DPP chystá velký tendr na více než 60 souprav metra bez strojvedoucích, budou jezdit i na trase C
Tunel metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nové vlaky metra budou automatické a plně průchozí.
Doufám že vlaky metra bez řidiče zajistí na lince C o víkendu zkrácení intervalů na alespoň 2 minuty. Ty soupravy tam o víkendu jezdí narvaný.
Spíše těžko. Interval o víkendu není o strojvedoucích, ale o ochotě ropidu platit vozokilometry.
Navíc víkendová obsazenost je hodně proměnlivá, přesně jako počasí. To by musel intervaly vyhlašovat ČHMÚ.
Ale s automatizovaným provozem není problém intervaly operativně rozpůlit nebo zkrátit.
To by šlo, ale na druhou stranu by se musela zrušit objednávka na vozokilometry, nebo být chápána jako balík na celý rok. To je velká brzda adaptivního provozu. Uvidíme s čím přijdou.
Což je ale otázka, jak se automatizace do placení vozokilometrů promítne. Protože provoz stanic musí DPP platit o víkendu bez ohledu na to, jak často metro jezdí. Náklady na strojvedoucí se výrazně zmenší, zůstanou náklady na samotnou jízdu (energie) a opotřebení soupravy.
To jistě souhlasím, přesto bych nebyl přehnaný optimista. 🙂
To souhlasím, nicméně bavíme se o roce 2029, kdy už bude ODS se svým archeologickým pojetím dopravy doufejme v pryč a Praha bude financovat především efektivní způsoby dopravy.
Stíhají v intervalu 80 s vystupovat a nastupovat cestující? Většinou sebralo jako strop 90 a úplně extrém 85 s. Z hlediska kapacity je to samozřejmě bomba protože naše naroste kapacita ve špičce ale prostě něco ještě stihnutelný?
Pro představu 90 s znamená 40 vlaku za hodinu a 80 s 45 Vlaků za hodinu. Což je teoreticky nárůst 5×1500 cestujících… Teď se jezdí většinou 120 s interval byly extrémy kdy to bylo 100 s
Interval 90 s se zkoušel, ale bylo to už nestabilní kvůli dobíhačům a držičům dveří. Vlak se o pár sekund zdrží, v další stanici se o to víc naplní a zdrží, tak to jde dál, a i přes hlášení „prosím urychlete nástup, další souprava přijede za minutu“ je to takový krásný příklad kladné zpětné vazby co vede ke zhroucení intervalu. Tomu by ty skleněné stěny mohly trochu pomoct.
Je to podle mě stihnutelný úplně stejně jako 90 s (tedy na hranici). Rozdíl je v principu zabzař, kdy pohyblivý blok dovolí „jízdu blíže“, vaty na pobyty budou úplně stejné.
Ziju 27 let v aglomeraci Vancouveru kde mame plne „automaticky“ SkyTrain s kterym mam strasne zkusenosti. Tento system tri linek NEMA JIZDNI RAD. Bezne ujizdeji pripojne autobusy ze stanic SkyTrainu treba i posledni v noci. Neni tam vubec zadna navaznost diky absenci jizdniho radu. Automatizovany system „nevidi“ prazdnou stanici a nemuze drivejsim odjezdem dohanet zpozdeni jako to dela clovek. Automaticky system nemuze mit jizdni rad, protoze prodlevy nejde dohnat. V noci to stoji v prazdnych stanicich aniz by nekdo nestupoval nebo vystupoval. Steny na nastupistich prodlouzi pobyty ve stanicich (otevirani/zavirani sten), ktere taky architektonicky znici linku C (a pozdeji jiste… Číst vice »
automaticky system samozrejme jizdni rad muze. zbytek jsou jenom, ve vsi ucte, jenom takovy duchodcovsky pindy.
Tak mi ho prosim ukazte na webu.
Zrovna Vancover je super co se tyce SkyTrainu, tak jizdni rad samozrejme ma, a to dany intervaly.
https://www.translink.ca/schedules-and-maps/skytrain
Ale neznam nikoho, kdo by chtel znat presny casy odjezdu… navaznosti na dalsi druh dopravy je lepsi vyhledavac…
Ja v Praze chodim na metro na presny cas odjezdu. Funguje to perfektne. Nemusim tam stat 7 nebo 10 minut uplne zbytecne.
Neco co je dane intervaly neni jizdni rad.
Nenapsal jsem ze intervaly nemaji pevnou delku, ale rozpeti, napr. 8-10 min.
coz najdete take v praze na urcitych linkach… napr. bus 200 ma ve spickach interval 3-5mm.
rozdil v par miunutach nevadi…
Nikdy jsem nemel problem, a to jezdim Waterfront-Tsawwassen kazdej vikend
touche.
Samozrejme autobusy si muzete take vyhledat jizdni rady z konkretni stanice, vcetne realnych casu odjezdu…
to, ze v kanade to neumi neznamena, ze to nejde nikde, tvl.
fskt trosku zapnete mozek. aspon na 10% vykonu.
Třeba tady, linka M4 v Budapešti jezdí plně automaticky: https://futar.bkk.hu/stop/BKK_056233
Pražské metro také často stojí v zastávce, aniž by někdo vystupoval nebo nastupoval. Jízdní řád automatického metra je v odkazu níže.
https://www.vgn.de/ib/site/publication/ttb/vgn:11003:H:j23:1-1682476151.pdf
Automatické systémy samozřejmě běžně mají jízdní řád a ty chytřejší (CBTC a pod) nemají důvod, proč by nemohly dojet zpoždění. Ty hloupější to pohlcují v pobytech ve stanici. Skytrain uvádí intervaly, což je docela častá praxe u int pod 10 min, to ještě neznamená, že nikde v systému není řádný jízdní řád.
Dojíždět umí i LZA systémy v Praze na A a B, fíra tam sice je, ale ATO umí samo od sebe modifikovat jízdní doby velmi flexibilně, i lépe než člověk, protože ten křemíkový mozek to spočítá na sekundu, kdy zastaví v další stanici.
Tak na trase C až na výjimky není nic architektonicky cenného… Rovná díry, beton, mramor…
To je vlastní, já skytrain ve Vanu také jel a problém nebyl. Vše jelo dle jízdního řádu, který podle vás není.
je docela hezké sedět vepředu a dívat se z pozice strojvedoucího při cestě na letiště.
Nemá jízdní řád, a přitom nevidí prázdnou stanici a neodjede? Takže se ten odjezd řídí čím?
Jak vysoke budou ty steny?
Pokud po cele vysce, tak ke nutne resit pevne casti jako otevirave s panikovymi hrazdami, pac v pripade evakuace z vlaku ve stanici, kdy dvere nejsou proti sobe, by to bylo obtizne…
Navic u vysokych sten ztrati smysl design sten naproti nastupisti, ne za by to byla nejaka krasa, ale obklady z mramoru budou asi pamatkarim vadit.
Tady je napriklad video, kde vidite ze pevne sklenene panely zakryva reklamni panel, ktery neumoznuje evakuaci osob…
Zaroven vidite panikove hrazdy na pevnych zasklenich, vlastne nejsou pevna, ale otevirava, ale jen stiskem hrazdy.
https://www.youtube.com/watch?v=wMG1HbeZPdQ
Nikdo neví. Ještě nebylo rozhodnuto, zkouší se.
Byl bych spise za ty nizke, prijdou mi bezpecnejsi,…
Snad se souprava Ečs podívá i na trasu D.
Vlak nemá oči, nemůže se dívat.
Ečs zrovna jo. 😀
Úplně nerozumím těm nástupištním stěnám. Jsou skutečně nutné? Třeba v Madridu na některých linkách automatické soupravy jezdí, ale žádné stěny tam nejsou.
