DPP má první elektrobus od Škody. Začalo jeho testování, provoz s lidmi začne v lednu

Nový elektrobus Škoda E’CITY. Foto: Daniel Šabík /DPPNový elektrobus Škoda E’CITY. Foto: Daniel Šabík /DPP

Vozidlo čeká na homologaci, na počátku příštího roku dorazí dalších třináct kusů.

Zpět na článek
137 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Matros

Pokud chcete vidět asi 660 elektrobusů v běžném provozu, tak si zajeďte do Moskvy a hlavně na jejich konečnou u Kyjevského nádraží. Tam jsou tyto elbusy zcela běžně dobíjené skrz pantograf. Tak nevím, co se řeší.

Karl vB.

Nojo, ale tenhle příklad je bohužel ze špatné světové strany.
Odtamtud podle těch nejhlasitějších vykladačů svaté pravdy pocházejí zásadně jen ty negativní věci…

liposh

Bude legrační vidět ty elektrobusy zaseklé v zácpě. Protože jak se jednou zasekne, už to nedožene. Na té konečné se nabít prostě musí. A pochybuju, že by mu to rozepsali s nějakými většími pauzami na konečné jen tak pro jistotu. To by se už nevyplatilo, takže to bude našponované jako vždy. 🙂

Martin

Pokud elektrobus ci trolejbus stoji, vetsinou nespotrebovava el. energii, to je vyhoda proti spalovacim motorum,… horsi to muze byt v zime a lete, kdy bezi klimatizace interieru. I tak si ale myslim, ze to nemusi byt nejaky velky problem…

Martin

v nejhornim vypne klimu nebo topeni a pri zavrenem busu se v zacpe prijatelna teplota v interieru chvili udrzi…

Karensky

Můžu si myslet, že trolejbus by ekologicky byl lepší…Ale čistě pragmaticky je problém zadrátovat konečnou 60metry pro nabíjení jak zde bylo zmíněno. Takže si nedokážu představit to administrativní peklo zadrátovat kilometry ulic pro trolejbus. A podle mě to bude i jeden ze zásadních důvodů proč Praha, i další velkoměsta, mají vcelku problém zavádět trolejbusy obecně a raději se kloní k čistě elektrickému pohonu.

Dorita

Nevidím v zadrátovaní problém, za mého mládi trolejbusy v Praze jezdily a například v Budějkách jezdí dosud naprosto bez problémů.

SYN

Však jo, právě díky bateriovým trolejnusům už stačí mít zatrolejovanou jen část trati, třeba asi tu kde je to jednodušší…

Dorota

První elektromobil se objevil už v 1835 a v podstatě ho předběhl o 50 let déle vyrobený automobil s benzínovým motorem o sto koňských délek. V současné době naprosto předražené vozítka sloužící jako atrakce pro velice bohaté lidi. Pořídit pro standardní rodinu s dvěma dětmi naprosto z říše snů.

Jan

Dnes jsou elektromobily pro východní Evropu ještě drahé, protože jednak jejich výroba se ještě masově nerozjela, platí se hodně vývoj baterií a lidi nechtějí udělat jednorázovou investici na počátku, i když potom během života ušetří. To je stejné jako když si člověk nechce kupovat svůj byt, i když dlouhodobě na žití v pronájmu prodělá. Nicméně už dnes platí, že pro ty, kteří auto opravdu využívají, tedy jezdí s ním každý den 100 a více kilometrů se to vyplatí. Typicky přepravní služby po městě, taxíky, dodávky, i ty autobusy. Se zvýšením výroby elektroaut i baterií se dostane cena na srovnatelnou úroveň.… Číst vice »

Ludvík

Kdo si dnes myslí, že bude elektřina levná? Asi jen blázen!

Jiří Kocurek

První autobus spalující fosilní paliva (uhlí) postavil pan Trevithick už okolo roku 1805(?), London steam carrige. A ještě o 30 let dříve vyjel pan Cugnot na tomhle: https://www.youtube.com/watch?v=C3p55J-VA5k

Pro dnešní svět je to ale jen historická událost, událo se mnoho změn. Kola již nejsou dřevěná…

Dorota

Za touto elektrickou hračkou, kdy se pro ní vozí karoserie přes půl světa na kamionu, je větší uhlíková stopa jak za starým Škoda 706 RTO který byl navíc krasavec silnic. Kdy už proboha skončí propagace těchto naprosto propadákových pokusů.

