Dráhy chtějí ETCS do syslů a RegioSharků. Přistupují na vyšší ceny.
Řídicí vůz Bfhpvee295 v čele osobního vlaku z Pardubic do České Třebové u Bezpráví. Foto: České dráhy
České dráhy chtějí zabezpečit motoráky RegioShark a řídící vozy "sysel" evropským zabezpečovačem ETCS. Přistupují na vyšší cenu.
Tak to teď bude účetní hodnota jednoho syslu 15 050 000 Kč.
15 mega Chrleho škatule a 50 táců kovový odpad.
xDDD
Alespoň bude míň nehod 😀 když prý tak krásně funguje.
Nebude…
vsecko lze prekonat, tj ani etcs neni vsespasne
Myslím si osobně, že ta formulace v textu , že „dráhy přistupují na vyšší ceny je poněkud lživá“, dráhy totiž nepřistupují na vyšší ceny, dráhy si naopak nechaly schválit extra dotaci na 13 prototypů – 12 národních a 1 mezinárodní z vypsané výzvy 2019 CEF Transport MAP call – viz níže: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/apply-funding/2019-cef-transport-map-call A v rámci této výzvy obdrží dotaci v celkové výši 6 300 000 EUR z celkových doporučených uznatelných nákladů 18 733 000 EUR, což je tedy 33,63 % – viz níže: https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cefpub/cef_transport_map-2019.pdf – což je stav, který při minulých výzvách nebyl a pak na sériovou realizaci budou čerpat… Číst vice »
Vlk se nažere, koza je celá.
Akorát naši potomkové budou chodit plivat na naše hroby, až ty dotace jednou budou muset splácet.
No, ty dotace jdou z peněz, které jsme EU už zaplatili. Ostatně co to je proti dotacím na řepkový olej, který zbytečně spalujeme v našich motorech. Akorát vyčerpává naši půdu a o pár procent sníží spotřebu ropy – čemu toto pomáhá? Tady se aspoň prokazatelně zvýší bezpečnost na železnici, kterou zvýšit evidentně potřebujeme.
Aneb jak vahanim a zdrzovanim neustale projidat verejne penize, ktere by sly pouzit jinde. A jeste to oznamuji jako velkou, pomalu pozitivni vec.
Tomu se říká daň za zdržování. Jsou státy, kde ETCS rutinně funguje cca od roku 2010. My jsme měli čas a ještě roky poté mj kupovali vozidla bez toho.
Btw, novostavby, dvouvozový RegioPanter, objednávka 2011: 114 mil./ks, objednávka 2019: 117 mil./ks. 2011 bez ETCS, 2019 s.
Vím, že to je velmi nepřesné srovnání, ale pro určité porovnání stačí.
Takže od roku 2025 se například na trati Praha – Česká Třebová sníží propustnost, neboť se současné vlaky na trať „nevejdou“. Stačí už dneska, když na ETCS jede například Metrans. Tak už ho musíme uhýbat na předjetí rychlíkem o stanici dříve, protože než se „srovná“ na předjízdnou kolej, tak rychlík za ním stojí u vjezdu.
Obecně je cílem automatizace zvýšení bezpečnosti i optimalizace využití tratě. Podle mě ale v následujících letech dojde v rámci úspor k redukci počtu objednávaných spojů, tak aby odpovídalo reálné poptávce a ta je v poslední době žalostná. I díky tomu se tratě uvolní. Dnes Praha-Beroun-Plzeň byl dost smutný pohled na skoro prázdné vagony všechn vlaků, jak Os tak R.
Praha-Beroun-Plzeň je ovlivněna hlavně #trat171 a taktéž NAD Praha-Zdice 😉 Poptávky je jinak dostatek. Jen kdo může, jede Ex vrstvou, i z Rokycan přes Plzeň teď znam několik lidí, co tak radši jedou.
Popisuju stav, kdy dnes z Prahy v R obsazené jednotky kupé a co jsem míjel elefanty třeba v Dobřichovicích, více než 10 lidí ve zdvojeném! elefantu nebylo. Zpět do Berouna v syslovi obsazených asi pět čtyřek po jednom až dvou. Elefant z Berouna o něco lepší obsazenost, ale jinak nabídka míst řádově převyšovala poptávku.
Počkejte na září. To se zase vlaky zaplní, dospělí budou jezdit do práce a děti do škol.
To, že trpíte bludy nebo záměrně vybíráte mimošpičkové či protišpičkové spoje již víme, znovu nám to opravdu dokazovat nemusíte.
Máte naprostou pravdu. Trať Beroun- Praha je natolik ovlivněná, že dojíždím už 5 let autem.
Holt si budete muset zvyknout. Bezpečná železnice něco stojí.