Nutné nejsou ale jsou mnohem účinnější než pádodetekční systémy.
jsou i nizke steny zabranujici nechtenemu padu osob, typicky v japonsku a jinde… sebevrahum to take trochu zhorsi pristup fo kolejiste i kdyz uplne zabranit mu nepujde. Kazdopadne by nemohl skocit necekane ;od vlak…
Ano vím, v Japonsku je ve velkých městech posledních pár let osazují všude na vytížených linkách a dost se mi to líbí. Výška „po prsa“ je fakt poměrně těžko překonatelná a přitom je přes to v pohodě vidět. Taky tam jsou stržení a skokani hlavní zdroj MU.
Taky jsem byl jejich odpůrce, ale poté, co jsem zažil paní na Náměstí republiky, která měla epileptický záchvat a rovně směr kolejiště… Jediné štěstí, že souprava jela až za dvě minuty a že dva odvážlivci skočili ji vytáhnout.
Zajímavostí je, že další den ráno vyšel v novinách článek o jiném člověku, který spadl do kolejiště v té samé stanici.
Na přednášce (pár let nazpět) od jednoho ze zaměstnanců DPP pro organizaci provozu metra jsem zaslechl informaci, že jsou velmi účinné v odrazování dobíhajících cestujících (a cestujících, co dobíhajícím drží dveře).
Při intervalu 80 s každá vteřina zpožděného odjezdu způsobuje opoždění následujících souprav.
Při intervalu 80s mi připadá dobíhání jako blbost…? Mimo špičku (s delším intervalem) to už je něco jiného, ale tam by zase nemělo jít o každou sekundu…
80s je blbost především kvůli cestujícím… Ne kvůli člověkovi v kabině… Už ted je technologicky s živým človekem jezdit 90s a dokonce se to testovalo, ale nestíhali cestující….
Nerozumím, proč „kvůli cestujícím“? Co „nestíhali cestující“?
vystoupit / nastoupit. nektere stanice jsou na C tak blizko, ze kratsi interval by zpusoboval problemy a soupravy se dojizdely.
To je nesmysl, času je pořád stejně 20 s (někde 30 s). Problém jsou „samaritáni“ držiči dveří, + 15 sekund a další vlak už dojíždí. Nástupištní dveře by tomu udělali přítrž, sice může podržet dveře vlaku, ale perón se zavře a konec.
Současné minimum je 90 s, fungovat to bude v podstatě stejně díky plynulejší křivce pohyblivého bloku, dnes tam jsou fixní stupně, což dělá ten rozdíl 10 s.
vzdyt to jempresne to, o cem mluvim … jako fakt zabavne 🙂 nejdriv mi napsat “nesmysl” a v dalsi vete porvrdit presne to, co rikam 🙂
to nevymyslis
Protože vlaky se nedojíždí kvůli krašímu intervalu, ale kvůli prodloužení pobytu ve stanici neukázněnými cetujícími. Rozdíl těch 10 s je v konstrukci zabzař a schopnosti jet „blíže“, plynuleji, ne po stupních. Na pobyty zůstává úplně stejně jako při 90 s.
Navíc technický interval 80 s nutně neznamená jízdní řád na 80 s. Dnes je min 90 s a jezdí se +-110, tak při 80 s se může jezdit 90 s drobnými rezervami na dojetí nepravidelností.
Ale plho, vždyť to je přesně to co jsem psal já.
Nepsal. Vy jste psal, „některe stanice jsou na C tak blizko, ze ze kratsi interval by zpusoboval problemy“, což je nepravda. Vzdálenost stanic v tom nehraje žádnou roli.
Jinak celá trasa je navržená na 90 s, to je podmínka schválení zabzař v Praze. Musí to zvládnout i obrat. Vůbec nezáleží na vzdálensoti stanic. Problémy způsobují lidi, technicky to jde. Trochu specifický problém je s PA-135 se kterou nejdou dojíždět nepravidelnosti.
Oni stíhali, jen držiči dveří dělali problémy. Protože 90s je na umření dlouho a misi se podržet člověku co dobíhá. Díky tomu se odjíždějící souprava zpozdila ve stanici a přijíždějící zastavila v tunelu atd, atd atd, až se jedno pořadí vynechalo aby se srovnal jř. Proto se DPP vrátil ke 115s, které vychází i s držiči.
Nastupovat a vystupovat. Typyckej timing dejme tomu 70 s mezistaniční úsek a 20 s pobyt se vám snadno rozhodí při vysoké frekvenci nástupu a výstupu v nějaké stanici, navíc jsou mezistaniční vzdálenosti taky různé. Spousta kolizních momentů, kde se brzdí v tunelu, protože vjezd do další stanice je zablokován předchozim vlakem.
Vyjezdí se 115-120 sekund v největší špičce. Počítač to může zvládat o ten ždibec líp, protože ví o poloze všech vlaků na trase, ale stejně by tam musela být lepší zabezpečovačka stylu etcs s pohyblivými oddíly, ne pevně úseková jako dnes.
Ale tam bude CBTC s pohyblivými oddíly (zatím nevíme čí), jenom odtud je to zkrácení intervalu, nic jiného.
Jo. A taky se dá předpokládat že moderní řízení zná polohu vlaků a nebude reagovat až na červená světélka, ale proporciálně. Ovšem furt zůstane nejistota plus dvacet sekund na pobytu, na to stačí vyšší frekvence výměny cestijících a nacpaný vlak i bez držičů dveří. Plus mě zajímá, jak to budou při +50% (teoreticky) kapacitě trati stíhat eskalátory a průchodné profily ve stanicích, nově často rozsekané dodatečnými výtahy.
Ani dnes se nejezdí na návěstidla. Ta sice svítí, ale po jízdu se nevyužívají (kromě absolutních s vykřčníkem na konečných, dá se řící zjednodušeně). CBTC znamená Communication Based Train Control (řízení vlaků na principu komunikace) a s použitím pohyblivého bloku je rozdíl v tom, že se nejezdí na pevně definované bloky, kdy zabzař jen „omezuje oddíl co oddíl“. U CBCT naopak, vlak aktivně a neustále reportuje svojí polohu dle výpočtů, ujišťuje se neustále s CBTC, kde je vlak před ním (který také reportuje) a vlak si neustále počítá dynamickou křivku přesně ke konci předchozího vlaku. Technický interval 80 s nutně… Číst vice »
Pokud vím, není to „přesně ke konci předchozího vlaku“, ale i tady jsou nějaké rezervy. Protože i ta komunikace má nějaké prodlevy. Takže vlak třeba ví, že když teď pojede další 2 sekundy současnou rychlostí a pak začne brzdit, zastaví kousek za vlakem před ním. A během těch dvou sekund potřebuje dostat zprávu, že se vlak před ním posunul a může tedy jet o kousek dál. Dříve se počítalo i s brzdnou dráhou vlaku vepředu (tj. že zadní vlak může počítat s tím, že přední vlak nezastaví na místě, ale počítalo se s nějakým maximálním dosažitelným odrychlením). Po nehodě v… Číst vice »
Ano to je pravda, jsou tam rezervy zohledňující „nejistotu polohy“ i nejistotu že to brzdí očekávaným účinkem. V té křivce určitě jsou prokluzy a hraniční křivka pro nouzové brždění a na jejím konci bude definovaná minimální vzdálenost za známým koncem vlaku na nepřesnosti v odometrii a zpoždění v komunikaci. Nechtěl jsem to zase překomplikovat v hrubém nástinu.
