Dojezd 80 kilometrů, cena 152 milionů. V Česku poprvé vyráží s cestujícími akutrolejové jednotky
Nová akutrolejová jednotka 690.2. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
První čtyři jednotky budou jezdit z Ostravy do Veřovic, odpadne přestup.
No nevim. Větší smysl by bylo natažení drátů.
No, nevíte. Ekonomicky je to docela jasné.
Ano, ve prospěch těch drátů. 😉
Hezké, ale já bych to řekl tak. Je to především neschopnost státu dělat modernizace konvenčních tratí ani po 50 letech. Po končící životnosti. Trať měla být dávno elektrifikována. A zmodernizována. Mohlo se jezdit zejména u Kopřivnice mnohem rychleji. Ale nebít projektu EU na letiště tak není ani metr. Jako tady.. Tak Ostrava Frýdek Frýdlant. Projektu který je ovšem celkem k ničemu, protože vlaky jezdí jinak než přilítají letadla velmi často. Takže zase auto.. Je pravdou, že do Veřovic by to tady v baňanstátu neprošlo. By bylo zase kafrání, že to ekonomicky nevychází. A hlupáci by řvali, že to mají radši… Číst vice »
V hospodě by mě s tím poslali k šípku, tak ty nesmysly vybleju na internet, že…
„Hlavně modla nízkopodlažnost.“
Počkejte až někdo z vaší rodiny bude mobilní pouze s chodítkem.
To potom sofort změníte svůj pohled na požadavek nízkopodlažnosti ve veřejné dopravě.
Nemyslím si, že je řešení naházet všechny komponenty na střechu.. Sorry. A Stadler si to myslí asi taky.
Když dole mám nizkopodlažnost, podvozky, kam dame baterky?
To že stadler prosazuje baterky dole je jeho rozhodnutí.
Většína elektrovýstroje je stejně na střeše. Navíc z požárního hlediska je to lepší ….
Co takhle připřáhnout tendr?
Nápad dítěte (pokud to tedy neměl být fór, ale já jsem to nepoznal).
Moment, vy sem píšete něco vážně? To snad ne…
Na to ale už přišel někdo před vámi – u nízkopodlažního kloubového elektrobusu. 🙂
https://www.cs-dopravak.cz/v-polsku-vznikl-netradicni-elektrobus-autoelektrosan/
Originální nápad není ani můj, ani Autosanu. Je to nápad mnohokrát recyklovaný, občas ho tu a tam někdo zmíní, někdo to zjevně i zkusí. 🙂
Jinak je to přirozená evoluce, dříve se např. zase připřahala dieselová elektrocentrála za trolejbus…
Vy máte znalosti konstruktéra kolejových vozidel, že se snažíte poučovat vývojáře ve Škodě?
Jen upřesnění, to vaše „zpevnění trakčního vedení armaturami pro aktivní odstav“ je nesmysl. Ve skutečnosti to je takto: https://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/pokracuji-zkousky-jednotek-rady-690
je to krásná věc ty kombinované jednotky,ale ruku na srdce,kolik je vhodných tratí pro uplatnění.u nás žádná (louny).a dobíjecí jednotky – vlak může dobíjet tam,kde je trakční vedení.
Mě jich ve svém okolí napadá několik. Jsou linky, kde jsou nevhodné. Ale je spousta cancourů, kde by využití našli. Třeba prodloužení osobních vlaků z Hradce Králové do Městce Králové. Nebo třeba spojit osobáky a udělat linku Poříčany – Nymburk hl.n. – Mladá Boleslav město. Nebo na osobní vlaky Ústí nad Orlicí – Moravský Karlov. Nebo by mohly vzniknout přímé vlaky Slatiňany – Rosice – Hradec Králové. Nebo Pardubice – Holice. Nebo když by se udělala nabíjecí stanice v Náchodě, mohlo by to jezdit na Sp Choceň – Náchod. Nebo zavést přímé vlaky Pardubice – Dvůr Králové.
Tam, kde se muselo přestupovat. Tam, kde šotouši štěkají na soukromníka, že jezdí nafta pod dráty … a jako posedlí požadují, aby se přestupovalo. Zlín-Kroměříž dokonce 2x, protože se to tak vždycky dělalo a zlé autobusy jezdí přímo… tísíce lidí zemřou!
Asi malá představivost. Šla by tím zatraktivnit spousta lokálek v dojezdové vzdálenosti větších měst.
Jistě: ve středních Čechách třeba Praha – Kralupy n/Vlt. – Slaný nebo Velvary, Praha – Čečany – Týnec nas Sázavou (místo ukončení „obracáků“ ve Strančicích či Říčanech), ale i třeba Praha – Kutná Hora město (- Zruč nad Sázavou) místo drahého budování „Kutnohorského oblouku“, atd. – takových příkladů lze v ČR nalézt mnoho.
snad praha-kralupy-slaný -velvary,to jo.jezdil spěšňák most-louny-slaný-kralupy-masaryčka.to byl krásný spoj,pro který by byl bateriový vlak idealní.ale páni
alznboni tam nahoře ho zrušili.dodnes nám všem chybí.jezdili
s ním obyčejní lidi,ale na ty oni kašlou.
Já bych si to dovedl představit na expresech Praha – Mnichov. (A nemusí žrát 3kV stejnosměr, naopak do Berouna může podle počasí přes Řevnice nebo Rudnou).
Špičkový pendl Praha – Vrané (hlavní – Braník se dobije) akorát nevím co by dělal přes poledne(takže pokud to PID prosadí tak to bude šukafon).
Mimochodem elektrifikovaly by se Milovce, kdyby se to mělo rozhodnout dneska?
