DPP zrušil soutěž na velkokapacitní autobusy na letiště, nikdo se nepřihlásil. Soustředí se na trolejbusy
Téměř 21 metrů dlouhý autobus Mercedes-Benz CapaCity L. Foto: DPP
Ani druhý pokus Dopravního podniku hl.m. Prahy (DPP) na pořízení nových velkokapacitních autobusů zejména pro linku 119 na Letiště Václava
Trolejbusy jsou na vytížené trasy budoucnost. Nepotřebujete drahé a problematické baterie ani nákladné koleje.
Trolejbusy jsou minulost a hodí se na již postavené tratě. Budoucnost jsou elektrobusy, ostatně dnes čím dál více trolejbusů je dodáváno s baterií aby mohli jezdit i mimo dráty a operativně řešit problémy na trati. Obyvatelé si drátování nepřejí, například pro linku 207 na Žižkově toto bylo odmítnuto a na druhou stranu by Praha 3 uvítala plně bateriové elektrobusy, samozřejmě kloubové, protože v Husitské je provoz silný. Technologie baterií se stále vyvíjí a zlepšuje takže za pár let budou dostupné i za přijatelnou cenu. V Číně se s tím nepárají a elektrifikují dopravu v celém městě pomocí pár tisíc elektrobusů… Číst vice »
Výhoda trolejbusu je v tom, že nemusíte recyklovat pár tun baterií ročně. Což bude ještě veselé, například recyklace pneumatik ve velkém se stále nějak nedaří 🙁 A to je pneumakita v podstatě jednoduchá věc. Guma, tkanina, ocel.
elektrobusy se hodi do mest na rovine, ne do kopcoviteho terenu,… Dnes uz se nebavime o ciste trolejbusech, ale o parcialnich, kde mohou cast trasy jet na baterie a nejzatizenejsi a narocne useky pod troleji… V Praze zatim byl vzdy velky problem vybavit vozy takovymi bateriemi, ktere by zvladli jak jizdy do strmych a dlouhych stoupani, v zimnim obdobi s topenim a v letnim s klimatizaci a stani v kolonach… vcetne toho, aby se dostatecne rychle byly schopne zase na konecnych nabit pri kratkych intervalech… Existuje i alternativa v podobe 3 poloveho rychleho nabijeni na zastavkach, ale vystavba infrastruktury by… Číst vice »
I v Číně, kde kupují elektrobusy rozšiřují provoz trolejbusů.
Porovnání elektrobusu a trolejbusu
trolejbus:
– potřebuje trakční vedení
+ nepotřebuje nabíjecí časy
+ vhodnější na kopcovité trasy, nevhodné pro baterky
+ vyšší účinnost (neztrácí se energie teplem při nabíjecíh cyklech)
elektrobus
+ nezávislost
– větší hmotnost
– větší ekologická zátěž než trolejbus a cena baterek
– nutnost plánovat provoz podle nabíjení
Pokud se použije parciální trolejbus, vznikne vozidlo které dodá trolejbusu částečnou nezávislost.
Všechny moderní trolejbusy jsou spíše elektrobusy (viz Palmovka).
A co slavná rychlodráha na letiště?
Když dají nesmyslné zadání, tak nikdo nereaguje. Výrobci nejsou padli na hlavu.
Dnes vyšla čísla o cestujících na letišti za loňský rok. I kdyby 50% přijelo MHD, tak to dělá průměrné 25000 a maximálně 40000 lidí denně a to nepočítám zaměstnance a doprovod, který nikam neletí. To už jsou slušná čísla na vlak nebo cokoliv jiného jen ne 18 metrový autobus. Ale to uz asi všichni víme. Trolejbus bude fajn…
Nejvíce lidí létá v neděli. Metro má interval 7,5 minuty a na to navazuje autobus s intervalem také 7,5 minuty. Nezvládal, tak tam museli jezdit 2. Ostatní dny problém s kapacitou není. Nicméně množství cestujících je akorát na vlak. Metro by jezdilo zbytečně prázdné.
