Doba vectronová. České dráhy převzaly první lokomotivu z letošní dvanáctikusové objednávky
Poslední lokomotiva Siemens Vectron pro České dráhy. Foto: České dráhy
Příští rok budou mít České dráhy v provozu již 50 lokomotiv Siemens Vectron.
Hezké a jen doufám,že se zrychlí výcvik nových strojvedoucích.
V polovině července jedu do Kiel, tak jsem se těšil, že konečně využiju přímý vlak EC 378 z Prahy, ale z nějakého neznámého důvodu mezi 15. a 27. červencem končí v Berlíně a dál se musí dvakrát přestupovat. Ví někdo proč? Dotaz na ČD skončil tím, že vlak provozuje DB a z DB zatím žádná odpověď nepřišla. Děkuji.
Jen škoda, ze to nabarví tím ošklivým najbrtím nátěrem.
Jsem si vždy myslel že to jezdí na elektřinu, tady pán asi ví něco víc než já.
Už jen čekat, kdy bude Vectron jediná mašina na českých kolejích.
Traxxy bodou zlikvidovány?
I kdyby to měla být narážka jen na vymizení Škodováckých lokomotiv, tak abyste se toho vy sám vůbec dožil..
Škoda, že jedna naše česká nejmenovaná firma nedokáže udržet krok se světem…
Škoda, no.
Je to již přes 100 let, kdy ta samá firma přestala stačit světové špičce ve výrobě děl a kanonů. Holt se to mění, nejdůležitější jsou zakázky.
Ona za prní republiky byla v kanónech nekonkurenceschopná? Měl jsem za to, že to byla docela špičková zbrojovka. Ale tuhle oblast moc nesleduju.
Škodovku coby výrobce děl zlikvidoval SSSR, tuhle oblast si v rámci RVHP nechal pro sebe. Za Rakouska, první republiky i Protektorátu to byla špička. Koneckonců, jako jedna z největších zbrojovek Říše, dodávala pro německou armádu zbraně až do konce války, prakticky až do náletu v dubnu.
Nesmysl, jeste po valce byli na spici. Az bolsevik to na rozkaz z Moskvy poslal do kytek.
Proto se vyvezlo několik stovek DANA do několika států, včetně SSSR? Ta dělá byla ve své době sice moderní v několika ohledech a lepší než Americké M109, ale za Sovětskými zaostávala, Akacija zvládla to samé při poloviční velikosti, tedy se na vagón vešly dvě místo jedné DANA, Giatsint-S taky s poloviční velikosti o třetinu vyšší dostřel…
Je to již přes sto let, když si pod tlakem události Rakušáci uvědomili, že děla z Plzně byla kvalitnější, než ta z Vídně.. Zakázky jsou tak nějak nejdůležitější pro všechny podniky, pro naše meziválečné zbrojovky, které byli na svobodném trhu největšími vývozci zbraní na světě hlavně, když z čísel o exportu odečteme vazalské kolonie Francie a Británie, které mohli kupovat jen odnich. Děla vz 30 byla v některých hlavních ohledech lepší, než americké o dekádu mladší M1 105mm, které ještě teď bojují na Ukrajině, stejně pořád starší děla vz 35. Ale chtít po Kocurkovi dotek s realitou je asi moc..
„Nasazení další lokomotivy oznámil dopravce na svém twitterovém účtu.“ Oznámil to nejdříve na svém Instagramu, když už se uvádí, kde to bylo zveřejněno.
nojo, když je modrej fogl pro někoho stále monopol na informace atd 😀
Tak to mění všechno!
V závere týždňa alebo začiatkom budúceho by mal pod Bohdalec doraziť 567, ktorý aktuálne čaká v Allachu na prepravu do Bratislavy spolu s 581 pre Budamar.
Zaujímal by ma myšlienkový pochod tých dvoch účastníkov, ktorí pri tomto príspevku dali mínusku.
Vím, že je to mimo téma, ale rád bych se zeptal znalejších lidí na této stránce. Je pravda, že se plánuje přesunout InterJety na Slovácký expres, zatímco na Krušnohorovi by začali jezdit InterPantery ze Svitav a na R Svitava by jezdily soupravy ze Slováckého expresu? Mi osobně to přijde jako blbost, jelikož ty InterJety musí na Krusnohorovi jezdit někdy do roku 2025 a pak si s nimi ČD můžou dělat co chtějí, ale už jsem to o té šarádě slyšel od více lidí. Dokonce se prý už má testovat i kombinace InterJet+Brejlovec. Každopádně, nic nemám potvrzeno, a nechci nějak šířit… Číst vice »
Zatím taková výměna nedává velký smysl. InterJet i 5 vozový Interpanter mají srovnatelnou kapacitu a 160 km/h zvládne taky obojí.