Jiří Kocurek

Jasně, to ti každý uvěří, že RTO za celý rok najezdila max 700 kilometrů, tedy 2 km denně a po roce jezdit přestala a spálila tak za svů život méně nafty.

Dorita

Možná u vás na vsi.

Emanuela

Ty jsi neskutečný amatér

Jan

Lžete, menší uhlíkovou stopu má pouze spalovací osobní auto, které 98% času stojí před domem a slouží jako nákupní taška a přeprava na chatu na víkend. Autobus je zrovna příkladem, kde se uhlíková stopa neutralizuje už po pár letech provozu a zbytek, což je 10-15 let už je čistě v plusu. A to i kdyby se nabíjel plně z uhelných elektráren, což neplatí ani u nás. Elektrifikace je jedním z nejlepších řešení zejména u autobusů, protože vozidlo je v pohybu každý den po značnou část dne.
Viz https://www.mdpi.com/1996-1073/14/3/770/pdf zejména strana 12

Dorita

Píši o přepravě karoserie kamionem a jeho uhlíkový stopě přes půl světa a ne o tom konečným nesmyslu.

SYN

Karoserie autobusů se i tak nevyrábějí v Praze, plechy nedělají z oceli tavené na Kladně a rudu netěží v Krušnohorkách… takže vozí se to docela daleko už tak. Zrovna u busu je jeho dovoz klidně „až“ z Turecka marginálie s tím co najezdí za dobu života. Navíc jde o prototyp…

Martin Zezula

Jaký je rozdíl mezi tímhletím a trolejbusem s baterií?

Daniel Jablonecký

Výbavou.

Kamui

Legislativní. Tohle je silniční vozidlo, trolejbus je drážní vozidlo.

Karl vB.

Vzhledem k aktuálnímu vzájemnému prorůstání kategorií vozidel, které byly ustanovené v dávné minulosti, by nebylo od věci, aby se zákonodárci na tuto oblast podívali a nově kodifikovali.
Možná by to mohlo iniciovat Sdružení dopravních podniků ČR.

Kamil

Trolejbus s baterií nabíjí i když jede, elektrobus musí těch 15-30 minut neproduktivně prostát na konečné. Tam kde je už zavedená trolejbusová infrastruktura jako třeba v Pardubicích dává smysl trolejbus s baterií, tj. Parciální trolejbus. Tam kde není vybudovaná infrastruktura, tam se musíte spokojit s elektrobusem nabíjeným na konečných z krátké troleje.
V Pardubicích jezdí několik parciálních trolejbusů, při jízdě pod trolejí v centru se nabijí a na baterii obsluhují přilehlé obce, kam dosud zajížděla autobusová linka.

SYN

Taktak, jde hlavně o velikost baterie, maximální možný příkon při nabíjení, požadovaný dojezd „bez troleje“ a dobu pauzy na konečné…

Karel JIRÁSEK

Totéž Plzeň.

Ludvík

Žádný, obojí stojí za houby! V době kdy města běžně objednávají autobusy na vodík, je to naprostý nesmysl!!!

všd

Která města v Evropě?

Tomáš

Vypáda moc hezky, tak mnoho uspěchu přeju

Peeetr

Nemůžou se dělat linky celoelektrické. Elektrobusy jezdit celý den, ale do špiček je třeba to zahustit normálnímy busy, které na konečných neodpočívají.
Taky u v Čechách nemůžou být linky moc dlouhé, aby lidé sedící delší dobu nemrzli v elektrobusech s omezeným vyhříváním.

Jan

Proč omezeným vyhříváním? Bus se vyhřeje v garáží, na každé konečné z drátů a při jízdě trochu z baterií. Děláte jakoby to mělo sežrat polovinu kapacity baterie, to chcete ty cestující vařit na 100 stupňů? K tomu prvnímu, mají se objednávat busy s větší kapacitou anebo rychlejším nabíjením, ty v pohodě zvládnou jezdit buď celou směnu anebo dostatečně dobijí třeba 20km dojezdu během 5 minut na konečné.