To je jako fakt, že se zavedením ETCS sníží propustnost tratě? Jak je to možné? Moc dlouhé oddíly nebo brzdné křivky?
Podle mě to není chybou ETCS jako takového ale spíš chybou implementace ne?
ETCS L3 má pohyblivý oddíl, na autobloku vlaky pojedou blíže za sebou a vyšší rychlostí.
Omezení je zabrzná křivka. Náklad dojíždějící mašinou ke stůj se musí ploužit, i když má zadek ještě na zhlaví.
No on kdyby ten rychlíky jel pod dohledem ETCS tak mu na “prdel” určitě nedojede…bude to chvilku trvat než se to naučíme,ale bude už systém který ty naše”přešlapy” bude umět eliminovat👍
Jak to vypadá s přestavbou 162 od Jančury? Největší smysl to dává teď je konci roku (přibudou mu traxxy, tak bude moci třeba vždy po 2 Peršany předělávat)
Dokonce to bude mít i s příspěvkem 😊https://www.opd.cz/projekt/Prestavba-lokomotiv-162-RJ-na-radu-362-RJ
Nepřibudou. Dokud to nebude schváleno alespoň v ČR, tak to nechá stát v Kasselu.
Řada 388 pro ČD Cargo jezdí ve zkušebním provozu od půlky července, takže by již měl pozvolna končit. Takže Regiojetu by měla stačit TBZ a zkušební provoz.
Každopádně, vzhledem k tomu, že měl dostat první traxxy MS3 v dubnu, bude zajímavé sledovat, zda-li dostane kompenzace za pozdní dodání.
Zatím ticho po pěšině. ČD Cargo 162 předělali na 362 s ETCS u ČMŽO Přerov. Takže otestovaný vzor je, otázka je ohledně času a peněz. Vzhledem k dodávce 15 lokomotiv traxxy 3 do prosince 2022 očekávám, že během cca roku rozhodne zda-li předělá 162 nebo využije opci na další traxxy.
Taky mě to napadlo . Ve Vectronech to má i v pronajatych a v Traxxech to zajisté taky bude. Asi bude počítat , zda 15 mega do staré loko nebo 100 za novou se vším . Myslím , že ve výsledku to do všech určitě ani dávat nebude. Spíše mě zajímá , zda oproti ČD to nechává dávat i do těch nových polek pro UK .
Pe.tr: Pesy link by ETCS měli mít.
ČD Cargo nemá ani 162, ani 362.
Jednak to,a za druhé ta ostravská 163 zůstala i po dosazení ETCS 163. Ta vize na dvousystémky/nikoliv resa/ existovala ale mám pocit,že to nějak usnulo.
Byl by hloupý, kdyby alespoň některé z nich nepředělal, minimálně kvůli zálohám. Ale jestli je bude předělávat hned, nebo až časem půjde cena zase trochu dolů, to se uvidí.
To mě tedy trochu překvapuje, že se nejdřív řeší tyto motoráky/řidičáky než elektrické jednotky/lokomotivy, které jezdí jen na koridorech.
Lokomotivy jsou řešeny nákupem nových, viz VŘ.
No jestli se nepletu, tak ČD za posledních asi tak 20 let koupily snad jen 20 380. Žádné jiné nové lokomotivy se nekupovaly (potažmo můžeme ještě započítat ty 2 relativně nové 12 16) a s rychlostí jakou zatím postupuje soutěž na nové lokomotivy bych si nedělal moc velké iluze o tom, kolik jich bude v roce 2025 dodáno (jestli nějaké už vůbec dodané budou) a je otázka, jestli lokomotivy, které mají namontování ETCS již vysoutěžené, budou stačit.
A termín 2025 je taky kravina.
Není, Žesnad na něm trvá. Na pobřeží mají furt času dost.
Jo a třeba GSM mají?
Když si vezmu do ruky konečně mobil, abych si přečetl dneska tento web, tak očekávám v každé diskusi komentář Luďka z ministerstva. A tady nic. Zklamání. Asi řeší Brno. 🙂
15mega/reginu to bude nebývalé zhodnocení šrotu…. A že se těch Regin po hlavních tratích hýbe ( i když jen nouzově nasazených). To už zachrání leda nový nátěr v Najbrtu….
Čemu řikáte Regina?
Podbíječce.
814
Regina v Najbrtu mě velice mile překvapila – nový extrémně tichý motor , vnitřek jak fungl nové vozidlo…
tady výjimečně nejsem proti. Ostatně když nikdo nic nenamítá proti 5O let starým překopávkám – stojícím na loko-hřbitoveh všude po Německu – se kterými jezdí Arriva – nechápu proč by měl někdo něco namítat proti Regínám…
Jasně že nové vláčky by byly lepší…
V článku se píše o ETCS pro motoráky RegioShark a řídící vozy „sysel“. „Reginy“ jste zjevně jen domyslel.
