Dokument: Zvyšte kapacitu tratí, urychlete elektrizaci. Co si dopravci myslí o prioritách vznikající vlády
Rekonstrukce koridoru Velim - Poříčany. Pramen: Správa železnic
Je nezbytné jasně identifikovat přibližně deset klíčových strategických staveb, píše SVOD Bohemia.
Nějak nerozumím té představě, že vlaky na VRT musí zastavovat ve všech terminálech a přitom se rozjíždět na vmax 320, resp. kde se na to přišli. Předpokládám provozní model podobný Španělsku, kdy na VRT budou různé vrstvy a těch 320 budou jezdit jen vybrané a na jízdném dražší spoje, co nebudou zastavovat. Naopak spoustu spojů budou jezdit vlaky s vmax 200-250 a ty budou jezdit i zastávkově nebo nabídnou nižší jízdné díky menším nákladům.
Každá vesnice, která povolí stavbu VRT jistě bude chtít mít zastávku ;-)
Počkáme a naši následovníci uvidí jak to dopadne.
Pobavilo mě, že tenhle návrh vytvořila firma, jejímiž členy jsou Arriva a RegioJet, tedy firmy zabývající se dopravou jako celkem.
Zatímco SVOD Bohemia si hezky po nádražáckém „smrádek, ale útulné teplíčkou“ chce vytvořit svůj malý soukromí vesmír, odtržený od reality. Ale tenhle útulekm by si SVOD přál zaplatit od nás všech, kteří nerozlišují mezi dopravou leteckou, pěškovou, kolovou, vodní, železniční,… prostě je to JEDNA doprava navzájem propojená, kterou kombinujeme dle potřeby.
Jinými slovy: Sobci ze SVOD Bohemia napsali našemu národu: prosím obdarujte nás žebravé nádražáky, abychom se mohli uzavřít před celým světem a nenechali se naším národem obtěžovat.
rychlost 320 za 36kilometrů? Jaké soupravy proboha uvažují? Tažené lokomotivou 150 s převodem na 320 nebo souvislé stoupání 30promile na tomhle úseku? To je fakt vtip
Při výpočtu pro soupravu s výkonem 8,8MW (tgv duplex) po odečtení odporu vzduchu a odporu valení vychází potřebná dráha 8945metrů, což odpovídá zrychlení 0,44ms-2. Dejme tomu, že asi nebudeme mít tak kvalitní soupravy, nebo nepůjde požít plný výkon třeba adheze nebo bude stoupání a budeme uvažovat průměrné zrychlení takového vlaku což je nějakých 0,3ms-2, pořád to bude vycházet na míň jak polovinu, zhruba na nějakých 13km. To si zas někdo vycucal z prstu. Achjo
Stačí přičíst právě ten odpor vzduchu a odpor valení. Ach jo.
Jen doplňuji, že odpor vzduchu roste s druhou mocninou rychlosti, takže když ztrojnásobíte rychlost, odpor se zvýší devítinásobně. Valivý odpor je na železnici sice prakticky konstantní, ale přistupuje k němu tření v ložiscích, které roste lineárně s rychlostí. To vše je samozřejmě teorie. Když jsem v takovém vlaku jel, byla reálně ujetá vzdálenost ještě delší, patrně vlivem oblouků, větru, stavu trati a kdovíčeho ještě. Doufám, že je to srozumitelné.
Pěkný den, dovolím si do toho vnést trochu reality:
https://www.spravazeleznic.cz/documents/159614952/164392273/Tra%C5%A5ov%C3%BD+pasport/d7683bdd-3a80-4e51-ad38-2ae1d0e6c673?t=1704716816397
Žádných 36 km, nýbrž 32-7=25. A to ještě je tam „zarážka“ na úrovni 230 km/h, dlouhá cca 2 km, takže vlastně 23 km. A to prosím pěkně pro spíše výběhovou jednotku ICE. Kdyby se podobný graf spočítal pro TGV/AGV, bylo by to ještě méně. Navíc rychlosti přes 280 km/h se dosáhne už o 6-7 km dříve i s tímto „slabším“ vozidlem.