SYN

Ono taky kdo naposledy viděl v Česku (někde kde jezdí městské elektrobusy, ne na Kvildě) řekněme -20oC? Stejně člověk nastupuje oblečený „na ven“, mně celkem stačí když na ně přímo nefouká, zbytek se zadýchá 🙂

všd

Nevím, kde jste na to přišel? Pro busy je elektrický pohon vhodnější, než pro rodinná auta, a to mnohonásobně.

Vojta

Je zajímavé, že DPP nakonec změnil plány, protože se původně mluvilo o elektrifikaci linek 133 a 207. Tam jsou také poměrně krátké intervaly. Navíc linka 207 jezdí v centru města, kde bych čekal, že bude tlak na bezemisní vozidla MHD. Řada diskutujících tady zmiňuje, že bude potřeba více autobusů, aby se stíhalo nabíjení. Kladu si otázku, kde se na některých konečných budou ty autobusy odstavovat. Na Florenci v obratišti 133 je místo tak pro dva 12m busy a na Staroměstské to není o moc lepší. Takže je možné, že právě tohle bylo důvodem, proč nakonec DPP od elektrizace těchto linek… Číst vice »

Slávek

Nějaké dobré duše ze Žižkova i z centra se zasadily o to,aby na konečných linky 207 nemohla být dobudka.Proto z tohoto plánu,bohužel,sešlo.

Daniel Jablonecký

Jo, občanská společnost, to je občas peklo.

Vojta

Díky za vysvětlení. Přitom na Staroměstské je tramvajové vedení souběžně se zastávkou 207 a na Ohradě by to opravdu „hyzdilo“ ten park 😀

Jan

Na Ohradě je území v soukromém vlastnictví a ti přece dráty nechtějí, i když je tam taky tramvaj hned vedle. Ani lidi nechtěli dráty v Koněvově, tam by se to do koce docela hodilo na trolejbus plný nebo i parciální. Bohužel NIMBY.

všd

Řekl bych, že na Koněvku/Husitskou nakonec dráty přijdou, ale je otázka, kdy? Na 133 by vadily ještě méně, ale tam stále slibují tramvaj. Možná udělají napájecí místo s ní nebo namísto ní.

Dan

Sice bych bych preferoval trolejbusy, ale aspoň nesmrdí

Tom

Elektrobusy ok, ale životnost bude velmi slabá. Tak za 5 let budou dosluhovat

Marcel

Také jsem zvědav, jak se baterie popasují s takto „drastickými“ cykly.

Jan

Moderní lithiové baterie vydrží dost, nejhůř jim vadí vysoká teplota a vysoké napětí článků, tedy dobíjení do 100%. Pokud nabíjí do 80% kapacity a méně a nezahřívají se přitom vnitřním odporem, tak mají životnost i 10x více cyklů než ekvivalent 0-100%.

Pája

Fakt? 😀

Jan

Vy jste zamrznul někdy v roce 2000. Dnes už se vyrábí a používá generace baterií, které zvládnou jezdit půl milionu až milion kilometrů bez větší ztráty kapacity. Poté se stále dají použít jako stacionární úložiště, tedy nejsou bezcenné. Taková Tesla rozjíždí výrobu článků projektovaných na milion mil, tedy 1,6 milionu kilometrů, což převyšuje životnost prakticky všech aut. Autobusy přitom nejsou tak náchylné na využití co nejlehčí baterie, takže se dají použít i jiné a odolnější chemie. I kdyby se měnily po 10 letech, tak je to jedna výměna za celou životnost a je prakticky jisté, že ta těch 10 let… Číst vice »

Jan

Tady ještě dodám data z baterií Tesla a jak pěkně drží kapacitu https://insideevs.com/news/525820/tesla-battery-capacity-retention-90/ To je přitom starší technologie u aut, které už třeba 5 let na silnících jezdí.

