Dolní Rakousko chystá miliardové investice do železnice k českým hranicím
Rychlík Silva Nortica. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Dolnorakouská vláda odmítla obnovení provozu na některých tratích, po zavedení autobusů stoupl počet cestujících.
Někteří už to tady částečně zmínili. Míchají se tam jablka s hruškami. Kdo tam párkrát byl, ví třeba to, že místním (asi ne-náhodným) sportem bylo ujíždění v přestupním bodě…a další za hodinu, Pirawarthu za dvě… Zato „superbus“ jede přímo, tudíž si sám sobě ujet nemůže…. Už jen nutnost přestupu dost lidí odradí. B ) třeba se zde vůbec nezmiňuje fakt, že po rakouském venkově se o víkendu jinak než autem prakticky dostat nedá, a to leckde i ve VORu. Zrovna třeba ten Pirawarth. Nezbylo, než jet taxíkem….. Opravdu chcete toto jako vzor???
Schleritzko zlikvidoval dálkově řízenou lokálku (traťová rychlost až 90 km/h!) do Bad Pirawarth, nejprve rozvázal přípoje a salámovou metodou zkracovali trať až na polovinu původní délky, když ji takto osekali, tak zavedli souběžné autobusy, až byla trať ohlodána na kost, řekl pan radní Schleritzko (rakouský borec), že „prázdné vlaky“ vlaky zruší. Byl jsem tam v roce 2019- zase tak prázdné nebyly i když se snažily i ÖBB v přípojné stanici byl vlak na Schweinbart až na poslední šturcové koleji na konci asi 300 metrového nástupiště, invalida by to nedal…mlží a mlží. Rozklad té tratě začal rušením už v roce 1988,… Číst vice »
Za rušení v roce 1988 ale nemůže nynější Landesrat. Ale podle mě netřeba přestavovat na tramvaj; ta tramvaj zase je relativně pomalá; přestup „o patro výše“ v Obersdorfu z vlaku na vlak mohl být rychlejší.
Níže jsem psal, jak málo spojů tam jezdilo – jen 3 – 4 spoje za den, viz https://timetableworld.com/ttw-viewer.php?token=d109753b-9098-4a3f-9a44-282b81d873c2 JŘ z roku 1986 (dole).
A kde jsem napsal, že za to v roce 1988 může Schleritzko? Napsal jsem, že to začalo, protože tratě se poškodí tím, že se začnou zkracovat, až to dojde tak daleko, že se již zkrátit nemají kam. Naopak úsek tratě Obersdorf-Gr.Schweinbart byl v 90. letech generálně rekonstruován a zvýšena traťová rychlost až na 100 km/h. V roce 2021 tam po dvou letech pustnutí poslali měřící vlak a trať zavřeli. Asi tak. Viz odkaz v odpovědi panu Ojovi. Trať byla využívána a podporována i místními- objednávali si tam i zvláštní vlaky na výlety až na trať Wachau. https://www.erzdioezese-wien.at/dl/lKMtJKJMnoklJqx4KJK/Pfarrblatt_Nr_3web.pdf Pan Schleritzko jako… Číst vice »
Vy tam vidíte asi úplně jine tratě než my ostatní. Mate pravdu, ze v Bad Pirawarth to šlo obcí, ale to byla jediná obec, kde to šlo přímo centrem, a neumožňovalo to pokračovat na oba Sulze. A postupně během let vznikla dálnice a vůči té ta trať neměla šanci. Pokud chce někdo jet z Pirawarthu do Vídně vlakem, tak by skutečně nesměl mít auto, aby se mu to vyplatilo objizdet vlakem kolem lesa. Protoze jinak je autem za chvíli ve Wolkersdorfu. A pro tech par, co auto nemají, asi vazne stačí ten autobus, který po cestě obslouží i další obce,… Číst vice »
Traťová rychlost 90km/h? Kde jste na takové věci přišel?
Z rušení v 80. letech opravdu nelze vinit dnešní politiky. Tehdy i Rakousko na budoucnost železniční dopravy pohlíželo výrazně jinak než dnes.
Ale ani tak si nemyslím, že by zrušení těchto lokálek byla výrazná chyba: potenciálních cestujících podél nich tolik nebydlí a trend je dnes (alespoň na „západě“) jiný, totiž silné páteřní trati, k nimž si cestující dojedou auty nebo případně autobusy. Pokud by Vám lokálka jela jednou za hodinu a ještě rychlostí pádícího šneka, tak si opravdu raději dojedete autem do Wolkersdorfu nebo Gänserndorfu.
Drahý pane, byla tam dokonce traťová ryxchlost 100 km/h
https://de.wikipedia.org/wiki/Stammersdorfer_Lokalbahn
Kde? Možná na tom 1988 zrušeném úseku.
Tak tak, navic od Bad Pirawarthu na sever by to už ani s primourenim oka nefungovalo jako napajec tratí do Vídně, takže by to byly jen takové místní lokalky mezi kopečky, které spoji převážně okraje vybraných vesnic s okraji místních měst. Což by dnes za rakouský tarif vozilo vzduch, podobne jako ty busy od Pirawarthu na sever. A žádnou tramvaj by z toho nikdo neudelal, protože to žádná tramvaj neni a do středu měst ty tratě nevedly. To by byl úplně nový systém a to a ten nikdo nebude stavet na venkově. Já třeba jako Pražák auto nemam a podobně… Číst vice »
Naprostý souhlas. Spousta Vídeňanů skutečně vlastní auto nemá. Dobře se bez něj můžete obejít i když bydlíte podél trati (v docházkové vzdálenosti od stanice) do Laa nebo do Břeclavi a dojíždíte do Vídně, ale v těch vesnicích podél dotyčné lokálky má auto snad každá osoba způsobilá ho řídit, mládež nějaký ten moped. Ono mít k dispozici lokálku, kterou se k hlavní trati dostanete v podobném čase jako autem, je sice hezká věc, ale musíte brát v potaz i flexibilitu, když vlaky Wien – Wolkersdorf jezdí každých 15 minut, ale lokálka třeba jen jednou za hodinu. Co se týče rakouského tarifu,… Číst vice »
Tak hlavně, což fandové te tratě nechtějí videt, je tu ten problém, ze ta část s lepe položeným zastávkami je v souběhu s nedalekou tratí do Břeclavi a k tomu ty slusne polozene zastavky jsou jen 3. V Auersthalu vlak nahradit bus nemuze. A to platí i pro ty další obce. I v Pirawarthu obsluhuje vlak jen malou část. A nějaká místní poptávka mezi těmi obcemi tam bude minimální a hlavne mnohem lepe obslouzena autobusem. Protoze kdo ma auto, ten na venkově do sousední vesnice pojede nim. A víkendová doprava pro turisty zde také nema smysl. Kdo by tam jel,… Číst vice »
Vážený pane Kubíku,
píšete, že trať se začala postupně rušit v roce 1988. V tom roce bylo panu Ludwigu Schleritzkovi přesně 10 let.