Spolehlivé tříčlánkové trolejbusy dodává např. švýcarský Hess. Ale vyplatí se jediná čistě trolejbusová linka? Vozovna, zázemí atd. Nebo DPP předpokládá postupné zadrátování přilehlých rezidenčních oblastí? Šalina co nejbliž letišti by asi byla lepší a trvbanlivější nápad.
Jednak v Praze jezdí tramvaje a ne šaliny, ty totiž jezdí jen v Brně a jednak je pro tramvaje potřeba udělat navíc koleje a není příliš možné udělat rychlíkovou linku (tramvaje se nemůžou předjíždět).
Ten duvod je mnohem jednodussi, na nekterych trasach diky terenu nelze postavit tramvajovou trat, treba Karlovo nam.-Strahov…
A jak tohle souvisí s tramvají na letiště?
V Praze je v planu vice trolejbusovych linek, zatim 58 – by mela nahradit linku 140, nahrazena ma byt i linka 175 a prave 119… Vhodny je i navrat na puvodni trate, namatkou dnes trasy autobusu 137, 176, 131, aj., v prazskem terenu se vyplati vice nez elektrobusy…
Nově se také připravuje elektrifikace linky 375 Vysočany – Stará Boleslav.
Město Praha by mělo jet na školení do mnoha českých nebo evropských měst, kde autobusy nakoupit umí a taky je nakupují. U této konkrétní zakázky navíc potápí svoje letiště.
Jako by snad Praha bylo jediné město, kterému se do nějakého výběrového řízení nikdo nepřihlásil.
No otázka je ve kterém tom českém městě umí nakupovat velkokapacitní autobusy. Těch „klasických“ má Praha dost.
Myslím si, že dobrým řešením by byla prozatím tramvaj. Třídílnou u nás umí vyrobit ve Škodových závodech.
Nevím, proč by tramvaj měla být lepší. Pro tramvaj jsou potřeba navíc koleje a kromě toho rychlíkovou linku z letiště k metru uděláte dost špatně, vzhledem k tomu, že tramvaje se nemůžou navzájem předjíždět.
Může. Když se udělají jakési výhybny. Jako vlaky na koridoru. Je to velice jednoduché.
Jsem zvědavý, jak takové výhybny uděláte na Evropské. Další věc pak taky, ještě je, že každá výhybka znamená pro tramvaj zdržení, protože je musí přejíždět docela pomalu. Navíc při takovém řešení je potřeba, aby vše jezdilo načas a i tak by docházelo ke zpožďování tramvaj, které by byly předjížděny. Osobně tedy ani nevím, že by se tento systém nějak moc využíval, což nejspíš bude mít svůj důvod. Tudíž mi z toho vychází, že provozovat zde trolejbus je mnohem výhodnější.
U tramvaji hlavne neni potreba, vetsinou se stavi na samostatnem telese a je kapacitnejsi, mohou se i spojovat vozy,… zdrzeni na zastavkach vykompenzuje preference a volna trat oproti zdrzeni autobusu v jizdnich pruzich…
Autobus/trolejbus také může mít vlastní pruh a preferenci na semaforu.
Ano, muze mit i svou vlastni trat, treba takovou: https://www.youtube.com/watch?v=10UY3WC4nDY
Kdyz postavime na letiste tramvajovou trat, bude na samostatnem telese (a take muze byt soucasti jizdniho pruhu), u zavedeni autobusu vetsinou vyhradime jeden pruh na soucasne komunikaci nebo jako je to nyni na Evropske a K letisti (1+1 pruh)…
Ja s vami souhlasim, ale na letiste tomu tak dnes neni…
V tom máte pravdu. Jenže trolejbus má háček, bude se pohybovat po komunikaci s auty. Každý problém, kolona se bude trolejbusu týkat také. Tramvaj má svoje těleso, tudíž je na ostatním provozu nezávislá.
Kolem Evropské nemůže být postaveno tramvajové těleso (bez rušení jízdních pruhů), protože komunikace sousedí s přírodní rezervací Divoká Šárka a ta je nedotknutelná. Tramvaj pojede skrz Ruzyň, tedy pomalou cestou skrze zástavbu.