Rudolf Tuček

Jediné co mi na tom vadí že to má hmotnost na nápravu jak plně naložený kamión.

ist

Stejnětak jak standardní vůz s naftovým agregátem? 🙂

Jiří Kocurek

https://fdrive.cz/clanky/praha-nakoupi-prvni-elektrobusy-standardni-delky-vyrobi-je-skoda-electric-6490
36BB: Celková maximální hmotnost: 19 000 kg

Citelis: Celková hmotnost: 18 000 kg

Není to úplně totéž, ale zase je to méně než 10 % navíc.

BND 30

Včera večer byl na zkušební jízdě v Dobřanech 😄

Apollo

Na kterém oddělení ? 🤣

BND 30

Na oddělení ne, patrně testovací jízda, otočil se na kruháči a jel po ll/180 zpátky do Plzně.

Olda

Neví někdo kdy se obnoví linka 58?

Tommy

Asi už nikdy v původní trase.

Tomáš Záruba

Ta zoufalá snaha o elektrizaci bez elektrizace začíná být komická. Takže nabíjení „jen“ hodinu na každé kolo, fakt bezva. 😉

Pavel Bláha

Nikoli hodinu, ale 15 až 30 minut, jak je v článku zmíněno.

Tomáš Záruba

Ovšem jedno kolo obsahuje dvě konečné.

Radek

Ale nabíjení je jen na jedné straně.

SYN

A když je na obou tak tím líp, 2x8min je ještě menší problém…
Doufám že ten sběrač pořaší nějak tak aby šlo po smyčce popojíždět, celou dobu včetně čekání na výstup/nástup cestujících, a sundat ho až těsně před odjezdem.

Miroslav Zikmund

15 – 30 minut na konečné je „zoufale“ nízká produktivita práce, jak toho vozidla, tak řidiče …
Pak se nelze divit vysokým provozním nákladům a nedostatku řidičů v DPP …

Karl vB.

Pokud by Vídeň chtěla nahradit celou svou flotilu dieselových autobusů elektrobusy a zajistit stejné výkony, znamenalo by to kvůli omezenému dojezdu elektrobusů zvýšit současnou flotilu 430 vozidel o dalších 273 vozů, tedy nárůst flotily o 63 %
Kromě nákladů na vozidla je navíc nutné připočíst náklady na potřebnou infrastrukturu a řidiče.
Vídeň, duben 2020
https://www.cs-dopravak.cz/2020-4-26-82-elektrobus-a-vodkovch-autobus-pro-vde/

Vbb

Normální pobyt na konečné bývá okolo 10 minut a jízdní doba 154 z konečné na konečnou je 1 hodina.
V 15 minutách opravdu nic zoufalého nevidím.

Daniel Jablonecký

Proč nedostatkem řidičů? Dobíjí snad to vozidlo řidič?

SYN

Tak to je snad jasné, nebo ho tam chcete nechat stát a přesednout do nabitého…? Někde by to možná i šlo ale většinou ne…

Alibaba

Taky se mi to zdá divný.
Jaký je rozdíl mezi tímhle elektrobusem a trolejbusem s baterkou? Trolejbus se dá nabíjet za jízdy (takže rozdíl v pantografu). Ještě něco?

SaulGoodman

No trolejbus jezdí primárně pod dráty a baterku má na dojezdy pár zastávek, garáže atd. Elektrobus je prostě autobus na elektriku a pod dráty se jen nabíjí. V podstatě inverzní logika využívání drátů.

Anonym ze severu

Možná to platí tady a teď, ale jsou místa, kde je dojezd bateriového trolejbusu mnohem vyšší než uvádíte. 🙂 A nevidím důvod, proč by něco takového nemohlo být využito i v ČR.

Př. https://www.cs-dopravak.cz/supertrolejbusy-pro-tychy/

Alibaba

Ale to záleží obecně na kapacitě baterek.
Čím víc drátů tím míň baterek, a naopak.

Travegoist

Třeba to, že do trolejbusu se vejde 5x méně baterek a o 5 méně sedaček? 🙂

Alibaba

Vejde nebo dává 5x míň baterek?
Nebo ty silové obvody toho zaberou víc než motor?

