Dokument: Správa železnic oznámila dopravcům plány na největší výluky v příštím roce
Rekonstrukce stanice Vsetín. Foto: Správa železnic
Plán Správy železnic počítá se zahájením modernizace Masarykova a Smíchovského nádraží.
Kolem toho Ústí by to chtělo hlavně zřídit odbočky (Zálezly, Choratice nebo podobně).
Tak jsem dost zvědav na tu Prahu. Smíchov, Masaryčka, Vyšehraďák. Tam t bude na krev..
Marně hledám Kyjice – Chomutov město……
I já. Už se to rozpadá řadu let.
Nebude začátek už letos?
Podle letošního plánu ano. Ale to znamená, že musí být výluky i příští rok. Aby to zase nechtěli o další dva roky oddálit.
Nebude. Odloženo.
Mě hlavně zaráží, že tam nejsou další úseky na Kladno. Hlavně tedy Ruzyně – Kladno…
SŽ oznámila výluky. Kéž by se SŽ dohodla s dopravci na termínech výluk…
Domníváte se, že SŽDC věnuje dopravcům méně pozornosti, než kolik si zaslouží, tj. méně než je význam tržeb od dopravců za železniční mýto a DPH+spotřební daň?
Připomínám, že dle posledních čísel, mi známých, tj. v 2021 činila částka dotací pro SŽDC přes 60 miliard, zatímco tržby od dopravců za železniční mýto zhruba 3,5 miliardy a spotřební daň velmi zhruba miliardu Kč. Pokud se nepletu, tak sazba železničního mýto už je šestým rokem stejná.
A letos prý dotace pro SŽDC stouply oproti předloňsku a loňsku.
A zbylou část pozornosti by Dobrá správa podle vás měla věnovat komu?
Hledání nových zákazníků, kteří uživí SŽDC, neboť dotace skončily, jelikož státu peníze došly. Došly už před lety. A jen kvůli jakémusi fanfaronství si stát půjčoval obrovské peníze, aby bylo na dotace pro nádražáky.
Takové zadlužování v éře vysokých úroků je asi stejně prozíravé jako když si u benzínového auta člověk chce posvítit zapalovačem do palivové nádrže, kolik zbývá benzínu…. laureát „Darwinovy ceny“
Tím víc v kontextu toho co píšete bych čekal, že Dobrá správa se bude vůči stávajícím zákazníkům chovat vstřícně (tzn. žádné dlouhodobé nickolejné provozy, resp. pokud tak s maximalizací objemu rekonstrukce tak, aby to bylo nadlouho naposledy).
Resp. s tímto přístupem jí půjde to „hledání nových zákazníků“ o to hůře.
Jakože, když mě výroba výboku stojí 65 Kč, ale zákazník mi zaplatí pouze 3,5 Kč (zbytek je dotace), tak budu prodražovat výrobu a to kvůli tomu, aby zákazník nechtěl slevu třebas 0,1 Kč????
Pokud to takto myslíte, tak jste vystihl způsob, jak firmu rychleji dostat do insolvence. Bohužel
Zopakuji otázku: A zbylou část pozornosti by Dobrá správa podle vás měla věnovat komu?
Nad rámec toho připomenu, že nemalá část výluk se týká tratí, kde poměr výnosů z poplatků za dopravní cestu vůči nákladům na provoz je příznivější než ten, který uvádíte.
Vždyť jsem odpověděl. Aby se uživili odborníci v SŽDC.
Tj. v první kroku velmi prudce ZVÝŠIT TRŽBY od dopravců a pasažérů nebo od jiných zákazníků.
V druhém kroku velmi prudce SNÍŽIT ÚTRATY.
silně zamlčujete, že investiční náklady SŽ jsou do majetku státu, jehož příspěvkovou organizací SŽ je!
Ten příslušný majetek má primárně sloužit obyvatelům a podnikajícím fyzickým i právnickým osobám potřebujících přepravit sebe či náklad – nikoliv tzv. dopravcům, kteří (pro uvedené koncové zákazníky) tu přepravu po tom státním majetku – drážní cestě provedou!
drážní míto – resp. poplatek za užití drážní cesty by měl hradit jen provozní náklady SŽ
Nemáte pravdu, ani v tom základním.
Dle § 19 zákona o mj. SŽDC 77/2002 je SŽDC státní podnik, čili podnikání aby dosáhla zisku (a splácela dluhy)
A jak si představujete, že železniční tratě jsou „majetek státu“, když za pozemky pod některými tratěmi požaduje pasažerská ČD, aby ze státní kasy dostala 20 miliard Kč?
https://zdopravy.cz/cd-prevodpozemku-szdc-10996/
Dle §19 je státní podnik „přiměřeně“, jinak je to státní organizace. Nic o zisku v 77/2002 není. Železniční tratě jsou v majetek státu, SŽ si stát zřídil, aby tento majetek spravovala. Železniční trať je stavba na pozemku, takže klidně může jedno vlastnit stát a jedno ČD. To že ČD vlastní pozemky pod dopravní cestou z historického důvodu, podle mě bylo spackané rozdělení ČSD, že chce pronájem by měl být exces. Ale když stát chce své pozemky zpět má dvě možnosti. Buď si je koupit nebo o cenu pozemků ponížit základní mění ČD (100% akcií vlastní stát), a pozemky předat státu.… Číst vice »
Neexistuje právní forma tzv. státní organizace.