Proč proboha ve snaze argumentovat pro něco akorát zbytečně nabíjíte odpůrcům…? 🙂
dekuji za foto, krásně je tam vidět, že po zastavení v terminálu Praha východ se souprava rozjede mezi 25,5km a 33,5 na 320, což je 8km tudíž ještě méně, než jsem uváděl dle výpočtu pro dání příkladu.
To je ale brzdná dráha, ten graf je obousměrný.
to je tam všechno započítaný, si to spočítej, není to zas tak těžký. Teda evidentně pro někoho včetně vás ano.
a musíš to odečítat, protože ty využíváš ten výkon právě na to překonání toho odporu vzduchu a valivého odporu, proto ti zbyde použitelný výkon menší než 8,8MW. Jestli kromě téhle neznalosti ještě zkreslujete ve svůj prospěch aby vám vycházel ten nesmysl se 36km tím, že nebude síť 25kV, ale 3kV, za to už já nemůžu.
To není teorie, ale demagogie.
to je tam právě započítaný a kdyby někdo neuměl počítat, ať použije průměrné zrychlení na tu rychlost udávané výrobcem, že? Achjo…
Jaké soupravy uvažují – netuším jak SVOD, ale SŽ zřejmě uvažuje zastaralé ICE 3M(S) původem z minulého století, které při rychlostech mezi 250-300 km/h jak známo ztrácí dech, a nad 300 už vůbec není určené. Nechápu, proč nepočítali raději s ETR 1000.
Už jsem to tu psal několikrát.
2 koleje a elektriku minimálně tam, kde MD teď objednává rychlíky (jako spolehlivější páteřní systém), občas něco křiklavého narovnat. A pak se můžeme bavit průběžně co dál, protože je to pro začátek velký nářez staveb.
A samozřejmě VRT.
Fajn a jak to do trasy Libavské zemské stezky mezi Lochovice a Příbram nacpete. Dvě koleje a ještě je tu potřeba pořádná silnice s obchvaty.
Občas něco zbourat a občas nějaký tunel.
MD objednává rychlíky třeba do Rakovníka. jednou za dvě hodiny v prokladu s osobákem. Nákladní doprava mizivá (a v noci má kapacity přehršel).
Navrhujete teda Kladno – Rakovník zdvoukolejnit a elektrizovat?
Co třeba „2 koleje a elektriku tam, kde je alespoň X vlaků za hodinu“?
A proč tam jezdí tak málo vlaků, zatímco vedle budujeme dálnici? Jo, dohánět dálnici už je pak celkem k ničemu, to je fakt. Do Rakovníka a dále by to ovšem chtělo aspoň drobet zlepšit trasování vyloučením závleků mimo sídla, teprve spolu s tím případně tu druhou kolej a dráty.
Ano, Kladno – Rakovník zdvoukolejnit a elektrizovat, a trochu narovnat (hlavně poslední úsek mezi Novým Strašecím a Rakovníkem).
Vzhledem k zrychlení úseku Praha Kladno se atraktivita do Rakovníka taky zvýší. Ono by bylo atraktivní i příměsto tímto směrem, jen kdyby se to tak netáhlo, elektrická trakce má prostě svižnější rozjezd a k tomu i nějaké ekobenefity, nebudou muset jezdit na rychlíkách (případně Sp od krajů) těžší elektrodiesely.
Pardon, ale taková investice do města s 16.000 obyvateli je vyhazování peněz oknem. To si myslím, že jsou mnohem větší priority a důležitější města.
Tak ono by jim nepomohlo, ani kdyby byli město s 30.000, však se podívejte na Příbram a její napojení na koridor a D5. Silnice na … a trať no snad se to trochu zlepší, ale vozidla také na prd.
Ještěže do Českého Krumlova ministerstvo neobjednává rychlík, ale IC… 🙂
😀
Nenavrhujeme. Ale třeba odb. Skály – Čakovice – Neratovice – Všetaty ano. Například.
Dvoukolejka je třeba hlavně tam, kde jsou různé vrstvy a přinejmenším jedna z nich často. Typicky HK – Jaroměř.