Změna situace (a důvod k „prohození“) však může nastat po realizaci VRT Praha – Poříčany, protože tam už by Panter nestíhal, zatímco InterJet může až 200 km/h.
Interpanter na Krušnohorech by měl své kouzlo s ohledem na přepřah v Ústí.
Pro mě by měl spíš kouzlo v nízkopodlažním nástupu ve všech těch četných zastávkách hlavně okolo Chomutova. Přepřah v Ústí by se zkrátil ze 6 minut na 4 minuty? Samozřejmě to že by odpadla potřeba asistence posunovače se všemi bezpečnostními riziky beru.
Tak jasně, ale touto rošádou by zase zmizela nízkopodlažnost ze stávajících výkonů IP na Svitavách, takže v celku tím přesunem víc nízkopodlažních vlaků samozřejmě nezískáme 🙂
To není možné. Za dřív bylo líp se přece chaotickými přesuny mezi depa počet vozidel každoročně běžně navyšoval. 😁
Já je taky nikam přesouvat nechci 🙂 Na Svitavách jezdí mj. protože se udržují v Brně, odkud vyrážejí na Moravany, které musejí dle smlouvy pokrýt primárně. Na Svitavách jezdí když vyzbydou 🙂
Ne. Těch 6 minut se nedá stíhat pokud vlak nepřijede do Ústí na hlavní s náskokem. respektive dal se stíhat při přepřahu Eso/Bastard nebo Krysy/Eso. Na Vectronech všechno dlouho trvá.
Ještě že na těch 17-18km z Klánovic do Poříčan těch 200 km/h užije. 😀 Interjety by tam mohli být dokonce i pomalejší, kvůli vysokému počtu zastávek, úzké dveře do schodů versus nízké a široké. Jednotky na 230 kde 230 využijí, mě napadá, jestli by je nemohli chtět jako posily na Berlíny, tam se totiž vytíženost sezónně dost proměňuje, jinak by tam museli s vozy na 200 km/h a to pak celé znehodnocuje vyšší investici do rychlejších vozů a lokomotiv. Další vlaky na 200 km/h by mohli být na Bratislavu a Budapešť, nebo možná i na Mnichov, kde jsou to dnes… Číst vice »
V Poříčanech stavět nebude, pojede dál minimálně rychlostí 160 km/h. A obecně když se to bude překopávat mezi Poříčanama a Pečkama (zaústění VRT), tak by se 200 hodilo prodloužit až do Peček.
To pořád nebude žádná hit paráda, navíc na takto přetížené trati nevím jak se na to bude tvářit SŽ nebo Praha se Středočeským krajem. A i takové potencionální zrychlení by nemuselo snížit cestovní dobu Praha-Brno, když by vysoko podlaha s uzkými dveřmi nabral minutu dvě na každé zastávce navíc.
K té 200 km/h by chtělo minimálně 4 koleje do Peček (samozřejmě přejezdy pryč). Jinak velká frekvence se teď láme v Českým Brodě, očekávám v budoucnu nějaké propojení tady ukončených vlaků s linkou Poříčany – Nymburk. A maximálně posunutí lámání množství vlaků z Brodu právě do Peček.
Tak, poskládat Interjety po dvou do celkem 5-ti desetivozových souprav, zapřáhnout Vectron a poslat vydělávat do zahraničí třeba na EC do Německa mi smysl dává. Tam si taková souprava na sebe možná vydělá. Na vnitru, na Krušnohorech přes Ústí jistě ne. Nemluvě o tom že táhnout Vectronem pětivozový Interjet rychlostí 70-80 do Chebu… je plýtvání jeho potenciálem.
Úvaha to je zajímavá a podle hesla obnovy vozového parku „výstavka je putovní“ i na tom šprochu může něco být. Kombinace InterJet + Brejlovec se na slováckém expresu doložitelně zkoušela dne 8.3.2023.
