Do údržby tratí půjde o dvě miliardy méně. Změníme způsob výběru oprav a priority, říká SŽ
Oprava Kozí dráhy. Pramen: Viamont Servis
Správa železnic nechce rušit jednotlivé naplánované akce, jen redukovat jejich rozsah.
Správa železnic nechce rušit jednotlivé naplánované akce, jen redukovat jejich rozsah.
Děkujeme, ODS
To co se „ušetří“ se stejně pak zaplatí 2-4krát. Měli by si koupit nějaké svoje podbíječky. Atd.
Mohli by se učit od Polska. Přesněji řečeno třeba od Krakowa. V Krakově dělají jak kompletní rekonstrukci železničních tratí, tak také tratě úplně nové, nová nádraží, zastávky. Je zde nádherné polopodzemní vlakové nádraží.
Kdyby alespoň polovina z toho byla udělaná v ČR, tak se nikdo zlobit nebude.
Na to že je Kraków o polovinu menší než Praha, tak se zde v Krakově staví o dost víc.
A k tomu. Oni mají nějakou armádu. My máme s prominutím h. 1000 tanků. 40 letadel..atd.
A ods bude ještě snižovat o 5 mld výdaje.. Magoři.. Dusili dlouhá léta armádu na 40 mld. Až za Babiše se to zvýšilo na 80-90.
Moc hezky napsaná věta „Správa železnic ale naučila své dodavatele, že mohou nabízet výrazně vyšší ceny, než je obvyklé v jiných sektorech stavebnictví.“. Bohužel, velmi pravdivá. A na to – ke škodě samotné železnice – teď těžce dojíždí.
Ono také záleží, jak se s těmi penězi na opravy nakládá. Je to už pár let, jel se mnou na mašině traťmistr, tehdy SŽDC a posteskl si: ,,Měl jsem dva dělníky, jeden svár kolejnic, co dělali, mne vyšel na 1500 Kč. Dělníky mi vzali, propustili a teď se vše zadává externí firmě a jeden svár mne vyjde na 5000 Kč“ A to už je pár let. Ceny už jsou dnes jistě někde jinde. Co dodat? Úředník si tehdy odškrtl dvě uspořená pracovní místa, ale na kolik ta ,,úspora“ vyjde ve finále, nikoho nezajímá.
Přesně, SŽ už vlastními silami neumí ani demolice.
A to živí tolik lidí a stojí tolik peněz…
a dva zaměstnanci ho vyšli na sto tisíc měsíčně i když žádný svár neudělali
Možná neseděli jen v boudě, ale dělali i jinou práci, na kterou se dnes opět sjednává externí firma. Nebo která se nedělá vůbec.
Pravicový outsourcing..
Smysl clanku? Pouceni?
Dejme tomu.
To víte – napsat rovnou, že SŽ je banda doplňte dle libosti, a ministr Kupka že je totéž by sice bylo srozumitelné, ale žurnalisticky nepoužitelné…
HAHA. Članek je bohužel trochu mimo. SŽ už planovane udržbove výluky ruší, případně zasadnim zpusobem mění. Bohužel, i když ví, kolik peněz maji nejsou schopni v ramci střednědobeho planovani garantovat planovanou údržbovou vyluku. V tuto chvili to má za nasledek přibývající pomale jizdy, což už ma vliv na plnění GVD. Nechapu proč investice do oprav staničních budov radši nepřesunou do údržby. Sice budeme mit krasne staniční budovy ale koleje po kterých se nebude moct jezdit. Což je nejspíš cílem cvičení. Vzhuru k lepším zítřkum.
Článek je mimo, protože SŽ není schopna poskytnou konkrétní informace. Můžete uvést konkrétní příklady?
SŽ v tuto chvili drží RPV ale pravidelně dochází ke změně v průběhu přípravy ROV a to v rozsahu, kdy je výluka několikrát změněna, např. z vyluky nepřetržité o n-dnech je zkrácena, případně změněna na vyluku denního charakteru. Tyto změny jsou uvedeny ve změnových tabulkách a pro zpracovatele a dílčí zpracovatele je to denní chleba. V případě jedné z vyluk, kterou jsem zpracovával došlo ke změně dokonce 3x.
a konkrétní příklady nemáte?
Např 93044
A proč potom takovéto články vznikají,když nemáte informace ? A nezapomeňte moji odpověď podrobit kontrole . Je to tady jak u blbejch. Člověk na něco reaguje a ke zveřejnění dojde po hodině a nebo vůbec. Což bude případ i této reakce.