A nejen Milovice – třeba na jižní Moravě Židlochovice nebo Hustopeče nebo na východě zlínská lokálka, apod.: pro ty krátké úseky, které navazují na končící vlaky na hlavní trati, je to výborná možnost smysluplného řešení, i když na nich třeba teď není příliš velká frekvence – ono by to leckde asi další cestující přilákalo (Lužec nad Vltavou, apod.).
Třeba linka S34 v Praze by pro BEMU byla horkým kandidátem. Jenže to by ropid musel kopnout do prdele KŽC s jejich 810 nahrazující mravence, kterého si zbořili zaviněním.
Pár fotek:
https://www.rajce.idnes.cz/studio528/album/690-250-6-bemu-ostrava-stred-14-12-2024
Je pravda, že výstavba bodových dobíječek a přívodních vedení bude minimálně do Veřovic stát víc než prostá elektrizace?
Odpovím si sám, hlavně nechat Škodu vyvinout prototyp, že?
Proč se ptáte, když odpověď znát nechcete? Jak by výstavba dobíječek mohla stát víc, než prostá elektrizace, když pro tu prostou elektrizaci potřebujete to samé přívodní vedení ale navíc k tomu ještě celou trolejovou trasu?
Stojí víc trafostanice a kilometry drátů a sloupů, nebo jen samotná trafostanice a napájecí pole?
Jan Schmidt, absolvent katedry silnoproudé elektrotechniky Vysoké školy života, má odpověď, která všechny překvapí.
Prodloužení do Valmezu = palec nahoru. Ostrava – Veřovice je fakt srandalinka.
Z čeho tak soudíte?
Z porovnání počtu obyvatel Valmezu a Veřovic. Spíš by mě zajímalo, proč linku neprodloužit.
A mezi Ostravou a Veřovicemi neleží žádné obce ?
Mezi Ostravou a Veřovicemi obce samozřejmě leží. To ale není důvod, proč linku logicky neprodloužit až do železničního uzlu, ve kterém by si jednotka mohla ládovat své baterky. Dalším nepominutelným faktem je i skutečnost, že ve ValMezu bydlí 11x více obyvatel, než ve Veřovicích.
Tak prodloužení do VM by bylo určitě fajn, ale zkusím to shrnout: – Tato linka byl koncipována především pro obsluhu Kopřivnice, Příbora a Štramberku, což je cca 35 tis. obyvatel, ve směru na Ostravu, kde je přirozeně velká poptávka po dojíždění. Se Studénkou to je pak 45 tis. – Původně měla linka končit ve Štramberku. To že se panter nakonec vyškrábe až do Veřovic je ohromné plus, což zejména ušetří počet vozidel a zjednodušší celý koncept dopravy. Navíc jsou Veřovice uzlem. – V současné době nelze projet Veřovicemi na VM díky konfiguraci zabezpečovacího zařízení jinak než na posun. – Se… Číst vice »
O té špécii SZZ Veřovice jsem neměl potuchy, v článku bylo ZZ zmíněno jen obecně.
MSK má objednáno dalších 15 BEMU, takže po nápravě stavu ve Veřovicích nebude nic bránit prodloužení až do ValMezu. Důležité je, že toto řešení podporuje náměstek pro dopravu.
Ohledně jízdních dob se konstruktéři GVD, po zkušenostech s nasazením pušpulů před několika lety nedaleko, zcela jistě sichrovali. Pokud to bude funkční, tak lze k termínu první změny JŘ provést úpravu jízdních dob.
Pak máte otázku, za do VM protahovat vlaky od Kopřivnice, nebo do Frenšátu.
Zda o to má Zlínský kraj zájem…
To je jak z Mrazíka:
Chaloupko, k lesu vchodem, k Ivanovi zády!
Ne, chaloupko, ke mně vchodem!
Co třeba nutné investice do infrastruktury (nabíjecí místa) a do vozového parku (na delší rameno potřebujete více souprav)?
Tak spíš bych se divil, když mnoho let stojí vlak ve Frenštátě díky nesmyslným hranicím krajů 20 minut a podobně. (pak dál v Kunčicích. Pak dál ve Frýdlantě, Frýdku atd.) A dělá z toho kromě nyní i tarifu odis nekonkurenceschopnou věc.
Zvláštní, mezi Valmezem a Hranicema se nikde 20 minut trčet nemusí a krajská hranice je tam taky.
Problém je MS kraj
Skutečně odvaha, vytřít si prdel se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Doufám, že všichni zúčastnění budou svoji odvahu velebit i v pruhovaných kabátcích, zvlášť pokud se přijde na nějakou individuální motivaci k této odvážné cestě…
Když to zákon umožňuje si s ním vytřít pozadí, proč by se toho, když se to hodí, nevyužilo? Na to máme v Čechách extra čmuch…
Takový dvousečný. Kdyby to udělali s novým výběrkem, asi bychom se nedočkali panterů na baterky a ještě v roce 2024.
Takže se opět udělalo „nejdřív to udělejme a pak to zapapírujeme“
Aktuální info: jednotka byla nasazená již dnes na vlaku 1648 z Ostravy do Štramberku.
A zpět jede až ráno?
Zpět jela obratem jako Sv do Studně, ráno jedna na 3350, druhá na 23102.
Ten dobíjecí krám umístěný v troleji na nejbližší koleji u budovy Ostrava střed (foto č.3) je asi opravdu zhovadilost. Když tam ten zelený zázrak bude stát, tak do vlaků směr Frýdek se bude nastupovat kde ?
Na koleji vedle?
To bude „Zábřehů“ !!!
Ono to nešlo umístit na kolej 702 z důvodu konfigurace TV.