Ale jak víme, tak Reginu ČD nasazují kde je potřeba. To by musel u nich někdo centrálně hlídat, aby ji neposlali na ETCS zabezpečeou trať.
Do regionov ETCS nikdo montovat nechce, ani ČD.
Ono se už ani do Regina neplatí montovat novou toaletu natož ETCS
814 vakuovou toaletu má…
Dotaz – proč nestačí ETCS pouze na lokomotivě s tím že jeho výstup na ŘV by bylo vyvedený nějakou „prodlužkou“?
Úkolem ETCS je zabránit nehodě typu projetí návěstidla. Pokud bude pouze na lokomotivě a ta právě bude sunout (bude vzadu), tak při případné chybě strojvedoucího bezpečně zastaví lokomotiva před návěstidlem (protože na ní je snímač), zatímco souprava bude v dalším úseku, možná i v dalším vlaku.
A to by nešlo dát na sysla jen nějaká čidla, které by se po kabelu posílali do lokomotivy, kde by byla celá technologie?
* ze kterých by se data posílala do lokomotivy…
To byste musel mít na Syslovi přinejmenším čtečku balíz a BTMku. Tahat komunikaci EVC/BTM přes několik konektorů na nějakých řekněme 100 metrů (sysel + 3 vozy), no nic moc teda… Ono to není RS 232 na 9.6 kBd…
Dál by tam musel být displej.
A ETCS by muselo být konfigurovatelné na 3 stanoviště (přinejmenším 3 vzdálenosti mezi čtečkou a čelem, kdybychom uvažovali hardwarové odpojení prvků na „vnitřním“ stanovišti lokomotivy).
…a tím se nevyhnout té nejdražší věci, totiž zástavbu ETCS do daného vozidla vyprojektovat, otestovat a schválit.
Sysel má jedinou nevýhodu v tom, že to není v provozu nedělitelná jednotka..to je celé..třeba Flirt LEO EXPRESU má přes nárazníky 90,1 metrů a mobilka by tam podle řešení ALSTOM-mu byla jenom jedna..v prostředním voze by byl jeden repeater pro DMI a jeden pro sestavu BTM-anténa a to je všechno. Nesmí se spojovat a rozpojovat kabely, jinak problém není. To samé je i Raijet aspol.
Railjet je to samé jako sysel. Jen mezi syslem a railjetem je víc odpojitelných vozů. A až u souprav s railjetem dojde kapacita, tak se mezi lokomotivu a railjet můžou přidávat další vozy. Takže stejně dva kusy ETCS na soupravu.
Kámen úrazu bude v potřebě ovládat vzduchovou brzdu na tom řídícím voze pomocí zabezpečovače.
Tak zadat do systému ve výchozí stanici délku vlaku, která se použije jako offset, je snad to nejmenší. Možná by to šlo i automatozovaně – změřit délku kabelu odrazem (tj. z jedné strany) umí dnes kdejaká čínská zkoušečka UTP kabelů za pár dolarů.
To bych rád viděl, co mi „čínská zkoušečka kabelů“ ukáže na kabelu, ve kterém budou 3 páry konektorů…
Jinak délka vlaku je kvůli dodržování rychlostních limitů koncem vlaku, nikoliv pro situaci, že vlak trčí 100 metrů před anténu. To je jiný parametr.
Bohužel, konektory do toho hážou vidle. Pokaždé jiný, pokaždé jinak a ještě na venku. A latecnce (ping) měří úplně něco jiného, než je délka kabelu. Tohle je dobré tak pro stabilní instalace, kde se na to půl roku nešahá. Napadá mě z každého vloženého vagonu/mašiny tahat ID a pokud to nesedí s tím, co má být v řazení (externí dazabáze), tak požádat fíru o potvrzení, že délka soupravy je kolik a tolik (a fírou zadanou hodnotu odeslat „nahoru“). Podobně jak se to zadává do ARR, ale metry místo počtu náprav. Přičemž by se informace o délce vlaku podržela jen do… Číst vice »
Nešlo, protože Sysla většinou tahá/tlačí 162/362 a ta má dvě stanoviště (a tam se mobilka ETCS teď dosazuje). Mobilku ETCS, která by podporovala tři stanoviště jsem ještě neviděl.
Takže ten krám stojí 15 mega a nedám to ani na víc stanovišť..no to si teda pomůžeme ..
Takže to znamená, že s pojízdným vrakovištěm provozovaným mezi syslem a mašinou se počítá i do budoucna?