Na pozici Landesráta je od roku 2017, předtím byl obchodním ředitelem Národního parku Podyjí.
Co se týká jeho aktivit na poli železnice, tak se naopak aktivně zasazoval za znovuzavedení vlakového spojení Prahy a Vídně přes Gmünd NÖ v trase bývalé Víndobony, nyní REX 322/323 „Silva Nortica“.
https://www.krone.at/2762217
To se sice zasazoval, ale až potom co mu nadávali, že likviduje vlaky. Jeho negativní vztah k místní železnici je znám i daleko v zahraničí. Je sice hezké, že propaguje Franzjosefsbahn, ale její přítoky jaksi vyschly po léta probíhajícím masivním rušení, započaté zkracováním tratí. (Zwettl, Waidhofen, Raabs, či pravidelný provoz na úzkých kolem Gmündu)
No i tam je ta obnova provozu docela těžká. To je bohuzel také jedna z oblastí, kde se lidé po železnici obslouží těžko. Ta hlavní trať na Vídeň neni zrovna fičák a ty připojné se na tom svezly. Lokalka do Raabsu byla fakt hodně lokalka a úseky do Zwettlu a Waidhofenu jsou otazkou. Zda by tam místní staly o vlakové připoje na hlavní trať a propojení obou obci vlakem. Netuším. To si musi posoudit Rakousko samo. Co vedlo od Zwettlu dolu a od Waidhofenu nahoru bych pak v dnešní době bral za utopii, to by bylo obsluhovat vlakem nereálné už… Číst vice »
Pokud máte zájem si ověřit, jak velký význam měly ty camfoury od FJB, můžete odpozorovat, jak moc jsou vytížené autobusy, které dnes jezdí na uvedených trasách. S výjimkou časů svozu a rozvozu školní mládeže v tom seděj „dvě babky s nůší, co jedou do městečka na nákupy“ – parafráze. Uvedený region má sice pěknou přírodu, ale za prací se jezdí jinam, i do Vídně. Pro trvalé žití je tak atraktivní, že za posledních 10 let jej opustilo 10 % tamních obyvatel. Z tohoto důvodu také byla před dvěma roky odpískána stavba „Waldviertelautobahn“ mezi S10 a S3. Suma 1,8 miliardy EUR… Číst vice »
Ja bych nebyl tak ostrý k propojení Waidhofenu a Zwettlu. Zde si dovedu představit, že kdyby se v obou městech přidaly zastavky a usek obnovil a ve Schwarzenau to na obe strany melo návaznosti, tak si to cestující najde. Ale nebude jich moc a to bude značnou překážkou k obnově. Problém této oblasti je v tom, ze je decentralizovana a to ještě více než Vysočina v Čechách. Každý jezdí za praci jinam a zeleznice propojuje jen cast měst a aspoň pro směr Vídeň je to z Zwettlu po kolejích zajizdka (ne až tak strašná, ale cast cestujících by odradila) a… Číst vice »
Já tam taky v roce 2019 byl a vlaky byly prázdné. Na jeden z vlaků ve směru odpolední špičky přestupovalo v Obersdorfu kolem deseti lidí, což je opravdu málo. Kdo by měl zájem, sepsal jsem dříve reportáž z této lokálky. https://rail-blog.blogspot.com/2020/11/rakouske-zastavene-lokalky-weinviertel.html
Tak ve 12. – 15. h je okolo Vídně spíše teprve „školní“ přepravní špička (jenže dle itineráře, po 12. h z G-dorfu je asi brzy i na ni); „pracovní špička“ začíná spíše až později (ostatně viz kdy začínají jezdit posilové zrychlenky směr Retz i Laa).
Navíc šlo o týden zasažený pondělním svátkem (10. 6. 2019 – Svatodušní pondělí), tzn. eventuálně o to více dovolených.
Nicméně O. K., i vliv tohoto byl možná jen částečný.
Ve školní špičce bych na takovéhle tangenciální lokálce očekával asi i více cestujících než ve špičce pracovní: dospělí často jedou až do Vídně a dojedou si autem někam k hlavní trati. Školní děti často cestují jen po blízkém okolí a autem si nikam dojet nemohou. A pokud raději jedou školním autobusem (rozuměj: linkovým autobusem, jehož jízdní řád je dělaný primárně pro školáky), tak je to další argument proti zachování lokálky.
Ještě bych měl dotaz: nějaké investice do KFJB se neplánují? Na naší straně byly úvahy o převedení nějakých přeprav na 4. koridor a pak přes Velenice do Vídně, ale bylo to podmíněno úpravami trati na rakouském území. A pak mě napadá jeden vliv rozpadu R-U monarchie na tyhle lokálky: po 1. sv. válce se Vídeň vlastně přestala rozvíjet – jak měla dva miliony obyvatel, tak je má i teď. A s tím souvisí rozvoj i bezprostředního okolí – tam je ihned za hranicemi města venkov v místech, kde by přirozeně rozvíjející se území stály spousty satelitních sídel, podobně jako třeba… Číst vice »
Když si kliknete na mapku v článku, tak uvidíte, že FJB má v legendě vlastní kategorii – „Ausbau und Direktanbindung Horn“. Kde je podle Vás hned za hranicemi Vídně venkov? Okolo Raasdorfu ano, ale i tak tam ty satelity v posledních desetiletích opravdu mohutně nabobtnaly, toho okolí Vídně rozhodně ušetřeno nezůstalo, jen se to možná v Rakousku neděje tak živelně jako leckde jinde. Vídeň má sice pořád méně obyvatel, než na konci monarchie, ale sídelní struktura je dnes zcela odlišná. Zatímco tehdy žili Vídeňané „napěchováni“ v okolí centra města a i tam, kam dnes město sahá, tehdy byl venkov a… Číst vice »
A spojka Flughafen Wien – Bruck an der Leitha nic?
(umožnila by vedení vlaků Wien – Petržalka a Wien – Budapešť přes letiště) Nebo spolková zem toto už neřeší?
Tak zjevně se připravuje, už je i naprojektovaná trasa:
https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/flughafenspange/rund-um-die-planung/planunterlagen-flughafenspange
Dík za info 🙂 Chtěl jsem Vám napsat, že s tou je to složitější, protože se v minulosti plánovala, pak byla z realizací v dohledné budoucnosti vyřazena…
Každopádně u ní má určitě hlavní slovo spolková vláda, narozdíl od tratí s výlučně regionálním provozem, jako ty do Laa nebo Retz.