Kde jezdí jen Os, jdou dvoukolejky v zásadě zbytečné, plně by stačily přesně zacílené výhybny + nějaké záložní nedaleko plánovaných míst křižování (aby v případě nějakého zpoždění nejezdilo celý den všechno +10, což je dnes asi největší bolest naší jednokolejkové sítě).
Na přenosy zpoždění radši dvoukolejné úseky (musí se křižovat ve stanici u peronu?). Ale chápu že nacpat dvoukolejný úsek kolem místa křižování by bylo nákladné.
Ano, postačuje to, viz například plánovaná vyhybna Rejkovice.
Tak, netřeba podceňovat schopnosti jednokolejky (samozřejmě s výbybnami, možná dokonce s jedním dvojkolejným úsekem pro letmé křižování)… viz řekněme Uničovka?
Což je navíc regionální trať. Tedy vzor, jak řešit lokálky.
Jakkoli jsem pro investování do železniční infrastruktury, tak mi požadavky SVOD přijdou trochu přehnané: 1/ zdvoukolejení Velenice-Gmund nejspíše mysleli Veselí-Velenice, neb se tam hovoří o elektrizaci (všude v okolí už trolej je) – vážně je třeba 2 koleje, bylo by to vůbec využitelné?? 2/ Pro v>=200km/h požadavek na separování dopravy – opět přehnané, jak to tedy plánují na té Koralmbahn?? 3/ Dále priorita jen VRT, ale co např. tunel na Beroun? Ten by měl možná větší dopad, než nějaká separátní větev VRT, mimochodem, je také na 200km/h spolu s ND 4/ U té diskuze štěrk/PJD pánové zapomínají na fakt, že… Číst vice »
Na Koralmbahn, předpokládám, nebude tolik vlaků, jako je dneska (např.) na traťovém úseku Poříčany – Kolín. Tam ty čtyři koleje potřebujete už dnes, o budoucnosti ani nemluvě.
Jasně, že zrovna na Poříčany-Kolín je potřeba více kolejí, jenže oni to píšou naprosto obecně, že v>=200km/h potřebuje zvláštní koleje pro pomalejší vrstvy, což není pravda, viz ta Koralmbahn nebo i plánovaný tunel do Berouna…
Pravda to obecně není, ale v těch úsecích, kde připadá 200 km/h v úvahu u nás, tak tam to platí, protože tam to vytížení tratí prostě vysoké je.
Ono je to spíše obráceně. Kde se u nás uvažuje další kolej (čtyřkolejka Praha Poříčany) tam se řeší jestli má být stejná kolej ve stejné stopě nebo jinudy. Že by při lepším trasování vyšla rychlost nad 200 by byl spíš vedlejší benefit.
Tak, prakticky – novostavba je obvykle „škoda“ nestavět alespoň na 200kmh (a víc), kdežto přestavba (upgrade) stávající tratě (která má mj. za cíl „trefit“ všechny současné zastávky) se horkotěžko dělá na tech 200kmh (viz třeba IV. TŽK)
Ne nadarmo němci užívají terminologii Neubaustrecke (300)/Umbaustrecke (200).
Je to o zkušenosti, jestliže je trať Praha – Česká Třebová totálně ucpaná, a když se kouknete na https://www.spravazeleznic.cz/dopravci/management-kapacity-drahy , tak zjistíte, že sice trať není ucpaná rovnoměrně, ale Praha hl.n. – Český Brod, pak je situace o něco lepší až do Velimi, problémový je navazující úsek Velim – Kolín – Záboří nad Labem, o něco lepší je situace Záboří nad Labem – Řečany nad Labem a Přelouč – Pardubice – Kostěnice a Zámrsk – Choceň – Ústí nad Orlicí a opět zcela problémový je navazující úsek Ústí nad Orlicí – Česká Třebová a zde skutečně je pravda, že Pendolino… Číst vice »
Na Koralmbahn jezdí rychlíky (X:00) a osobáky (X:15) v hodinovém taktu. Takže se tam i s pravidelnými a ad hoc nákladními vlaky v pohodě vejdou.