K čemu taky, když SŽDC je státní podnik?
A že SŽDC existuje proto, aby podnikala vyplývá ze zákona o státní podniku.
A že podnikání je činnost za účelem zisku říká občanský zákoník.
Stačí si pročíst výroční zprávu SŽDC, kde je … cituji:
„Výkaz ZISKU A ZTRÁTY“.
Černé na bílém, zkuste vyměnit optika.
Výkaz ztráty a zisku je uveden pro kontrolu hospodaření.
nikde z toho nevyplývá, že má hospodařit vyloženě se ziskem.
Z mého laického pohledu je ideální tzv. „černá nula“. To jest na to na co dostane peníze dokáže hospodárně proinvestovat a „proprovozovat“.
Hmmmm…
Hele nechte si vyšetřit oči, nevím co v zákoně 77/2002 Sb. čtete, ale jako státní organizace je tam SŽ uvedena.
Jo hledání nových zákazníků, hlavně odháněním těch stávajících
Souhlasím. To je fakt majstryšky, že SŽDC se povedlo téměř nemožné = patrně téměř neprůjezdná železniční křižovatka „uzel Praha“….
objížďka přes Budějice… to nevymyslíš.
A ona je Správa železnic servisní firma státu, která má udržovat a rozvíjet infrastrukturu a nebo vytvářet zisk stůj, co stůj?
Dle zákona musí SŽDC vytvářet zisk a splácet dluhy – můj názor laika. Z mého osobního pohledu, jako laika a daňového poplatníka, bych klidně ožele nějaký zisk SZDC. To klíčové ale je, jak si SŽDC poradí, když daňoví poplatníci si už nedokážou půjčovat na těch zhruba 60 miliard dotací ročně pro SŽDC…. Tož. v příjmech SŽDC bude chybět těch desítky miliard dotací = a aby to nahradili, tak v SŽDC musí utržit od nějakých zákazníků náhradní peníze namísto dotací. Vzhledem k tomu, že na železničním mýtu od dopravců SŽDC ročně utržili cca 3,5 miliarda, tak uvidíme, jak si odborníci v… Číst vice »
Tak si to pořádně nastudujte, abyste nebyl laik.
A půjčuje si SŽ nebo stát?
Jak poznáte z těch peněz, co si stát půjčuje, že si půjčuje na železnici nebo obecně do rozpočtu?
Cena za železniční dopravní cesty je regulovaná, SŽ se pohybuje v reálném světě, akorát jinak nastaveného než si myslíte.
SŽ se „samo“ uživit nemusí, protože si ho stát zřídil na správu svého majetku.
Byť bych souhlasil v cíli snižování výdajů státu na dopravní infrastrukturu i na objednávku spojů, nesouhlasím se slovníkem a způsobem snížení.
Neříkat dotace tomu, co není dotace (ale třeba platba za státem objednanou službu).
A reálně zabývat se cenou provozu, víc tratí by mohlo být řízeno zjednodušeně (radioblok, netřeba výpravčí a signalista všude).
Silniční mýto chtít i v obcích. A nevidím důvod aby zábor pozemku stánkem byl dražší než parkování auta.
Prosím pěkně z čeho vycházíte, když tvrdíte, že existuje volba, jestli zachovat dotace pro nádražáky?
Prostě prachy na nádražácké dotace vesměs došly (už před lety). Dosud se z fanfaroností na nádražácké dotace půjčovalo od bankéřů. Stouply úroky, bankéři musí být opatrní, tož už nepůjčí na nesmysly.
Tož kde vzít prachy na nádražácké dotace??? Vždyť už dneska silniční/dálniční mýto putuje do SFDI, odkud i SŽDC dostává dotace. Zatímco železniční mýto si SŽDC nechává v kase.
Berou se na stejném místě jako dotace do dalších oborů (položek státního rozpočtu).
Dotace se třeba taky berou na důchody, na platy poslanců, na platy učitelů, atd.
Vtvt ma novou prezdivku Olcit?
To tady píšete už asi po 57.
Co kdybyste si ve vašem nabitém denním programu vyšetřil chvilku a sestylizoval si nějakou novou tézi a tu zařadil do repertoáru např. u příležitosti prvního jarního dne (a tuhle vaší „myšlenkovou ojetinu“ už konečně šoupnul do archivu)?