Soutěž na kapacitní busy zkrachovala. Provedeme elektrifikaci v odhadovaných nákladech 300mio a skutečnost 390mio. Následně vypíšeme soutěž na kapacitní trolejbusy. Soutěž podle očekávání opět zkrachuje, trolejbusy nebudou. Zůstane nám hromada drátů za 390mio. To je zkrátka vedení Prahy z Dolní Lhoty v podání pyrátů.
Co železnice, soudruzi?
Železnici blokuje vláda, která za ni odpovídá (prostřednictvím býv. SŽDC), asi se tím Bureš mstí Hřibovi za blokování úřednického gheta v Letňanech.
Kdo chce moc, nemá nic. Je to mezinárodní ostuda, jak se v ČR dopravujeme na letiště. A Dopravní podnik svou dlouhodobou neschopností k té ostudě přispívá.
A jak k tomu DPP prosím vás přispívá? Již léta je rozhodnuto, že se tam budou stavět koleje pro vlak a ne pro metro, a to je v (ne)kompetenci státu prostřednictvím jeho organizace, tj. SŽ(DC), a ne DPP. Tak byste nám mohl laskavě vysvětlit, v čem přesně ohledně dopravy na letiště je DPP tak neschopný.
Tím, co nasazuje na linku dnes. A tím, že vypisuje zadávací podmínky pro soutěž takové, že je nikdo nedokáže splnit.
DPP nedořešil ani tu tramvaj k Dědině, když už jsme u té neschopnosti 😀
Protože jí tam místní nechtějí, to pak je otázka jestli je to o neschopnosti DPP. SŽ ani ŘSD si v takových podmínkách lépe nevedou.
A co byste na tu linku chtěl asi nasazovat? To má DPP jako najednou vyčarovat flotilu nových autobusů nebo co? V případě té soutěže je to opravdu nešťastné, nicméně ty podmínky nesplnitelné nebyly a dodavatel mohl požadovat více peněz za jeden autobus, naneštěstí i tak se nikdo nepřihlásil, takže DPP asi přece jen neměl mít ty podmínky tak přísné nastavené. Ale po bitvě je každý generál, všechno zkritizuje a samozřejmě on sám by to zvládl všechno mnohokrát lépe, že? Co se týče tramvaji k Dědině, tak tam se to zaseklo právě kvůli místním, tam to DPP nemohl moc ovlivnit.
Sinda: Proč za tu „ostudu“ (podle vás) kritizujete DPP, který provozuje MHD pro jakékoli libovolné uživatele a nikoli nějakou v podstatě jen specializovanou dopravu leteckých cestujících? Nemělo by být naopak starostí (a vlastně dokonce spíše povinností) letiště zajistit si vlastní dopravu svých zákazníků? Když to v pohodě fungovalo „za bolševika“ (autobusy ČSA od „terminálu Vltava“ v Revoluční ulici na letiště a zpět), proč by to nemohlo podobně fungovat i za drsně kapitalistického „postbolševika“? Pokud ROPID + DPP zase jen zdvojí počet vozů na lince č. 119, místo toho, aby především pro letecké cestující zavedl rychlíkové spoje samostatné linky bez mezilehlých… Číst vice »
Jak to dělají města(nemyslím ČR), které takové autobusy mají?
Moc tam nefrčí tzv. všimné.
V Bratislavě to funguje dobře, problém je v samotném DPP. Prodejci to komentují slovy, s každým se lze domluvit na podmínkách krom DPP, který očekává stejné podmínky jako vyjednali před x lety. Problém je, že na tyto podmínky už nikdo nepřistoupí, krom SORu, ale ten do této soutěže nemá, co nabídnout.
Možná tak, že objednají takový počet autobusů od daného výrobce, že se mu vyplatí řešit servisní zázemí. V ČR moc Mercedesů, Van Hoolů a podobně nejezdí… A zdá se, že Iveco, SOR ani Solaris takové autobusy neumí…
MB má servisní zázemí v Praze, podmínky servisu a záruky DPP očekával nadstandartní, ale nevidim důvod proč by se k němu takto někdo některý z výrobců těchto autobusů měl chovat, když jejich autobusy prakticky nekupuje.