Tunel Praha – Beroun (podobně jako Ejpovický, ten bez zachování vedlejší trasy pro regionální dopravu) ovšem je součástí plánovaných VRT. Dělat 200 km/h (místo 120 až 160) na tratích s regionální dopravou je vůbec zvěrstvo, to připuštění nákladů do „pomalejších“ VR tunelů je spíše kompromis.
Nikoliv. Na západ se žádná VRT neplánuje, viz https://vrtky.cz/useky-a-mapy
Jinak se doporučuji podívat na mapu, kolik těch Vašich „zvěrstev“ dělají v mnohem bohatším Rakousku…
To je i otázka finanční. Kdo by zaplatil tunel čistě pro osobní dopravu? (Pokud se nepletu, i ve Švýcarsku kromě metra jsou železniční tunely vždy pro cargo)
Berounský je i v případě pokračování VRT mimo Beroun, je prakticky jen sjezd do ŽUP. Stejně tak Ejpovický kde jde rovněž sjezd do uzlu Plzeň.Takže využití cílovým Cargem je žádoucí. Bohužel musí sloužit i pro tranzitní Cargo, díky neexistenci obchvatů jak Prahy, tak Plzně, natož Berouna.
Tak zdvoukolejnění 5 km mezi Českými Velenicemi z jedné strany hranice a Gmündem z druhé strany hranice mi smysl dává, neboť od nás tam míří trať České Budějovice – České Velenice a Veselí nad Lužnicí – České Velenice, tedy dvě koleje z ČR přicházejí a dvě do Rakouska odchází. Ale nyní vážně, tam je dle mého soudu spíše míněna jiná trať, a to IV. TŽK České Budějovice – Kaplice – Horní Dvořiště – Linz, který pokud by se přestavěl na dvoukolejnou a na rozdíl od Němců na druhé jmenované trati, Rakousko zkapacitnění a zvýšení rychlosti na rakouské straně do 250… Číst vice »
„Jako doplněk doporučuje svaz zvážit daňově neutrální příspěvek zaměstnavatele zaměstnanci na jízdné veřejnou dopravou.“
Konečně to někdo vyslovil! Třeba v Belgii je běžné, že zaměstnavatel platí třeba z půlky předplatní jízdenku na vlak. Místo toho tady má každý druhý jouda služební auto k soukromému užití a pak to taky tak vypadá.
Abychom zbytečně nenálepkovali: služební auto k soukromému užití je nepeněžitý příjem a platí se z něj daň i odvody. To se týká i elektromobilů (u nich je sazba snížená).
Děkuji Vám. Podrobněji o našem návrhu např. zde: https://zpravy.kurzy.cz/813265-velke-ceske-firmy-chteji-pro-sve-zamestnance-danove-zvyhodneny-prispevek-na-verejnou-dopravu-stat/
SVOD tam má chybu….rychlé vlaky nezdržuje nákladní doprava. Naopak….ty „smečky“ rychlíků každý den oběma směry na koridoru od časného rána do večera naopak blokují nákladní dopravu.
Není to chyba, ale nevadí. Pomalá a rychlá (např. regionální) si prostě vzájemně překážejí. Záleží jen na úhlu pohledu.
Spíše bych viděl problém u vlaků objednávaných na tyto tratě veřejnou správou, a to především Prahou, když na evidentně přetížený I. a III. „tranzitní“ (tedy ne příměstský či regionální) koridor navěsím vlaky Praha – Úvaly nebo Praha – Český Brod, což je „za humny“ z pohledu tranzitu, tak to potom brzdí, jak nákladní dopravu, tak i „smečku“ pádících rychlíků a expresů. Když se k tomu o Libeňském přesmyku „mluví“ skoro 20 let a brněnský podsmyk mezi Maloměřicemi a Židenicemi si musel ŽESNAD pro ŽUB vybojovat, tak se nedivme, že je nákladní doprava, kde je. A v Brně je to v… Číst vice »
Prdlajs blokují, to jenom při výlukách. Úplně by stačilo jezdit podle technických charakteristik a né nějakých „prioritních tras“ + připustit také u dálkovky nějaké drobné minuty zdržení, pokud se tím nákladu výrazně pomůže.
