DPP přepracuje projekt nejdelší trolejbusové linky, chce předejít komplikacím.
Plzeňská Škoda Group ukázala první tříčlánkový trolejbus Škoda Solaris 24m pro Prahu. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) stáhl z povolovacího procesu plány na další trolejbusovou linku. Jde o zatím nejdelší trolejbusovou
Tupolevova-Veselská: Rozumím tomu dobře, že v Praze padá tabu rozjezdových výhybek?
Na jednu stranu se mi líbí, že se místo nafty přechází k jiným pohonům, ale vím, jak jsou ve stávající chvíli baterky a vodíkové články neekologické od prvovýroby po likvidaci. Čeká nás ještě hodně práce, zejména v technologiích recyklace těžkých kovů, teprve poté můžeme o stávající zelené dopravě říci, že je opravdu zelená a tedy i opravdu ekologická
Právě že neekologické jsou minimálně, hlavně při srovnání se spalovacími motory a výrobou, přepravou i pálení uhlovododíků do nich potřebných. Vždyť tu byl článek, že u osobáku už je elektrické auto po nejméně 50 tisíc km ekologicky pozitvní a to i v Polsku po započtení uhelných elektráren (které tu nebudou navěky): https://zdopravy.cz/brnensti-vedci-zkoumali-skutecne-emise-elektromobilu-pripocetli-i-vyrobu-baterii-a-elektriny-227352/ Takže pro hromadnou dopravu to dává smysl ještě větší, počáteční investice se vrátí mnohokrát zpět.
Tyhle fámy a pověry jak je pár set kilo baterie příšerně neekologické tu šíří konzervativní skupiny a fosilní lobby, která nechce přijít o svoje zisky u svého oligopolu rafinace a distribuce pohonných hmot.
Jen tu ropu v době plastové budete potřebovat tak jako tak. Většina plastů je recyklovatelna bohužel ne do nekonečna.
Nechápu úplně, jak si DPP vybírá linky pro elektrifikaci.
Smysl mi dávají linky v kopcovitém terénu jako Strahov atd. Ale 201?
Já bych laicky řekl, že nejvýhodnější bude elektrifikovat vytížené linky, které tvoří svazky z jinými linkami, nebo mají dlouhé společné úseky, jako např. 136+58+195+158+177, nebo třeba 191+167+123.
201 má na trase dlouhé stoupání na Prosek a z Nádraží Holešovice měla jezdit elektrifikovaná 112.
Vliv by mohl mít dojezd na baterie, který znamená, že spíš než kousek společné trati je potřeba elektrifikovat delší úseky konkrétní linky. Ale možná se plánuje, že se budou postupně nabalovat na sebe, jako po elektrifikaci 140, kde se už plánují 136 a 375, částečně i ta 201 měla používat jejich troleje a měnírny.
Ano v souvislosti s tím by měli na lince 185 elektrobusy, to je ale věc, která se rozebírá mezi sousedy
Není to úplně volba DPP, byť v tom asi nějaké slovo měl. Ten výběr linek vychází z nějakého Akčního plánu elektrizace autobusových linek v Praze, který ovšem není úplně dobře dohledatelný.
Prvotní záměr elektrizace schválila RHMP v usnesení č. 1130 z 8.6.2020, tam však není o lince 201 ani zmínka.
Nejspíš je za tím snaha kombinovat infrastrukturu s dalšími linkami (tady je společný úsek s 58, druhý společný úsek v Troji je teď pasé).
Zároveň ta linka vypravuje až 22 pořadí (hodně nafty) a vede v blízkosti Klíčova (krátké zátahy), takže to všechno nejspíš hraje ve prospěch elektrizace.
Ano a navíc několik kopců a stoupání po silniční infrastruktuře, což se bavíme o úseku Vychovatelna-Střížkov a Černý most s Rajskou Zahradou, tam autobusy využívají tzv. horský přechod, elektrický pohon má v tomto případě lepší trakčně-jízdní vlastnosti
Linky 201 a 112 žádný společný úsek nemají. Společné by měly maximálně nějaké nabíjecí stání na konečné Nádraží Holešovice.