Každopádně i tak to obecně lze chápat tak, že se zjišťuje reálný konec vlaku a od něj se odvíjí výpočet brzdné křivky včetně zahrnutých rezerv. 🙂
Tady je to hezky vysvětleno: https://www.cbtcsolutions.ca/blog/2017/3/29/safe-braking-model-explained
90 sekund je v současnosti teoretický údaj, reálný ověřený (v noci bez cestujících) je cca 95 s. Kromě prodloužených pobytů ve stanici, je limitujícím faktorem i obrácení souprav na konečných. Takže 80 s určitě se určitě plánované jezdit nebude.
Chybí mi info, kdy bude automaticky provoz na trase C. Soucasne se spustenim linky D?
Dřív. Jak budou postupně dodávány nové soupravy, bude se testovat, schvalovat tak, aby při spuštění D už vše bylo odzkoušeno. I vzhledem k výrobním kapacitám, určitě bude přechodné období provozu nových jednotek s M1 na trase C.
No a strojvedoucí se musí naučit též zastavovat přesně u dveří přepážek, pokud budou jezdit dočasně oba typy souprav na C, ale je možnost že vlaky budou jezdit dřív než budou přepážky
Proč by ty přepážky nemohly udělat trochu větší?
Strojvedoucí se nemusí učit nic. Už teď je vlak řízen automaticky a zastaví bez zásahu strojvedoucího. Ostatně to už uměly i Ečs s „hráběmi“ s cívkami nad magnety na trati přes 40 lety.
Ovšem dnes se pořád může stát, že musí jet strojvedoucí na ruku. Je otázka, zda k tomu dochází tak málo často, že by se to dalo vyřešit tak, že by se v jedné stanici cestující neodbavili a do další stanice by už dojel zase automat. Nevím, zda nemůže nastat situace, že automat na soupravě přestane fungovat úplně, tj. strojvedoucí musí dojet na ruku až na konec trasy.
A také je otázka, jak přesně Matra zastavuje.
Teoreticky, ale počítejte pěkných pár let na instalaci zábran a úpravy zabezpečovačky. A jsem zvědavej jak se to bude zvládat za provozu ..
Tak takové práce se můžou začít provádět dávno před tím než dodají první soupravu.
Jak to bude s provozem historických souprav na trase C po zavedení automatického provozu? Bude to vubec možné?
Dobrá otázka, nejspíš to bude souviset s konkrétní podobou zabezpečení automatického provozu. Patrně to bude nějaká verze CBTC a záleží na tom, jak umí detekovat polohu soupravy, která aktivně nekomunikuje.
V lepším případě se před a za soupravou ponechá větší, pevná prostorová rezerva. V horším se bude muset zařízení dovybavit.
Myslím si, že těch souprav bude potřeba ještě víc. Vždyť trasa metra C má 20 stanic, a metro ji projede za cca 36 minut. Když vynásobím 36 minut šedesáti (vteřinami), a to podělím 80 (jejich propagovaným intervalem), dostanu se na číslo 27. Jedním směrem budete potřebovat 27 vlaků… Takže si číslo pro druhý směr musíte vynásobit dvěma. Už jsme na oněch deklarovaných 54 souprav jen blbými a jednoduchými výpočty, které tady zvládnu já doma… Kde jsou ale nějaké obratové, případně zejména provozní rezervy? To už jsme pak na nějakých minimálně 60, ne-li na nějakých 65 soupravách. jen na samotné lince… Číst vice »
A o jen nějakém počtu 18 souprav na lince D ani nemluvím. Chápu, že linka D nebude kdo ví jak dlouhá, zejména na začátku… Ale nebylo by lepší koupit, případně dát opci do dalších let na další soupravy právě v případě, že se linka D rozroste?
A vy jste schopnej ten minimální interval provozovat na doraz a nebude se vám to nikde štosovat? Při minimu 80 je reálný vyjezdit střední interval tak sto, když to dobře pude. Stačí že někde ve stanici bude delší pobyt, protože bus turistů a na Hlaváku zrovna rychlik z Bogumina.
Ale tak ten 80 sekundový interval si stanovili oni, ne já… Když jejich (podotýkám evidentně velmi „profesionálních“ lidí – kteří mají nějakou praxi v oboru) čísla zadáš do praxe a zjistíš, že ti nesedí, tak je asi něco špatně, ne?
Buď tedy si stojí za těmi 80-ti sekundami – to pak ale vylučuje počet souprav, a nebo si budou stát za počtem souprav. Uváděný počet souprav však ale ani zdaleka není schopen pokrýt ani 90 sekund. Leda tak možná těch 100…
Rozumíte pojmu „minimální“? To je nejmenší časový odstup dvou vlaků kdekoli na trati. Nikoli průměrný, tam musí být rezeva když se nějakej ve stanici o desítky sekund zpozdí kvůli frekvenci výměny cestujících. Běžně si toho všimnete při každé jízdě, jsou stanice kde vystoupěji z vagonu tři lidi a jinde se jich vymění polovina a pobyt je skoro půl minuty.
Dneska je to nominálně 90 sekund, ale reálně se vyjezdí tak 120.
Pojmu „minimální“ rozumím. Ale evidentně taky rozumím tomu, co je napsáno v textu. V taktu o žádnou minimálnost nejde. Není tady zmíněn ani rozsah intervalu. Zkrátka jde o jedno samotné číslo. Když se řekne interval, tak si pod tím pojmem opravdu představím interval mezi odjezdem dvou stejnosměrně jedoucích vlaků, v tomto případě – a tedy dobu, po kterou budu muset počkat, než pojede další vlak. Samozřejmě, nejsem blb, a i z praxe vím, že jsou stanice, kde nastupuje 20 lidí, a pak je stanice, kde nastupuje do soupravy třeba i 200 lidí… Ano, chápu. Rozumím. Ovšem, jestli jste si nevšiml,… Číst vice »
Jen že teď jsou minimální intervaly 90 sekund, ale vyjezdí se nejvejš 115. Toho byste si taky mohl všimnout. Nebo toho, že nedává moc smysl mít na trase víc vlaků, než je na ní stanic. Automatický systém samozřejmě může něco ušetřit, když bude mít přehled o poloze všech vlaků na trati. a když zabezpečovačka nepojede na pevné prostorové oddíly, ale stejně tam bude muset mít nějakou bezpečnostní a provozní rezervu. Ani ta auta se nemůžou rozjet naráz, protože zastavit můžou s metrovýma rozestupama, ale za jízdy potřebujou průměrně 2 s odstup kvůli reakční době, což je v padesátce nějakých 30… Číst vice »
V metru moc typů nejezdí. V Austrálii jezdí 4 kamiony těsně za sebou a jen v tom prvním sedí šofér a ty další „udržují napnuté lano“.
Ale máte pravdu že tam píšou asi o provoznim intervalu, ne minimálnim 😀 tak na to jsem zvědavej.
Když jedna souprava bude mít v jedné stanici delší pobyt, bude delší interval jenom té jedné soupravy. (Samozřejmě hrozí, že se přeplní a bude prodlužovat pobyty i na dalších stanicích, ale to je jiná věc.) Každopádně soupravy za ní budou mít už zase ten krátký interval (třeba 80 sekund) – protože díky automatickému řízení můžou všechny soupravy za ní počkat, aby interval zůstal zachován. A mohou počkat i soupravy vpředu, aby se to protažení intervalu rozředilo mezi více souprav.
Právě… Přesně na to jsem narážel. Je to samozřejmě všechno jen o tom, jak moc bude systém dobře udělaný, sofistikovaný a spolehlivý…
Interval 80s nebude na celé trase. Hádám, že na sever bude polovina spojů při tomto intervalu končit někde v Holešovicích či nejpozději na Ládví a v opačném směru na Kačerově.