Stejně jsou dojímavé ty hlubokomyslné úvahy, jak se furt ubližuje „matce dráze“ tím či oním. Od kamioňáků takové komenty nečtu pod zdejšími články. Přestože je faktem, že tržba ze silničního/dálničního mýta nezůstává v rozpočtu na dálnice a jedničky, nýbrž je převáděna na přerozdělení do SFDI. Zatímco železniční mýto si kompletně nechává SŽDC pro potřeby železnice. Ono ta umělá politická rozhodnutí stejně příliš dlouho nevydrží, pokud postrádají fundament. Viz rozhodnutí německé vlády „přiškrtit“ kamionovou dopravu v 1956, aby železniční dopravci měli čas se zlepšit a uhájit přepravu po železnici. Důkazem absurdnosti tehdejšího přiškrcení je reakce = kamion Mercedes LP333 „STONOŽKA“, neboť… Číst vice »
Nevím jak od kamioňáků, ale od běžných občanů-řidičů osobních aut čtu nadávání na časté uzavírky nebo nevhodnou kombinaci uzavírek dvou blízkých, sebe navzájem doplnujících silnic docela často.
V tom se shodneme.
Já jen že článek popisuje dobu rekordních investic do železnice.
Předpokládám, že sešup v dotacích přijde cobydup, neboť státní prachy už dávno došly. A bankéři nám jako státu, těžko půjčí za rozumný úrok viz akce typu stamiliony na trať do Zruče/Sázavou. Nebo sypání provozních dotací do Čejč-Hodonín.
Rekordní investice do železnice byly zejména v roce 2015.
A pletete dohromady dotace na dopravní obslužnost s dotacemi na infrastrukturu.
Inu, tak zhruba za 5 let zbylí nádražáci budou vzpomínat na zlaté časy, které dnes zažívají.
Perličkou je, že toto jsem od jiné osoby četl už v roce 2010 (v jiné diskusi) – že ani plánované drobné úpravy infrastruktury již nebudou možné, protože „už nám na ně nikdo nepůjčí“.
🙂
Áno, toto tvrdenie mi tiež príde komické.
Ešte v kontexte, keď sa EÚ snaží čo najviac tlačiť zelenú dopravu (kde vlaky patria).
Smím se zeptat co myslíte tím pojmem: „zelená doprava“ v kontextu málovyužitých dieslových tratí, které stojí ohromné peníze na dotacích pro SŽDC? A když už po těchto zombie tratích něco má jezdit tak prý to budou vesměs např. strašně těžké dieslové málokapacitní RegioSharky/RegioFoxy (které nikdo nekupuje, krom 2 kusů pro dopravce africké Ghaně). Osobně si myslím, že RegioShark, který staví každých pár kilometrů spotřebuje zhruba stejně nebo ještě víc nafty, ve srovnání s moderním busem, který by měl podobnou frekvenci zastávek. A vzhledem k tomu, že RegioFox vychází v přepočtu na sedačku zhruba na 750 tisíc Kč, zatímco bus (s… Číst vice »
U ojetého Oltcitu vyjde sedačka na nějaké 4 tisíce… 🙂
No vidíte. A přesto byl pro nové vlastníky zkrachovalého Citroenu (pro firmu Peugeot) navržený Citroën Axel výrobně příliš drahý. A proto Axel darovali do Rumunska Oltcitu A namísto toho v Citroenu nařídili výrobu varianty primitivního Peugeotu 104. Neboť v Peugeotu chápali základní pravidlo „náš zákazník = náš pán“ … Citroen toto pravidlo porušoval a proto zkrachoval. Totiž zákazníci Citroenu byli schopni kupovat/servisovat pouze primitivní auta jako Citroen 2CV, Dyane, Mehari, Ami. Holt zákazníci Citroenu by neměli zájem o drahý Axel (Oltcit), neboť byl příliš dokonalý/složitý Citroen Axel. Nádražáci by si měli uvědomit „“náš zákazník = náš pán“, nebot podstatná část… Číst vice »
Regioshark žere trojnásobek busu minimálně spíš více
Když máme tu nejhustší železniční síť v Evropě tak to něco musí stát
No a kolikrát se za posledních 50 let měl podle předpovědí různých hvězdopravců konat konec světa?
Myslím, že příspěvky pana rumunského auta jsou právě tohoto druhu.
Pozor! Někdy se shodne krajská SÚS, ŘSD i (tehdy) SŽDC. Takže je zavřená polovina dálnice, stará silnice a na trati výluka s NAD, jako bonus sedmičková Karosa.
A je vůbec konstantní poptávka po železniční dopravě?
Když si vezmu, že firma VTG přestane s kontejnerovými cisternovými vlaky, neboť u jejích zakázek došlo k poklesu poptávek i ke zlevnění ceníku.
https://www.logistik-express.com/vtg-beendet-engagement-in-der-tankcontainerlogistik/
VTG má zhruba 4x vagonů než např. ČD Cargo, ale neumím odhadnout, kolik vagonů provozovala VTG pro svoji dopravu a kolik vagonů VTG pronajímala jiným nákladním dopravcům
Děkujeme za názor a posíláme klíčenku.