Možná by bylo dobré říct, že v Dolním Rakousku budou brzo volby…
#budoucnost #potenciál #lokálky #kýblnafty #810 #nejdeto
#jinejsvět #rakousko
#dálnice #indukce #vyženemelidizvlaku
Přesně! Je třeba šotodiktatury! Reálně si to představuju tak, že kdo nepojede vlakem, optimálně lokálkou, a místo toho zvolí autobus, nebo snad, Zababa chraň, automobil, bude na místě zastřelen i s celou rodinou.
#neženemelididovlaku
Děláte mi radost, člověče. Rozhodně je potřeba zavést systém umístěnek, a to už od střední školy, aby lidi zbytečně necourali na místa, kam se nedá dojet vlakem. Také manžela/manželku by měl přidělovat obecní úřad, nebo lépe přednosta stanice, s přihlédnutím k jízdnímu řádu a železniční mapě, aby pro cesty za tchýní bylo možno používat pouze vlak. Speciální daň bych zavedl pro majitele automobilů: jak si vůbec můžou dovolit chtít parkovat své smradlavé miláčky na místech, kudy by mohli vést koleje a jezdit voňavá bardotka? Železniční povinnost pro průmyslové podniky pokládám za naprostou samozřejmost.
Tohle snad není EU cíl, zlikvidovat IAD?
Ty plány je třeba vidět i z perspektivy právě probíhající předvolební kampaně do zemského zastupitelstva.
Tipuji že v autobusech vzrostl počet cestujících z důvodu:
– výrazně kratší interval (klidně i dvojnásobný)
– starší vlaky (5047)
– neochota údržby tratě (nízké traťové rychlosti)
– nenavazující spoje
Nevěřím že to jsou lokálky, které by neměli budoucnost.
A ono šlo za stejne peníze objednat i 2x tolik vlaků? Návaznosti tam byly v pořádku, jen ty tratě obsluhovaly pouze část obcí a byly to zbytky dřívější rozsáhlé sítě opravdu mizerně trasovanych lokalek. Dalo by se to trochu přirovnat k tomu, kdy byly v plném provozu podřipské lokalky. Pro dojíždění do Prahy vůči autu zcela nekonkurenceschopne. Mimochodem, ten zbytek, co dožíval, je z většiny lemován hlavní tratí ve vzdálenosti kolem 5 km. Takže i kdyby ty obce zdvojnásobily počet obyvatel, což nehrozí, tak není problém doplnit další parkovací místa u hlavní trati a přidat svozove autobusy.
Dlouho jsem přemýšlel, k čemu dané tratě přirovnat u nás, a musím uznat, že ten příměr k podřipským lokálkam sedí téměř dokonale. Trasované kolmo na hlavní přepravní proud, nedaleko hlavního trati, směrové poměry poplatné R-U normám pro Nebenbahnen, zastávka v poli za vesnicí (protože původně zemědělské nákladiště). Pro projížděče lahůdka, pro praktický život bohužel nevhodné. Původní rozsah je vidět na mapě tady, zde to jsou tratě 462s, 462t. Od osmdesátých let byly postupně osekávány. Zajímavostí bylo zakončení na Stammerstdf Bhf v podstatě na kraji Vídně, provoz ukončen 1988, dlouho byl však zachován úsek k mimoúrovňovému křížení s Laaer Ostbahn s… Číst vice »
Paradoxně ke zrušení osobní dopravy na trati Enzersdorf – Poysdorf došlo dříve než na úseku Poysdorf – Dobermannsdorf. Určitý potenciál (i když v tom úseku už jde o tangenciálu, ale navazující na rychlou – a v budoucnu ještě rychlejší – radiálu) by mohl mít i úsek Drösing – Zistersdorf (mimochodem dodnes sjízdný a s kolejemi, na rozdíl od tratě do Poysdorfu). Taky stojí za povšimnutí, jak málo vlaků v tom roce 1988 ze Stammersdorfu jezdilo – žádný 1h či dokonce 30min. takt. Nějakých „5x za den a hotovo“. U tratí okolo Mistelbachu je taky problémem, že nebyly zaústěny na hlavní… Číst vice »
Ja bych se k tomu moc neklonil, aby se půlka valku do Laa odklonila na Poysdorf. To by také mohlo vést k úpadku a nakonec se cela trat zařízne už v Mistelbachu. Poysdorf ma navic dálnici, Laa tak vlaky více docení.
Myslel jsem rozpojovat soupravy, jako třeba v Neusiedlu nebo v Raspenavě. Ale za stavu, kdy tam nejsou koleje, tak je to sci-fi.
Dále na Moravu ovšem zase jen aut(obus)em.
Samozřejmě nelze zachovat vše, ale důležité úseky jako například: Obersdorf – Bad Pirawarth, Gänserndorf – Kolln Brunn, Zistersdorf – Drösing
Mimochodem pokud na těchto úsecích byla rychlost 20 (předpokládám, že před zavřením to byla 40), jak tvrdí openrailwaymap, tak se nelze divit že tím nikdo necestoval !
Těch 20 km/h tam za doby pravidelné osobní dopravy určitě nebylo.
17,2 km mezi Obersdorfem a Gr. Schweinbarthem vlaky ujely za solidních 25 minut (při pěti mezilehlých zastávkách). Tzn. průměrná rychlost 41,28 km/h.
13,7 km mezi Gänserndorfem a Gr. Schweinbarthem vlaky ujely za 17 minut (při třech mezilehlých zastávkách). Tzn. průměrná rychost 48,35 km/h.
Upřesnění: těch 25 minut platilo pro vlaky ve špičce s pobytem ve stanici Bockfliess kvůli křižování vlaků; jinak to bylo 23 minut, čili průměrná rychlost 44,87 km/h.
A čím jsou ty úseky důležité? Možná jako vlečka, ale pro dopravu lidí vedou oklikou a ještě mají zastavky na kraji obcí a nebo v lepším případě obslouží tak třetinu obce. A přímo do Vídně z těchto tratí žádné vlaky nikdo posílat nebude, takže pro lidi nedava smysl k tem tratím dojet autem, k tomu nemalé rakouské jízdné. Ty tratě by v nejlepším případě mohly fungovat jako doplněk k soubeznym autobusům, které ale stejně budou muset jezdit. Je otázkou, nakolik se tohle chce Rakousku platit.
S tím nemalým rakouským jízdným to nemusí být pravda, viz tzv. Klimaticket.