Informace je -2 miliardy a to, že SŽ neví, kde ušetří. Máme takovou zásadní změnu ignorovat a tvářit se, že se nic neděje?
Priorita je VRT regionální tratě ať se klidně rozpadnou, hlavně úspora začne se na lidech dole pak dílech nakonec zůstane jen aparát.
No jo…ale jak by se pak tam ti lidi dostali?
VRT nikdy nevznikne. A až vznikne síť tratí s max. rychlostí vyšší než 160/200, tak bude idee VRT na hony vzdálená (především zapojením nákladní dopravy).
Už to začalo stáhnout všechny náhradní díly do central, protože nejsou peníze to bude super pojedu na poruchu přejezdu cca 20minut tam pak 1h pro díl a zpět už se těším jak mě řidiči uvítají u zavrenych závor. A bude hůř vše začíná optimalizovat Praha
To bude ještě dobré.
Aspoň bude větší tlak na rušení těch nevyužívaných…
„…nelze očekávat škrtání celých akcí, ale spíše redukci jejich rozsahu.“
Také vám to zní jako ještě víc opakovaných výluk na stejné trati?
Ne, zní to spíš jako výluka na půl roku, která zkrátí dobu cestování nanejvýš o několik minut.
Děkuji za výborně zvolenou ilustrační fotografii… Kdy už i ortodoxní šotouši konečně pochopí, že na všechny jimi vysněné opravy tak nějak nezbývá?
Hlavně chybí jakákoli snaha železniční síť vylepšovat a převádět na ni dopravní výkony. Namísto toho betonujeme stále další silnice. Tady vůbec nejde o šotouše, nýbrž o podstatu konání.
„Hlavně chybí jakákoli snaha železniční síť vylepšovat“
Nelži, Františku. To, co se staví na jih od Benešova, jsme viděli všichni. Namísto jednokolejky na 90 dvojkolejka na 160+
Myslíte to, co se dvakrát projektovalo a předělávalo ještě v průběhu stavby? 🙂
Smysl Vaší reakce?
Tak krom toho, že Vaše reakce nedává smysl, tak nutno si uvědomit, že stavby TaSud, SudoVo a SoDo ještě patří ke stavbám, které se projektovaly před cca 15–20 lety, kdy se ještě projektovalo a koordinovalo s ostatními stavbami tak, aby to dávalo smysl, přinášelelo to výrazné technické zlepšení (ne jako např. Poříčany – Velim, kde za ty hříšné peníze není žádné zlepšení a navíc to sebralo benefity na uvažované ztrojkolejnění nebo zečtyřkolejnění úseku Kolín – Poříčany) a koukalo se na peníze – schválené náklady stavby byly považovány za limitní. Ne jako dnes, kdy DSŽ si z výjimečné možnosti překročení nákladů… Číst vice »
A když už futuristi pochopí, že žádná VRT nikdy nevznikne, protože 1. nejsou a nebudou peníze, 2. odpovědní činitelé jsou diletanti?
Kdo ví…
Jsem zvědav, jestli letos opraví trať z Kralovic do Mladotic.
Neopraví. A je to tak dobře, jsou tu jiná místa, kam nasypat peníze s větším užitkem.
Jasně. Třeba výstavba nové trati Boskovice – Blansko. Nebo narvat peníze do nějaké jiné takové trati, v podobných Kotěhůlkách, že jo? A rovnou elektrizovat. A zdvoukolejnit.
Nejsem fanoušek Boskovické spojky, dle mého názoru – úvrať ve Skalici by úplně stačila.
Mimochodem, natývat Boskovice kotěhůlkami v debate na téma Mladotice-Kralovice, to je docela odvaha 🙂
kozi draha!
Ne, není to dobře. Opravit se to mělo už před 25 lety.
Ano, to je nejdůležitější článek české železniční sítě. Proti tomu je trať 171 naprostý propadák.
I 171 je vlastně nepodstatná, vedle je dálnice a na Smíchově je v plánu obří parkoviště.
Já jen, že jsou tratě veledůležité i tratě naprosto nevyužitelné a dneska už dávno snesené. Akorát někteří to nedokážou pochopit a tak řvou po těch nevyužitelných úsecích, bez ohledu na zbytek sítě, kde jezdí stovka vlaků denně.