Když už by se do toho céčka sahalo, tak by bylo fajn udělat obrat na Chodově přesně z tohoto důvodu, protože po stavbě D už bude největší zlom obsazenosti tam.
Jo… Pokud by nebyl interval v celé trase, ale jen v té nejvíce vytížené, s tím, že by se teda některé soupravy otáčely někde na Ládví, či naopak na Kačerově, a jezdily jen úsek Ládví-Kačerov, jo tak to je jiná… To je pravda. To mne nenapadlo…
Do té doby možná pojede metro až do Cakovic a reálne už teď se Letňanech na konci Čakovic a dalších místech v blízkém okolí staví celé nové čtvrti s očekávaným nárůstem populace. Čakovicích + 20 000 a Avia Letňany + 20 000 Kbely 5 až 10 000 letiště Letňany jestli PP zastaví tak dalších 10 000 dohromady menší krajské město
Pomalu si říkám jestli Olcit není nějaké JS Alter ego kterým si zvyšuje čtenost… Prosím pokud to tak je, zastavte to. Čtivost je vysoká i bez dalších 50% dalších příspěvků od Olcita, které jsou mimo mísu. Radši kultivovanou diskuzi než nynější bordel. A není to cenzura, může si za to sám svoji tupostí.
Postupně mě to tu nutí číst jen články a už se nezapojovat, protože je to prostě otrava a byla by velká škoda, kdyby jeden člověk to takhle znechutil většině. 😉
Chápu, že máte odlišný názor. To je v naprostém pořádku.
Ale nerozumím proč tupostí nazýváte stav, že akceptuji fakt, že státu došly peníze.
https://zdopravy.cz/rekordni-rozestavenost-neni-zatim-financne-kryta-stat-jedna-o-uveru-od-eib-153535/
Čili napádá-li Vás jak zrealizovat v plánovaném termínu roku 2029 onu investici na 70 až 72 nových vlaků metra, tak nic nebrání, abyste svoji představu uvedl, pokud se chcete zapojit do diskuze. Já netuším, kde ty peníze vzít.
Olcit je stále se tu objevující Alex, alias vtvt a už nevím jaké měl ještě přezdívky.
Poznáte ho po pár příspěvcích, stále dokola tvrdí že vše je drahé, zasekl se z zkratky SZDC, která dávno neplatí apod.
Za nějaky čas dostane Ban a pak se znovu objeví.
Dívám se na svět reálným pohledem, nikoliv zasněným.
Proto se ptám po smyslu těch obrovských desítek miliard do trasy metra D v podobě končící na Olbrachtově (či v podobě končící na nám. Míru). Zvláště vzhledem k souběžným investicím do dopravy v témže regionu Prahy+Středních Čech.
Proto nemám kritické komentáře k tramvajové síti, která se má rozrůst o mnohem víc kilometrů než metro D. Protože na nové tratě tramvají v Praze by peníze snad stačit mohly.
Smysl investic do dopravy ve městě je snad zřejmý. Metro je potřeba, postavit se musí, byť stojí co stojí.
Šetřit by se mělo jinde, ale ne na důležité dopravní stavbě.
Šetřit se musí všude.
Já tedy nevím, kde vzít na nové vlaky Metra D. A silně pochybuji, že v souběhu s ostatními souběžnými investicemi do dopravy v Praha+Středočeskými bude na samotnou stavbu Metra D.
Čili netuším, kde na to vzít. Vy víte, pane Ivan_pha?
Peníze n takové investice jsou. Že to netušíte vy, je věc druhá. Praha má nějaký příjem a na zbytek si půjčí. I tak se to vyplatí.
Ne vše je čistě o penězích. Metro ušetří čas lidem a také emise. Jak to chcete vyčíslit? Nijak. Prostě je to potřeba, tak se postaví..
Decko na Náměstí míru si postavit musí, Je to záloha za Nuselský most. Kdyby cokoliv.
Aspoň je vlákno s kouskem zábavy, neřešme ho. 🙂
Pokud se domníváte, že se čtenost zvyšuje psaním těchto blábolů, nedoporučoval bych Vám si nikdy otevírat vlastní web:)) Každopádně platí jednoduchá rada: ignorovat. Ale když si nedáte říct:)
🙂 Nj nečíst, ale co když mezitím bordelem zapadne nějaká zajímavá informace, nebo otázka, kterou Olcit zaspamuje? 🙂
Pane vy ste hlava. Takže olcita nemožno ignorovat, pretože „co když mezitím bordelem zapadne nějaká zajímavá informace“ ale zabanovat ho je třeba. Fakt je že u olcita sa občas nějaká zajímavá informace vyskytne, zatímco u zástupu primitivnych hejtů jak je olcit špatný sa to nestáva ani náhodou.
Podle mě by se měli eliminovat lidé, co kromě hejtu na jiného uživatele, nemají co říct.
Jmenuje jedinou užitečnou informaci od tohoto trola.
Nebyla myšlena informace od Olcita, on žádné podstatné nemá. Byli myšleni ostatní diskutující. A jinak, jsem toho zde napsal celkem dost, to že to nevíte není můj problém. 🙂
Přesně tohle mě mezi těmi akslovými zvratky se*e nejvíc…
Možná by se Vám v životě mohlo hodit dovednost spočívají, že se nenecháte rozhodit názorem, který se liší od Vašeho. Buď oponentní názor zpracovat nebo ignorovat.
To co píšu, se snažím mít podloženy argumenty a fakty. Snažím se žádného spoludiskutujícího osobně neponižovat, nýbrž slušně zareagovat (v rámci možností … ale jsem jen člověk).
Jak chcete působit jako řidič (třebas vlaku), když pro Vás stresující situace neumíte zpracovat, nýbrž se jim vyhýbáte?
Tak to byl zase váš poslední příspěvek. Na jedince s nutkavou potřebou poučovat jiné jsem obzvláště alergický.
Při vší úctě, nekálíte si tou laxností trochu do vlastního hnízda? Aby to tu časem opravdu nebylo jak po vymření. Tenhle web se rozjel dost slušně na to, aby ho tzv. vypnul takhle pitomě nějaký troll svou otravností.
Diskuze pročítá dost lidí, a jak můžete vidět sám, vždycky se najde někdo, kdo na toho exota zareaguje. Davové ignorace se v tomhle počtu čtenářů IMHO nedá docílit.
Už zase! Vteřina je jednotka velikosti úhlu. Zde ale autor má na mysl čas, takže má psát o sekundách, to je ale základní vzdělání, navíc nejsme v Rusku.
Musíte mít hodně nudný život, když tohle řešíte. Všichni tomu říkají vteřina.
Vsichni ne.
A to je pak ta zásadní chyba. Když jsme na odborné webu
To, že jsme na odborném webu, neznamená, že se tu musí úplně všechno nazývat odbornými názvy. Když tu bude článek o tom, že na trať spadl strom, asi nebudete vyžadovat jeho latinský název. Navíc tohle je web spíš polo-odborný nebo jak to nazvat – nepublikují se zde vědecké práce ale populárně-naučné články.
Souhlas.