Jednou z možností by bylo zachování pouze větvě Gänserndorf – Bad Pirawarth, její elektrizace a prodloužit tam každý „opačný druhý“ vlak S-Bahn než který z Gänserndorfu pokračuje do Marcheggu (mmch. i tam došlo k náhradě řady 5047 Cityjetem a je jasné, že v takto koncovém úseku je vytížení nižší).
Jako vlečka to určitě neslouží; nákladní doprava tam zjevně nebyla už okolo roku 2010, když jsem tam jel poprvé (v tom roku ještě naposledy jezdily vlaky až do Sulzu).
Vcelku zajímavá možnost v kombinaci se svozovymi busy do Bad Pirawarth. Asi tak jediné, co se s tím dá vymyslet. Ale moc nečekám, že by do toho šli. Bez investice to nejde a to bude překážka. Ono stejne to máte s tím Zistersdorfem. Bez přímých vlaků tam není moc co nabidnout a je otázkou, zda kvůli tomu omezit počet vlaků k hranicím.
Dalo by se mj. rozpojovat/spojovat v Drösingu (samozřejmě při nasazení takových souprav, které by to umožňovaly). Možností je víc.
Ostatně, vozba velkokapacitních CityShuttlů až na okraj dlouhých vozebních ramen pak je vodou na mlýn zpochybňovačům ve věcech „vždyť ta velikánská souprava je využitá – i při několika desítkách cestujících – jen málo“, což platí jak pro vlaky od Vídně do Znojma, tak právě i pro regionální vlaky od Vídně do Břeclavi.
Když mezi Znojmem a Retzem jezdili 810 nelíbilo se jím to, teď když tam jezdí Bmpz-dl s řidičákem která je 30x většího taky se jim to nelíbí. Se nezavděčíš 😂
Ty zpochybňovače je potřeba ignorovat, to jsou lidé, kteří chtějí bít psa a hůl si vždycky najdou. Protože jakmile se člověk zamyslí nad provozním konceptem a možnými alternativami, rychle mu vyjde, že poloprázdné CityShuttly v koncových úsecích jsou jediná rozumná alternativa. Ty vlaky jezdí z Wiener Neustadt nebo až z Payerbach-Reichenau přes celé Dolní Rakousy (což je podle mě lepší překlad než Dolní Rakousko) právě až do Břeclavi nebo Znojma a speciálně mezi Wr Neustadt a Vídní jsou ve špičkách narvané, na druhé straně Vídně taky minimálně plné. Takže tam nic jiného jet nemůže, jednopodlažní soupravy s dostatečnou kapacitou by… Číst vice »
Mimochodem můžete tam poslat bateriové Desiro ML
Přehodnotil jsem názor na trať Zistersdorf – Drösing, ale co se týče těch dvou ostatních, tam si na tom trvám. Zde se pokusím odpovědět na váš příspěvek v bodech (těm co mi nevěří doporučuji si to ověřit na mapě) 1- tyto dvě tratě v žádném případě nevedou oklikou, všechny zastávky se nachází v obcích. 2- nepřijde mi jako problém přestoupit, teoreticky by mohli jezdit některé vlaky z Laa a Břeclavi přes Stadlau na hlavní nádraží. 3- ne toto doopravdy není trať vhodná pro kombinaci vlak + auto, ale ani není třeba. (viz bod 1 a 4) 4- autobusy by jezdit… Číst vice »
Ještě doplním že se tam může poslat bateriové Desiro ML
Oklikou myslim větev do Gänserndorfu. Poloha zastávek u obou větví rozhodně není taková, aby autobus jezdit nemusel, to by vám dost lidí poděkovalo. Autobusy jezdi i podél tratě do Laa (v některých usecich), nežijeme přece už v době kilometrovych procházek k vlaku za každého počasí. A nejsme někde na Balkáně, aby to bylo buď vlak nebo autobus. Podívejte, ja chapu co chcete říct, že nejsou všechny ty zastavky v nejhorsi pozici, to s vámi i souhlasím, ale to by ty vlaky musely být přímé do Vídně a na to je tam souběžně jiná trať. Nebo by ty obce musely být… Číst vice »
1+2+3: Z Bad Pirawarth, Groß-Schweinbarth i Raggendorf jedete do Vídně oklikou ve smyslu nikoliv nejkratší cestou.
Přestoupit problém nebývá, často je ale jednodušší, rychlejší a pohodlnější přestoupit na hlavní trati z auta do vlaku, než tam jet lokálkou (k níž se taky nějak musíte dostat).
Přesně jste se trefil v těch důvodech.
A skutečnost, že ty tratě obsluhovaly jen část obcí, protože ze zbytku byla velká dochazková vzdálenost a nemělo smysl jet k vlaku autem, protože tím šlo dojet rovnou o tech 5-7 km dal k hlavní tratí na přímý vlak do Vídně, to je detail, ze? Jako já mám vlaky rad, ale tady vazne netusim, kde chcete brat. V Rakousku bych viděl rad obnovu uplne jiných tratí (např Oberwart, Ferrari nebo me dost mrzel Kötschach-Mauthen), ale konkretne v Dolních Rakousech me toho moc nenapadá, co by melo slušný potenciál. Možná pro turisty Sankt Aegyd, ale na každodenní provoz to není. Smůlu… Číst vice »
Jsem zvědav na přesný rozsah prací na trati do Laa. Zrovna tam bych považoval dílčí zdvoukolejnění za ještě důležitější, co se úseku Wolkersdorf – Mistelbach týče, protože mezistaniční úseky jsou poměrně dlouhé a výsledkem je, že v odpolední špičce jedou 3 vlaky za hodinu ve směru a jen 1 v protisměru špičky + vůbec celá symetrie taktu je tam vychýlená (i když to se týká i trati do Retzu s osou symetrie v X:45 h – i když tam nevím proč; různá křižování by se trefila i při nulové ose). U trati směr Laa by – i kdyby dílčí –… Číst vice »
Ten asymetrický takt nevidím jako problém, tam jsou hrubě asymetrické přepravní proudy (ráno do Vídně, odpoledne z Vídně). Ale ano, minimálně částečné zdvojkolejnění by tam rozhodně prospělo plynulosti provozu a jízdním dobám. Nevím, jak je to teď, už je to 10 let, co jsem tam často jezdil, tehdy řada vlaků měla kvůli nízké kapacitě trati dost dlouhé jízdní doby. A ano, těleso trati je od začátku postavené pro dvě koleje. Popravdě nevím, jaké jiné velké investice než zdvojkolejnění by tam chtěli dělat, protože ta trať se elektrifikovala a modernizovala poměrně nedávno, před těmi 10 lety mi až na tu chybějící… Číst vice »
Selektivní zdvoukolejnění a hlavně úpravy stanic máme navrženy i v projektu Transregio. Ovšem hlavně proto, aby se tam kromě posílené osobní dopravy vešly i dva páry nákladních vlaků za hodinu z Vídně do Střelic (neb trať Vídeň-Břeclav je přetížená a zde je šance na posilovou trasu).
