DPP přepracuje projekt nejdelší trolejbusové linky, chce předejít komplikacím
Plzeňská Škoda Group ukázala první tříčlánkový trolejbus Škoda Solaris 24m pro Prahu. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) stáhl z povolovacího procesu plány na další trolejbusovou linku. Jde o zatím nejdelší trolejbusovou
Cílem je samozřejmě provozovat svazky linek, ale nějak se začít muselo. Škoda, že elektrizace nejde trochu rychleji, aby ten synergický efekt společných tratí pro víc linek byl vidět. A ještě něco: také si myslím, že se plánuje zbytečně moc jednotlivých elektrifikovaných úseků (sběrače nahoru a zase dolů). Dobrým příkladem v tomto směru je už dnes linka 59.
Zase prachy oknem kvůli kravině…
Měl bych zajímavou šotomyšlenku: Budou po elektrifikaci 201 a 375 jezdit i noční trolejbusy? Linky 916 a 953 jsou prakticky kombinace těchto dvou linek a trolejbusu 58.
Noční trolejbus? To někde jezdí?
Jezdí v Budějovicích, před pár lety jezdil v Jihlavě.
Zlín…
V Ostravě také.
Jasně, rozkopejte Holešovičky kde už teď celý den kolabuje doprava, kvůli nesmyslnejm drátům,,, Na týhle narvaný lince měli dávno jezdit dlouhý busy,,, A pak zadrátovat celý Letňany, taky paráda… Oni v tý Veleni či kde to bylo nebyli tak daleko od pravdy Není to nic vzhledného.
Proč by to rozkopávali kvůli elektrizaci?! Normálně se doplní troleje, nikde se nic rozkopávat nemusí.
Jo a zrovna v těch vesnicích, kde do každého baráku vede pět různých drátů z telegrafního sloupu před domem, mají co říkat o estetičnosti.
Ale prosim vás, kde to žijete, to bylo dříve, dnes už je to jaksi jinak,,
No já žiju v Praze, ale v Kostelci nad Labem, kde se proti trolejím tak hlasitě bouřili, to vypadá třeba takto: https://mapy.cz/s/gafacevuho
Tvl tak teď jste toho stoupu usadil na zem
je úplně nesmyslné tahat troleje tam, kde to nahradí jednu linku autobusu. zřejmě je potřeba utratit peníze na ekologii.
Ono to není nesmyslné, takhle to vidíte vy.
Před padesáti lety jsme se v Praze konečně trolejbusů zbavili a teď zase kvůli těm vozejčkům město zadrátují.
Ach jo.
No vidíte, já to považuji za chybu. Zvlášt v tak kopcovitém městě jako Praha.
Neni nad coudici spalovaci motory v huste obydlenem kopcovitem meste. Cim vic, tim lip?
Tak to rozhodnutí přišlo od stejných lumenů, kteří zrušili tramvajové tratě, jen aby se pak zjistilo, že v centru chybí. Jo a postavili magistrálu kolem muzea, protože to přeci bude rychlý bezproblémový průjezd městem 😀 Jo a jedním z argumentů zrušení trolejbusů byla levná ropa – přesně v době prvních ropných šoků…
To myslím dostatečně vystihuje hodnotu dopravních rozhodnutí tehdejších plánovačů.
Východní blok měl málo mědi, to byl další důvod pro rušení tramvají i trolejbusů. Ty dráty se musí taky obnovovat… nebylo dost pro kolejovou dopravu v podzemí i na povrchu.
Ani s elektřinou to nebylo bůhvíjaké ještě koncem 70. let.
Ropné šoky se nás právě díky socialismu nedotkly, SSSR dodával dál. Tou dobou jsme měli víc levné ropy než v dekádách po válce (ropovod Družba je až ze 60. let).
Trolejbusy byly zrušeny, protože od druhé poloviny 40. let (!), a ano, souvisí to s nástupem komoušů, nebylo centrálně plánované hospodářství dodávat rozvodny pro napájení trolejbusů. Zjevně se nějak zvládlo zflikovat tramvaje, ale tahle neschopnost výroby velkých technických celků pro napájení rozhodla už na začátku 50. let pro konec provozu trolejbusů v Praze. Samozřejmě spolu s levnou ropou a sovětským svazem na věčné časy.
Jinak to frflani, tomu se nelíbí dráty, tomu se nelíbí koleje, moc nechápu. Co chcete, koňské povozy?