Já vám nevím. Ale… Z hodin znám především pojem „VTEŘINOVÁ ručička“, nikoli „sekundová ručička“!! Takže… Nějak nechápu, co to tady melete. 😅
Ano, proto před lety přejmenovali Branky, body, sekundy na vteřiny, aby matfyzákům rupla žilka:)
Sekundy to bylo kvůli Slovákům, požád lepší než Vtežiny. 😉 😀
Vteřiny jsou úhel, o který se daný sportovec netrefil do brány, ne?
prosím, ať jsou sedačky pouze jako lavice, aby měly vlaky co největší kapacitu
Zase na druhou stranu nejsou moc dobře hodnoceny cestujícími, protože řadě lidí je špatně z jízdy do boku. Takže se sníží komfort pro sedící
Zajímavé, že většina metrovagonů na světě má podélné sedačky a nikomu to nevadí
Pokud to berete podle kvantity, tak díky počtu vozů od Metrovagonmaše to bude asi pravda, ale třeba v jižní a západní Evropě je to často kombinované, někde příčné sezení i převažuje – Paříž, Lisabon. A jak se pozná že to nikomu nevadí? V Praze se spíš obsadí dřív ty příčné sedačky. Na kapacitu co do počtu sedaček je to úplně stejné, u příčných sedaček je víc místa okolo dveří, u podélných zase uprostřed, akorát se tam hůř drží stojící cestující.
Teď jde o to jestli to skutečně „nikomu nevadí“… Já když v Praze jedu někdy uspořádáním 2+2 tak mi to vadí pokaždé, vlak je neprůchozí (pokud si nechci hrát na ledoborec). Proč by se na jedné straně zdůrazňovala celoprůchodnost a na druhé straně se obratem zabíjela?
To už tady bylo. Jestli ono by nebylo nejlepší udělat některé vozy jen na stání?
nikde jsem si nevšiml otázky počtu vozů/článku těchto nových souprav. Na trase D má být délkou nástupišť umožněn provoz maximálně ctyrvozovych souprav. Nikde se však nepíše, jak bude zakázka rozlišena na vozy pro C (5 či více článků) a D (maximálně 4) a ještě tak mimochodem, nevíte proč se u trasy D zvolilo právě to, že budou soupravy kratší ? vím, že je to “menší trasa” a kratší interval díky automatizaci, jen už ten argument, že na C a D budou stejné soupravy, když vlastně tak docela ne.. i řídící systém musí počítat s tím, kolik článků ta souprava má,… Číst vice »
Kratší soupravy na trase pro delší nejsou problém ani u automatiky se stěnama na nástupištích. Ovládání dveří ve stěnách ví, jak dlouhá souprava přijíždí a které dveře neotevřít, pokud je krátká (a např. u nich ještě před příjezdem rozsvítit červené světlo, aby se cestující přesunuli k jiným). Dávno vyřešené a používané např. v Paříži na lince 14.
Třeba strategie rozvoje linek PID pro období 2027-2032 už uvádí předpoklad pětivozových souprav, v dvojnásobném intervalu oproti lince C.
Nějaký odhad od koho vozy budou. Škodovka nic takového nemá a Siemens takové vozy už má. Tak jsem zvědav koho nakonec vyberou a hlavně, že to bude celé průchozí. Škoda nutnost stěn což dost pokazí skvělý design pražského metra.
Těžko odhadovat. Od toho jsou soutěže.
Popravdě nechápu proč se budou instalovat nějaké stěny na lince C. Hádám že to bude spíš legislativní problém než technický. To zda někdo nespadl do kolejiště se dnes už dá zjistit kamerou a není tak třeba kvůli tomu budovat stěnu.
Ale proč to jen detekovat, když tomu jde zabránit, a to velmi snadno. Prevence je vždy levnější, než léčba.
Stěny efektivně popohání cestující, protože se bojí uváznutí mezi stěnou a vozem (jen psychologický efekt – stát se to nemůže – senzory). Jen tak zavedete minimální interval na lince.
A jeje, škodovka bude vyvíjet automatický metro…
Ty nástupištní stěny jsou naprosto nepřijatelné. Na lince C jsou ty nejkvalitnější materiály, na prvním úseku je všude mramor. Ty stanice jsou navíc vzdušné, elegantní, stěny by je úplně zničily. Navíc se zdaleka všude, kde je automatické metro, nepoužívají.
Rozumiem, ale ako to chcete riešiť? Bude mať metro nejaký automatický systém detekcie, ak sa niekto bude chcieť hodiť pod koľaje?
Ano, přesně něco takového je v Budapešti. Ale metro stejně nemá šanci včas zastavit. Kdyby se mělo pádům úplně zabránit, tak by se stěny musely udělat i na A a B, což je naštěstí zcela nereálné. Obklady na áčku jsou už kultovní, na béčku jsou to zcela objektivně umělecká díla (Karlovo náměstí, Náměstí Republiky, budoucí Českomoravská).
No právě a je střet, MU, metro hodinu stojí. Detekce dokáže zastavit vlak, ale ne zabránit nehodě. To zábrany zvládnou v pohodě, i ty tzv. poloviční, přes které je na ten mramor vidět.
V kolika případech jsou ty nehody opravdu nehody? Pod to metro se záměrně skáče, a tomu zabrání jen vysoká stěna. Navíc znovu, proč céčko ano, když A a B ne? Prostě do historických stanic se stěny nehodí a to na žádnou linku.
Skokanům právě zabrání i nízká stěna. Kdo páchá sebevraždu, určitě není připraven dělat promyšlený a docela atletický skok přes 1,5+ m vysokou překážku (leda by to byl atlet v depresi). Většina lidí ani nepřeleze nízké zábradlí, i když je tam šrpušle. Oni se prostě „vypnou“ a vejdou před vlak, na to stačí plůtek, aby jim to nešlo snadno realizovat.
Je nějaká provozní potřeba pro automatický provoz z toho je potřeba vycházet. Poloviční stěny mají nejmenší estetický dopad a vysoký provozní, téměř v kvalitě vysokých stěn.
S tou nereálností stěn na A a B bych to tak jednoznačně neviděl. Jakmile se rozjede automatizace linek C a D, tak automatizace zbylých linek A a B bude jenom logickým pokračováním.
Na co? Automat z toho trauma mít nebude, takže se bude jezdit normálně dál. Úklid provede až noční směna.
Lze míst nástupištní stěny i nízké a udělané tak, aby příliš opticky nezasahovali (podívejte se např. na stanice Shinkansem v Japonsku (např.: https://i.insider.com/642db4eade7d9200193a290b?width=1136&format=jpeg )
Lze to udělat i citlivě.
No jo, ale takhle nízké jsou úplně nanic. Buď se ty stanice zničí a nebo stěny nebudou, nic mezi tím není. Je tristní, že v době nejmodernějších technologií Praha pořád zvažuje tohle úplně nevhodné řešení.
Ty stěny můžou byt i nejen zasunovaci do stran ale existuji i řešení kdy se stěna či její části spouští ze shora.
https://japantoday.com/category/tech/new-rising-barrier-system-for-train-stations-to-be-tested
Pro vyplň lze požít sklo natazené dratěné plarivo či jen samotné dráty klidně i nějakou jinou kombinaci.
Výhoda je ze takto koncipované brány jsou mnohem širši, tj potřebuje se jich na pokrytí nastupiště výrazně méně.
Nejlepší jsou dráty s elektrikou. Sebevrah se terminuje, aniž by zasí.al kolejiště.
Jak na nic? Dokonale brání pádu či skoku (a v Japonsku, odkud je ta fotka, o tom sakra něco vědí). Nezabrání tomu, pokud to někdo bude ctít přelézt a vydat se do tunelu, tam pak stačí jednodušší detekce, co se používá už teď.
Takže mají umírat lidi?
Lidi budou umírat dál, holt neskočí pod metro ale pod vlak. Tady jde spíš o to, aby se zamezilo velkým omezením vlivem takové události..
Co takhle ohradit stěnami všechny tramvajové tratě po celé Praze? Tam je to riziko daleko větší. A ideálně i chodníky u všech ulic, stěny by se otvíraly jen u přechodu když padne zelená.