No většinou to funguje tak, že náklady spojené se zárukou a servisem výrobce zohlední v nabídkové ceně, jen dost výjimečně to dělají jako charitu. Takže bych spíš věřil, že by to nezvládli technicky respektive že by to pak už bylo s ohledem na počet poptávaných autobusů nehorázně drahé a DP by to za ty peníze nakonec stejně nechtěl.
pracuji v Evobusu vím jak to funguje 😉 DPP naposledy od nás měl pujčené Capacity jinak žádné busy dlouho neodebral… je těžké se snimi na něčem domluvit, ale čekají že jim polezeme někam….
V situaci, kdy zákazník očekává, že mu dodavatel poleze někam, a pak možná něco koupí, a dodavatel očekává, že zákazník musí nejdřív nakoupit, aby mu pak možná lezl někam, mě moc nepřekvapuje, že je těžké se na něčem domluvit 🙂
jsou tu zakazníci kteří odeberou ročně desítky autobusů, a ty nemají tak dobré podmínky jak požadoval DPP takže asi tak…
Jestli po vás chtějí stejné podmínky, jako mají u Soru, tak z jejich pohledu je to v pořádku, protože nedává žádný smysl přecházet k někomu, kdo nabízí podmínky horší. A samozřejmě je vaše svobodná volba říct „díky, nemáme zájem“.
Každý zákazník má individuální podmínky. Ono se tu před lety dojednaly velkorysé podmínky pro DPP s cílem aby DPP objednával busy. Jenže DPP už pak nic neobjednal a objednával u SORU atd… ale chce stejné podmínky jako před lety 😉 nabídli se jim standartní podmínky, ale na to neslyšeli, proto se nakonec nabídka na toto ani minulé výběrko nepodala.
Ve svý podstatě lžeš, od vás DPP NIKDY žádný autobus neodebral.
Což je taky taková polopravda 😉
Za cestující bychom byli rádi kdyby jezdil ve stejné trase vlak co nejdříve..
Ne, já chci letadlo. Když může být linka z Václava do Budějice, proč by nemohla být Václavák – Václav.
tak aerolinla do Budejovic/Krumlova bude brzy: www-rosaairlines-com
Z Manhattanu na JFK (a zpět) se dá za nějakých $120 letět helikoptérou. Což oproti $15 za LIRR, zdržení při přestupu na Jamaica station a $7.75 za JFK train už není zase takový rozdíl.
Nechci se úplně opakovat z předchozích diskuzí, ale váš komentář je úplně zbytečný. To, že zde cestující chtějí jezdit radši vlakem je maprosto jasné a i ROPID o to usiluje, nicméně stavba trati na letiště je v naší byrokratické republice běh na dlouho trať a cestující by i do té doby ocenili nějaké dílčí zlepšení, například právě v podobě velkokapacitního trolejbusu. Zdvojené spoje se současnými kloubovými autobusy nejsou výhodné ani z provzního hlediska ani z pohledu cestujících (naprostá většina z nich se totiž stejně zásadně cpe do prvího autobusu).
Výstavbu tratě na letiště blokují především domkáři v okolí tratě, resp. zástupci Prahy 6. Pokud by stát jednal rázně ve smyslu prosazení veřejně prospěšné stavby, trať už léta mohla sloužit.
Tak ono ne vždy je nejlepší prosazovat první variantu, která se neprojektuje a ignorovat veškeré připomínky a stížnosti, které můžou být oprávněné a dají se vyřešit nějakým kompromisem.
Problém je spíš v tom, že tuhle tzv. „rychlodráhu“ slibovali různi politici již před x lety, ale reálně se pro to začalo něco dělat jen nějaký ten rok zpátky.
Jenomže trolejbus víc lidí než autobus neodveze. V čem má být pro cestující lepší?
Když bude vysokokapacitní, tak určitě odveze více lidí než jeden SOR NB 18. Netvrdím, že to bude ohromné zvýšení kapacity, ale pořad o trochu lepší než současný stav.
Zatím běžně jezdí osmnáctimetrové autobusy, tříčlánkové trolejbusy by měly mít délku 24 m.