Martin

Trolejbus s baterkou pouziva baterii jen na cast trasy bez troleje, typicky koncove useky nebo zajizdeni do vozovny. Pod draty jede na elektrinu z troleje…
Tento klasicky elektrobus musi mit energii v bateriich na celou trasu, nemuze se nabijet za jizdy ani jet za jizdy na el. z troleje…

Anonym ze severu

A co třeba tohle? Nebylo by to pro Prahu lepší řešení?
https://www.cs-dopravak.cz/supertrolejbusy-pro-tychy/

Martin

Oproti parcialu to moc vyhod nema, rekl bych, ze jsou srovnatelne s tim, co jezdilo na lince 58 od skody… je tam proste vice baterii, …
Ostatne Praha bude provozovat parcialy, otazkou je, jaky pomer trati bude pod troleji a jaky bez troleje, cim delsi usek pod troleji, tim mene baterii a lepsi cas dobijeni

Baraba

Právě že „parcial“ má výhodu v tom, že nemusí na konečné čekat a nabíjet se… Dobíjí se za jízdy….

U elektrobusu průběžným nabíjením dost klesá produktivita stroje i řidiče…

Vbb

No a výhoda elektrobusu je zase ta, že mu stačí jenom kousek troleje na konečné.
Jde o vybalancování investičních (stavba troleje) a provozních (neproduktivní čekání pro dobití) nákladů.

Martin

Vzdyt to pisu, odpovidam na dotaz a zaslany odkaz.???

Anonym ze severu

Legislativa. 😉

Kamui

Rozdíl je pouze v typu sběrače a papírech (to je ten nejzásadnější problém). IMHO by Praha měla kupovat pouze trolejbusy, resp. elektrobusy s trolejbusovými sběrači a možností jízdy na trolej.

Tomáš Záruba

Ad mínusy: Takže jako je děsně nutné vymýšlet hranaté kolečko, které je jakože pokrok, jen aby troleje nenarušily cenné panorama jihoměstských paneláků, nebo jak?

Robert

Pro elektrobusy nemusíte stavět infrastrukturu po celé délce trasy.
Stačí vytvořit místo pro dobíjení na konečné.
Ideální tam, kde je i točna tramvají.

Tomáš Záruba

A taky podstatně víc vozidel, jak se ukazuje. To raději ty dráty, zvlášť když díky parciálům nemusí být nutně opravdu všude.

Anonym ze severu

A co pak uděláte s baterkama? Vyhodíte je na skládku?

Jan

Baterie ještě dobře poslouží třeba na té konečně nebo v garáži/vozovně pro vyrovnání špičkových odběrů. Potom se budou recyklovat, což je výhodné jak ekonomicky tak materiálově.

Zkuste se zamyslet, z čeho se snáz vyrobí baterie (elektronika, draty, motory), z nové těžby hornin po tunách abych skončil s pár kily využitelného prvku anebo zpracování koncentrovaného množství stejných prvků co už používám?

SYN

A úplně úžasné jsou baterie při krátkodobých i dlouhodobých výlukách na trati (zatrolejované)… stáhne tykadla a objede to kolem ať už je to nehoda nebo rozkopaná ulice…
Proto by se aspoň malé baterky měly dávat už opravdu do všech trbusů.

Anonym ze severu

Taková otázka: co se stane, když by odešly baterky? Elektrobus bude provozu neschopný. Zatímco parciál může vesele jezdit dál (jen tam kde jsou dráty).

Pro mě je čistokrevný elektrobus pro městskou MHD ekonomický nesmysl. Pokud máte velké svazky linek, krátké obraty, …, je nejlepší trolejbus. Čistokrevný elektrobus když už někam, tak spíš někam na příměsto/mezi vesnice, kde by čas nabíjení tolik nevadil.