I vzhledem k tomu, že Cheb – Plzeň – Praha – Staré Město u Uherského Hradiště může být trasa spojená v jedno vozební rameno a InterPanter by zrychlil obrat v Ústí nad Labem, nemusí být myšlenka od věci. Otázka ale je, kde by na severu zvládli udržovat InterPantery. V Chebu asi ne a u Prahy je to pak otázka kapacit.
Pokud by měli nějaké spoje začínající a končící v Ústí, tak tam by to nezvládli?
V Ústí nemá ČD depo.
V tom případě k tomu dosoutěžit nějaký okrajový výkon Cheb-Plzeň.
Já bych jako smysluplné řešení pro InterJet viděl schválení pro použití ve spojení s Herkulem nebo Ragulinem a poslat je s úvratí v Chebu jako přímé IC v úseku Praha – Nürnberg.
Problém je, že singl jednotka BR 612 už v některé hodiny v rámci týdne nepostačuje kapacitně. Nejde tak ani o eliminaci přestupu, protože ten bývá v Chebu hrana/hrana (pokud se nepřestupuje z Pendolina) ale o zvýšení kapacity a komfortu = zavedední skutečně dálkového vlaku.
Hrana hrana? Z 90% IC od Prahy přijede na 1.kolej k budově a mororacek stojí na 2. Nástupišti….
Ragulin s Interjetem by byla dobrá exotika 🙂 Naposled to tahalo vozy ČD z Angermünde do Štětína. A muselo by se vůbec něco schvalovat? Ovládají se z lokomotivy dveře? Spíš jestli by to umělo topit. Ale jinak přímý vlak by se samozřejmě velmi hodil, i kdyby byl pořád stejně pomalý.
Ta pomalost není zas tak hrozná, přeci jen trať u nás prošla modernizací a na německé straně se jezdí také 160 km/h. Navíc v Norimberku navazuje spousta přípojů typu IC/ICE, což jistou pomalost vykompenzuje. Ještě by to chtělo jídelňák nebo alespoň bufet.
Množství dálkových cestujících roste a cenová politika DB je také už poměrně kompatibilní, když člověk koupí dopředu, dá se pořídit jízdenka přes celé Německo i dál za ceny kolem 1500-2500 a to i při použití ICE. To je konkurenceschopné letadlu i autu.
Naprosto souhlasím že díky rychlým přípojům z Norimberka dál se ta pomalost dá přežít a konkurenceschopné to je. Jen píšu že ten ostrý přestup na německé regio hodně lidí odradí a už to, že vlak by jel přímo, by dost pomohlo.
Ten přestup v Chebu není tak ostrý jak se zdá. Pro neznalé upozorňuji, že RE směr Nürnberg může čekat 10 min, tedy do LL:46 pokud jsou nahlášení cestující na přestup. A čeká se jak na Západní expres od Plzně, tak i na Krušnohor od Ústí n/L. Takže papírový čas 9 min od Prahy je efektivně 19 min. Větší zpoždění by znamenalo vykřižovat vlaky RE v Arzbergu a nikoliv na zhlaví v Marktredwitz, jak je běžné díky relativně dlouhému pobytu právě v Marktredwitz. Už jsem i takový případ viděl, ale s tím již asi musí souhlasit německé řízení provozu (a být… Číst vice »
Já vím, už jsem to párkrát využil. Problém je v tom, že většina lidí to neví a do rizika ujetí přípoje nepůjdou. Přímý vlak má svá jasná pozitiva.
A druhá věc je kapacita. RE do Norimberka bývá dost plný, až narvaný. Moc rezervy na nové cestující tu není.
InterJet a brejlovec, konkrétně 754 016, se testoval minimálně 8.3.2023 z StM do Luhačovic
Nechci komentovat ostatní, ale s interjetama si ČD můžou dělat co chtějí už teď.
Interjetů se mělo koupit více. Slovácké a Valašské expresy. Plus krakonoš či Hradecan a Jižní expresy by je využily vrchovatě.
Nevznikl by tím trochu přebytek zbylých IC/EC vagónů?
Jako pravidelný cestujcí Slováckým expresem bych takovou změnu ocenil, nicméně určitým neštěstím SE je množství stanic v nichž zastavuje. Obecně bývá rychlejší jet ze zlínska s přestupem na Pendolio, nebo i Opavan v Olomouci, než napřímo Slovákem. Obecně si pak myslím, že by dopravní obsluze Zlínsk/Vsetínska směrem do Prahy slušelo zavést podobný mód v jakém operují v rakousku Railjety: Tedy spojit dvě jednotky mezi Prahou a Přerovem, odkud by pak jedna pokačovala na Vsetínsko a druhá na Uherskohradišťsko.