Konstantní poptávka neexistuje. Vždycky máte období, kdy je větší a kdy menší ať už z důvodů léto/zima, Vánoce, povodně, válka, celozávodní dovolené, atd.
Jasně a proto si VTG pořídilo vlastního dopravce Retrack a zřídilo i Českou pobočku.
Těch vozů má VTG daleko více, průběžně se vyrábí další a všechny nejsou převzaty.
Většinu vozů VTG pronajímá, ten poměr je cca 20% a s tím jak přichází další vozy, tak klesá.
Díky za vysvětlení. Té zprávě rozumím tak, že VTG by chtěli skončit nadobro s dopravou ve vlastní režii… takže na tento aspekt máte jiný názor?
Jakože je brnkačka znovu rozjet provoz dopravce, když znovu začne používat vagony, které pronajal ??? Nevím, jak jste to myslel, proto se ptám takto konkrétně. Díky.
Zavřít zároveň t-250 i t-240 z Kraje Vysočina směr Brno, to je skutečně „mistrovský tah“. Zejména z toho hlediska, že výluku Střelice – Zastávka až na rok 2024 posunula sama Dobrá správa a že dvojici úplných výluk na t-250 učinila ta samá Dobrá správa úplnými také až nedávno.
P. S. Nakonec to ani není pravda s tím časovým zákrytem jednokolejky Kuřim – Brno-Královo Pole s tou 7měs. uzavírkou mj. Vlkov – Křižanov, resp. je to pravda jen po dobu tří měsíců.
P. S. Tou tříměsíční výlukou bude všem výlukám v úseku Kuřim – Brno-Kr. Pole konec, nebo další taková bude následovat na jaře 2025 ve chvíli, kdy by úseky Pohled – Přibyslav + Vlkov – Křižanov už byly v provozu?
(Nebo se v tom roce na 7 měsíců zavře něco dalšího, např. Přibyslav – Sázava a/nebo Sázava – Žďár?)
Na rok 2026 Správa železnic, státní organizace aktuálně plánuje/připravuje nickolejný provoz u těchto dvou staveb:
a) Rekonstrukce ŽST Tišnov
b) Rekonstrukce traťového úseku Kuřim (mimo) – Tišnov (mimo)
V dalším kole mají mít společný termín zahájení stavby:
c) Modernizace traťového úseku Sázava u Žďáru (včetně) –
Přibyslav (mimo)
d) Rekonstrukce traťového úseku Žďár nad Sázavou (mimo) – Sázava u Žďáru (mimo)
+ někde snad i za:
e) Rekonstrukce traťového úseku Kutná Hora (mimo) – Kolín (mimo)
2026, tzn. první rok vysoutěženého provozu s moderními soupravami na R9 v podobě autobusů namísto těchto moderních souprav.
A H. Brod (mimo) – Pohled (mimo) pořád nic, takže to až někdy později a při té příležitosti taky dlouhá výluka (tam nevyhnutelně, pokud se bude sanovat havlíčkobrodský tunel).
Ono MD už ty moderní soupravy na R9 vysoutěžilo ? Zatím je to ve fázi hodnocení a dopadnout to může pořád jakkoliv:-)
Akce „Modernizace traťového úseku Pohled (mimo)-Havlíčkův Brod (mimo)“ nemá zpracován pokud vím ani Záměr projektu, jediné, co je známé, je samotný název akce:-)
A s tím Havlíčkobrodským tunelem bych byl opatrný, záleželo by totiž na rozsahu sanace, ne všechno se musí nutně hned definitivně zbourat a postavit znova jako tunel u Blanska pod Novým Hradem, tunely mezi Tišnovem a Řikonínem koneckonců taky zůstaly ve stávajících délkách a polohách:-)
První odstavec je obdobně spekulativní jako kdybych napsal „Ono MD už vysoutěžilo zhotovitele staveb pro rok 2026 a má k nim všechna platná razítka?“.
Reálně: ať už s kterýmkoliv dopravcem, budou tam ty moderní soupravy jezdit.
To by bylo teprve zajímavé – úsek s tunelem by 7měsíční úplnou uzavírku nakonec nevyžadoval, zato úseky bez tunelů ano. Nicméně i bez toho může Dobrá správa přijít s tím samým argumentem a ten úsek celý zavřít.
Totéž pak na dosud zrekonstruovaných úsecích na t-230.