Stěny jsou nejbezpečnější způsob, jak ochránit cestující. Nepočítejme jenom se sebevrahy, ale do kolejí padá spousta lidí neúmyslně – slepci, děti, kočárky, lidé po zdravotním kolapsu a další. Ano, detekční systém (např. ten od Honeywellu, který mají v Norinberku a Budapešti) dokáže spoustu těchto případů ochránit před samotným přejetím vlakem, ale k úrazům už dochází i při tom pádu samotném. Máme tedy povyšovat architektonickou hodnotu nad bezpečnost? Já si myslím, že určitě ne. Stěny nejspíše nebudou až do stropu, ale na žádost architektky metra budou nižší. K té zde v diskuzi zmiňované Budapešti. Tam stěny chtěli, ale dodavatel systému CBTC… Číst vice »
Taky můžou mít jen metr a půl na výšku.
Pevně doufám, že nástupištní stěny = skleněné přepážky, co nejsou až do stropu. A modlím se za to, aby se to nebastlilo.
Předpokládám, že nevýhoda takového řešení je možnost hodit předmět na koleje. Ale souhlasím zcela.
Bude velký úkol pro Annu Švarc aby dohlédla na to, že to bude mít úroveň. Ale zároveň musí mít v tomhle požadavku i politickou podporu, protože snaha usnadnit si práci a dát to prostě metroprojetku bude velká.
Smutné je, že tyhle stěny nutné nejsou.
Myšleno tak, že jsou zbytečné a stejně se mají stavět.
Nutné opravdu nejsou, ale zbytečné taky ani zdaleka ne.
Dobíhači budou mít po dobíhání a rozrážení dveří 🙂 Instalace nástupištních stěn zřejmě dost negativně ovlivní podobu stísněných stanic na C, ale bez nich to nepůjde. Int. 80 s. mi přijde jako sci-fi, při pobytech ve stanicích až 30 s. Ale kdo by se netěšil na pokrok… 🙂 Vůbec si neuvědomujeme, kolik už vlastně je prvním M1 a ty modernizované 81-71M už začínají působit jako velké retro.
Za mě naopak v užších místech lepší pocit, když tam bude průhledná stěna. Odstraní riziko pádu pod vlak při těsném míjení se s ostatními či úmyslném postrčení psychopatem.
V Miláně to na nové lince mají taky na automat a se skleněnými dveřmi a je to v pohodě.
Vždycky kdež jsem tou linkou jel – byl jsem uplně vepředu a hrál si na strojvůdce, stejně tak v Budapešti na nové lince M4 – tam je to taky na automat, ale nemaj tam sklenenou stenu..
Ano, v Miláně mají v nových stanicích stěny a s těmi malými stísněnými stanicemi je to nejhnusnější metro v Evropě. Přitom starší linky bez stěn tam mají skvělé. Nechápu, proč se Praha neinspiruje Budapěští.
Nějaký odhad, kolik by to mohlo stát?
Přesně odhaduji moc a moc miliard.
Jen si to vemte, to máte: mnv, osp, vyrazit tunely, koleje, postavit depo, vzduchotechnika, zabezpečovací technika, vybavit technologiemi stanice a tunely, eskalátory, vozy, nástupištní stěny, předělat vlakový zabezpečovač na M1 a spoustu dalších…
Jde-li Vám o komplet ATO, tak bych se díval kolik stály pokročilé instalace Trainguard MT a kolik stálo varšavské metro od Škodovky… za předpokladu, že Siemens se víc propojí se Škodovkou
Myslíte, že vzhledem k nedostatku peněz by vlaky 81-71M z Metra B mohly jezdit na Metru D? Namísto nákupu zbrusu nových vagonů automatického metra pro Metro D?
Patrně bude nutno řešit otázku hmotnosti 81-71M…ne?
A čím by se jezdilo na B? Vlaků je tak akorát pro provoz na stávajících linkách.
Sjednocení souprav na C i D má smysl i protože v prvních letech provozu bude D obsluhováno z Kačerova.
Přece i v článku je, že bude „škatule, škatule hýbejte se.“ Pro Metro C bude nakoupeno 53 či 54 nových vlaků (bezřidičské) Z Metra C budou přestěhovány na Metro B 53 vlaků metra Siemens M1 Z Metra B se uvolní 52 vlaků 81-71M. Z nichž snad některé posílí Metro A. Některé budou asi na náhradní díly. Tj. zbývá nějakých 25 až 45 vlaků typu 81-71M, které by šly do šrotu nebo snad do Budapešti, či Sofie či jinam. Na trhu jsou již vlaky varšavského Metra odvozeného typu. A tedy na Metro D by mohlo jít oněch požadovaných 16 až 18… Číst vice »
A jaký smysl by mělo zmenšovat objednávku nových vlaků, čímž naroste jednotková cena, jen aby se následně do béčkových 81-71M musel instalovat nový zabezpečovač?
Axele, existence diskuse nutně neznamená, že se vždy musíš za každou zapojit, i když nemáš co napsat.
A Vy věříte, že nebude drtivý tlak na úspory také u této investice? Lepší investici ořezat než zakonzervovat.
Přece nejdůležitější téma dopravních investice = státu došly prachy.
Čili samozřejmě, že na Metru D by nebyla dotažena instalace ATO technologií, když by tam 10 či 20 let jezdily staré 81-71M.
Nicméně klíčovou připomínku měl předřečník q89
Vždyť ještě včera jste chtěl zakonzervovat výstavbu metra D, tak co Vás to pálí, můžete se tak pro jednou klidně zdržet komentáře.
Zaměnujete pojem „chci šetřit“ za můj postoj:“vnímám realitu a nežiji ve snech, na které nemám“.
Čili já šetřit nechci, taky by se mi líbilo každé 2 či 3 roky nový auťák.
Ale žiju v realitě, kde průměrný věk auťáků je kolem 15 let. A když čtu např. vyjádření prodejce aut (Pavel Louda), tak se průměrný věk ojetin ještě prodlouží.
Podobně je tomu i dotovanou veřejnou dopravou = také MUSÍ PRUDCE ŠETŘIT.
Mechanická stránka (podvozky, skříně) těch 81-71M se blíží +-45 letům náročného provozu. To je hodně a třeba ty podvozky začínají mít dost a řeší se občas co s tím. Stav po rekonstrukci už se také bude blížit další generálce. Ta asi nebude zadarmo, že jo? Nevím jestli vám 50 let příjde málo na to „být zralý na výměnu“ i přesto, že to v polovině životnosti dostalo moderní výzbroj a přeleštěný interiér.
Takže mi nějak uniká plantání o 3 letech na auťák, když jim při vyřazení bude kolem půl století.
Díky.
Když se podíváme na upgrade obdobného typu metra před 5ti lety v Budapešti (linka M3), tak se domníváte, že se to nevyplatí z pohledu cena/užitná hodnota?
https://hu.wikipedia.org/wiki/81%E2%80%93717.2K/714.2K
Sorry jako, ale modernizace pro M3 jsou orbánovsko putinovský vlezdo… Pro všechny to byl šok, že po moderních Alstomech najednou takový krok zpět. Ale rusku se musel dát kšeft. Cena je většinou velmi blízko novostavbě, takže „vyplatí se“ je dost, navíc za zmršenou konstrukci. Alespoň si přečtěte to co odkazujete, včetně zdrojů (DeepL to zvládne, pokud nejdete henten onen hungarista). https://nepszava.hu/3100633_felujitott-metrokocsik-orosz-rulett Cit: Zpráva, která se zabývá zvlášť technickými, ekonomickými a právními otázkami, obsahuje velmi tvrdá zjištění. Ve zprávě se uvádí, že ve srovnání s nákupem nových vozů ruský program, který zvolilo předchozí vedení města a který byl prezentován jako rekonstrukce,… Číst vice »
Díky.