Vždyť Slováci mají jízdní dobu delší o 5-15 minut, jak se kvůli tomu může vyplatit přestup?
Dřív to tak bývalo, dnes většinou přestup nevychází tak pěkně. Ale souhlas v tom, že cestám Slovácko/Zlínsko by prospělo rychlejší spojení – dřív byl skvělý bezpřestupový Leo Express nebo RJ, dnes je sice SE kvalitativně výš, ale mezi Olomoucí a Prahou stojí u každé vrby.
Spíš mezi Zábřehem a Prahou. „Každou vrbu“ mají na Moravě na starosti Valachy (Mohlenice, Červenka, Lipník) – což je označením EC/Ex, SE je „jen“ rychlík, když pominu to, že na něm jezdí lepší vozy i lepší lokomotivy, než na „EC“ Valach 🙂
Leošek to jezdil za 3 hodiny regionální jednotkou, Rj dálkovou za 3 hodiny 5-10 minut, oba z nich nejezdili bez přestupu ze Zlína nebo Brodu, či toho největšího Slováckého města -Hradiště – po elektrifikaci budou přímé vlaky z těchto měst pak ještě rychlejší, než dříve jinými dopravci s přestupem. Současné vlaky jsou tedy o 20-35 minut pomalejší ze Staráku, ale ještě 2020 to bylo o 10-20 minut pomaleji se stejným počtem zastávek jako dnes a pomalejšími lokomotivami 371..
Náhodou nemluví se o nějakým nástupci Vectronu? Třeba Vectron II. Přeci jen tento typ se vyrábí už 10. rok a mění se všechny možné normy, včetně hmotnosti, či bezpečnosti.
Myslím že ne. Ono to taky nejsou úplně stejné Vectrony, jako na začátku, tam se pořád něco vylepšuje. Vectrony je spíš platforma, než jedna konkrétní lokomotiva. Dokud se nezmění normy na rám a podvozek, tak se imho nic nového dělat nebude.
A dokud se tyto lokomotivy budou tak dobře prodávat (což je znát na dlouhé době do dodání), Siemens nebude nic riskovat a zůstane na této platformě. Nová platforma by byla příliš velkým rizikem pro problémy, které známe z nových konstrukcí při jejich uvedení do reálného provozu. V podstatě nelze v současné době u elektrických lokomotiv znovu vynalézat kolo, jsme na vrcholu technického vývoje. Od politických změn neměla Škoda nikdy šanci být s elektrickou lokomotivou tak úspěšná v celé Evropě – bez ohledu na to, jak dobrý by to byl produkt. Na to jsou a) příliš malé, takže by nemohly dát… Číst vice »
S tím „jsme na vrcholu technického vývoje“ si dovolím silně nesouhlasit, minimálně v oblasti mechanické konstrukce – tam stále za vrchol považuji Lok2000 (Re460 SBB). Už jen z toho důvodu, že vectron je lokomotivou univerzální, je jasné, že musí být mnohé parametry otázkou kompromisu. Nebo ještě jinak – tento „vrchol technického vývoje“ do jisté míry ignoruje železnici jako systém, byť vliv tlaku na cenu je logický. V oblasti poškozujících účinků vozidla na železniční svršek je tak vectron např. proti té zmíněné Re460 bohužel velkým krokem zpět (viz ostatně i aktuální provozní omezení pro vectrony právě ve Švýcarsku)…
Jen že Re460 je pouze pro 15 kV, 16,7 Hz. Takže není možní provoz do IT/FR. Vectron zvládne při odpovídající konfigurace provoz po cele Evropě – něco takového a výkonného v Evropě nebylo běžné.
Manažer Infra (IM) má dnes (stále) legální možnost si stanovit v Prohlášení o dráze příslušným koeficientem cenové zvýhodnění vozidel vybavených buď a) ADD nebo b) podvozky s obecně příznivými/nízkými účinky na železniční svršek, to že to Správa železnic aktivně dnes sama od sebe nedělá je pak bohužel věc druhá.
A asi nelze čekat, že do toho budou dopravci sami od sebe z dobré vůle investovat, když se jim to finančně nevyplatí.
V tento moment jsou zvýhodňována pouze činná vozidla na vlaku vybavená ETCS, a to tak, že při výpočtu ceny se uplatňuje koeficient 0,9 místo 1,0 (jako u nevybavených vlaků).