Souhlasím, sám jsem zvědavý na to, jak to Dobrá správa nakonec uchopí a jestli opravdu proběhne rekonstrukce t-230/250 ve všech úsecích – stále je toho dost s otazníkem – viz níže:
a) Modernizace traťového úseku Pohled (mimo)-Havlíčkův Brod (mimo)
b) Modernizace traťového úseku Okrouhlice (včetně)-Světlá nad Sázavou (mimo)
c) Leština u Světlé – Vlkaneč – stavba aktuálně neexistuje, nemá ani náuev
d) Odstranění úrovňových nástupišť v úseku Golčův Jeníkov-Okrouhlice (zahrnuje stanice: Okrouhlice, Světlá nad Sázavou,
Leština u Světlé, Vlkaneč, Golčův Jeníkov)
O to podivnější pro mě je, že když už Dobrá správa přišla na to, že chce dělat výluky i dvoukolejných úseků totální uzavírkou, tak že rekonstrukce plánované zatím na rok 2024 neodloží na takový termín (i kdyby 2025 či 2026), kdy se to dá udělat za 7 (resp. i kdyby 9) měsíců zaráz všechno co je mezi H. Brodem a Brnem.
K poslednímu odstavci: Ano, nickolejný provoz mezi Tišnovem a Řikonínem nebyl, zatímco u tunelů Řikonín – Vlkov nikolejný provoz byl – jezdily autobusy.
A nakonec se každá z akcí konala v různých letech (úplná uzavírka kvůli tunelům 1. 7. – 8. 9. 2017, prodlouženo o 8 dní oproti plánu; jednokolejný provoz kvůli rekonstrukci mezistaničního úseku + žst. Řikonín 3 – 11/2018).
Naopak, za situace, kdy t-240 je kapacitně zcela vyčerpaná (minimálně ve špičce, ale zřejmě i mimo ni) a pro odklony jako takové zřejmě nepoužitelná, tak v takové situaci se tady nějak hlubokomyslně zabývat úplnou uzavírkou Střelice – Zastávka je naprosto mimoběžné:-)). Ano, pokud by se tak mělo dít na použitelné odklonové trase s dostupnou kapacitou, pak by to asi byl – jazykem Vašeho kmene – „mistrovský tah“:-). Ale tady mne to osobně – ze známých důvodů – absolutně neuráží..
O odklonech jsem nepsal ani slovo. Jde mi primárně o přesuny lokomotiv z R9 (případně i Os vlaků, i když ty do té doby asi budou vedeny jednotkami, kde by to bylo už složitější) do domovského brněnského depa. Tzn. to samé, co se na R11 (kde byly přepravovány za hnací dieselovou lokomotivou) dělo už v létě 2015 a 2017 při nepřetržitých výlukách Brno-Maloměřice – Kuřim, resp. Vlkov – Řikonín. Plus mi jde o eventuální alternativu (i když O. K., v relativně úzké množině osob) pro cestující např. na vozíku z H. Brodu/Jihlavy do Brna, kteří by při výluce jedné trasy… Číst vice »
Vlaky stoji, auta jedou.
SZ nepoužité foukne vítr, příkladně 1 skokan a východ – západ na 2-4 hodiny kaput.
Snad jim toto nikdo nedovolí po tom co bylo když se nejezdilo přez Českou Třebovou.
Hold SZ tady není pro dopravce
Holt.
Hold se skládá a to v případě Dobré Správy ani omylem.
S dovolením, našel bych jeden bod a to Brno-Blansko. 1/4 století předím to bylo 6 let výluk. Za odvahu zkusit to jinak.
Ale na vzdávání holdu to ještě nestačí, je to jen drobná pochvala v třídní knize.
Takže elektrifikace Ov-Kunč Fn/O se snad dožijí moje děti. Anebo děti jejich dětí.
A co Česká Třebová?
A Česká Třebová?Zase nic?
Česká Třebová se už dělá.
Česká Třebová se nedělá, pouze se hasí havarijní stav trakčního vedení nad stanicí, konkrétně převěsů nad osobním a odjezdovou skupinou …
Česká Třebová se nedělá, pouze se řeší/hasí havarijní stav trakčního vedení nad osobním a odjezdovou skupinou, konkrétně převěsů přes celou stanici. Toť vše…
Takže nákladní doprava přestane téměř existovat a osobka má času dost.
§8 – Zpoždění k cestování prostě patří!
Chápu nákladní dopravce, proč navrhují „vylikvidovat“ pasažérské vlaky na klíčových tratích. https://archiv.hn.cz/c1-67173450-osobnich-vlaku-jezdi-zbytecne-moc-rika-sef-metransu-na-kolejich-by-rad-videl-vice-mista-pro-kontejnery Na druhé straně připomenu, že od pasažerských a nákladních dopravců v 2021 SŽDC utržila na železničním mýtu zhruba 3,5 miliardy. Srovnej s cca 60 miliardami dotací pro SŽDC. A letos SŽC hospodaří s 70 miliardami, neboť dotace stouply. Tož, když nákladní dopravci „neživí“, tak nemůžou „přepínat“. Tím chci říct, že od nákladních dopravců čekám na jejich soustavný, kvalifikovaný a DRTIVÝ tlak na obrovské úspory v SŽDC. Z veřejných prohlášení mám pocit, že nákladní dopravci jsou spokojeni s dotačním hospodařením SŽDC a proto k této otázce mlčí. Velmi, velmi… Číst vice »
Bláboly axel
Tvrdíte, že jsem pana Hořínka z METRANSu (ŽESNAD) nepochopil správně, když jsem jeho návrh shnul, že nákladní dopravci si přejí „vylikvidovat“ pasažérské vlaky na klíčových tratích?