Jan

Kam by měly ty baterie odcházet? To je spekulace jako když běžnému busu odejde motor tak taky nikam neodjede ale jak často se to stává? Parciál bude mít vždy dráty jen v části trasy takže stejně spoléhá na baterii. Elektrobus má naopak největší smysl, protože se nemusí projektovat, schvalovat, stavět a udrzovat trolejové vedení kromě pár nabíjecích bodů. Buď mám baterii na celodenní provoz a nabíjím pomalu přes noc anebo mám moderni rychlonabijecí baterii, která se mi částečně (stačí 20 km na půl kola) nabije během běžné přestávky na konci trasy, tedy během 5-10 minut. Viz analýza na EEVBlog https://youtu.be/530G7ngo6_Y… Číst vice »

SYN

Jde o způsob postupného zavádění… nemusíte řešit „všechno nebo nic“. Bez baterky šlo zavést buď nejmíň několik linek zaráz (které se protínají) nebo nic a jednorázové náklady často odradily…

Anonym ze severu

Tím se akorát zvýší potřeba nedostatkového zboží (čtěte řidičů).

Tom

Snadné. Samotný trolejbus máte 20, s dobrou péči i 30 let. Elektrobusy na baterky slouží většinou jen 5 let a pak šrot

Pája

30 let provozuje vozidla možná tak Brno. Můžete mi věřit, že i rám během provozu trpí a po určité době je nejrozumnější vůz vyřadit, nechat zrecyklovat a nahradit novým. Pokud se teda podaří napsat výběrové řízení tak, aby místo nových vozů nebyly soudy.

Martin

Tech 20 let fakt vydrzi, i kdyz stav prazskych silnic tomu nenasvedcuje… 30 let je fakt uz hodne,… elektrobus ani klasicky bus to neda ani nahodou..

Jiří Kocurek

30 roků vydržel tak 1 z 10 kusů. To není pravidlo, to je výjimka
https://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/vozp.php?ntyp=14Tr&dopravce=DPMB

Karl vB.

Pak tedy ten životní cyklus elektrobusu, (na rozdíl od min. 5x delšího u trolejbusu) moc ekologický není.

Vbb

A důvod je v čem? Nebo si myslíte, že po dožití baterie je nutné vyhodit celé vozidlo?
Já třeba (po cca 5 letech) měním baterku v notebooku a dokonce i v mobilu. Zařízení samo slouží dál.

Pája

Přijeďte se raději podívat a popřípadě svézt.

Kodl

Top! Jen tak dále!

Martin

15-30min. na konecnych, no, to moc flexibilni nebude,… to uz by byl lepsi po cast trasy trolejbus…
Nicmene pro linky s delsim intervalem by to mohlo stacit…

Paolo

Vsetko co nesmradi v mestskej aglomeracii sa pocita

Martin

Ano, to je, ale jak rikam, zalezi na lince, kde je provoz silnejsi se spise hodi parcial… kde je slabsi bude stacit tento…

Původní Pražák

To určitě. Jen si říkám, jestli třeba povinné odstavení všech těch sazometů, zejména na značkách S a U, na kraji města by nemělo milionkrát větší efekt nez nahrazovat autobusy s euro 6 elektrobusy..

Paolo

Parciální aj odstavebie S a U značek…MHD v PHA funguje fajn

všd

Kde to chcete odstavit na D4? Není kde, i když by část řidičů chtěla. Analogicky pár dalších silnic. Jinde sice parkoviště existují, ale jsou kolem půl osmé plná.

Pája

Nepleťte si parciální trolejbus s elektrobusem. Oboje sice jezdí na elektřinu, ale každý má své klady a zápory.

Martin

Ja to vim, proto to pisu, hodi se na nektere linky s delsim intervalem, linka 213 jezdi ve spicce po cca 7,5min. Tzn., ze na konecnych budou stat min. 2 vozy pokud se maji nabijet 15min., v zime zrejme dele…. na 154 uz je to lepsi, tam je interval 12-15min.