Jestli něco ND zdržuje, je to potřeba nějak definovaně projet skrz dvoje (popř. vícery) hranice v koordinaci více dopravců. Pak stojíte tu 6 hodin, támhle 4…
Indie v posledních několika letech elektrizovala prakticky celou svoji železniční síť…
…proč by to tedy nemělo jít u nás?
Protože u nás je ta síť mnohem hustší (a to zvlášť v relaci k hustotě zalidnění) a zároveň je někde tak nízká frekvence vlaků, že to nedává smysl.
A proto se neelektrifikuje skoro nic (pár kilometrů na Moravě fakt nestačí)?
Hlavně se pořád čekalo, že by na to, až se postaví nová jaderná elektrárna? Tak to máme ještě chvilku čas.
No ono teda elektrifikovat jinak nezměněnou trať pro 80 se všemi klikaticemi to teda není zrovna moc velká pomoc, zvlášť v časech reálné fukce BEMU…
Někde jo, ale když se dívám na ten Frýdek apod., tak tiše pláču.
Podíl elektrifikovaných tratí ve vztahu k celkové železniční síti je velice ošidný ukazatel, protože pokud bychom u nás zrušili tolik lokálních tratí jako třeba v Rakousku nebo v Německu, tak ten podíl elektrifikovaných tratí rázem stoupne možná na dvojnásobek někam k 60%.
No ale těch tratí, kde to smysl dává, jsou pořád tisíce km…
Muselo by se chtít. A SŽ nechce.
MD nechce, SŽ je to jedno, ta dostane právě od MD (a politiků) zadání.
Pozor, to se tady nesmí psát. Šotouši by ještě přišli o iluzi, že SŽ stojí za veškerým děním ve vesmíru. 😀
Proč se Moravec pouští do otázky PJD vs. šterkové lože, navíc takhle blbě (zjevně je pro něj „zahraničí“ = Německo)…?
PJD ma skutecne mnohem delsi zivotnost, pouzivavse i v jinych zemich (Japonsko, Korea), udrzba je jednodussi… Oprava ale narocnejsi, zalezi na provedeni, a velkou nevyhodou je cena, i kdyz lze resit betonove loze s prefou… Jinak u VRT a obecne novych trati se vice vyuziva na umele stavby jako propustky a mosty unifikovane reseni, ktere je levnejsi a odzkousene… Sterkove loze musi byt hrube a zpevnene kvuli rychlosti nezadoucimu odletevani sterku, to je dnes vyresene, castejsi oprava trati, ale levnejsi a rychlejsi, v Evrope bezne pouzivane, relativne nizsi hlucnost, ale tu vetsinou zpusobuji odrazy od pevnych ploch,… Idealni z hlediska… Číst vice »
To může všechno být klidně pravda. Ale já hlavně nechápu, proč tu otázku otevírá v daném článku, jehož účel je vyslat poselství „hlavně to nestopněte“. A pak se zahrabe do takovéhle technické podrobnosti, navíc nejednoznačné, aby se toho mohli odpůrci úplně zbytečně chytnout ve stylu „ani to technicky není pořádně domyšlené“.
Grrr.
Že bych někde dohledal projekt kontejnerového terminálu Zdice (Bavoryně)? Když tu bude to křížení dvou dálnic D5 a D99. 😀 😀 😀 A vlastně tu má být i oddělená rychlá a pomalá trať.
Sarkasmus, nebo je něco takovýho v plánu? Znejistil jste mě tou Bavoryní (celkem přesná lokace, ne jen oblast)
Mělo být za depem směrem k Bavoryni. ale bohužel rok 93 to odvál ve prospěch kamionů na D5.
Jinak projekt byl plně připraven k realizaci. Dnes co vím se má vytvořit jen překladiště odpadů na skládce ve Stašově a to v souvislosti s ukončením skládkování.