Takže ještě zbývá se zamyslet jestli by dávalo smysl cena/užitná hodnota nějaké ojeté metro z evropských zemí.
Např. to varšavské.
Tvl…
Varšava něco prodává (kromě možná starých 8171 a ty fakt nebrat)?
Varšavské 81-572.2/573.2 v roce 2029 budou mít 20 let
A předpokládám, že bude na prodej
Olcit, ty si jezdi dal klidně Olcitem, já ale nechci a proto mám novější uato. Stejně je to z metra. Nechci jezdit donekonečna 81-71. I z bezpečnostních důvodů, jsou to už staré stroje,které si odvozili své (nejvíc ještě toho dost zvládnou, nebudou nahrazeny hned.
Proč se tu pořád tenhle troll toleruje..
Ale klidně vyměňte Olcita za lepší káru.
Když vymyslíte, kde na to vzít?
No já měnit nemusím. Vy tu napadate téměř každou investici.
Peníze na metro jsou a hlavně tohle je do budoucna navratová investice. Jak už dlouho jezdí C? Jako že se nezaplatilo? To asi těžko…
Ta klíčová otázka zůstala bez odpovědi. Takže znovu: „Když vymyslíte, kde na to vzít?“ Pokud jde o to co si myslím…Dovolím si opravit Váš dojem, neboť neodpovídá realitě. Z hlediska objemu investic do kolejové dopravy mám a) kritický postoj asi k polovině až 3/5 objemu plánovaných investic do infrastruktury (nezapočítávám VRT, protože Berlín-Praha-Vídeň bude leda, když nám ji zaplatí Němci a Rakušáci). b) kritický postoj k cca 60 až 70% investicím do techniky. Vůbec nekritizuji investice do efektivního marketingu/péče o zákazníky (zejm. péče o potencionální zákazníky) Smíšený postoj mám k investicím do odborníků. Na jedné vysoce oceňuji projekty posilující sounáležitosti… Číst vice »
Jistě, u nás neschválený odporový typ s ekeltroinstalací z doby krále klacka, při současných cenách energie jistě úspora pálit to v odporech a nemít rekuperaci. Pravidelně zahořující, bez servisu max 8 hodin provozu, plné azbestu. To je kauf.
Ve Varšavěsi toto metro před 15 lety koupili jako nové.
Na rozdíl od nás nejsou v Polsku zdaleka tak deficitní.
Nové staré šunky. Viděl jste to někdy zblízka? Technologie počátku minulého století. Že to v rusku dokázali vyrábět ještě ve 21. století je spíše kuriozita než pozitivum.
V polsku nakupovali Metropolise Alstomu, Inspira a teď Škodovky, pokud vám to neuniklo. Vše nové.
Nejlepší metoda ušetření peněz bude neinstalace kolejí a podobně jako na povrchu na trasách bez kolejí stavba cyklostezky.
Proti investici do techniky v Metru C nic nemám. A ani proti novostavbám tramvajovým tratím v Praze. A ani nejsem proti, aby byla posílena příměstská doprava a městské linky (viz zájem Prahy o S71, kterou brzdí infrastruktura).
Ale Metro D v podobě Písnice-Olbrachtova (popř. na nám. Míru) nevidím jako rozumné s ohledem na obrovské spotřebované peníze, které budou chybět. na souběžně probíhající investice do dopravy v tomtéž regionu.
Pokud věříte, že zůstane průměrné RUD pro Prahu 3x vyšší než pro Vlašim či pro Lužnou/Rakovník, tak mám jiný názor.
Věřim že zůstane. Protože Vlašim slouží prakticky jen pro Vlašimáky, ale Praha pro celej stát.
To právě přestává platit, když pražané svobodně rozhodli, že budou bránit spoluobčanům, aby do Prahy jezdili autem, ale alternativu pražští politici nenabídli přespolním.
Dnešní RUD bylo přijato jako kompromis za jiných podmínek, než které jsou dneska.
Praha má peněz dost
bože…
Takže na déčko, které bude na automatickej provoz od začátku postavené, dáme reko šroty s fírama .. to je geniální.
Nenech se vyprovokovat. Všechny záškodníkovy příspěvky jsou jen spekulace.
Spekulace, jo? Kolikpak by asi vyneslo zvýšení daní? Nic moc, protože u většiny národa není z čeho brát.
Viz, že nově v Lidlu začali prodávat sekanou za 59 Kč/kg… pročpak asi?
Proboha Z čeho to je? Vždyť i drůbeží separát ma obchodní cenu kolem 40 Kč/kg a chleba taky…
Spíš provokace. Tak už to u trollů chodí…
jako že na moderní trasu budou dávat vozy s obstarožním zabezpečovákem, to se jistě fakt vyplatí 😀
Nejsou love
A proto koupíme 54 ks nových a na novou trasu přesuneme staré, i když by de facto stačilo koupit těch 18 na novou trasu. Tím určitě ušetříme.
Halíře dělají talíře.
Mozkové buňky dělají mozek 😉
Nevím čím se čílíte.
Proč bych rozepisovat reakci na ctihodného předřečníka pana Kernteriér, který vůbec nemá tucha, že metro D končící na náměstí Míru je tak nějak skoro na nic za ty obrovské prachy co spolkne úsek Písnice – Olbrachtova (-náměstí Míru).
Ano, pokud bude Metro D prodlouženo přes centrum Prahy, tak už to začne být zajímavé. Ale toho se nedožiju.
Naopak, tahat další tranzit přes centrum je nesmysl. Byť přestupy odrazují, systém je přestupní; pokud přímé spoje, tak možno přejezdem z D na C (část lidí do toho D z C přejde, když je místo na Kačerově vyhodí bus o kus níže u krčské nemocnice, nebo lépe o kus výše u Libuše). K tomu povede do centra od Pankrácké pláně tramvaj, druhá kolej se plánuje i na železnici od Braníka. Jižní tangenta je nyní řešena po silnici, jednou možná dojde na tramvaj; opět není nutno přeplňovat centrum.
Když vymyslíte, kde vzít ty peníze?
Ušlechtilý můžu být pouze tolik, kolik jsem bohatý.
Čím kratší intervaly, tím více vlaků =více cestujících, tím více peněz z jízdenek.
Vy vážně věříte, že 10 Kč denně včetně DPH (3.650 Kč ročně) jako cena za služby MHD v Praze pokrývávýdaje MHD v Praze?
A dečko je ve všech idejích Paralela k Nuselském mostu
A jak s tím souvisí to, že v rámci úspor nakoupím trojnásobek potřebného?
Principem úspor je, hledání nejlepší poměr cena/užitná hodnota. Teprve pokud nestačí optimalizovat náklady, tak teprve pak nastupuje škrtání celých projektů.
Metro C je potřeba, neboť poptávka převyšuje nabídku.
Čili jestli do něčeho investovat, tak do metra C.
Metro D je v podobě linky končící na Olbrachtově (popř. na náměstí Míru) je tak nějak na nic a stojí to strašné peníze.
Metro D ale nebude končit ani v první fázi na Olbrachtově. Víš jako vždy prd.
Nejsem si jistý, zda-li vůbec bude raženo směr nám. Míru.
Mnohem pravděpodobnější je konzervace stavby až někdy kolem ?2040?
Vy jste fakt expert. Z Olbrachtovy směr Náměstí Míru je ta jediná část trasy D, která se teď razí. To je fakt majstrštyk, když je z celé trasy vyražena část dvou mezistaničních úseků, pochybovat zrovna o téhle části, jestli se bude razit.