… Baldricku, ta staba už začala. Běž si jim ty plány přepracovat sám!
Tupolevova-Veselská: Rozumím tomu dobře, že v Praze padá tabu rozjezdových výhybek?
Ano, kromě těch rozjezdových výhybek, co už jsou na Palmovce a těch, co se projektují pro 131 Na Pískách a těch, co se projektují na 191, jak na Strahově, tak v křižovatce K Letišti x Fajtlova.
Tak kromě toho už konečně odpadlo tabulka rozjezdových výhybek, díky 201.
Na Palmovce? Tomse zítra musím podívat.
Od zacatku byl nesmysl vyhybky vynechavat, nedava to smysl v tom poctu, jaky na trati jsou.
Stejne tak moc nedava smysl kouskovani trati na vice useku s troleji a bez…
Proto jsem se napr. i ptal, proc na Borislavce je jen jedna stopa, a vynechavaji krizeni s tram. trati, jde o 4 ks trolejoveho krizeni bez vyznamneho omezeni…
Hlavně by se měl ten kruhák Tupolevova/Veselská nějak zcivilizovat, současný provizorná stav je šílený hlavně pro cokoliv kloubového směrem z města směr Čakovice, obrácený směr není tak „vyšinutý“ z osy. A jestli v blízkosti toho kruháku mají být i výhybky hlavně v tom problematickém směru, tak to bude velmi zajímavé.
Ty vyhybky se nedelaji az na kruhaku, ale pred kruhakem a pak vedou kus soubezne dve stopy…
Na jednu stranu se mi líbí, že se místo nafty přechází k jiným pohonům, ale vím, jak jsou ve stávající chvíli baterky a vodíkové články neekologické od prvovýroby po likvidaci. Čeká nás ještě hodně práce, zejména v technologiích recyklace těžkých kovů, teprve poté můžeme o stávající zelené dopravě říci, že je opravdu zelená a tedy i opravdu ekologická
Právě že neekologické jsou minimálně, hlavně při srovnání se spalovacími motory a výrobou, přepravou i pálení uhlovododíků do nich potřebných. Vždyť tu byl článek, že u osobáku už je elektrické auto po nejméně 50 tisíc km ekologicky pozitvní a to i v Polsku po započtení uhelných elektráren (které tu nebudou navěky): https://zdopravy.cz/brnensti-vedci-zkoumali-skutecne-emise-elektromobilu-pripocetli-i-vyrobu-baterii-a-elektriny-227352/ Takže pro hromadnou dopravu to dává smysl ještě větší, počáteční investice se vrátí mnohokrát zpět.
Tyhle fámy a pověry jak je pár set kilo baterie příšerně neekologické tu šíří konzervativní skupiny a fosilní lobby, která nechce přijít o svoje zisky u svého oligopolu rafinace a distribuce pohonných hmot.
Jen tu ropu v době plastové budete potřebovat tak jako tak. Většina plastů je recyklovatelna bohužel ne do nekonečna.
Což je o důvod víc, proč ropu nespalovat v motorech, ale šetřit si ji na výrobu plastů a jiných materiálů a látek.
A taky duvod, proc ty plasty uzivat rozumneji nez na jednorazove petky, ktere pak skonci z velke casti v odpadu s jinymi plasty, nejlepe znecistenymi
Nechápu úplně, jak si DPP vybírá linky pro elektrifikaci.
Smysl mi dávají linky v kopcovitém terénu jako Strahov atd. Ale 201?
Já bych laicky řekl, že nejvýhodnější bude elektrifikovat vytížené linky, které tvoří svazky z jinými linkami, nebo mají dlouhé společné úseky, jako např. 136+58+195+158+177, nebo třeba 191+167+123.
201 má na trase dlouhé stoupání na Prosek a z Nádraží Holešovice měla jezdit elektrifikovaná 112.
Vliv by mohl mít dojezd na baterie, který znamená, že spíš než kousek společné trati je potřeba elektrifikovat delší úseky konkrétní linky. Ale možná se plánuje, že se budou postupně nabalovat na sebe, jako po elektrifikaci 140, kde se už plánují 136 a 375, částečně i ta 201 měla používat jejich troleje a měnírny.