Má to v cílové stanici dobíječku? (Veřovice)
Prodloužení do Valašského Meziříčí má smysl, protože tam by bylo možné vlak dobít. Nicméně by tam vlaku musel nějakou dobu počkat na dobití nebo by se trasa mohla prodloužit až do Vsetína, za tu dobu by se baterka dobila.
Jak se v článku píše, dobíječka bude v budoucnu ve Štramberku, ve Veřovicích není a nebude.
Tak spojení Valmez – Ostrava přes Veřovice je nejkratší možná varianta a pokud vím, tak přímou cestou (bez přestupu) se tudy nikdá nejezdilo…tohle by bylo TOP 😀 a konkurenční alternativa trati přes Hranice, která bude vždy s přestupem
A dá se tama projet i docela svižně. Dva roky zpět jsem to s 810 z Ostravy hlavního do ValMezu zajel za hodinu deset, což je docela slušný čas.
Jo soupravě
Není nejkratší, možná pouze nejrychlejší (zatím)….. Ostrava střed – ValMez přes Svinov a Hranice 84 km Ostrava střed – ValMez přes Svinov, Studénku a Veřovice 69 km Ostrava střed – ValMez přes F-M a Frýdlant 69 km… Pokud by se na modernizaci a elektrizaci MSK nevy..al, tak už to mohlo jezdit elektricky po 323 deset let Hlavně že se dál bude na 323 přestupovat ve F-M, Frýdlantě a Frenštátě. Z pěti jezdí jen tři ty slavné P-P, a to jim ještě nefungují dveře, 814ky na trati 323 jsou ostudou MSK, Kodisu i ČD a „okružní linka S7“ nebo „Beskydské kolečko“… Číst vice »
Ony jsou to krajské tratě?
Jaké krajské tratě? 323 už mohla být dávno modernizovaná a zadratovana do valach.. ne ostuda .. Reginy už tu nemají co dělat a když jedu do Ostravy hodinu a půl..nejsem v 21 století ..ostuda SZ a krajem. .. kolik trati se tu zmodernizovalo ? Jo Ostrava – Opava a jen na kilom
A kdyby se kraje zrušily, tak by tam ta trolej byla???
Vždy se bude přestupovat, protože v úseku Ostrava – Frýdlant (Frenštát) potřebujete kapacitnější soupravu než v úseku Frýdlant (Frenštát) – Val.Mez. Možná projednou nějaké vlaky v sedle, večer nebo ráno nebo o víkendu (i když i tady je to hodně rozdílné), ale velké soupravy do VM nepojedou ani elektricky nikdy.
Posrane přesedání jen vyžene cestující.jezdilo se Ostrava Kojetín durchem
V Kojetíně se musí přestupovat, protože je tam krajská hranice, žeáno.
1) Nadkapacitní P-P (356 sedadel) nejsou vytížené ani do Frýdku či Frýdlantu) – když stačí 3 x 814 (252 sed.), někdy jen 2x 814 (168 sed.), že ? Je to vyhozená více než miliarda, která ani po 3 letech nefunguje …. ! 2) Pokud přestup, tak ne ve Frýdlantě, ale ve Veřovicích 3) Po elektrizaci (OKu – VM … 2014 !!! ) měly být nasazeny jednotky EMU 240 (sed.), s případným prokladem S5 a S6 do 30´taktu mezi OKu a Frýdlantem 4) Tyto jednotky je též možné vést dvojmo a realizovat systém křídel z Frýdlantu do Ostravice a Val.Mezu (Veřovic,… Číst vice »
1, Stojící cestujíci se nepočitají? Lepší jet osobně, než usoudit že kapacita stojí pouze na kapcitě založního vozidla.
2,3,4,5 Počital s elektrizaci tratě…. myslím že aby vzal uředník lopatu a provedl modernizaci tratě, není zrovna vhodna idila….
Praha – Ustí Nad Labem (S4 + U4) jede několikrát za den přímák. Z Prahy souprava Panterů, zadní jednotka se odpojí v Kralupech.
Když nevadilo, že to přes čáru veze vzduch, jezdil to solo elefant.
Ta menší frekvence vadila samozřejmě vždycky, ale ve výsledku se náhradou „ešusů“ „pantery“ stejně prakticky nic neušetří (jen průvodčímu chození po schodech), protože hliníkový „ešus“ a ocelový třívozový „panter“ váží oba přibližně stejně (cca 155 tun), takže ani spotřeba se příliš lišit nebude.