D99? Tak k čemu potom ještě nějakou železnici? Ona i ta rychlá trať, no nic… 🙂 A od Písku stále tak 70 km/h, možná pod dráty. Že by tam překládali na vlak něco z blízkého Berouna?
Rychlá trať projde přeci zámkem v Králováku a OC Litavka, v GIS ZUR SK je stále vidět územní rezerva. 😀
Ministerstvo dopravy a ministerstvo životního prostředí obsadí Motoristi, s tím vylepšováním tratí to nebude tak horké. V nákladní dopravě musí stačit 121 v osobní 810.
Jakože vláda převezme objednávku vlaků v Krajích?
Možná jste si nevšiml, ale ona ji kádruje příspěvkem kraji na RD, který není pro všechny stejný. Takže stačí vyhrožovat (když nebude fungovat, tak i snížit příspěvek a to by v tom byl čert, aby těch vlaků neubylo.
Ministerstvo dopravy obsadí SPD.
…se svým odborníkem Svobodou, za kterým je fakt vidět pořádný kus dobře odvedené práce 🤔
Problémem je u všech těchto výzev naprostá obecnost tezí – přitom by například „stačilo“ konkretizovat, které tratě by měly být elektrizovány, a to vždy s uvedením důvodů, ideálně několika.
Jen takový přístup může hypoteticky být efektivní, jinak se dostáváme do roviny, že chceme něco, ale nevíme přesně, co – ta neurčitost pak celou věc zabije.
Pojďme si takovou mapu nakreslit a říct proč. Radim Jančura to vlastně už udělal a možná to povede k výsledku (k tomu také severovýchodní balíček rychlíků), třeba ty dráty přes Starou Paku natáhnou.
Je toto dostatečně konkrétní? https://zdopravy.cz/dopravci-tuzemska-zeleznice-narazila-na-strop-rozvoj-vyrazne-zaostava-za-dalnicemi-259886/
Je. Ještě bychom k tomu měli nastřelit ty důvody, ale to třeba z hlediska vazby provozních souborů na infra nebude tak těžké.
Věřím, že třeba s Bednárikem bude probíhat zcela konkrétní debata s výsledky, ministra, který nosí vlastní čtyřhran v kapse, nebudete muset učit abecedu (BTW nikdy jsem si nemyslel, že bych na kohokoliv z nové koalice, resp. na tuto jako celek, sázel. Díky IB jsem názor změnil).
Problém je jeden, a ten je zásadní, velké množství dílčích koncepcí, prostá elektrizace, modernizace, konverze soustav, zavádění ETCS, GSM-R, dálkové řízení tratí, rychlá spojení a jejich odezva do stávající sítě, jsou sice shrnuty do Dopravních sektorových strategií III. fáze, ale porovnání jen ekonomicky, výnosově, koordinační strategie, která by umožnila na jedné trati řešit několik problémů při jediné výluce, to je neřešitelný problém. Sice nad vším dlí „Centrální komise“ MD, ale ta nemůže vše zkoordinovat, od toho tam není, spíše posuzuje, jaké řešení z nabízených je nejvhodnější. Prostě chybí celková strategie rozvoje železniční sítě do roku 2035 s výhledem do roku… Číst vice »
Ten nástřel, protože se to jinak bohužel nedá nazvat, by se musel dost předělat, nazval bych to zbožným přáním SVOD. 4 koleje nedostanete do Kolína, postaví se železniční obchvat? Minimálně úsek Česká Třebová – Přerov – Břeclav není kapacitně zatím využit, i 3 koleje by zatím bylo moc, stačí se podívat na zatížení dráhy, které Správa železnic pravidelně vydává na portálu provozování dráhy v mapce „Skutečné počty vlaků za I. čtvrtletí příslušného roku“. Nejvíce mě, jako Brňáka pobavily 4 koleje do Blanska, kde je nyní po cestě asi desítka tunelů, jedině postavit další „berounský“ tunel do Blanska a trať na… Číst vice »
Jenže to je moc práce než obecné výzvy…
Jeden příklad tam uvádí. Trať z Plzně přes Domažlice na státní hranici. A pak se vyslovuje pro VRT.