Protože se mi jevíte jako člověk jistého rozhledu a proto si dovolím zapochybovat, že jsem odkazovány článek Hospodářských novin koupil a přečetl.
Dovolím si tedy odkázat na CELÝ text obsahující vyjádření páně Hořínka – https://metrans.eu/hospodarske-noviny-proc-je-v-cesku-na-koridorech-prilis-malo-nakladnych-vlaku/
Ten článek se ale týká víceméně jen trasy Praha – Pardubice – Česká Třebová, případně dále směr Ostrava.
Ne úseků, kterých se mají týkat zde vypsané výluky.
Ano, máte pravdu, ale to je celkem jedno v situaci, kdy zvláště kapacita v okolí velkých center jako je Praha/Brno/Ostrava je dneska buď zcela vyčerpána nebo na hranici vyčerpání. A něco jak nákladní obchvat Brna/Prahy ve stylu St.Pölten, co dělal u sebe Rakušák moc asi neexistuje. Takže j áto chápu tak, že ten výrok pana Hořínka platí víceméně obecně:-). Pro ilustraci: Jen dnešní „odklonový stav dálkovky“ třeba konkrétně v úseku Brno-Královo Pole – Kuřim, 1.TK, širší špička T=5-9 hod. (tj. ve směru ráno do Brna), dneska znamená cca. 25 vlaků v jednom směru (včetně 4 nákladních tras zakreslených do GVD,… Číst vice »
Tak samozřejmě, že by Metrans chtěl, aby bylo více místa pro nákladní vlaky a zvláště ty jeho. Jenže pan Hořínek mluví za sebe, respektive za Metrans a nikoliv za všechny dopravce.
Zas na druhou stranu nechat východ – západ jen jednu trať s tím vlakodromem, co se tam teď vrací a rozkopané Pardubice + Česká Třebová, je docela odvaha.
Děkujeme za názory a posíláme dvě klíčenky.
Už to rozdává po celém ústavu.
Co takhle na rok zavřít Osek-HK a otevřít to, až to bude dvoukolejné a konvertované na 25kV.
Za rok to nestihnou.
Na západě by to bylo reálné, ale u nás je to dobrý vtip.
Ta západní reference by byla? Vážně by mě zajímala a nejspíš nebudu sám, třeba by se někdo rád poučil, jak to dělali tam.
Jen si říkám, že… Nepůjde to. U Chlumce je něco, co odříznout od kolejí na celý rok nikdo nepovolí. Fotomapa napoví a není to ta pila.
Oni nám lidi lezou do vlaků a dokonce i náklad jezdí po kolejích. No tak to ne, to se na to podíváme, SŽ
#svobodaven
Hloupější komentář už nemáte?
Elektrifikace Zlín zase nic?
Akce regionálního významu důležitá jen pro Zlínský kraj, potažmo jen pro Zlín, kde není vůle vypořádat se problémy.
O jaké problémy se tam jedná? Zajímá mě to, nejsem místní. díky
POkud si pamatuju dobře, tak nejsou dořešené pozemky v místní ásti Příluk, jelikož se má rušit přejezd k firmě Eurocar, extrémě nevyhovující umístěním v křižovatce. Dále pak finance na tuto akci nejsou.
A nikdo nechce příjezd do té firmy zkrz obytnou čtvrť. Babo raď. :/
Rozumím. Pro Zlín je tato akce extrémně důležitá. Nádraží Zlín střed vypadá přesně jako v roce 1899. Díky tomuto i ostatním problémům je Zlín absurdní dopravní skanzen, kde se nic nikam dopředu nehýbe. Místní správa je maximálně schopná jednou za deset let někde postavit kruhový objezd.
To je právě ten největší problém. Většině zlíňáků je to úplně jedno, protože po vybudování 4 proudé silnice z Otrokovic a přivedení dálnice, jezdí většina lidí autem a díky úžasným přestupním vazbám v Otrokovicích stejně většina cestujících chodí na MHD. Když si k tomu přičtěte jako bonus zrušení většiny zastávek mezi Otrokovicemi a Zlínem a přesunutí zastávky ze sídliště v Malenovicích ke křižovatce na jejím okraji, tak to budí stejný zájem, jako stěhování nádraží v Brně a to totiž skoro žádný. No a v neposlední řadě je tam ještě hnutí za čistý Zlín, která je úplně rekonstrukci a zdvojkolejnění trati,… Číst vice »
*Která je úplně proti rekonstrukci.