Pokud je myšlena trasa přes Laa a Hevlín, tak ta by se hádám minimálně na rakouské straně musela zdvojkolejnit komplet, aby se tam takový provoz bez potíží vešel (ve špičce minimálně 3 osobní vlaky s různým zastávkovým schematem + ty 2 nákladní)?
Jak jsem napsal výše, ty osobní se sice na stávající trať vejdou, ale mohly by mít výrazně kratší jízdní doby, kdyby nečekaly na křižování.
Komplet nám to nevychází jako nezbytné, ale minimálně ze tří zastávek je nutno udělat stanice pro umožnění křižování. Pokud by se ovšem dolnorakouští bratři chtěli plácnout přes kapsu a dostavět druhou kolej Wolkersdorf-Laa v celé délce, pak samozřejmě tím lépe a radostněji.
Tak ano, nezbytné to není, ale čím víc se zdvojkolejní, tím lepší grafikon může mít regionální osobní doprava (viz můj druhý odstavec) a tím více kapacity tam bude pro náklady a třeba i případné odklony.
Hmm, kdyby se dalo dostat do hodiny ze Znojma do Vidne, pak uz by nedavalo smysl dojizdet do haku v Brne.. To by asi slo B-)
No to jo, to už by spousta lidí jezdila tak jako teď jezdí do Brna. Jenže to by bylo moc snadné pro lidi, takže radši vymyslíme důvody, proč to nejde. Ty následně zdůvodníme tak, aby to každého odradilo…
A co propojeni Laa s Hevlínem? Na to se nenajdou zdroje? Chybí tam jen stovky metrů…
A náklady a přínosy?
Ono není moc lidí ani ze samotnýho Znojma směrem do Retzu.
Z Hrušovan a Hevlína už je to „oničem“ úplně.
Linka104 Brno – Laa má velice dobrou vytíženost, ale rozhodně ne v úseku Hevlín – Laa
A ona je tam poptávka po cestách do Vídně? Taková, že na ní nestačí bus do Laa k vlaku? Nějak nechápu, kde byste tam chtěl brát cestující, Hevlin má nádraží na kraji, Šanov a Hrabetice to samé a nejsou to moc velké obce. Větší Hrušovany jsou úplně mimo železnici. Mikulov je bokem, směrem na Vídeň má dálnici a pokud z něj někdo mermomocí chce vlakem, má možnost přes Břeclav. K tomu ze Znojma do Vídně mají železnici přímou a tak vám zbývá jen malá poptávka lidi z Laa a Mistelbachu a těch vesnic u trati do Znojma na… víkend? Kdyby… Číst vice »
Chtěli jsme v roce 1918 vlastní republiku (povedlo se) a tohle jsou důsledky. To spojení už dneska žádnou perspektivu nemá.
Tohle je důsledek vlády komunistů.
Komunistů? V roce 1918 vytvořena hranice napříč německojazyčnou oblastí a obyvatelstvo se náhle ocitlo ve dvou různých státech. Po roce 1945 vysídlení původních obyvatel, no a dosídlení se v řadě případů úplně nepovedlo. Podobným scénářem si prošlo (nyní polské) slezsko a ze stejných důvodu Poláci po válce nikdy moc nejevili zájem o obnovu většiny železniční hraničních přechodů k nám (a že jich bylo!).
Kdyby nebylo komunistů a jejich paranoie o útočném západu a že jim tam zdrhali lidi, tak by ta trať byla po válce obnovena, a velmi pravděpodobně by fungovala do dnes.
A týká se to i dalších ostatních tratí.
Poláci jsou trochu jiná kategorie, tam to souvisí s tím, že se do míst okolo hranic teprve vůbec nastěhovali, a spočátku byli vůbec rádi, že se tam zabydleli, natož aby tam obnovovaly dopravu.
Nemyslím, v diskutovaném případě hraje hlavní roli vysídlení a tudíž zpřetrhání staletých vazeb. Mmch když si zajdete na nějaký hřbitov na rakouské straně poblíž hranice, je to tam samý Swoboda a Rzeznicek, to dokazuje, že vazby nebyly jenom mezi těmi, co mluvili německy. Samotná existence hranice byl vždy problém pro uchování přeshraniční železniční dopravy, a to nejen u komunistických států, příkladů třeba z Francie bychom našli určitě dost: zpravidla by jedna strana bývala chtěla a druhá ne.
Jenže to je taky debata cobykdyby. Po Mariahilfestrasse jsem šel, takže i tam jsem něco viděl. 🙂
Vazby do Rakouska, i po vystěhování Sudet, byly větší než do nově osídleného Polska, prostě ty staletí ve společném státe se nedaly za pár let odpárat, to udělaly až komunisti maximálně možným zavřením hranic.
U Francie je třeba otázka, jaké vazby na okolní státy měla. Nevím, jaké konkrétní místa myslíte, ale třeba směrem do Španělska a Itálie bych žádné velké vazby neočekával, protože tam jsou vysoké hory.
Třeba mezi Francií a Belgií je přinejmenším jeden bývalý železniční přechod, kde před ukončením provozu byla elektrifikovaná dvoukolejka.
K těm přechodům do ČR: v Podkrušnohoří byla důvodem jejich existence doprava uhlí, u některých se Slezskem taky, ale v opačném směru (Kořenov třeba), jinak to byly lokálky spojující málo rozvinuté zemědělské oblasti – troufám si říct, že ty by se likvidovaly tak jako tak.
Neznám historii staveb a rušení tratí ve Francii, pokud myslíte trať Mons – Valenciennes tak tady bych řekl, že se stala pro nákladní dopravu nepoužitelnou, pro stejné směrování ji nahradily jiné a pro osobní dopravu vznikla VRT Paříž – Lille – Brusel.
To bude ona.
Minimálně VRT neobslouží poptávku po regionální dopravě. Spíš bych řekl, že jak B, tak FR na přeshraniční dopravu, mimo Thalysu, kašlou.
Podle toho, že z belgické strany je elektrika bych řekl, že na to kašle hlavně Francie, jak je to vidět i jinde v tomto státě.
Jenže debata není o Mariahilfestrasse, ale o příhraničních regionech, a tam ty vazby na Rakousko prostě odešly s původními obyvateli po roce 1945. A ti, kdo region dosídlovali, k němu měli podobný vztah, jako ti, co dosídlovali Slezsko na polské straně hranice.