136, 150 a další (řekl bych že všechny jedoucí přes Vysočanské údolí se k tomu hodí) jsou na řadě, viz https://zdopravy.cz/112136-a-150-dalsi-autobusove-linky-v-praze-ceka-promena-na-trolejbusove-116585/ Jde jen o to, v jaké fázi přípravy to je a jak náročné bude připravit delší trasu přes město.
Podle tři kritérií:
1) historické sotohledisko – za každou cenu vrátit tbusy tam,kde jezdily v 50. letech (viz 51, 53..)
2) tam, kde potřebuju tříčlánková vozidla a kolejové řešení v nedohlednu (letiště, Suchdol..)
3) random bull*it go! kam spadá právě elektrifikace linky 201…
Hlavně nevytvářet souvislou síť!
Smysl dává hlavně ta 2, ale to by byla nuda.. 🙂
Pěkně shrnuto.
U té 201 se mluvilo i o nějakém politickém obchodu, ale nevím, jestli je to pravda. Každopádně instalovat troleje v Holešovičkách, kde se nejspíš za pár let bude tunelovat, mi nepřijde příliš smysluplné.
Pane ministře, už jste přepracoval přepracovanou verzi? Ne Proč? Chceme ji přepracovat…
… Baldricku, ta staba už začala. Běž si jim ty plány přepracovat sám!
Nestálo by za to v tréhle fázi už natáhnout dráty až do vozovny Klíčov (stačilo by asi pouze za bránu)?
Ne, proč? Ten kousek vozy v pohodě zvládnou na baterie. „Ráno“ budou plně nabité a „večer“ tam taky nebudou řidiči očima hypnotizovat ukazatel stavu baterky, aby během těch pár set metrů neklesl na nulu.
Smysl by to mělo jen v případě, že by tam bydlely čistokrevné trolejbusy.
Tak čistokrevné trolejbusy pouze s malou manipulační baterií by alespoň na některých linkách měl být cílový stav.
Cílový stav by měl být parciální trolejbus, nebo elektrobus na většině pražských linek, do budoucna se počítá i se zeleným vodíkem, který se bude vyrábět elektrolízou z elektřiny, která se vyrobí za použití tzv. zelených zdrojů energie, tedy obnovitelných a jaderných zdrojů, případně z termojaderné energie, pokud ji zvládneme opakovaně využívat, jde o spojování atomů vodíku v atom hélia, při kterém se uvolňuje obrovské množství tepelné energie, která bude využita k výrobě elektřiny
Na fúzní elektrárny se všichni těšíme, ale i tehdy bude daleko efektivnější nabíjet baterie v částečných nebo úplných elektrobusech než náročně vyrábět vodík, stlačovat ho do nádrží a taky ho tam udržovat. Hlavní výhoda je, že nabíjení baterie může využít stávající infrastrukturu rozvodů elektřiny (průběžně se bude posilovat) a není potřeba zavádět úplně nové metody distribuce vodíku, které jsou stále velmi omezené na pár místních (a drahých) dodavatelů se speciální technikou.
Na fúzní elektrárny se těšíme – už 60 let.
A tak místo toho řešíme trvalost dodávek u zdrojů dodávajících dle počasí.
Jako velkou výhodu těchto trolejbusů vidím to, že se tím velmi ustálí linkové vedení (jako např. v Paříži, kde je centrum desítky let skoro stejné) a ROPID si nebude moci neustále „hrát“ a vylepšovat linkové vedení. Stabilita bude bonusem k ekologii.
V okamžiku, kdy po jednom společném úseku budou jezdit alespoň 2 linky, se otevírá možnost náhodně měnit, která linka bude dále pokračovat kterým směrem.
A proč myslíte, že Ropid tak trvá na baterkách? No aby mohl měnit aspoň ty části trasy, které nejsou pevně navázány na trolej 🙂 🙂 .
Jenomže ty se právě se současnými koncepty moc měnit nedají, protože je to celé optimalizované na malý rozsah infra a často jste potom v kleštích dojezdu. Věc, která se vám se souvislými sítěmi a jenom občasnými minoritními výjezdy mimo infra v zásadě nestane.
To vidím naopak jako velkou nevýhodu, protože město se mění a provozně-technologické faktory taky. Paradoxně tam mají výhodu klasické trolejbusy v souvislých sítích, kde je linkové vedení mnohem flexibilnější než baterky na děrovaných úsecích svázané s konkrétním konceptem, kde každá změna může znamenat ohrožení dojezdu.