Druhá aerolinka vrátila 737 MAX do provozu. Aeromexico počítá s brzkým návratem všech strojů
Boeing 737 MAX 8 v barvách Aeromexico. Foto: Boeing
Do konce roku vzlétnou s dlouho uzemněnými letadly American Airlines.
Do konce roku vzlétnou s dlouho uzemněnými letadly American Airlines.
B737 MAX,podle toho,že tento drak už je vyždímaný na max a nic víc už se z toho vytáhnout a vyvinout nedá.
Nejmodernější letadlo na světě – jo to sedí naletadlo, které po prvé letělo v roce 1964 a je odvozeno od ještě staršího Boeingu 707. I přes mnoho modernizací má v sobě pořád dost originálních součástí.
Ono teda má úplně jiné materiály, křídlo, motory, elektroniku, avioniku a ani se to moc B737-200 nepodobá, kromě typického nosu, ale proč to nepovažovat za stejný letoun, že? 🙂 Původní součástky nejsou na obtíž, když splňují aktuální požadavky.
Slovo „nejmodernější“ stejně nic konkrétního neznamená. Je to trochu přemrštěné PR, ale spolu s A320neo je to to nejmodernější co lze v dané kategorii pořídit.
Naopak bych ocenil u řady 737 pouze miniaturní odchylky v uspořádání kokpitu napříč všemi verzemi 737. Ale chápu, že většina lidí si stále vybírá auta podle barvy…
Škoda Octavia IV. Prej moderní auto. Přitom je postavená na platformě MQB z roku 2012 která je jen vylepšením platformy PQ z roku 1974. Navíc nazev Octavia mělo Škodovácké auto už v roce 1959.
Na rozdíl od B737 v té oktávce nenajdete ani jeden díl z roku 1974. To se ani nebavím o tom, že ty originální díly nemusí splňovat aktuální normy, ale normy v době schválení. Pouze změny jsou recertifikovány podle aktuálních norem. Pěkně je to vidět u B747-800, která má uspořádání nouzových východú, které odporuje aktuálním normám.
Kdyby odporovala normám dostala by certifikaci?
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/stc/
A četl jste to? Toto jsou změny prováděné jinou organizací než výrobcem na schváleném typu. Řeknemě, že KLM na B747-400 instalují jiné radiostanice, jiné pitotky, přeložený kabel, prostě lokální zásahy do schváleného typu. Můžete se tam doklikat i k seznamu STC jako příkladům.
Výrobce je odpovědný za type certificate a airworthiness certificate, druhý v podstatě zajišťuje trvalou aktuálnost letounu/motoru atp. vůči platným normám a zjištěním (povinnost začleňovat změny) vydávané přes AD (airworthiness directives). Nezapracované změny = letoun není provozovatelný i když má typový certifikát.
Máte o tom celkem vydařené heslo stránku na Wiki
https://en.wikipedia.org/wiki/Type_certificate
No musím Vás zklamat, stačí se podívat přímo na certifikát https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/179cdacd213801658625832a006b2e37/$FILE/A16WE_Rev_64.pdf.
Je jenom jeden jediný pro všechy B-737. Pouze se pokaždé rozšiřuje. Přímo na wiki(uznávám že to není nejvěrohodnější zdroj) pak hned na začátku:
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX_certification
The MAX was given the same type certificate as the 737NG and previous 737 generations. Some certification items were grandfathered, that is, were subject to older requirements.
No ale to si to nějak mícháte. Typový certifikát „rodiny“ nezíská nový typ automaticky. Každý nový typ a podtyp musí projít certifikací a až po úspěšném splnění je začleněn. Maxy byly certifikovány podle 14 CFR část 25 https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/part-25 v té vaší tabulce je seznam ověřovaných vlastností od str. 71 včetně označení sekcí CFR. Společný certifikát neznamená nic jiného, že že všechny odkazy na další certifikáty a rozdíly vidíte pohromadě s typy motorů a základními parametry, draky na které se to vztahuje a kam přesně patří atp. Má to hlavně výhodu u type ratingů pilotů a mechaniků, kde se tak dá… Číst vice »
Že některé položky odkazují na předešlé typy ničemu nevadí, když mají naprosto shodné a certifikované vlastnosti (a stále platné). Letové počítače, pumpy, elektrické komponenty není důvod certifikovat znova, když už jsou. Ověření jejich správného použití v daném modelu se pak děje při letových a pozemních zkouškách.
Já netvrdím že ta certifikace není platná, ale že ta certifikace není podle současných standardú. A to stejné tvrdí i odkazovaný článek na wiki. Vy sám jste npeředložil nic co by to vyvracelo.
Certifikace typu letounu je podle aktuálních standardů. Některé (převzaté) prvky (parts) konstrukce mohou nést starší (grandfathered) certifikát – ale logicky musí splňovat současné požadavky nutné ke schválení typu. Musíte si uvědomit, že certifikát má i každá matička, šroubek. Je to strom, který končí u typového certifikátu. Určitě to není něco co by vzali šmahem, ale vyhodnocují, co je převzatelné a co ne.
U 737Max to si myslím bude navázanost na 737NG, které jsou si poměrně blízko. Tabulka to tam zmiňuje.
Ale ne. Pokud se týče čistě technologických dílů, na normách se nic nezměnilo. Mají nějaké definované vlastnosti a životnost, to je celé, pokud to vyhovuje i dnes není důvod je nepoužít. Pokud jde o funkční celky, pokud se přebírá něco už dávno certifikovaného, tak to musí odpovídat dnešním normám, jinak to v novém typu použít nejde. Max bude mít významnou část dílů společných s NG ale nic moc s jurassic 737. A to opravdu dílů, u funkčních celků, tam asi nebude nic společného. V čem konkrétně je problém a odporování normám v exitech na B747-8i? Tyhle normy (nouzové východy) sahají… Číst vice »
Tak kdy to začne padat?
Říkáte to jakoby byste z toho měla radost.
Bodejď! Ať už konečně zase létají na „MAX“!