Ano, protože některé kraje (třeba Pardubický) chtějí modernizované Honeckery a ty mají jediné smysluplné využití mezi mašinou a Syslem. Plus Sysel jde použít i u rychlíků, čímž jim odpadne nutnost přesouvat mašinu v koncové stanici. Takže instalace do Syslů je rozhodně smysluplná…
Kdyby všechny kraje i MD vyžadovaly a samozřejmě také zaplatily nové jednotky, nedělala by se žádná doinstalace ETCS do starých vozidel…protože by byly nahrazeny novými, které by ETCS měly z výroby. Ale dokud bude cena jediné kritérium, budou nám tu jezdit 810 a jiné postarší vozy navždy.
Kraje objednaly a zaplatily…… Jenže kde na to vzít a nekrást? Po průšvihu zvaným Covid a následné půl bilionové sekeře, kterou vláda udělá jen tenhle rok bude cena hlavní kritérium ještě hodně dlouho.
On na to totiž musí někdo napřed vydělat.😉
Tak třeba v těch Pardubicích se miliony házou z okna za hračku zvanou mezinárodní letiště…
Které je 25 kilometrů od toho v Mechově a nějakých 100 km od pražského
Zrovna Pardubické letiště má ztráty v jednotkách milionů, to jsou jinačí experti. Paradoxně z regionálních letišť si myslím, že pardubické letiště má největší potenciál (jako Praha východ), díky dobré dostupnosti
Přesně jak píše Ondřej, Pardubice nějaký potenciál (jako doplněk VH) mají, navíc díky AČR a CLV LOM, kteří se podílejí na nákladech je to ještě relativně levné. Co se týče letišť , jsou v ČR jiní experti, Budějovice nebo Vary. Ostatně ani Ostrava či Brno moc smysl nedávají.
Tak zrovna Pardubice mají přece peněž na rozhazování. To by přece Kolovratník nesliboval příspěvek 4000Kč na elektrokola. 🙂
https://www.idnes.cz/pardubice/zpravy/lidr-krajske-volbvy-elektrokola-slibuje-kolovratnik.A200811_142757_pardubice-zpravy_skn
V rovinatých Pardubicích e-kolo se rozhodně uživí. Uvidíme,jestli v nepoměrně rovinatější Praze nepřijde Hřib se SCheinherrem s příspěvkem na kolo Ukrajina s jedním pevným převodem. Omlouvám se,ale já to hnutí ANO nemohu vystát čím dál víc.
Tak to by mohli alespoň zvýšit rychlost syslů na 160 km/h… Rychlíky omezené rychlostí řídícího vozu, to nevím…
Sysla většinou tahá/tlačí 162/362 a ta má Vmax 140 km/h
Konecne někdo rozumný.
Dráhy akceptovaly vyšší cenu, protože dostanou dotaci od státu, dotace pokryje nasazené ceny dodavatele. Z toho mi vychází, že Havlíček mohl rovnou poslat peníze na účet AŽD a nemusí se tady hrát šaráda s termínem a soutěžením..
Asi tak.
Protože po stanovení šibeničního výhradního termínu je ETCS na trhu nedostatek, tak zvýšíme poptávku a cenu dotací.
(Místo výhradního termínu stanovit, že ETCS musí mít každé nové vozidlo/rekonstrukce a dopravcům bez něj dělat naschvály, by dávalo smysl)
O nasazení ETCS se ví už léta. O žádný „šibeniční termín“ proto nejde.
„Léta se nevědělo“ o verzi.
680 má ETCS, tak SŽDC nutí dopravce do něčeho jiného. Proč dopravci po failu s 680 jsou opatrnější.
Ano, ČD má ve zvyku všechno mešita za Minuten dvanáct.
Do háje, zatracené automatické opravy….
Zaměnil bych slovo nasazené za nadsazené.
AŽD ty zvýšené peníze rovnou přepošle výrobci ETCS, protože tam se navyšuje cena. Ne za montáž do vozidla.
Ale kdysi tady někdo tvrdil, že cena sériově vyráběných „krabic“ není tak hrozná a závratných částek se dosahuje vinou dodatečné montáže do malých sérií starých vozidel (plus schválení každé instalace atd.). Tak jak je to tedy? Kolik z těch 15 mega jde výrobci elektroniky a kolik „zástavbáři“?
Vychází to údajně cirka tak, že 1/3 ceny je cena železa (HW+SW), 1/3 ceny je vývoj a + zástavba do vozidla + 1/3 certifikace (= ERA) + testy kompatibility. Co je ale důležité je to, že dneska prototyp se dá financovat zvlášť z dotačního titulu, ať už se jedná o OPD Doprava nebo nějaký titul CEF – a sériovka se dá zase financovat zvlášť jiným dotačním titulem, což dřív v zásadě nešlo a celá cena prototypu se tak musela logicky rozpočítat do sériovky, což jednak tu cenu sériovky brutálně nadhodnotilo/silně zkreslilo a jednak pak jakoby byla „šíleně drahá“. Dneska je… Číst vice »