A mají ve Švýcarsku taky horní a spodní rychlostníky, které právě zvýhodňují vozidla s příznivými účinky na trať? Stejně tak se u nás snad platí za váhu vlaku..
Ve Švýcarsku mají Zugreihen. A vectrony právě už nesmí jezdit podle R, nýbrž pouze podle A/D (tedy v obloucích o něco pomaleji) a maximálně 120 km/h (ale to je spíše administrativní)…
…v tom máte (bohužel) pravdu. Každopádně to nic nemění na tom, že třeba ten Siemens se přechodem od taurusu k vectronu posunul (u MS verze) jak směrem k vyššímu nápravovému zatížení, tak směrem k vyšším nevypruženým hmotám. Prostě technicky je to krok zpět…
Už pri uvedení na trh bola u Vectronu uvádzaná dľžka životného cyklu na 20 rokov. Aktuálne je teda presne v polovici. Hovorí sa len o nejakom facelifte.
A teprve teď dostává rychlost 230, čili do vývoje Vectronu se stále investuje. Rychlou náhradu bych nečekal.
Tak ono těch lokomotiv na 230 a 220 po Evropě mimo Vectrony jezdí pořád hodně..
Menší změny oproti úplně prvním vectronům už jsou – verze na 230km/h, diesel, diesel na poslední míli, dual-mode apod. Zejména u těch různých kombinací dieslu a elektriky jsou ještě značné omezení (kvůli váze), na kterých musí ještě zapracovat, aby měli řešení pro všechny situace. Například na Wien-Bratislava přes Marchegg je většina trasy 15kV, pak kousek bez dratů a pak 25kV. To Siemens ještě neumí. Přitom zájem by o to byl.
To bude lepší to zadrátovat!
Taurus je Siemens loko a ten to umí.
To by se dalo realizovat výběhem.
Vectron je narozdíl od Taurusů nebo EuroSprinterů lokomotiva modulární. Lze ji tedy modifikovat pro elektrické trakce podle přání zákazníka, včetně dieselových. Úpravy nebo změny systémů lze provádět i dodatečně. To se týká i prvků zabezpečení.
Když jsme u tématu nástupce Vectrona… Jaký záměr byl prosím Smarton? Neměl to právě být nástupce? Ale je po něm nejak ticho…
Nikoliv. Smartron je jednoduší, tedy levnější varianta Vectronu.
Dodává se jen s jedním napěťovým systémem 15 nebo 25kV AC. Zabezpecovač pouze PZB/LZB (ETCS nevím zda je součástí).
Je to jen opravdu taková očesaná mašina aby dopravci, zejména v Německu, kde jich je několik tisíc, mohli nahradit staré mašiny. A mohu říci, že jsou v DE opravdu vidět čím dál více. Ze zahraničních zájemců se tohoto projektu chytli i Bulharské dráhy. Nasazují Smartrony v rychlíkové dopravě napříč Bulharskem.
Cena je asi o třetinu nižší než u vícesystémoveho Vectrona.
Aha, děkuji za osvětu..
Koukal jsem na jízdní řád BDŽ – ze Sofie do Burgasu jede 7 párů rychlíků (BV) za den (!) z toho 4 přes Plovdiv a 3 přes Tulovo. Dovedete si představit že u nás jede mezi Prahou a Brnem 4 páry (třeba) přes Havlíčkův Brod a 3 páry přes Českou Třebovou?
Máme jiný počet obyvatel, kupní sílu, mobilitu pracovní síly, která v tom případě Bulharska se ještě často bude pohybovat právě našimi vlaky z východu na západ..
U té smlouvy na pronájem 50 Vectronů od RSL je zejména důležité to, že všech až 50 ks si mohou ČD, a.s. kdykoliv odkoupit, což u těch Vectronů od ELL, co jezdí do Berlína, platná smlouva neumožňuje.
Jinak Vectrony na V=230 km/h má – jako druhý zákazník- objednané i Akiem – měly by jezdit s ICE-L (Talgo) u DB po VRT tratích jako pronájem – minimálně do doby, než bude k dispozici schválená loko TRAVCA od Španělů.
Problém je, že při stavu hotovosti u ČD, nutných investicích dle smluv s objednateli dopravy a výrobci se může vcelku reálně stát, že ČD maximálně prodlouží dobu leasingu, protože na odkup lokomotiv nebudou mít dostatek hotovosti.