Ano v souvislosti s tím by měli na lince 185 elektrobusy, to je ale věc, která se rozebírá mezi sousedy
Těch významnějších kopců na lince č. 201 až tak mnoho není, to by se určitě našly kopcovitější oblasti nebo frekventovanější trady. Mě by ale spíš zajímalo, jak došli k určení bodu pro natrolejování v zastávce Kuchyňka, resp. kolik z celkového počtu spojů na lince tam teď skutečně zastavuje, protože kvůli natrolejení tam budou muset zastavovat všechny. Ale asi nechtějí natahovat trolej blíže k centru a Kuchyňka jim vychází jako nejvhodnější začátek.
Z mých zkušeností se zastávkou Kuchyňka – zastavuje se prakticky vždy – jednak Matfyz, jednak kolem je docela dost obytných domů.
Bývalo to tam dřív docela frekventované, ale možná jen před začátkem cvičení.
To zbytečné posunutí zastávky (které je kupodivu pořád ve výlukovem stavu) tomu moc neprospělo, a taky linka 187 dostala rozumnější interval.
Hlavně se k té zastávce blbě zajíždí kvůli křízení s proudem aut z Blanky. Nebylo by od věci mít ty nakolejovací stříšky i o zastávku dále.
Není to úplně volba DPP, byť v tom asi nějaké slovo měl. Ten výběr linek vychází z nějakého Akčního plánu elektrizace autobusových linek v Praze, který ovšem není úplně dobře dohledatelný.
Prvotní záměr elektrizace schválila RHMP v usnesení č. 1130 z 8.6.2020, tam však není o lince 201 ani zmínka.
Nejspíš je za tím snaha kombinovat infrastrukturu s dalšími linkami (tady je společný úsek s 58, druhý společný úsek v Troji je teď pasé).
Zároveň ta linka vypravuje až 22 pořadí (hodně nafty) a vede v blízkosti Klíčova (krátké zátahy), takže to všechno nejspíš hraje ve prospěch elektrizace.
Ano a navíc několik kopců a stoupání po silniční infrastruktuře, což se bavíme o úseku Vychovatelna-Střížkov a Černý most s Rajskou Zahradou, tam autobusy využívají tzv. horský přechod, elektrický pohon má v tomto případě lepší trakčně-jízdní vlastnosti
Linky 201 a 112 žádný společný úsek nemají. Společné by měly maximálně nějaké nabíjecí stání na konečné Nádraží Holešovice.
V té mapce je nicméně linka vyznačena po Trojském mostě a ne po Mostě Barikádníků. Teď je to už asi jedno.
136, 150 a další (řekl bych že všechny jedoucí přes Vysočanské údolí se k tomu hodí) jsou na řadě, viz https://zdopravy.cz/112136-a-150-dalsi-autobusove-linky-v-praze-ceka-promena-na-trolejbusove-116585/ Jde jen o to, v jaké fázi přípravy to je a jak náročné bude připravit delší trasu přes město.
Tam je bohuzel problem s mostem v Jandove ul., proste ne a ne tam snizit uroven vozovky…
Podle tři kritérií:
1) historické sotohledisko – za každou cenu vrátit tbusy tam,kde jezdily v 50. letech (viz 51, 53..)
2) tam, kde potřebuju tříčlánková vozidla a kolejové řešení v nedohlednu (letiště, Suchdol..)
3) random bull*it go! kam spadá právě elektrifikace linky 201…
Hlavně nevytvářet souvislou síť!
Smysl dává hlavně ta 2, ale to by byla nuda.. 🙂
Pěkně shrnuto.
U té 201 se mluvilo i o nějakém politickém obchodu, ale nevím, jestli je to pravda. Každopádně instalovat troleje v Holešovičkách, kde se nejspíš za pár let bude tunelovat, mi nepřijde příliš smysluplné.
V Holešovičkách se bude tunelovat až po dokončení MO, tedy nikdy.
Zatím by museli Prosecký kopec na baterie, není žádný trolejbus, který se vejde pod relativně nový železniční most v Jandově. Šoto úvahy o zastavení za mostem a natrolejování byla zaraženy hned v počátku.
Co je na tom šoto úvaha? Myslim ze se to řeší ještě docela dlouho.
A tak či onak, tohle je prostě nekoncepční plánování, mohl se podjezd nějak řešit při rekonstrukci Vysočan.
Nestálo by za to v tréhle fázi už natáhnout dráty až do vozovny Klíčov (stačilo by asi pouze za bránu)?