Chápu Vaše stezsky. Taky mě hlava rozbalí když vidím/citím stav tratě 323… Ve výsledku by to mohlo vypadat takto. PP 5 ks Hlavní Ostravice takt 1 hodina. Okružní S8? HL FM FnO FpR Veřovice Studénka Svinov Hlavní takt 1 hodina. Takzvané Beskydské kolečko. Nestaví mezi Oku a FM. To jest 30 minutový interval Hlavní FnO. Hodinový FnO FpR Veřovice. Studénka Veřovice takt 1 hodina díky okružní lince Beskydské kolečko. Proloženo spěšným OV Studénka Veřovice VM á 120 minut. VM Veřovice á 120 minut spěšný z do OV. VM Veřovice(FpR či FnO á 120 minut vybrané spoje?) á 120 minut os… Číst vice »
Stesky nikoliv stezsky.😃👍
Jen ještě dodám že pokud os VM Veřovice FpR FnO pojede celou trasu zmíněných á 120 minut. Úsek FnO Veřovice bude taky á 60 minut plus proloženo á 120 minut…
Pane Kohut, nebuďte směšný a nedělejte ze sebe většího hlupáka než jakým jste…. Z Ostravy do Ostravice P-P ? Kromě akcí na Lysé hoře nebo v Ostravici o některém víkendu je to poloprázdná bída; dnes tam stačí úplně co hodinu 814 (84 sedadel), o víkendu pro jistotu zdvojený, že ? V pracovní dny kromě vlaků do/z práce nebo školy jede z Frýdlantu 5-10 (někdy i 20) lidí, už celodenně nasazený dvouvozový RegioShark nebo Regiopanter by vozil převážně vzduch. „Beskydské kolečko“ (úvrať ve Veřovicích (?), nebo další vyhozená miliarda ?) je opravdu pitomý nápad…… pro koho ? Pokud v něm někdo… Číst vice »
Pane Jarek. A nemyslíte že to vyjde podstatně dráž tam držet další soupravu s průvodčím a strojvedoucím? A nutit na ten cancour lidí nechat přestupovat ? Proč by tam byly v plánu dráty? Aby tam místo 814 dali panthera? Asi ne že. Hovoří/píše se mimo jiné i o zvažované výstavbě zastávky Ostravice osada. Ostravice vzhledem plánovaným stavbám bude dále růst i co do počtu obyvatel. Jestli se vám zdá logické přestupovat mě teda ne. A Ostravice není jediná v ČR kde by tomu tak bylo. I v Jmk si zadratovali cancoury aby tam nemuseli provozovat další soupravy s posádkou. A… Číst vice »
Pane Radku, nikde nezaznělo nic o přestupování a další soupravě. Ostatně přímá linka S5 Ostrava-Svinov – Ostravice je v plánu MSK od roku 2004. Za pitomost hodnou vašich úvah ale považuji vámi zmíněné nasazení P-P na tuto linku – tedy do Ostravice. Je zřejmé, že nasazení méně kapacitního a frekvenčně opodstatněného pendlu 1/1 FnO-Oce nevyjde „podstatně“ dráž, protože ta velká „přímá“ souprava pak udělá produktivnější výkon jinde, resp. bude jinde chybět a proto se musí oběh jinde posílit a to i personálně. Takto neušetříte NIC, je to jen vaše představa v rámci vašeho boje „odkudkoliv kamkoliv a bez přestupu“. Existují… Číst vice »
Hm. A kam by Jste je teda nasadil Vy? Já mám za to. Že právě na S5 je to ok. Za FnO už je to slabší. Takže v rámci Beskydského kolečka se nakoupí soupravy typu 2 vozový panther. Aby právě úsek FnO FpR Veřovice Studénka OV nebyl naddimenzován. V dobách kdy je předpoklad zvýšené poptávky mezi FnO až FpR FpR město a dejme tomu Veřovice mohou jet úsek OV FM FnO FpR až Veřovice spojeni dva 2 vozoví pantheři… Dimenzuje se to mimo jiné i na trati 322. Avizuje se tam výstavba nových nástupišt a zároveň jejich prodloužení na 110… Číst vice »
Valašské Meziříčí – Ostrava se přímo jezdilo už za první republiky a možná i dříve. Dokonce tudy jezdil i přímý spěšný vlak Brno – Kojetín – VM – Frýdek, dlouhá léta v pátek tam, v neděli zpět, pak se počet Sp vlaků (a v některých letech i R vlaků) rozšířil i na denní spojeí cca 2 x denně. Ale protože frekvence v úseku Frenštát – Ostrava je řádově vyšší než v úseku VM – Frenštát – Frýdlant, tak se rameno VM – Ostrava postupně rozlomilo podle frekvence. Ale i v dobách dálných jezdilo poměrně dost úsekových vlaků Frenštát (Frýdlant) –… Číst vice »
Nevíte vůbec o čem mluvíte. Rameno Kojetín – Ostrava, (ve ValMezu) ale i ValMez – Ostrava (ve Frenštátě) bylo rozlomeno už dávno. M.j. na úseku Frenštát – Ostrava byly jako první v republice v roce 1962 nasazeny patrové jednotky a to z důvodu vysoké zaměstnanecké i rekreační frekvence – a to dokonce dvojmo ! Kritika padá především na to, že se rozlomilo rameno Frenštát – Ostrava – přestup ve Frýdlantě, u některých vlaků i ve Frýdku-Místku. A nebýt té pitomosti nazývané „kraje“, pak věřte, že „Regiosharky“ by klidně zajížděly z Kojetína až do Frenštátu (podle „frekvenční“ teorie KODISu – až… Číst vice »
Ano máte pravdu, ten přestup ve Frýdlantě muselo hodně bolet vymyslet
Pane Jarek. Ale o tom už jsem Vám odpovídal výše. Jednou ty regioscharky můžou opravdu zajíždět až do FnO. A nemusí jet jen z do VM. Ale detailněji jsem se zatím z plány linek v sousedním kraji neseznamoval. Ale asi jak bude čas tak mrknu. Na plánech Msk a Kodisu jste nenechal nit suchou. Snad tam mají u sousedů něco co by Vám hrálo do not a nevytáčelo Vás do běla. Obávám se však že uceleného ramene OV až někam za Kojetín se nedočkáte. A v Msk to cca bude cca tak jak jsem vám popsal. Aktuálně se řeší studie… Číst vice »