Rozumim. Off-Topic: Vzdy kdyz se prochazim Zlinem, nemuzu si pomoct, ale Zlin smrdi jako prase naftou. Premyslim, jak moc stara auta Zlinem jezdi.
Úsek od Letiště na Kladno je taky defacto jen regionálního významu. A jde to.
Tož dem na to, v Přílukách mezinárodní letiště a do Vizovic už je to Regionálka.
Kde je mezi LKPR a Prahou kontejnerové překladiště vypravující také mezinárodní expresy?
Rekonstrukce trakčního vedení z Ústí nad Orlicí do Letohradu? A k čemu, když už se pár let nevyužívá a nevypadá to, že by se to mělo změnit? Co takhle jej raději snést, ať se zbytečně neplýtvá nijak nevyužívanou elektřinou?
To mě taky zaráží: Proč se rovnou neudělá konverze nebo proč Pardubický kraj nechce BEMU?
Protože smlouva s LE platí teprve od 12/2019, s 10letou platností, a o žádných dražších bateriových vozech v ní není řeč.
Smlouva s LE se dá upravit, prodloužit, je to o vůli.
nazdar parohaci. pres kysperk vede nakladni tah do slezska, kvuli tomu se nedavno delaly draty kysperk-mittelwalde.
A jezdí tam vůbec něco?
1-3 páry nákladních vlaků denně?
Ano, dělaly se zbytečně. Využívaly se pár let, než byl zcela nesmyslně zaveden 100% dieslový provoz na této trati. Těch několik málo nákladních vlaků by to bez problémů zvládly i s banglí nebo brejlovcem.
Znáte vůbec normativy na trati mezi Ústím nad Orlicí a Mezilesím?
Nevyužívá? A nákladní vlaky do Polska jsou vzduch?
Jo, že jich tam ale jezdí…
Loni při odklonech Hradec – Letohrad – Ústí tam toho jezdilo poměrně hodně, ale samozřejmě převážně v noci, o čemž evidentně nemáte ani ponětí, protože právě v tom Letohradu se to přepřahalo při úvrati.
Navíc, při výluce Ústí – Choceň byste s takovým vlakem ani nedostal trasu a nemá smysl to v Letohradu přepřahat.
No vida, Domažlice opět posunuté i 1. stavba… To je ta vysoká připravenost kvůli které není čas řešit dvě koleje?:)
Do domažlické tratě podle mého názoru budou házeny vidle, protože kromě bezcenných memorand se na německé straně nic nechystá.
Zahájení 1 stavby (Nová trať Plzeň- Stod) a 2 stavby (Plzeň – Nýřany- Zbůch) je plánováno na příští rok (2024) dle Správy Železnic.
Původně bylo spuštění 1. Stavby plánováno až na 2025 nyní 2024 a u 1. Stavby zůstává začátek stavby rok 2024.
Vždycky za to můžou ONI!
Brno – Přerov pronajmout ÖBB Infrastruktur. Zase těžká ignorace od SŽ, ani úsek M01, který na mapě mají zaznačen, že začnou dělat, v plánu není. Ledaže by stavěli čistě v nové stopě a do nádraží by zasáhli až rok následující, ale tomu nevěřím.
A ještě přidají na trase mezi 2. a 3. největším městem stavbu BC Drahotuše – Lipník nad Bečvou, kde budou 4 roky opravovat 6 km. Jak dopadaly obdobné výluky u Chocně a Poříčan každý ví. Takže časově na té trase budeme opět hůře, než v roce 2003.
Tady by pomohlo zřízení odbočky s kolejovými spojkami někde uprostřed tohoto úseku, jinak to bude děs. Štěstí že z Přerova do Ostravy dálnice funguje plus minus normálně.
Ano, začne se zřízením odbočky.
To bude fajn, bude-li to tak, nicméně druhou půlkou úspěchu bude použitá technologie oddělení trakčního vedení. Kéžby úsekový dělič a ne stahovačka + hákovnice.
Už tam byla i při předchozí reko, jestli se dobře pamatuju.
Takže 4 etapy, v každé cca 3 km jedné koleje ve stavbě a jedné koleje v provozu.
No udělat to celé naráz nejde, fantasmagorie o odklonech přes ValMez jsou … fantasmagorie. Možná tak Arriva s motorákem. Odklánět tam R8 je taky z šaškecu, NAD Hranice Přerov je daleko rychlejší.
Ne 6 etap, odbočky budou dvě (možná integrovány do jedné). S nočními zastaveními provozu to bude totální kolaps hlavně nákladní dopravy. Odklony leda hodně zdlouhavé přes Slovensko.