Obří by bylo, kdyby bylo 20× větší.
K čemu je dálnice, když nevede přes místa, kde bydlí lidé?
Za to lokálka do Lhoty se zastávkou za lesem, 3 km od obce, ta ten potenciál má.
Zastávek ležících 3 km od obce není mnoho. Většina je v obcích nebo v jejich blízkosti.
Jojo…takové Černošice mají domy jen přes ulici…
Takový Skuhrov, Běleč…mají zastávku za posledními domy…
Ono to není jen o km přes les, to je pravda. Rozhoduje také to, jak se lokálka kroutí než dojede do spádového města nebo aspoň místa přestupu na hlavní trať. Takových „kroucenek“ je bohužel mnoho. Protože se ty tratě stavěly pro dopravu nákladů a ne pro použitelnou dopravu lidí do práce nebo školy v okresním městě.
Jenže máme kouzelnou větu o potenciálu a tím pro mnohé končí diskuze.
171 není lokálka. A dálnice ji nenahradí, není kudy
Jé to budou protesty, až se při přeložce překopne Strakonická…
Kde jakési flikování trvá přímo věčnost.
Skutečná renovace (v překladu – přeložky) by trvala při současných poměrech tak dlouho, že nynější novorozeňata by měla na čase řešit důchod…
171 má času dost.
Já bych upřednostnil tu mladotickou, je to jednokolejka a ty spěšné vlaky Plzeň – Rakovník, jsou vážně potřeba ! 😀😁😂
Chtělo by to optimalizaci řízení. Např. zrušit všechny oblastní ředitelství. Tento mezistupeň řízení je naprosto zbytečný.
Že by to celé řídila Praha?
Vzhledem k velikosti podniku, by to stejně muselo mít podředitelé (či jinou vedoucí pozici) pro jednotlivé oblasti.
Jaký zas podřiditelé? V každém kraji je teď vedoucí své sekce (traťovka, elektro, zabezpečováci, řízení provozu). Tak na co jsou oblastní ředitelství?
Jistě, pro řízení celé té oblasti, a těch jednotlivých vedoucích, protože ti zodpovídají jen za svůj úsek.
Je to úplně stejné jako rozdělení ČD Cargo na PJ a PP, kdy každé má svého ředitele.
Dominiku, můžete mi vysvětlit, na co jsou oblastní ředitelství? Jestliže, vedoucí v krajích odpovídají za provozuschopnost dráhy dle svých sekcí. Odbory na GŘ je zastřešuje, úkoluje, platí. Tak opravdu nevidím důvod živit oblastní ředitelství. Zvlášť když v provozu chybí stovky lidí a peníze na údržbu.
Oblastní ředitelství zodpovídají, logicky, za svěřenou oblast a za jednotlivé sekce, je to kvůli rozdělení práce.
Si vemte, že kvůli každému prdu, kvůli schválení každé výluky, byste musel na GŘ.
Je toho tolik, že by ve finále stejně vznikl na GŘ nějaký odpovědný pracovník pro danou oblast (jen by se třeba nejmenoval ředitel). Navíc oblastních ředitelství je jen 6, tam moc není co redukovat.
Na druhou stranu by to možná zrušilo platové rozdíly, kdy jiný plat má chlap na stejné pozici na Severu Čech, jiný v Praze a jiný ve východních Čechách.
Dominiku, redukce počtu oblastních ředitelství má pokračovat. Poslední verze je, že zůstanou 2 – západ a východ. Šel bych ještě dál a zrušil to celé.
Zajímavá novinka, ale 2 jsou podle mě málo, nechal bych minimálně 3 – 4. Ušetří maximálně něco málo peněz, už nebude oblastní ředitel, ale určitě bude existovat nějaký odpovědný pracovník za danou oblast, takže budou 2 ředitelé, a každý bude mít x pracovníků (náměstků, odpovědných vedoucích, nazývejte to jak chcete), pro oblasti v daném ředitelství. Ušetří se možná něco na platech, protože budou jen 2 ředitelské platy, ale na lidech ne. A zrušit to celé je blbost, nebo se snad každá výluka, každý hřebík bude řešit přes GŘ. Navíc budou muset existovat nějaká odloučená pracoviště, pro personální, atd…, nebo snad… Číst vice »
Jste opravdu vytrvalý. Ale se strukturou společnosti máte evidentně zkušenost jen ze státního sektoru.