To si nemyslím. Viz servisní střediska. To vydělá peníze na nákup.
Já ten leasing u ČD moc nechápu. Dlouhodobě je to dražší než každé zadlužení. U menších dopravců (Alex/Länderbahn) to chápu, ale u velkých státních dopravců pravé ne. Leasing Vectronu na ICE-L (DB) jako prozatímní řešení chápu. ČD lokomotivy stejně bude potřebovat.
Když nemáš prachy…. Je to nejlepší reseni
V tomhle případě je to jednodušší cesta jak je pořídit. Bez výběrka apod. Nehledě na nynější čekací doby skrze vytíženost výrobce a poptáku po lokomotivách.
Sorry, ale ČD stejně musí dělat výběrko i na leasing a počkat na výrobu lokomotiv.
Ale to nijak neoceňuješ riziko, toho, že pro ni nebudeš mít práci atp. Někdy prostě může být výhodnější a levnější to vrátit leasingovce, než řešit, co s nimi, když pro ně nemáš užití.
ČD má desítek starých lokomotiv (12x, 130, 340, 372) které jsou částečně ještě v provozu a jsou ve srovnáním drahé v údržbě (častější údržba než u novych lokomotiv, není ETCS). ČD nové lokomotivy bude potřebovat.
Dlouhodobě drahé a staré lokomotivy a drahý leasing nových není dobrá věc. Dlouhodobě to je dražší než dluh. Znám lidí které si berou na leasing nový MacBook a platí měsíčně víc než kdyby si ho koupili na splátky bez úroků které Apple v té době nabízel.
Tak tu drahou údržbu 12X, 130 ve srovnání s Vectronem bych chtěl vidět.
Konstrukčně stará lokomotiva má kratší interval na výměnu díl než nové konstrukce. Takže stará konstrukce při odstavení v dílně nemůže vydělávat. A ano, to odstavení stroje (=nepoužívaní) je drahé. Ono to má důvod proč DB v Německu ruší poměrně nové lokomotivy (DB112/114) s DDR anebo proč zrušily provoz DB180/DR280 (ČD372). Údržba je náročná na úrovni starých DB lokomotiv s šedesátých let. Spotřeba energie je také vysoká… to je fakt. A nové lokomotivy jsou schopné rekuperace.
Tyhle starý škopky tolik nebolí, když někde něco smetou, to je pak levnější je zrušit, než opravovat novou mašinu. A zrovna se stavem tratí na mnoha místech Slovenska a Polska bych s tím intervalem dílů zaváhal, je známo, že obecně novým vlakům takové tankodromy škodí. U nás to známe s RS 1 z Vysočiny, tramvajové podvozky stavěné na tratě typu Švýcarska a Německa na Humpolec-Brod-Křižanov trpí fest.
No přinejmenším má Vectron mnohem větší proběh mezi prohlídkami (30 t. Km). To musí 12x,130 absolvovat několik E0.
Jenže ty lokomotivy jsou v pronájmu a údržbu hradí majitel.
Druhá věc je, že smlouvy s objednateli jsou na deset – patnáct let. A daňově se dá nová lokomotiva odepsat za deset let. Stejně jako účet na novou lokomotivu bude desetiletý. Takže po deseti letech (na konci smlouvy s objednatelem) máte v majetku splacenou lokomotivu, kterou v klidu za 60 – 70 milionů prodáte generujete zisk.
Má to jen malý, téměř nepatrný háček. Když si do nabídky započítáš desetileté účetní odepisování, nikdy nic nevyhraješ.
Vzhledem k tomu, že ty úvěry mají splatnost zpravidla deset let, tak to stejně musíte zaplatit.
Mohly by se mrknout i na Ex2 kde jezdí slovenské 361.1 které zvládají 160km/h jenom s větrem v zádech 🙂
Nono, zase klídek. 361 je sice línej škopek, ale zas takový zoufalství to není – 160 to umí lítat solidně. To, že ji to vcelku trvá, se na 160 rozjet (v závislosti na zátěži – do 7 vozů vcelku pohoda), neznamená, že nezvládá držet tempo.