Ne, proč? Ten kousek vozy v pohodě zvládnou na baterie. „Ráno“ budou plně nabité a „večer“ tam taky nebudou řidiči očima hypnotizovat ukazatel stavu baterky, aby během těch pár set metrů neklesl na nulu.
Smysl by to mělo jen v případě, že by tam bydlely čistokrevné trolejbusy.
Tak čistokrevné trolejbusy pouze s malou manipulační baterií by alespoň na některých linkách měl být cílový stav.
Cílový stav by měl být parciální trolejbus, nebo elektrobus na většině pražských linek, do budoucna se počítá i se zeleným vodíkem, který se bude vyrábět elektrolízou z elektřiny, která se vyrobí za použití tzv. zelených zdrojů energie, tedy obnovitelných a jaderných zdrojů, případně z termojaderné energie, pokud ji zvládneme opakovaně využívat, jde o spojování atomů vodíku v atom hélia, při kterém se uvolňuje obrovské množství tepelné energie, která bude využita k výrobě elektřiny
Na fúzní elektrárny se všichni těšíme, ale i tehdy bude daleko efektivnější nabíjet baterie v částečných nebo úplných elektrobusech než náročně vyrábět vodík, stlačovat ho do nádrží a taky ho tam udržovat. Hlavní výhoda je, že nabíjení baterie může využít stávající infrastrukturu rozvodů elektřiny (průběžně se bude posilovat) a není potřeba zavádět úplně nové metody distribuce vodíku, které jsou stále velmi omezené na pár místních (a drahých) dodavatelů se speciální technikou.
Na fúzní elektrárny se těšíme – už 60 let.
A tak místo toho řešíme trvalost dodávek u zdrojů dodávajících dle počasí.
Tak když se po dlouhých tahanicích dostaly jaderné elektrárny mezi „nízkoemisní“ zdroje, tak se do rozvoje fúzních někdo možná odhodlá i investovat. 😯
Vzal jste mi to z pusy. S jakým vzrušením jsem četl článek v ABC, jak SSSR to vyřeší do deseti let. Bylo to roku 1962 +- jeden rok.
Spravnej trolejbus je trolejbus kterej opravdu ke sve jizdě musi být připojen na troleje takže cilem by mělo být elektrifikovat cele tratě. Kde nejsou troleje, tam se trolejbus bez odtahu nepodiva. A to nepočitam ještě ten fakt že ty vozy by měli být 15tr nebo 22tr či teda pokud chceme 3 člankové tak zrealozovat 16Tr.
Nejproblematičtější jsou baterie. Obzvláště kapacitní baterie.
Dráty natáhnete a dál nepotřebujete žádnou pokročilou a drahou technologii z budoucnosti.
O vodíku jsem četl v ábíčku před 20lety. Jaká je to budoucnost… A doposud tu použitelná technologie není. Problém u vodíku je mnoho. Dá se to vyřešit, ale spoléhat se na technologii co tu ještě není je špatné. Velice špatné.
Takže pár set metrů bez drátů po rovině jim vadit nebude, děkuji, to jsem chtěl slyšet 🙂 .
Jako velkou výhodu těchto trolejbusů vidím to, že se tím velmi ustálí linkové vedení (jako např. v Paříži, kde je centrum desítky let skoro stejné) a ROPID si nebude moci neustále „hrát“ a vylepšovat linkové vedení. Stabilita bude bonusem k ekologii.
V okamžiku, kdy po jednom společném úseku budou jezdit alespoň 2 linky, se otevírá možnost náhodně měnit, která linka bude dále pokračovat kterým směrem.
A proč myslíte, že Ropid tak trvá na baterkách? No aby mohl měnit aspoň ty části trasy, které nejsou pevně navázány na trolej 🙂 🙂 .
Jenomže ty se právě se současnými koncepty moc měnit nedají, protože je to celé optimalizované na malý rozsah infra a často jste potom v kleštích dojezdu. Věc, která se vám se souvislými sítěmi a jenom občasnými minoritními výjezdy mimo infra v zásadě nestane.
To vidím naopak jako velkou nevýhodu, protože město se mění a provozně-technologické faktory taky. Paradoxně tam mají výhodu klasické trolejbusy v souvislých sítích, kde je linkové vedení mnohem flexibilnější než baterky na děrovaných úsecích svázané s konkrétním konceptem, kde každá změna může znamenat ohrožení dojezdu.