Proto si kladu otázku, jak asi bude vypadat plánovaná konverze na 25kV v úseku Říkovice-Hranice. Dále mi vadí stavba VRT Moravská brána bez možnosti jejího použití pro nákladní dopravu, byť třeba omezeného.
Alternativní trasu mezi Přerovem, Hranicemi a Svinovem by to chtělo pro všechno, nejen osobku, o tom žádná. Nicméně i plánovaná VRT by nynější výlukové situaci velmi ulehčila, všechna osobka by mohla jet vesele po ní.
To by asi pomohlo, nicméně co se týče ( obecně) v případě vybudování VRT Moravská Brána ulehčení situace pro existující nákladní dopravu na stávající trati, tak mne trochu vyděsily závěry SUDOPU popsané ve studii VRT – viz citace níže: Na základě uvedeného je proto do budoucna doporučeno realizovat opatření na zvýšení propustnosti III. TŽK v navazujících traťových úsecích v okolí uzlů Olomouc a Přerov, aby byla zabezpečená dostatečná kvalita provozu vlaků nákladní dopravy. Konkrétně je žádoucí zvýšení kapacity v úseku Olomouc – Dluhonice, a to přidáním další traťové koleje (příp. kolejí), podobné opatření lze doporučit i pro úsek Přerov –… Číst vice »
Stavět se má nejprve v nové stopě, tak snad teda začnou.
Taky doufám, že se začne, když značná část je novostavba… SŽ by se mohla od ŘSD naučit mnoho věcí, například pravidelnou aktualizaci letáků ke stavbám, kdy u ŘSD člověk hned ví, jestli má stavba ÚR, SP, jestli je vysoutěženo…
obb infrastruktur dela kazde leto vyluky se zastavenim provozu mezi hranici a lincem. zijes v iluzi.
Dobře, ale v případě trasy Brno – Přerov by i to byla úleva. Tady je výluka minimálně dvakrát do roka (jaro, podzim), ne-li ještě častěji.
Bo se čeká na spápu v podobě nové dvojkolejky a tak se flikuje jen to nejnutnější. Brr, nemůžou opravit obě výhybky naráz, nechávající si tu druhou na příště. 🙁
Jen si říkám, že jsem onehdá udělal drobnou chybu, nastoupil jsem do Mercedesu, namísto abych vyzkoušel ten Neoplan, co vypadal spíš jako jachta.
PS: Velká chyba byla Karosa Récreo.
U ÖBB taky není část tratě mezi druhým a třetím nejlidnatějším rakouským městem plně dvoukolejná.
Ba naopak – jednokolejné tam jsou desítky kilometrů.
Jenže díky četnosti spojení je lepší cestovat přes hlavní město a až jednou bude v provozu tunel pod Semmeringem, četnost spojů se zase zvýší a jízdní doba bude o 45 minut kratší.
https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S621500589.pdf
„v úseku Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo), převážně v nové stopě, pro rychlost až 200 km/h“
A vidím tam Němčický tunel, zcela mimo současnou stopu. To je asi nejnáročnější stavba i časově, dělat 30 m hluboký zářez fakt ne. Vyhnout se tomu: Propad na 100 km/h.
Pravda, snad jím začnou ten další rok (a pak by za 2 roky dělali ten Kojetín a Nezamyslice, tudíž by bylo mé naříkání zbytečné).
Jak bude řešen ten jednokolejný provoz na vyšehradském mostě? Mude realita taková že bude moct být pouze jeden vlak v úseku Smíchov – Vyšehrad, nebo se těsně před most dá nějaká tabule s významem „zde zastav a vyčkej pokynu dispečera“?
a uzavřou Bránický most, taky bezva, alternativa nebude.
Vyloučí druhou kolej a bude… jiné řešení je problém a #nikdysetotaknedelalo
Nikdy to jinak udělat nešlo. A platí to i dnes.
>>nějaká tabule s významem „zde zastav a vyčkej pokynu dispečera“?<<
Tyto "tabule" byly už vymyšleny před více než 100 lety, dnes se jim říká "hlavní návěstidla".
A co tabule: vjezd na vlastní nebezpečí?
Vyřešilo by to všechny současné problémy:
1) pokud by most nechali ještě 10 let u ledu a ten most spadnul, tak nikdo z vedení nepochybyl – chyba je na straně strojvedoucího, kterého ve škole asi nenaučili číst).
2) ušetříme, protože se nemusí stavět most nový z veřejných peněz (v případě pádu za to může strojvedoucí, takže ať nový most zaplatí z vlastního).
Šukafony budou mít výjimku z jednokolejného provozu?
Správná připomínka, NŠD by to zvládnout mohla. Ale v tom případě raději dvojice Regionov (Trio) a lístek na vlak ať platí v Metru ze Smíchova až do Vysočan.
Getaway Plan, neboli plán ústupu. Nezapomínat na něj, lépe mít a nepoužít, než se nechat chytit v pasti bez ničeho.