Jo, na mokru je to prachsprostá bída, jak ten pekáč zacítí vodu 4 kiláky před sebou, tak začíná čiré zoufalství. 😀
Ty 380 to mají spočítaný.
bohužel
Vzhledem k dosavadní spolehlivosti v provozu spíš bohudík. A pro ČD by to mělo být drahé poučení, kterak nemá smysl dělat Škodovce alfa testera a ještě pak mít nejdražší lokomotivy v regionu,
Haha, to je legrační představa – viz bateriové pantery, které ještě nikdo nikdy neviděl. Prachy jsou prachy…
Tak tohle přece nejde srovnávat ne? Zcela nová lokomotiva vs odladěné EMU „jen“ s přidanými bateriemi (kde má ŠT x let zkušenosti s parciálními trolejbusy a i tramvajemi)
přešplíchat na červeno a poslat do říše…
Jako že když kdysi jednu v Rakousku zabavili, tak ať si vezmou všechny? 😃
Já ty Škodovky nejspíš odstavil a počkal bych jestli cena ETCS nebuď nižší. Potom bych je využíval jen jako rezervu na různých nádraží kdyby vypadla jiná lokomotiva.
A nebo s nimi prostě projíždět Turecko, nebo Černou Horu-Srbsko-Bosnu..
Mezi 380 ČD a 102 DB je značný rozdíl, byť to na pohled není poznat. Naše 380 by neprošly.
Mimochodem, tato německá zakázka se Škodě jistě hodně vyplatila,,a DB si pořídilo zajímavý atyp…
Taky se spíše odhaduje, kdy je odprodá dal
DB 102 se tak rychle nebude odprodávat dál. Je to 6 kusů pouze na 15 kV/16,7 Hz~ bez ETCS. Smlouva na MNexpres končí 2028. Nejspíš se pořídí další jednotky pro hodinový takt, například Siemens Desiro HC / Alstom Coradia Stream HC. Tito jednotky při objednávce u Škodovky nebylo možné objednat.
Ono se může stát, že vezmou netrakčni jednotky s řídícím vozem od Škody a lokomotivu například Vectron. Pokud budou spojojeni s provozem jednotek, protože by zůstal komfort pro cestující jednotný a lokomotivu pořídí jinde snadno.
Bude řidičák Škoda a loko Vectron vzájemně použitelné?
DB102+pushpull je jednotka. Na provoz na té trati s jinou lokomotivou je potřeba nové schválení. Řízení jednotky s řídicího předků s jinou lokomotivou nebude fungovat. Je to stejně jak u IC2 s lokomotivou Bombardier. Můžete tam dat například Vectron, ale nebudete moct ovládat vagóny (klimatizace, topení, světlo).
Ono by to šlo maximálně když se nové vagóny u Škody objednají s požadavkem na univerzální provoz s různými lokomotivami. Ale DB v regionální dopravě už chce jen jednotky bez loko.
IC2 s Vectrony vyjímečně jezdí, komunikují a vše funguje. Buď push-pull IC2 nebo ten samý od DB Regio. Vectrony jsou buď od DB Cargo nebo pronajaté od různých společností. Jsou k vidění VDE8 nebo na nově otevřeném úseku Ulm – Wendlingen – (Stuttgart). Vectrony jsou nasazovány z důvodu výhradního provozu ETCS na daných úsecích.
Blbost. IC2 je maximálně odtažen s Vectronem. IC2 DB Regio vůbec nemá. To jsou kdyžtak starší Bombardier Dosto tažené s různými lokomotivami…
Otázka je, co bude, až se dokončí poslední úseky koridoru VDE 8, na kterých je nyní rychlost 160-200 km/h. S tím i možná souvisí doba provozu do roku 2028.
Být objednatelem, radši bych tedy cestujícím dopřál něco komfortnějšího.
V nějaký moment (= po roce 2030) bude instalováno ETCS Level 2 v úseku Norimberk – Ingolstadt – Mnichov. V ten moment vznikne problém pro DB 102, která ETCS nemá.
Zatím je pouze v úseku cca. Ebensfeld – Halle (Sale) s odbočkou na Eisenach – viz níže:
https://www.ertms.net/wp-content/uploads/2021/06/27.-ERTMS-in-Germany.pdf
Jsem trochu hledal. DB102 má ZDS/ZWS, PZB 90, ETCS Level 1. Takže provoz po 2028 nebude problém. Ono mě to dost překvapilo jak jsem někde četl že nemá ETCS. To by objednalo pouze ČD…
Bude – na trati je Level 2.To by se ty mašiny musely upgradovat přidáním GSM-R:-))
To je panečku jednotný evropský zabezpečovač!