Pane Radku, používáte demagogii a pletete pojmy. O obnovení uceleného ramene Ostrava – „až někam za Kojetín“ nebyla nikde řeč, a já nijak netoužím se toho dočkat. Vaše vysněná představa, kterak vlaky o kapacitě 200 – 300 (356) míst budou jezdit v MSK co 20 min. (3 za hodinu) Ova – FM naplněné, je ve stávající realitě koncepce, organizace a řízení regionální železniční dopravy, stavu infrastruktury a současně rozvinutého individuálního motorismu vč. D 56 naprosto zcestná – má zpoždění asi 30 let. Bohužel. Chci jen v 21. století jet slušně z Frýdku, Frýdlantu, Čeladné, Kunčic p.O., Frenštátu na přípoje do… Číst vice »
Zdravím. Já vám rozumím že by jste tedy rád z OV do VM. To by si přál asi snad každý včetně mě… Ano je to celé zpožděné o Vámi zmíněných mnoho (30) let… O tom že mezi Oku a FM budou tři spoje. Tady je jednoduchá odpověď. Já taky za prvé o 20 ti minutě nic nepsal ale o třech spojích… OV Ostravice S5 á 60 minut OV OV (kolečko přes Veřovice) á 60 minut OV OV kolečko S7 á60 minut Okružní S7 pojede do uzlu FM těsně před rychlost linkou Beskydské kolečko. Respektive v opačném směru těsně po. Uzel… Číst vice »
Pan náměstek Podstawka …..ten co dělal ředitele nákladní dopravy OKD, takže rozumí koncepci, organizaci a provozu osobní dopravy jako koza petrželi, nebo jako my dva letům na Mars (?), by si měl především ujasnit, jestli chce ty BEMU z Veřovic táhnout na ValMez, jak se už několikrát vyjádřil, nebo na „beskydské kolečko“ (podle vašich bláhových představ). Tahat 3 vlaky mezi OKu – FM (a to: S5, „kolečko přes Veřovice“ a „okružní linku S7) je naprostý nesmysl. To se jako bude ve Frýdku přestupovat z S7 na Frýdlant, ve Frýdlantě z S5 na Frenštát a ve Veřovicích na co ? Ano… Číst vice »
Vleju do toho na úvod trochu optimismu. Mé drobné ryze soukromé info hovoří že ten opětovný posun postupné reko 323 na rok 2026 je snad už opravdu definitivně poslední… Tři vlaky na zmíněném úseku, ale jeden z nich a to právě ten co pojede před/za S7 bude tím zrychleným spojem a nebude tedy zastavovat… Je to takto praktikováno na více tratích v ČR. A zde v Msk to tak zřejmě bude minimálně na dvou místech… Ten druhý už jsem psal. Jedna rychlá linka mezi Oku a HA nebude stavět. Jen zastávky v Ově, pak HA, HA Střed dále bez zastavení… Číst vice »
A doplním k bodu 9.
Aby to z větší vzdálenosti mělo smysl to cestování z do OV je právě důležité aby byla zejména rychlá vrstva. Čistě osobáky na úseku OV Veřovice považuji opravdu za nesmysl. I kdyby byly v celé trase v půl hodině. A nebojte. Za kapacitní PP ještě budeme rádi. Tak hezký den…
Rychlou vrstvu řeší bod 11. Vámi označené „čisté osobáky“ znamenají rovný a nediskriminační přístup obyvatel menších obcí k dopravní službě i možnost vybrat si. Považujete-li je za nesmysl, pak se tím sám označujete za absolutního hlupáka. A ještě doplním: 15) všechny stanice a zastávky musí být doplněny kapacitními parkovišti P+R 16) autobusová doprava musí být především napaječem páteřní trati, s přípoji tam, kam koleje nevedou a nikoliv konkurovat železnici a vést dokonce souběžně s ní, 17) ODIS musí být skutečně integrovaným dopravním systémem, a nikoliv paskvilem, který si na něj pouze hraje, 18) tarifní systém nesmí bát hračkou v rukách… Číst vice »
Takže obyvatelstvo obcí mezi Vratimovem a ValMezem
na přímé spojení jaksi podle vás, Podstawky a tramvajáků z KODISu nemá nárok…….
Z důvodů potřeby rychlé vrstvy pro většinu cca 90%cestujících si ta menšina cca 10% z několika jednotlivých obcí přestoupí. Opravdu vést dva osobáky když tam i hypoteticky bude půlhodina není vhodné. Výše to i popisuji a uvádím příklady. A zavádí se rychlé vrstvy kde to jen jde viz JŘ pro ČR. Tak totiž nalákáte cestující do vlaků. Ti náměstkové z kraje a pánové z Kodisu si to taky necucají z prstu rovněž jak avizuji výše…
Přeji hezké svátky.
Přímé vlaky mezi Ostravou hl.n. a Kojetínem jezdily i v roce 1982. Byla to tehdy v JŘ trať č. 30 a měřila 133 km.
http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-1982_strana_598-605.pdf
Jezdilo, trať 300 Ostrava -Kojetín. Vozil to Valmez ř. 478 + souprava.
To je slušný tunel …místo prosté elektrifikace. Bateriový vlak je naprostá blbost, čas ukáže, že mám pravdu. Kdyby alespoň nabíjení bylo levné tím, že se zvedne smeták někde ve stanici kde je trolej, ale oni ještě budou budovat nabíječky. To je fakt šílené……
A kvůli Vám a prosté elektrizaci budeme tady jezdit v 81x ještě 20 či 30 let a přestupovat. Protože prostou elektrizaci by chtěli asi úplně všichni v ČR a to již nejlépe od zítra…
Nebylo by levnější teda koupit nějaké motorové jednotky?
Aby jezdily 30 km z 5O pod dráty?
Ale né, my přece nechceme prostou elektrizaci ale rovnou celkovou modernizaci, takže ten čas ještě prodlužte.
to se hodí zejména Sudopu…
Jo, ale prostá elektrifikace je na SZ, takže tak 1-2 dekády, než opraví všechna zapomenutá nádraží
oni nejsou jedny veřejné peníze?
„Data z prvních dnů zkušebního provozu ukazují, že ze Studénky do Veřovic vlaky dojíždějí s více než poloviční kapacitou baterie.“
Tak to by bylo hodně špatné. Ale předpokládám, že nejde o kapacitu, ale o stav vybíjení.