U Francie mě napadá (bývalá) trať na jih od Ženevského jezera, která vedla do frankofonní části Švýcarska. Určitě by se našlo spousta dalších příkladů, pravda, asi ne směrem do Itálie.
Vazby odešly a soudruzi si to ještě pojistili.
Jinak Francie toho má zrušeného docela dost, připsal bych to brutálnímu vylidňování venkova.
Ve Francii řada lokálek (obzvláště těch metrových) zařvala už mezi válkami, a od padesátých let se v trendu pokracovalo. Čili toto zrovna není komunistické specifikum. Naopak pro země východního bloku bylo dost typické udržovat i značně neefektivní tratě dlouho při životě – i v případech, kdy by byly v nekomunistickém státě zrušeny: podívejme se na trať do Nového Údolí vs. do Haidmühle, on ten vzorec vlastně platí pro českou vs. bavorskou stranu Šumavy.
Koleje vytrhali komunisti….
Z Hevlína do Laa? Ale jděte, úsek byl poškozen na konci války a už prostě nebyl obnoven.
Byl v roce 1946 obnoven formou provizorií a byla dokonce připravena mostní konstrukce pro přemostění Dyje v km 82,179 (most původně z Baťova kanálu, opravený v mostárnách ČKD Slaný). K trvalé obnově však již po nástupu komunistů nedošlo.
Stěžujte si u Masaryka…
Ta trať ale nevděčí za existenci ničemu jinému, než že jedna společnost „musela“ mít svou spojnici s Brnem, aby se trochu zavařilo Ferdinandce. (Tady mě napadá paralela s Duchcovsko-podmokelskou dráhou, která taky mermomocí chtěla konkurovat výhodněji trasované a dobře zavedené ÚTD.)
Je to coby kdyby, ale myslím, že uzavření po válce byla pro tuhle trať jen rána z milosti.
Leč asi čtyřicet jihomoravských obcí podepisuje memorandum, že vlak do Laa a Vídně chce. Navíc je dobré mít na mysli, že do Laa jezdí hodně lidí z Brna a nádraží je přímo u lázní. Tj. navržený model, kdy z Brna do Laa pojede spěšný vlak v taktu 60 minut s přípojem na Mistelbach a Vídeň může být zcela funkční. I pro brňáky je to nesrovnatelně lepší nabídka než nějaká linka 104, která jede do Laa 100 minut, kdežto vlak pojede 57 minut a po dostavbě spojky z Vranovic 29 minut.
Ok, tak se uvidí. Jako tady asi žádný velký problém to někdy dodělat nebude, kdyby se opravdu chtělo. Stačí ponechat volné těleso. Trať do Hevlina je soukromá a do Hrušovan nejake koleje asi povedou vždycky. Ale ty lázně v Laa mi primo u nádraží nepřijdou. Nejsou daleko, ale ani hned. A 60 minutový takt do Laa??? Jako ze dostavíme spojku z Vranovic a vykasleme se na Znojmo? To si spis myslim, ze by se ty vlaky posílali ve 120 min taktu na Znojmo a střídaly se s těmi, co by primo ze Znojma jely do Břeclavi. Ale bohužel, ta užitečná… Číst vice »
Spojka z Vranovic se má stavět právě kvůli rychlé obsluze relace Brno-Znojmo. A protože z ní má být sjezd i na stávající trať do Hrušovan nad Jevišovkou, tak se výborně nabízí rychlé spojení i z Brna do Mikulova/Laa an der Thaya (viz studie SUDOP). Dopravní model je vymyšlen tak, že relace Brno-Hrušovany nad Jevišovkou bude jezdit po 30 minutách, přičemž jeden vlak bude pokračovat do Mikulova a druhý vlak do Laa, ve výsledném taktu pro oba cíle 60 minut. Pak je ještě varianta vylepšení současné trati Brno-Střelice-Hrušovany nad Jevišovkou (+ oprava Hrušovany-Hevlín-Laa), kde by spěšné vlaky do Laa jezdily v… Číst vice »
Aha, vy předpokládáte takhle intenzivní takt. Zde jsem jiného názoru, i hodina se mi zda do Znojma hodne, ono je už docela daleko. Kdyz se podívám v okolí Prahy, tak nikde nevidím město velikosti Znojma, které by bylo vzdalene od Prahy kolem 70km a melo vlaky v hodinovém taktu a přitom nebylo součástí linky, která pokračuje nekam dal za něj. Coz si myslim, bude ten problém. Ani mi nepřijde, ze by Znojmo tolik vlaků do Brna uzivilo. Ale té spojce fandím také, to rozhodně. Ta má smysl. Jen uplne nečekám tak intenzivní provoz a tak tam nevidím prostor pro ty… Číst vice »
Na většinu Vašich otázek odpovídá studie SUDOP Brno-Znojmo, v této relaci model předpokládá takt dokonce jen 30 minut a z dopravního modelu (i pro nás docela překvapivě) vyplývá, že je to schopné se živit.
Chybí tam 2 km tratě, jejíž součástí by muselo být přemostění nivy řeky Dyje, a to takovým způsobem, aby bylo dostatečně propustné pro případnou povodňovou vlnu.
Pokud by se nemělo v Laa tak jako tak přestupovat, tak chybí i elektrizace tratě přinejmenším do Hrušovan + rekonstrukce traťové koleje (která zjevně není v bůhvíjak dobrém stavu).
Dopravní model je předběžně vymyšlen tak, že Laa bude obsluhováno přímými spěšnými vlaky z Brna, jezdícími v hodinovém taktu, s přestupem na rakouskou část. Nicméně elektrizace je dnes standardem, tj. chceme ji ze Střelic až na rakouské hranice.
#zdrojejsou
Na nové silnice těmi směry, ovšem.