Jak u koho, že?
Jdu už pryč.
V klidu až to bude, tak metro z misciny se začne rozpadat. A už teď mají 45 až 50 let dalších 50 let nedají takže se musí koupit něco nového. A ono ať ta co jezdí na céčku už na tom není zrovna nejlíp. A podvazky od Bombardieru Se věčně vyvařit nedají
Fajn, ono M1 mají skoro 25 let za sebou (to to uteklo) a zvýšení přepravní kapacity na C bude jen dobře. Škoda, že některé stanice metra budou se stěnami působit lehce klaustrofobně (např. Kačerov, Pankrác, I. P. Pavlova) – tam, kde je už teď les sloupů.
Tak M1 budou jezdit na B a vyřazeno bude část z 81-71M
Trasa B bude vybavena zabezpečovačem pro M1?
Nebo soupravy budou vybaveny zabezpečovačem na lince B?
Spíše M1 budou vybaveny moderním zabezpecovacem, co je na B.
Matra PA135 je uz za zenitem a bude nahrazena brzy i na C. Krom jiného Matra neumí přesné zastavení a instalace stěn na trase C bude taky chvíli trvat, takže jednotky metra budou muset umět zastavit v místě otvorů už instalovaných stěn. Urcite bude levnější vyměnit střeva v jednotkách než zas složité předělávat kabeláž na tolika desitkach kilometrech trasy B.
Trasa B bude vybavena zabezpečovačem pro M1
to už se snad ani nevyrábí, ne?
Vím, že Matra se už nevyrábí ale žiju z (žel odporné) premisy, že moderní zabezpečovač mohou bez jakékoliv bázně a hany dostávat (stejně odporně) z peněz nás všech i zcela nepoužitelná více než 50 let stará vozidla ne železnici. 🙁🤷
Pankrác se bude předělávat v rámci zprovoznění D.
Tam ty sloupy zmizí
Budeme mít první nahoře otevřenou stanici metra v Praze? Když bude pršet nebo sněžit, cestující si můžou otevřít deštník, že…
(Ty sloupy tam nejsou jen tak pro parádu. Ty sloupy nesou strop stanice a vše, co je nad ní.)
Nejen podzemní kolejová doprava. Totiž i povrchové vlaky metra Siemens VAL208 jsou bezřidičské. Uvidíme, zda-li budou jezdit v Brně.
Tohle je však vtip dne 😁
Byl bych v takovém voze podělanej strachy. Jak bude např. řešenej totální blackout?
Kolikrát denně ho máte v metru teď?
Děkuji za optání. Jsem naštěstí už mimopražák. Ale když jsem jezdil denně metrem, tak jsem se mohl spolíhat na lidskou bytost z masa a kostí, takže ani jednou.
Takže jste se spoléhal na ten nejméně spolehlivý článek v řetězu a nebál jste se?
I počítač programují lidé, a jeho program je značně omezený. Viz „řešení“ mimořádností při dálkovém řízení železnice = hodiny stání nebo rovnou mnohatýdenní výpadky (při zahoření). Pokud vše funguje, má to jistě výhody a je to bezchybnější, ale.
Jenže zde jsou aplikovány určité postupy,, které by měly případné selhání toho jednoho programátora eliminovat.
Jezdit výtahem se nebojíte? To je taky řízeno automatem a většina budov nemá pro vátahy záložní zdroj napájení, metro jich má několik. Takže je větší pravděpodobnost že uvíznete ve výtahu než v metru.
„na lidskou bytost z masa a kostí“
Která nemá šanci vyřešit nic takového jako totální blackout. Ale spoléháte se na něj.
očekává, že strojvůdce soupravu do stanice dotlačí
Zajistí operativně evakuaci, například. Ale jo, mohou tam dojít i zaměstnanci nejbližších stanic, budou-li jací.
Co asi tak zajistí jeden strojvedoucí? Zahuhlá do mikrofonu, aby lidi otevřeli dveře vydali se směrem vpřed, nebo vzad. A pak už se jen bude modlit, aby ušlapaných nebylo 50, ale jen 3. To samé zvládne dispečer z Bojiště.
Jako, že dneska by metro v případě blackoutu nastartovalo dieselovej motor a jezdilo by se dál?
To by byla sranda… ale teoreticky by tam nějaký mohl být, že by se to aspoň „doplazilo“ do další stanice ať můžou lidi vystoupit 🙂
Záložní generátory jsou lepší řešení 😉 Pokud selže i to, pak je strojvedoucí k ničemu. To pak potřebujete záchranáře.
P.S: Diesel motor při vypadlé klimatizaci je taky „skvělý“ nápad.
Nebo nouzový pojezd z baterie ve voze. To je taky řešitelné.
Pražské metro má drtivou většinu (všechny?) mezistaničních úseků schválně postavenou ve spádu, aby souprava po odbrzdění mohla dojet bez pohonu do nejbližší stanice.
To je sice vesměs pravda, ale v praxi si takový sjezd z „těsně-před-Kobylis“ do NH, kde už může být další vlak, bez evakuace cestujících, moc neumím představit. Snad dlouhý black-out metra úplně nehrozí 🙂
Nemá. Už jenom z logiky věci – metro fakt nemůže jezdit pořád jenom dolů, navíc ještě proti sobě, když stanice jsou pro oba směry ve stejné výšce.
Tady máte podélný řez trasou D: https://www.dpp.cz/cs/data/metro-d/podelny-rez-trasou-d-namesti-miru-depo-pisnice.pdf
Tady máte profily částí současných tras: http://podzemi.solvayovylomy.cz/podzemi/mestpod/metro/03.htm
nn, vpřípadě blackoutu fíra vyleze a metro dotáhne/dotlačí do nejbližší stanice. Ono se to málo ví, ale strojvedoucí metra musí umět utáhnout celou soupravu v zubech
Jestli si pamatuji dobře M1 má něco jako nouzovou baterii, ze které dokáže krokem kus ujet. Využívá se treba na prujezd myčkou. Trasy metra maji vzdy 2 minimalne zdroje napajeni, prave pro pripad vypadku jednoho zdroje.
M1 nic takového nemá. Téměř každá stanice slouží jako zdroj napájení, zjednodušeně řečeno.
Myčkou projíždí soupravy pomocí tažného zařízení.
A co výtahem, výtahem bez řidiče se jezdit nebojíte?
Myslíte, že když nastane nějaká krize, pomůžou vám pokyny fíry vysílané z předu z kabiny víc, než pokyny vysílané z dispečinku? Automatické vlaky metra nejsou žádná světová novinka; způsobila někdy někde absence fíry nějaký problém?
Ani tady ne…
https://kviff.tv/katalog/mimoradna-udalost
Jak by se z toho dispečinku dovolali bez elektriky? A fíra sebou vozí tlampač?
Doporucuji nejezdit metrem v zahranici, casto uplne chybi stanoviste strojvudce a lidi z cela vlaku koukaji na cestu. V Dubaji jsem videl, jak se o to misto turisti malem porvali.
v Paříži jsem se tam cpal já a pak houf malých dětí 😀
Pokud by nebyl funkční žádný záložní zdroj, což je tedy velmi nepravděpodobná situace, tak souprava nouzově dojede samospádem do nejbližší stanice, kde si disciplinovaně vystoupíte a půjdet pěkně po svých nahoru, na vzduch.
Pokud se mi vás nepodařilo uklidnit, tak vám nezbývá nic jiného, než v pudu vaší sebezáchovy, preventivně používat nějakou formu dopravy pouze na povrchu.
Úplně stejně jako teď. Bude se čekat na hasiče, až zahájí evakuaci.