Ano, ale ber v potaz, že to ve Veřovicích mělo poloviční kapacitu, ale ten vlak cestou nahoru nikde nezastavoval, reálný provoz ukáže jestli se to dokáže vrátit zpátky do Studénky pod trolej 🙂
Pod trolej se vrátí už v Sedlnicích.
Dodatek: Kdo to tam zná, tak ví že trať z Veřovic do Stramberka je sešup dolů, takže rekuperace.
Vem v potaz, že pokud zpět to jede z kopce/svahu, tak to moc energie nepotřebuje a ještě se to naopak dobije rekuperaci z brždění – jako parciální trolejbusy v Brně do Soběšic a zpět z Králova pole také mimo TV!
Bude topit, chladit, svítit?
Bude, vždyť po píšou, že za běžného provozu. Umím si představit, že čím víc toho vypnout, tím dál dojedou…
Wau. Ale zapomíná se na „ekologii“ při těžbě, přepravě a zpracování hmoty, ze které se získávají suroviny potřebné k výrobě baterií. Potom se také samozřejmě zapomíná na ekologii při likvidaci vyřazených baterií. Větší pokrytectví na planetě Zemi nejspíš neexistuje 🤣 Myšlenka dobrá, ale technologie pokulhává.
tak to připomeňte..
Kapacitní baterie se se po skončení životnosti coby trakční baterie dají i se sníženou kapacitou použít například v bateriových parcích pro akumulaci přebytku z výroby elektrické energie. A vozidlo může dále fungovat na elektrizované trati i bez nich.
To je otázka. Vozidlo je schválené s bateriemi, má to nějakou celkovou hmotnost a pak nějaké rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy a těžiště poměrně vysoko. Takže jenom tak „vyndat baterky“ a jezdit asi nepůjde. A nahradit baterie bednou s pískem, jako se u brejlovců nahrazoval PG 500, asi taky v dnešní době nepůjde. Takže se budou vláčet mrtvé baterky,. Otázkou je, jestli to schválení vozidla dovoluje.
Ale přestavba zpět na 650.2 asi nebude problém(viz dnešní přestavby 440 na 640, 162 na362..).
Je to stavebnice, takže nějaký extrémní problém v odbaterkování bych neviděl.
Mnoho lidí má pocit, že bateriové technologie jsou ekologickým mínusem, ale v kontextu s tím jakou stopu za sebou zanechávají fosilní paliva už to vypadá trochu jinak. Samozřejmě že si teď najednou někdo vzpomněl na ekologii není náhoda, ale účel. Těm lidem je ekologie totiž jinak úplně u zadele…
Nezapomíná.
Troubo
Jéžiš jaká „odvaha“ jít do bateriových jednotek??! 🤔🤪🤦♂️ Je to už přece dávno odzkoušené a provozované řešení v mnoha zemích…
Máte naprostou pravdu, ale toto jsou první pokusní králíci od toho nejsprávnějšího dodavatele pro českou kotlinu a stín pocházející z minulosti od „velmi výhodného“ nákupu lokomotiv, se kterými vlastník neví, jak se jich zbavit, je stále přítomný.
Jinak ta „odvaha“ má také svou významnou finanční stránku, a to nejen na straně dopravce, nebo objednatele.
Úpravy na dotčené infrastruktuře v MSK, které zatáhne SŽ budou stát dalších více, než půl miliardy Kč!
https://zdopravy.cz/bateriovy-experiment-zacina-prinese-pulmiliardove-naklady-navic-o-kterych-se-zatim-nemluvilo-209011/
Třeba v Nizozemsku? 😉
https://zdopravy.cz/nizozemsko-couva-od-bateriovych-vlaku-naklady-jsou-vyssi-nez-se-cekalo-131769/
Odzkoušené ? Asi jinde, ale ne u JSV.
Rovněž bych se do bateriové jednotky vstoupit nebál. Do vozidel jiné trakce, proslavených kouřovými epizodami, se taky vlézt nebojím. Nebudu se bát ani nástupu do těch vlaků, kterými nám bude doručena rychlost 200 km/h – a to doručení bude v zemi událost vpravdě převratná.
Ano? A v kterých?
Namátkou mě napadají tramvaje v Barceloně, Bordeaux a v Doha, v roce 2019 jsem BEMU cestoval v Japonsku…
Säurekübel, již od 1954.
Tak dobře, to je jiná kategorie, ale v dnešní době mají BEMU v provozu jak Flirt, tak Mireo. Ve vývoji Alstom. Ale jo, je to pořád na počátku, úplně odvahou bych to nenazýval, ale řada nezanámých tam je.
Odvaha je jit do bateriovych jednotek od Skody. Ty jeste odzkousene nejsou.
Tak když tedy nebrat baterie od Skody, protože nejsou vyzkoušené, tak kdy a kde vlastně podle Vás by se měly vyzkoušet?
Dodatek: Myslíte, že ve Vagonce čekali, až jim poradíte, že je třeba baterie otestovat? Nejlépe simulací skutečného provozu. Máte je za blbce?
Proč se vlastně Kupka fotí, když vypisuje soutěž, kde si ČD své těžce koupené konfort jety nebo jak se to jmenuje od Siemensu na západ může strčit za klobouk.
Protože fotit se a žvanit je jediné co umí
Comfort Jet se to jmenuje, Siemens Mobility
Jsem zvědav, jestli se to vůbec vyplazí do Veřovic. Souprava možná hezká. Tarif odis na nic.
Měl sis prodloužit důchodcovskou režijku.
Nebo uhrát ZTP na hlavu, nemáš k tomu daleko.
Ve Veřovicích prý má jednotka 50% ten dojezd 80km mi nějak nevychází.
Po 27 km. 🙂
A to jsou ty baterky nové a ještě neudeřil mráz/vedra, aby se naplno topilo/chladilo…
Baterie jsou temperováné. A topení/chlazení „žere“ vyslevěně drobné (1-3 procenta kapacity).