Nedávno se to řešilo – viz závěrečná prezentace na https://transregio.cdvinfo.cz/
Tak úplně jednoduché to není, chybí dva kilometry a několik mostů. Navíc je třeba opravit a selektivně zdvoukolejnit a elektrifikovat trať do Střelic, aby tudy mohla jezdit nákladní doprava, která by trať účinně živila. Pak to vychází i ekonomicky, sice žádná bomba, ale právo na existenci to mít může (viz loni dokončený projekt INTERREG-Transregio). Trochu problém nám činí záměr, kdy stávající trať Hrušovany nad Jevišovkou-Miroslav má být přerušena novostavbou rychlé spojky z Vranovic do Božic u Znojma, čímž by zanikla možnost přímé jízdy z Hrušovany nad Jevišovkou na Moravský Krumlov (bylo by nutno úvraťovat přes Božice). Ale snad zvítězí zdravý… Číst vice »
Nechápu ty hejty do fanoušků lokalek. Nevidím nikde v okolí Prahy (jediné město u nás aspon trochu velikostí srovnatelné s Vídní) oblast, kde by tak silně dominovaly tangecialni trasy jako v té oblasti severovýchodně od Vídně. Za slabší tratě v okolí Prahy lze považovat trať kolem Okoře, kde je jen turistický provoz a nakládka, pak trať Neratovice-Kralupy, kde je velký odklonovy význam (takže by se stejně udržovala) a do budoucna potenciál pro linku Kladno-Boleslav a pak už je tu jen úsek Hostivice-Rudná, kde osobka byla zavedena až v posledních letech a jezdízde sice minimum lidí, ale jedná se o krátkou… Číst vice »
Taky Ernstbrunn (co se pravidelné osobní dopravy týče). Mimochodem nějaký ten tamní spolek vytvořil před pár lety studii na elektrizaci + modernizaci tratě z Korneuburgu, ale nebyla provedena.
A nostalgický vlak do Ernstbrunnu loni jezdil jen 1x za měsíc, svého času to bylo každý víkend (nebo přinejmenším každou sobotu).
Ten je ale o pěkný kus menší než P. a Z. a koleje má, diky své roztahosti, pro většinu lidí dál než ta 2 zbylá města. U něj bych ty nostalgické vlaky asi viděl jako maximum, trochu bych to přirovnal k trati na Dobříš, i když velikostně ty obce nesedí. Ona ta oblast nemá žádné geniální řešení, je to tam plne vesnic, ale malých, oddělených kopečky, terén není rovný, ale zvlněný, takže ty původní tratě jsou hrozné klikatice a k tomu bohužel ta větší města neleží v nějaké linii, která by se dala spojit a tak ani historický nebyla poradne… Číst vice »
Tak ta Liteňka jak se to vezme. O víkendech docela využívaná díky turistům do Brd. V týdnu jezdí ráno obraty Zadní Třebaň-Liteň, docela využívané. Loni jsem tam jel párkrát v týdnu mimo špičku, a prázdné to nebylo.
Liteňka že je slabá? Tak to ani náhodou, mezi Zadní Třebaní a Litní bývají vlaky hodně plné (jezdí tam především děti ze školy v Litni, ale i ostatní, v tomto úselu by klidně mohl být ve špičce interval 30 minut a dávalo by to smysl), ale i dál rozhodně není nevytížená a nejsou to jen turisti o víkendech. Samozřejmě je to spíše radiální linka, takže čím dál od Třebaně a čím blíž k Lochovicím, tím je vytíženost nižší, ale to je u těchto linek běžná vlastnost a je to tak všude stejné, bez ohledu na druh dopravy a stav infrastruktury.
Rakušáci mají rozum v tomto. U nás se Investují nesmysly do velmi chabě využívaných tratí. Možná by se hodně lidí divilo, kdyby se zrušila např. trať z Dačic do Slavonic, kde jsou železniční zastávky zcela mimo obce a začaly by tam jezdit autobusy či spíše mikrobusy častěji, kolik by přibylo v cestujících ve veřejné dopravě.
Aspoň za zkoušku by to stálo. Potom to vyhodnotit a rozhodnout se jak dál.
V Česku by to ovšem při případném přechodu od lokálního vlaku k autobusu leckdy mohlo znamenat i opatření do podstatného vylepšení silnic okolo lokální trati.
Do vámi uváděných Slavonic nejsou cesty nic moc a v zimě to platí dvojnásobně.
https://dopravnistavby.kraj-jihocesky.cz/cs/rekonstrukce-silnice-ii406-dacice-slavonice
Ta oprava silnice se bude muset udělat stejně, ostatně už probíhá… takže tím nemá cenu argumentovat.
Zatímco opravy a vylepšení tratí = prd. Zastávky k sídlům = nelze. Vyšší rychlost = k čemu. Pak se tam honí náklady přes vesnice a postaví se co? Další silnice. Vlak nesmí být lepší než auto…
K úseku Dačice – Slavonice: 1) Kdyby šlo pouze o tento úsek, mikrobus by nikoho nenalákal. Bo na tyhle vzdálenosti tam VD jezdí jen ten, kdo nemá řidičák (děti, senioři). 2) Ze Slavonic dojedete bez přestupu do Telče či Třeště. Nebo až do Jihlavy. A na takovou vzdálenost už se kdekdo sveze – na rozdíl od cesty jen do Dačic. 3) Nebojte, nevozí se tam vzduch. Spěšný vlak Renesance v různých spojích dle vytíženosti zanechává jeden vůz v Telči či Dačicích, některé spoje v Dačicích končí úplně. 4) Slavonice mají značný turistický potenciál. Přinejmenším letní provoz trati pak neodpovídá představě… Číst vice »
Kdyby ta trať na tom byla tak špatně, určitě by Vysočina netlačila na modernizaci. A že počítá s provozem až do Slavonic, včetně nové zastávky „škola“ jen dokazuje, že mají ve věci zcela jasno, protože nevaří z vody. Ostatně i výše Pražec tyto skutečnosti jen potvrzuje.
Jen si s sebou musíte vzít kolo, pokud chcete dále do rakouských městeček. Nebo rovnou auto. O nákladní dopravě nemluvě.
A kolik lidi do tech rakouských městeček chtělo? S rakouským jizdným by to žádné davy asi nebyly. Co se týče samotných Rakušáků, tak ta trať jim tam toho moc neobslouzila, autobus by stejne musel jezdit. Myslím, že většina turistů do Slavonic nechce zároveň i do Rakouska. Je tam dost tradičních domácích cílů. A pokud někdo jede do Slavonice treba z Prahy na dovolenou, tak to auto nejspíše ma, protože v něm přijede. Takže vlak pak vyuzije jen v rámci nějakou místního vyletu. Nějaká masová turistika do Slavonic bez auta mi bez VRT do Jihlavy nepřipadá uplne reálná. Ale samozřejmě, pro… Číst vice »
Nějaká místa spojená nejsou a svet se nezboří. Kdyz si někdo z Teplic usmysli, ze chce do Altenbergu, taky to asi nevezme vlakem. A určitě tam lide z Teplic na běžky, pokud je sníh, jezdi. Ale přímé kolejové spojení ani nikdy neexistovalo.