Pája

Tak DSZO ho má na lince 55 a interval je přes 10 minut. Jeho hlavním plusem je jízda celou trasu mimo dosah troleje s výjimkou jedné konečné. Nabíjí se zejména v noci a to i s vybalancováním článků. Na konečné si jen „cucne“ během přestávky – tu má řidič. JŘ má bez úprav, spolu s ním jezdí běžné diesely. Za směnu zvládá celoročně až 330 km (podle toho, jakou směnu jezdí) a už dávno není středem pozornosti. Čas ukáže, jak to bude s náklady během jeho „života“

Projektant

Přesně to mě také napadlo. Při JD 30 – 60 min. stát na konečné 15-30 min. je efektivita jak prase. To by možná šlo použít u příměsta, kde jsou delší intervaly, delší JD a stání na konečné „stejně vychází“, nebo kde jsou třeba prostoje v sedle apod. Ale ne ve městě, ve špičce, kde jsou intervaly 5-10 min. To by se pak musely zvětšovat i konečné a kupovat vozidla navíc, aby se stihla nabíjet…

MHD

Co jsem to viděl v Itálii: Na konečné stojí bezprizorní elektrobus a řidiči přebíhají mezi vozy. Takže je to nejen dražší, ale i méně pohodlné pro obsluhu.

Twix

Tak zase je levnější neplatit řidiče aby seděl v busu na nabíječce, když už chceme mít ty elektrobusy 🙂

MHD

Ale znamená to platit vůz navíc…

Anonym ze severu

A očekávat nižší životnost vozu…

Miroslav Zikmund

To je pro DPP nepřijatelné … to se nebude líbit odborářům …

Zvědavý cestující

Škoda, že jste nevěnoval 2 minuty průzkumu na netu třeba na pid.cz. Dozvěděl byste se, že:
1) 154 má špičkový interval 12 minut
2) již dnes na Strašnické stojí 10 až 20 minut
3) jeden obrat trvá cca 115 – 120 minut (54 tam + cca 10 pauza na JM + 54 zpět)
213 obdobně.
Takže pro tyto linky je vybraný způsob dobíjení asi opravdu optimální a nehrozí, že budou víc dobíjet na konečné, než jezdit…

Martin

porad plati co jsem napsal, na nektere linky se hodi vice, nekde vubec, u te 213 uz si jisty nejsem, tam je interval 7-8min., to uz znamena ze nez se bus dobyje, tak min. jeden odjet, tedy budou tam ve spickach stat dva… mozna i tri…

Daniel Jablonecký

Dobyje?! 🤦

Martin

:-D… no jo no, chybicka…

Kulík

Ale oni tam již dnes stojí dva někdy i tři busy ve špičce. Důvod je prostý dorovnání zpoždění.

Martin

…ale ne na nabijeni, tzn. vyssi odber… aby na to stacily menirny…

Vbb

Hele, a on je ZÁSADNÍ rozdíl v tom, jestli na konečné stojí za sebou 3 e-busy jinky „xx1“, jezdící po 5 minutách, nebo 3 e-busy, jeden linky XX2, druhý XX3 a třetí XX4, které (každá) jezdí po 15 minutách?
Já tam teda pořád vidím stát 3 e-busy, které se nabíjejí místo toho, aby jezdily.
(On totiž interval 15 minut neznamená, že se na konečné trčí 15 minut. Může se tam klidně stát 3 minuty, nebo naopak 20)

všd

Plus další věc, stát se bude pouze na jedné z konečných. Zejména u 154 to tedy bude přestávka stejná jako dnes.

Radek

Však se taky preferuje cesta trolejbusů. Kromě tohoto pokusu má být ještě 134 s rychlonabíjením, jinak vše trolejbusy.

Daniel Jablonecký

Interval s tím nemá nic společného. U linek s krátkým intervalem se může na konečné paralelně dobíjet několik vozidel najednou.

Samuel

Pri dobijani niekolko vozidiel naraz na elektrinku z elektrickovych dratov moze urobit uz slusny problem, tam nastava obrovsky odber a stavajuce napajacie body to nemusia zvladnut, obvzvlast ak je na konecnej este pustena klima/kurenie v buse. Aby nakoniec este nerekonstruovali trafostanice.

Martin

no a plus odstavny prostor a vozy musi cekat na nabiti misto jizdy, coz jsou dalsi naklady bud na ridice, pokud si nenechaji vuz stat, a vice vozu na linku…

Daniel Jablonecký

Tento problém už někde reálně nastal?

Jiří Kocurek

Ano, proudové omezení je zcela běžné i na železnici.