1-3 % kapacity čeho ? Jakože při jízdě topení a chlazení sníží dojez o 800 m až 2,4 km ? A viděl jste někdy Pantera jinak než z venku ?
Jo, zevnitř. A přijdemi to capina chladit i topit.
Nemyslel jsem jako cestující. Ale jestli jste měl možnost přípíchnout noťas a sledovat spotřebu v reálném provozu.
Kam přípichnout NTB na bufík?
A toto máte nějak podložené, nebo si to jen myslíte ? Já jenom že z praxe co se týče el. dodávkových vozidel, je to naopak jeden z parametrů, který naopak nejvíce ovlivňuje dojezd. Kde papírový dojezd je 400 km, reálný sotva 260 km a při topení se dostáváme na 160 km. To asi nebude 1 – 3% .
Mám to od kolegu z energetiky.
Jednak dodávka není vlak. A zaroveň vychází ze spotřeby u vozu se spalovácím motorem. A nikdy nikdo neřikal by mu dvakrát stoupla spotřeba 2x.
Záleží jaké topení tam je. Pokud přímotop, tak ten žere, dneska se používá tepelné čerpadlo a to má menší spotřebu.
ani přímotop neudělá ze 400 km 160…to by to muselo prvně den stát na místě a topit a pak teprve vyjet..takže tady někdo prostě jen kecá
Ještě jednou pro pochopení. Papírový dojezd je ten, který udává výrobce. Reálný dojezd je ten, který se s tím fakticky dá dojet. A při zapnutém topení klesá ten dojezd tak, jak jsem uvedl. To jsou reálná čísla z praxe. Chcete zpochybňovat moje oči ? Nebo o co vám jde ?
Ideální zakazník prodám 260 za cenu 400.
Otázka je jestli 400 je po rovince a 260 pak v kopích, to věřím. Ale aby to zpaplo pak dojezd o 40 procent po zapnutí topení. Přímotopy do pokoje mají 2kW příkon
dkyby topení v autě mělo příkon 10kw.
Elektromotor by musel mít max 26kW…
Papírový dojezd není nikdy reálný, dokonce ani u nafty. Laboratorní podmínky a realita s řidičem je opravdu velice diametrálně odlišná. Tzn. vycházejte z reálného dojezdu, který činí 260 km. To auto je dodávka a nejezdí Praha – Brno.
kdybyste nepovídal..
Zatím tady povídáte pouze vy a k tomu nesmysly. Já se tím živím, tak co mi chcete povídat ?
Po 21 km, protože trolej končí v zastávce Sedlnice.
A kolik má po dojezdu do Studénky z Veřovic, když cesta zpět je z kopce a mělo by umět rekuperovat do baterek?
Pravda, do Sedlnic to projíždí s více procenty, než se kterými to odjíždí z Veřovic díky klesání v tomto směru.
Výškový profil trasy Vám nic neříká?
Dojezd se udává pro jaký charakter tratě a počet zastavení?
Dojezd je prostě teoretické číslo i u auta.
Ale mělo by být nějak definované, pro jaké konkrétní podmínky ten dojezd byl stanoven.
A neudává to výrobce pro jízdu po trati v rovině?
A není zde zmíněna kapacita baterie po jízdě mimo trolej do stoupání?
Kolik energie ten vlak spotřenuje a naopak dobije rekuperací jízdou v opačném směru při klesání?
Těch 80 km při prvním představení škodovka udávala jako „až“. Čili maximum za ideálních podmínek, patrně v létě a bez protivětru. Teď máme zimu (ne až takovou) a dojezd je plus mínus 60 km. Na funglovku a temperovanou baterku je to celkem bída 1/4 dojezdu spláchnout, ale svůj účel zdá se splní.
Charakter nevím, ale co se týče převýšení, přišlo by mi logické počítat s návratem do stejné výšky, tedy okruh nebo cesta tam a zpět.
no rozhodně se neudává pouze jízdou do stoupání, ale buď rovina nebo trasa návratem do výchozího bodu, takže je naprosto logické, že při jízdě do stoupání, ten dojezd bude klidně poloviční..největším problém rošíření elektromobility je neshopnost lidí používat to co mají v hlavě..
V článku se píše, že do Veřovic dojíždí jednotky s víc než polovinou kapacity baterie. (To může být i 51%). Teoreticky přímou úměrou by to mělo být asi 65%, při zanedbání stoupání. Takže těch 50% mi přijde jako v pohodě číslo.
Ono to bude znít neuvěřitelně, ale jelo to do kopce. Vůbec bych se nedivil, kdyby to po jízdě zpět do Studénky mělo těch procent o pět-deset více.
Výše jsem psal, že kdo to tam zná, tak ví že trať z Veřovic do Stramberka je sešup dolů, takže rekuperace.
Zazněly obavy z veřovického oblouku, asi se nenaplnily. Nebo i příprava na bechyňku ?
Před 14 dny tam byla poprvé a pak asi třikrát a vpohodě.
Někde se psalo o úpravách toho oblouku. Což tedy nevím konkrétně, co by to mělo být, ale nevíš, jestli se tam něco fyzického provádělo?
Psalo, že je malý oblouk ve Veřovích, ale osobně teď nevím, zda se v letě dělalo nebo ne….
Nejsem si jisty zda poloměr oblouku nebyl pouze papírově problém.