Spojení Teplic a Altemberku chybi přímo zoufale. Ale holt sociální kraj, takže auto. Jezdím tam často a bez auta to fakt nejde a bus 390 to nezachrání
Jediná zastávka, která je skutečně mimo obec je v tomto úseku Peč. Většina autobusů mezi Slavonicemi a Dačicemi jezdí přes jiné obce, kam vlak nejede.
Cizkrajov a Bolíkov tu zastávku taky nemají nejblíž.
Cizkrajov žádnou zastavku nemá, chodí případně na Bolíkovskou, je to něco přes 1 km. Jinak tam jezdí bus, Bolíkov má zastávku cca 250 m, to chodím na MHD v Brně běžně. Vlak jede cca 25 minut ze Slavonic do Dačic, bus co jede přes obce cca 45 minut, jen dva za den jedou přímo, to je rychlejší. Urbaneč to má na vlak i bus zhruba stejně daleko, jen jiným směrem. Ve Slavonicicích má být nová zastávka u školy.
– Zvýšení přepravního potenciálu tohoto úseku může nastat po zrychlení tratě č. 227 (i když je plánováno u jiných úseků než Dačice – Slavonice, ale i tento úsek z toho bude těžit). – I vlak by tam mohl jezdit ve špičkovém 1h taktu (infrastruktura tomu nijak nebrání). – Co když by se nasadily mikrobusy a lidi by se do nich nevešli? Pak by se mělo jak „rozhodnout jak dál“? Nezevšeobecňoval bych taky na „Rakušáci mají“… viz např. investice do propojky tramvaje s železnicí v Gmundenu a nových vozidel tamtéž, resp. plánovaná nová vozidla na navazující normálněrozchodné trati Vorchdorf – Lambach.… Číst vice »
Trať Traisen – Hainfeld se modernizovala už v roce 2013 (mj. likvidace mechanických návěstidel/závor v Hainfeldu, Rohrbachu a St. Veitu automatickými závorami + převod zřejmě na dirigovaný provoz (St. Veit degradován na pouhou zastávku). Totéž Lilienfeld o rok dříve – konec mech. závor a výpravčích, poloostrovní nástupiště. Tak že by tím snad byla myšlena… elektrizace? Co se týče Schweinbarther Kreuzu: – zatímco vlaky v úseku Obersdorf – Gross Schweinbarth Gänserndorf jezdily v mimošpičkové části X v 1h taktu, tak autobusy v obdobné trase Wolkersdorf – Raggendorf – Gänserndorf jedou ve 30min. taktu i v sedle, tak i ve špičce (zato… Číst vice »
To je ale jedno, zda by v průměrném vlakovém spoji jelo méně či více cestujících než v autobusovém. Pointa je, že se za stejné peníze převeze více cestujících.
Však já nepíšu, že to není dobře. Jen dodávám, že cokoliv jiného by bylo udivující + taky že jde o trošku nefér srovnání, protože ten výchozí stav přinejmenším co do vlaků do Bad Pirawarthu byl uživatelsky velmi nepřijatelný (přičemž nebyl způsoben infrastrukturním úskalím – na rozdíl od úseku Gänserndorf – Gr. Schweinbarth, kde 1h takt vlaků byl maximum; 30min. interval by se tam nevešel).
Tohle nemůžou číst čeští šoutoši. Ti z toho budou mít infarkt. Že díky zastavení provozu na lokálkách došlo ke zvýšení množství cestujících ve veřejné dopravě.
Myslím, že naopak šotouši budou nadšeni tou investicí směr Laa a. d. T. a budou se těšit na opětovné propojení s Hevlínem a dál.
K tomuto tématu se docela dobře hodí video pana Pavla Skládaného, které včera uveřejnil v diskusi u pátečního podcastu.
https://transregio.cdvinfo.cz/
Troufám si říct, že nejen tou propagací už odvedli obrovský kus práce. Jak je to dlouho, co někteří lidé viděli v trati do Hevlína pouhou zanedbanou lokálku dobrou leda na zrušení? Dnes už v tom směru někteří opravdu vidí opět důležitou možnou mezinárodní spojnici.
Rušení lokálek je jako zločin proti lidskosti!
Pokud se jedná o náhradu vlaku autobusem, který lépe obslouží obce, tak je to v pořádku. V českých podmínkách bohužel často autobus jezdí méně než vlak. Příklad – z Heřmanova Městce do devítitisícové Přelouče jede tuto sobotu deset vlaků. Do Chrudimi, která má 22 tisíc obyvatel, a navíc je okresní město jedou 3 autobusové spoje. Není to fyzikální vlastnost autobusu, jak kritici namítnou, ale v praxi to tak často dopadá.
Vaší oprávněnou připomínku lze adresovat na 1. náměstka hejtmana Pardubického kraje, který je zodpovědný za dopravu a dopravní obslužnost:
https://www.pardubickykraj.cz/michal-kortys
Odpověď se zdůvodněním stávajícího stavu by možná bylo zajímavé čtení pro širší veřejnost.
Ale treba povedat aj detaily, pretoze v tomto konkretnom pripade to spravili velmi premyslene a velmi dobre: autobusy zaviedli skorej ako zrusili vlaky, nove moderne autobusy jazdia oproti povodnym vlakom dvakrat castejsie a dlhsie v okrajovych casoch, a su vedene tak, aby mali pripoj na vlak do Viedne, a zaroven okolo toho v regione prebehla docela masivna reklamna kampan. (A to ani tie vlaky nejazdili zle, vacsinu casu tam bol hodinovy interval, to na ceskych lokalkach prakticky neexistuje) Ceske rusenie lokalok takto neprebieha, vlaky sa zrusia potichu bez nahrady, pripadne tu nahradu prevezme nejaka Arriva, ktora prveho pol roka viacej… Číst vice »
Kde se v ČR zrušilo bez náhrady?
Napadá mě možná Lužec a Mochov. Obě obce už ale měly autobusy i dřív.
Mochov ale zrušením vlaků přišel o přípoje na vlaky v Čelákovicích. Když už tedy ne vlak, tak se měl zavést autobus jedoucí přímo k Čelákovickému nádraží a s návazností na vlaky do Prahy. Linka 662 nic takového neposkytuje, ta jede do Čelákovic do města a ještě závlekem přes Sedlčánky. K nádraží sice nakonec dojede, ale předtím vymete město a na vlaky vůbec nenavazuje.
Na Lužec se něco přidávalo, u Mochova asi ani nebyl důvod.
Na druhou stranu, potopení vlaků a vyzdvižení autobusů, jak je popisováno, má výsledek celkem očekávatelný. Možná je to nejlepší řešení (částečné) v daných neměnných mezích…
Jde o to, s jakým stavem srovnáváte. Nepoužitelný vlak, žádný vlak? Trochu nesmyslná statistika potom.