Rudolf Tuček

V místě rychlého nabíjení je kvuli špičkám umístěna baterie která se nabíjí průběžně menším proudem a když přijede elektrobus tak si špičkový výkon bere z baterie.
Sice máme větší ztráty, musíme vyrobit víc elektřiny než pro trolejbusu ale jsme strašně EKO.

Vbb

Takže nechat tam e-bus nabíjet o jeden interval více a namísto něj poslat diesel je víc eko?

Rudolf Tuček

O naftovém busu nic neříkal. Na lince která jezdí po deseti minutách je vhodnější natáhnout dráty skoro v celé trase než nabíjet baterie a vozit sebou spoustu mrtvé váhy.
Samozřejmě že nejvíc eko je jezdit co nejméně.

Vbb

A o intervalu 10 minut jste něco říkal? Nebo váš příspěvek platí jen pro interval 10 minut a neplatí pro int. 30 minut, příp. naopak?
Jinak s tou „energií navíc“ – co takhle několikakilometrové vedení a ztráty v něm?

všd

Těžba mědi pro troleje a výroba oceli pro sloupy trolejového vedení je eko?

Vbb

Delší interval ale neznamená, že se na konečné stojí dlouho.
Třeba v metru je večer interval 10 minut, ale souprava přijede na konečnou, fíra si přejde a okamžitě se startuje nazpátek.

Martin

jenze ten fira tam nemusi nabijet 15min… u delsich intervalu je to ok… u kratsich je problem, kdyz musite nabit… to by se vam nahromadily vlaky v tom metru…

Vbb

Znova opakuji: delší interval neznamená, že na konečné je delší pobyt. Prostě třeba v X:27 přijede do obratu, přejde si na druhou stranu soupravy a v X:29 odjede. Je cela jedno, jestli předchozí spoj odjel v X:26 nebo X:20 nebo X:06.

Martin

Ale vy nechapete co myslim, u toho elektrobusu musi stat na konecne 15min., a to uz neni jedno, zda predchozi spoj jel pred 30min., coz v pohode znamena, ze ze na konecne se nabiji jen jeden vuz, nebo pred 5 min., coz znamena, ze nemuze vyrazit ten samy, ale jiny co tam stoji 15min., tedy pri intervalu 5min. uz by na konecne staly 2-3 vozy, prvni dokoncil nabiti, odjizdi, druhy se nabiji a treti prijizdi a zacina nabijet. Proto pokud je nabijeni 15 az 30min., nemuze musi po tu dobu vuz stat na obratisti. Mluvite o metru, jasne, tam je… Číst vice »

Vbb

Myšlenkově se míjíme. Já vám tvrdím, že interval s tím nemá nic společného. Teoretický příklad: Spoj odjíždí vždy v celou (třeba kvůli přípojům), interval je 60 minut a jízdní doba mezi konečnými je 55 minut. Pokud potřebujete nabíjet 15 minut, tak spoj dojede v X-1:55, měl by odjet v X:00, ale nemůže, protože není nabitý, tak odjede předchozí vůz. V X:10 je dobito, ale vůz musí čekat až do X+1:00 na další pořadí. Stojí tam sice 1 vůz, ale stojí tam 15 (nabíjení) + 50 (čekání „do času“) minut. Kdyby byl interval linky 5 minut, tak může teoreticky odjet v… Číst vice »

Martin

No s intervalem to nesouvisi s ohledem na cestujici, ale s ohledem na provoz uz ano, protoze musite mit prostor na nabijeni pro vice vozu, tedy i vice vozu v provozu, to muze byt i vice ridicu a provoz se vam prodrazuje… Proto je ten interval dulezity, na takove lince 200 byste je nemel kde nabijet v odstavech, nebot by tam jich muselo naraz stat 8 ks a uz byste tam neukoncil zadnou dalsi linku, naraz byste mohl potrebovat i 16 vozu navic…je take otazkou, zda by se na takovou zatez nemusela vystavet nova menirna… Priklad s metrem dava jeste… Číst vice »

Vbb

Ten příklad s metrem nemá žádnou souvislost s bateriemi či trolejí, jen jsem chtěl ukázat, že DOBA POBYTU NA KONEČNÉ NEMUSÍ VŮBEC SOUVISET S INTERVALEM, jak tu mnozí předkládají.