Mohl by mi někdo vysvětlit, proč v žádném elektrizačním plánu není trať Jihlava – Třebíč – Zastávka?
Nejspíš kvůli tomu, že relaci Brno – Jihlava má převzít VRT a pro relaci Brno – Třebíč se počítá s BEMU.
Ne, plán je elektrizace celé tratě a mj. přímá linka Praha – po VRT Jihlava – dále po t-240 Třebíč – Brno.
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Protože je tam potřeba víc než jen prostá elektizace?
Tady ekonomicky nic jiného než prostá elektrizace nemůže vyjít. Vylepšení trati = novostavba komplet ze Zastávky do Třebíče. Jenže mezi Třebíčí a Brnem i mezi Třebíčí a Jihlavou je trať už dnes plně konkurenceschopná IAD, takže potenciál přilákání nových cestujících je už vyčerpán.
Je otázkou, zda i ta prostá elektrizace má vůbec nějakou šanci ekonomicky vyjít. Zvlášť když relaci Brno – Třebíč lze odjezdit BEMU a k ničemu jinému ta trať není.
Je mnohem víc mezistupňů mezi prostou elektrizací a komplet novostvbou.
Ano, jsou potřeba nové peróny v Náměšti nad Oslavou, jinak celkem hotovo.
Cituji jednoho vysokého politika po návratu z jednání: „Protože to ti blbí bramboráři zařízli“.
Nikdo se nebude zabývat těmito výzvami, dokud nebudou uživatelé drážní infrastruktury příspívat na její financování v adekvátní výši.
Oni nepřispívají? Ta dráha tu je pro uživatele, ne uživatelé pro dráhu.
Do silnic cpe stát naše peníze po stamiliardách, a nijak se nezabývá tím, že přeložené kamiony nepřispívají na opravu poplatky v adekvátní výši.
Takže vlastaně stačí dělat zle kamionům a na železnici se už nemusí šahat. Ano?
On někdo kamiony šikanuje? Dyť je to nejvíc podporovaná doprava v celé eu.
Na infrastrukturu financovanou ze státního rozpočtu přispívají všichni daňoví poplatníci, tedy vč. uživatelů infrastruktury. A to vč. těch, kteří mají „elektřinu v zásuvce“ a odmítají vidět dál. On se bez silniční dopravy ani chodník nepostaví.
Axeli, notak, vem si prášky.
Jenže to se mejlíte! Budoucí vládní garnitura to ví nejlíp! Teda… Neví, ale tváří se tak.
Rozumné, tito lidé ale bohužel na ministerstu nesedí, kéž by
Taky bych radsi viděl nějakou prioritizaci staveb dopravci
To bude asi dost těžké. Každý bude chtít něco jiného, podle toho, kde jezdí, nebo kde by chtěl jezdit…
Dobře, ale stále je to víc než …
Pod článkem o lokálce najdete hlasy, že zrovna tahle se má eletkrizovat jako první. Pak přije jiný článek o lokálce a zase má být jako první tahle. Po 10. iteraci máte 10 lokálek, které se mají elektrizovat jako první (každý den jinou).
… si hodit kostkou, jsou i desetistěnné.
Třeba takto? https://zdopravy.cz/prehledne-zeleznicni-dopravci-predstavili-jake-stavby-maji-mit-prioritu-114470/
Seznam je dlouhý, jenže jsou to již 3,5 roku a nemám pocit, že bychom se příliš posunuli podle seznamu dál, navíc některé termíny již nabírají skluz, co jsem si zapamatoval Brno – Přerov, jednotlivý úsek až 3 roky, jinde je to podobně do 3 let, což znamená nejen zpoždění, ale i větší objem peněz do staveb, a to nevěstí nic dobrého. Připomnělo mi to situaci, když jsem v roce 2014 zjistil, že vyšlo poprvé nařízení (EU) č. 1315/2013 (dříve bylo jen nezávazné „rozhodnutí“) s některými VRT například již tehdy Brno – Přerov/Břeclav do roku 2030, podobně Praha – Lovosice/Litoměřice, tak… Číst vice »