Dělalo se na tom ale ne na poloměru oblouku. Bezstyková kolej. Výměna pražců atd. V budoucnu proběhne větší reko celých Veřovic. Detaily zatím nevím ohledně té přestavby byť asi nějaké představy již jsou. Vlaky by měly jezdit takzvané Beskydské kolečko…
OV Hlavní Stodolní Střed Kunčice FM FnO FpR Veřovice Štramberk Kopřivnice Příbor Mošnov Studénka Svinov Hlavní…
Co víc chtít…
Vážně si myslíte, že by tam ČD nasadila ty soupravy, aniž by si předem prověřila průjezdnost tratě včetně oblouků.
Ne. Myslel jsem to tak, že původně bylo avizo o uprávach, pak se tam Panter objevil, ale nezjištoval jsem zpetně zda se něco dělalo.
Že si ČD oveřuje zda pojede to veřím. ti nejsou jak Frantici a spol.
Minimálně tam probíhaly výměny kolejnic, svařování, a úpravy GPK v cele úseku ze Štramberka do Veřovic.
Pro porovnání. Kolik stojí „normální“ jednotka? Jedno a vícesystémová?
Stadler Flirt vícesystémovka vychází na 120mil…6vozů
Která šestivozovka stojí 120 mega?
Stadler Flirt na Jacobsovych podvozcích. Takže cca 3,5 vozu Regiopantera.
a na počet sedadel to vychází jak? 🙂
V cenách z kterého roku?
Nezapomínejte, že státní měny stále ztrácí svou směnnou hodnotu.
Obyčejný Panter stal cca 130mil. Dvojsystem. Jedno se už neděla.
Jinak třeba Stadler Flirt jednosystem BEMU pro OBB stojí cca 300 mil. s udržbou na 10 let.
Děkuji
Takže o 40 mil. dražší, chápu to správně? Vrátí se něco na provozu?
39mil prý staly baterie. Vratit by se to mělo na provozních nákladech.
Cena baterii + cena za elektřinu by měla být levnější než spotřebovaná nafta.
Diky. Takže to dává smysl i ekonomicky.
No měl by. Přesné data nemám.
Je tam více věci co zlepšuje tu jízdu, ale zaleži pak na parametrech jízdního řádu.
Jízdní řád je dělaný na 810.
protože nebylo moc důvery v konstrukční um výrobce.
Takže „pokrok nezastavíš“
S takovým hodnocením bych ještě pár let počkal 🙂
Drobný dotaz. Samozřejmě nějaké hodnocení ok. Ale jak to budeme hodnotit…? Nebo co budeme hodnotit…? Že kdyby byly dráty.? Víme že že dne na den ne. Ani prostě náhodou… A co pak chceme hodnotit…? Ano souhlas čísla jsou/budou vždy jasná…. Hodnocení bude vypadat jak…? Jezdí BEMU a ubylo přestupů nemuselo se držet více vlaků. Tedy levnější na provoz a jako perlička i více cestujících? Kdyby BEMU nejezdilo byly přestupy tedy hypoteticky málo cestujících i vyšší náklady protože moře vlaků a personálu atd… No nevím tedy… Někde se cancoury podařilo zadrátovat viz Jmk. Jinde ne. Hodnotit tedy těžko… Já osobně pokud… Číst vice »
Samozřejmě, je to komplexní a ve všech aspektech nevyčíslitelné. Nicméně na té nejzákladnější úrovni: vícenáklady na bateriový pohon – vícenákady na naftu by to zhodnotitelné být mělo (a znovu ano, uvědomuju si, že to není jen takhle jednoduchéú.
Ano. Provozní náklady za méně souprav. Za jednodušší portfolio vlaků. 81x půjdou do muzea. Ubude přestupů atd. No je to jak to je. Samozřejmě první vlaštovky budou asi dražší že. No nějak se začít musí Samozřejmě… A i kdyby se zítra rozhodlo že pozítří se tam začne plánovat drát. Tak se za deset let baterie sundají. Přece jen tuny navíc. A bude se prostě jezdit pod trolejí… Já sice rozumím těm steskům že je lepší prostá drátizace. Ale to tak všechno trvá že. Že bychom museli fakt v těch 81x jezdit ještě jen prostě strašně hodně dlouho a x krát… Číst vice »
Ne, baterie se nesundají. A proč taky, když v ČR stále budou kvanta tratí bez drátů a tam se ty jednotky přesunou.
Souhlas. Když zadratují do Štramberka, stále se tu najde x desítek jiných tratí. Třeba Těšín – FM…
V rámci kraje se přesunout asi můžou když si to Msk zaplatil…
Ale pro informaci Vám mohu uvést že na zmíněný úsek jsou již jednotky objednány…
Tak to jste vedle. Proč by se přesunovaly když si je koupil/zaplatil Msk…?
To je záležitost ohledně smluv atd.
To snad chápete…že…
Proč by nemohla být prostá elektrizace do 2 let? Proč?
Do dvou let jedna trať? Možná, když budou božstva nakloněna. Do dvou let všechny relevantní tratě v ČR? Ale no tak 😂. Myslím že narazíte hned u projekčních kapacit, to v Praze prý aktuálně zdržuje rychlejší budování parciálních trolejbusů (a teda pak ještě se nějak nedaří zasmluvnit vozidla, či co)
Ano asi určitě mohla co se fyzického stavu týká. Druhá strana mince je že v rámci ČR by chtěl samozřejmě každý drátovat. Nic proti. Je to i logické. Když se tady však něco dohodlo ohledně dobíjecích stanic a podobně. Tak to nikdo obratem nezruší. A třeba plánuje se k té drátizaci i modernizaci tratě/úseku…? Dělaly se různé studie Ostravské a Beskydské kolečko třeba. S tím je spjato daleko více než si myslíte. A proto spíše věřím v určité modernizace spjaté i s elekrtizací zároveň. Proč…? Aby třeba se nedělala výluka více než půl roku na 325. Kvůli prosté elektrizaci. A… Číst vice »