Elektřina a diesel v jednom. Italové objednali u Stadleru až 50 duálních lokomotiv
Lokomotiva Eurolight Dual. Pramen: Stadler
Lokomotivy se budou vyrábět ve španělské továrně Stadleru ve Valencii.
Lokomotivy se budou vyrábět ve španělské továrně Stadleru ve Valencii.
Na Slovensku by takyto rušeň ťahal rychlik do Prievidze z Ba ako aj do Nitri z BA . keby ZSSK bola europskou.
Celkem by mě zajímalo, jestli tohle časem dojde v nějaké formě i k nám. Mít i ten diesel by se na některé trasy dost hodilo, takový Trutnov by se dal zrychlit dost podstatně, případně by to pak mohlo být zajímavé i na takový Liberec, kde se myslím drátů do Mladé Boleslavi dožijeme, ale s tím zbytkem to bude trochu horší.
Vhodných tras by se podle mě našlo dost, aby se nějaký počet vyplatil, vždyť kolik dnes motorových vlaků má nezanedbatelnou část trasy pod dráty. Nebude to vhodný na všechny, ale části by to mohlo dost prospět.
Viz můj komentář níže, že do této mašiny se nevejdou oba systémy (AC+DC). DC systém je na ústupu, a tak se nevyplatí na desítky let kupovat verzi DC + diesel, a ve verzi AC + diesel jsme ještě velmi omezení teritoriem. Takže pro ČR není duální mašina zatím vhodná.
Bolo by fajn keby k tomu Stadler ponúkal „trafowagen“ so zberačom a usmerňovačom, ktorý by mal vlastný pantograf a rozumné napojenie k lokomotíve z oboch strán, aby sa to dalo relatívne jednoducho „prehadzovať“ podľa potreby (smeru jazdy ak mašina musí obiehať súpravu). V prípade push-pullov by to mohlo byť radené trvale medzi lokomotívou a súpravou. Možno by to stačilo ako krátky dvojnápravov (alebo trojnápravový) „tender“. Teda „trafotender“. ETCS a všetky ostatné veci by ostali na lokomotíve, trafodender by akurát menil 25kV 50Hz alebo 15kV 16,7Hz na 3000 js.
No v tom případě už můžu radši k běžné dvousystímové elektrice přicvaknout nějakou malou dieslovku, než to celé takhle komplikovat složitým atypem.
Tohle by bylo zajímavé v začátkem 20. století kdy se tvořilo a hlavně mohlo tvořit všechno. Co třeba kombinace páry a pantografu? S dnešní technikou a neomezeným rozpočtem by to byl skvost na kolejích. Ale v rámci TSI norem je zázrak i kombinace dieselu a pantaku.
Páry s pantografem jezdily https://en.wikipedia.org/wiki/Electric-steam_locomotive
MOžná je existence takové lokomotivy důvodem, proč tu konverzi provést co nejrychleji.
Přesně tak. Proto píšu „jsme ještě velmi omezení“ a „není .. zatím vhodná“ 🙂
tohle měl pořídit regiojet a udělat linku litoměřice praha a nemuseli by řešit kvičení autobusáků.
Za todle připojit ComfortJet a vylepšit to řidičákem na druhým konci, máme novou hvězdu našich kolejí. Jelo by to i při průserch s TV a mohlo by to i na nezadrátovanej odklon.
Jen by to asi nemohlo na větší část tratí. A v budoucnu skoro nikam. Aneb chybí střídavina. :/
V uk jsou tyhle lokomotivy i se střídavinou. Výhoda eurolightu je hlavně nízký nápravový tlak a přechodnost podobná starým lokomotivám
Ale jenom se střídavinou. Vícesystém AC + DC se do čtyřnápravové lokomotivy ani prostorově ani hmotnostně nevejde.
Vážně je DC těžší než AC?
Myslel jsem, že střídavá lokomotiva 25kV transormuje, usměrní a pak mění na to co chutná motoru. A střídavá+stejnosměrná má navíc akorát filtr a žere mimo trafo rovnou stejnosměr.
Dneska už i stejnosměrná vozidla jezdí s měničem na střídavý 3-fázový proud pro asynchronní elektromotory.
Ještě doplním, že 6nápravový EURODUAL byl dvousystémový AC 25 kV 50 Hz a DC 1,5 kV. Dle informací od pracovníka Stadlera byl ten 1,5 kV systém díky stejnosměrnému meziobvodu měniče mezi jednofázovým vstupem 25 kV a třífázovým výstupem. Takže na 3 kV odběr by musel být doplněn měnič z 3 kV na 1,5 kV.
Ano stejnosměrný meziobvod tam je tak jako tak. A pokud by se konstruovalo něco nového, může ten meziobvod být na 3kV.
Vy to umíte zkonstruovat? Proč to už některý z výrobců nedělá?
Akorát ty eurolighty mají trochu málo výkonu, jen 2,4 MW trakce. Pro comfortjet by nebyl potřeba řídící vůz, ale nutnost zapřáhnout jeden eurolight z každé strany, a i tak by to bylo línější než s jedním Vectronem.
Tento výkon platí pro čistě dieselové Eurolighty. Pro ty „duální“ bude výkon v motorovém módu podstatně nižší, pod 1 MW.
Výkon v nezávislé trakci je 2,4 – 2,8MW, s ohledem na typ motoru CAT (12 nebo 16 válců. V elektrické trakci na DC je výkon 4MW.
Výkon spalovacího motoru je až 2,8 MW po 16 válců, avšak trakční motory jsou 4x 600 kW. Na výkonu motoru je rezerva pro vytápění/centrální zdroj energie (až 500 kW).
Pochopitelně je možné, že mám zastaralé údaje a Stadler na eurolighech zvednul výkon.
ComfortJety budou mít řidičáky v designu čela a lá Vectron. Jen InterJety nemají řidičáky, a to proto aby se k ním daly připojit klasické vozy. A co se týče průserů s TV, v tu chvíli by to stejně nejelo protože by byl zastaven provoz, navíc pokud vypadne proud za jízdy tak by stejně musel strojvedoucí zastavit. Pokud by byl při výpadku již v nezávislém módu, nanejvýš be se dostal za další vlak popřípadě do vjezdu nejbližší stanice, pokud by ho dříve neodpráskl výpravčí. Takže ne, pro řešení průserů s TV to opravdu není, je to jen pro řešení když je… Číst vice »