Nebo to udělat tak, že budou brát prémie podle odvedené práce – podle počtu zrušených přejezdů, podle počtu kilometrů přeložených tratí (resp. podle rozdílu v rychlostech), podle metrů nových nástupišť…
To by totiž valná většina z nich nebrala nic…(nebo skoro nic).
SŽ by mělo v prvé řadě pochopit, že rekonstrukce zastávek není priorita číslo jedna. Stovky milionů, hromada výluk a přínos nula.
Ony jsou zastávky a zastávky, že. Záleží, jaký tam je provoz, jaké jsou vize objednavatele, perspektiva atd.
Ano, přesně tak. Mluvím převážně o regionálních tratích. Když je trať v žalostném stavu respektive pomalá rychlost, většinou absence druhé koleje a kvalita vlaků škoda mluvit, je naprosto absurdní rekonstruovat zastávky, kde navíc zastavuje vlak každé dvě hodiny.
PS. Samozřejmě, SŽ nemá nic společného s dopravci. Nicméně, pokud je trať bez trolejí, nelze očekávat zlepšení do té doby, než bude trať elektrifikována.
Na trati z Liberce do Žitavy teda výrazné zlepšení nastalo i bez trolejí. Trolej není samospasitelná, obzvlášť když se tam pak zjeví řvoucí a ječící Tornádo, nedejbože Bdmtee, šplhejte ze štěrku.
A co s tím má společného tornádo? A ano, máte pravdu, jde i bez trolejí. Ale na regionálních tratích to musí chtít kraj, což se neděje všude. Odkazovat se na to, že nahradí současné šroty novými vlaky až po elektrifikaci tratě, která bude trvat několik let a ještě se s ní ani nezačalo, je dost trapná výmluva. Navíc, když tam jezdí staré béčka, která s tím vůbec nesouvisí, jenom pak jednoduše vymění lokomotivu.
Na rekonstrukce dostávají ale většinou dotace a to až 80%, to na rekonstrukci tratě nedostanete.
A proč na rekonstrukci zastávek peníze jsou, ale na rekonstrukci tratí ne? Ano, částka je nesrovnatelná, jde mně však o přínos.
No…pokud to není nějaký extrém, jsem si jistý, že pro cestující lid je důležitější, za jak dlouho tam či onam budou (a jak často to jezdí).
Napřed se musí udělat trať, až potom zastávky. Jinak se může stát, že se trať přeloží úplně mimo – a ta draze opravená zastávka bude na nic…
Přesně tohle jsem řekl. Ale, vysvětlete to SŽ, že Covid jasně ukázal to, že rekonstruované zastávky jsou k ničemu.
Před měsícem jsem šel kolem zastávky Sulislav na trati Plzeň-Cheb. Vysoký peron, lampy, zábradlí a les. Staví tam celé 2 vlaky denně. Proč? Tohle se mělo dávno zrušit.
A co teprve trať 225. Dva měsíce před ukončením provozu osobních vlaků proběhla rekonstrukce osvětlení zastávek. Které tam teď svítí, přitom nejsou ani uvedeny v jízdním řádu.
Už ani to ne. Teď tam staví 4 vlaky za týden 😀
Jakože 2 vlaky denně, ale jen soboty a neděle?
Tak hlavně by to chtělo mít v cajku tratě kde ten zájem je a bude i nadále. Ne držet při životě kdejakou nudli z Horní do Dolní s potenciálem do budoucna v bodě nula.
Jo a když se neudržuje, tak jiní tu zas vykřijují, že SŽ to má za povinnost a nemá si vybírat, co bude a nebude udržovat.
Úkolem SŽ opravdu není si vybírat. To by klidně mohlo někoho napadnout celou SŽ nahradit soukromníky s vidinou dalších úspor.
Já jen poukazuju na fakt, že ať udělají cokoliv, tak je to špatně, a psal jsem to už u Koziny: Když se neudržuje, je to špatně, a když se udržuje, tak také.
Tak napadnout by mohlo, ale to by bylo tak jediné, nevím o tom, že by tu bylo další x desítek až stovek firem, zabývajících se provozováním dráhy, jako tomu je u provozování drážní dopravy. A samozřejmě by to bylo blbost.
Blbost by to byla a já nic podobného nenavrhuji. Ale už se k mým uším z více stran doneslo, že jiní tenhle nápad už dostali.
Naopak: povinností SŽ je si vybrat… Když je potřeba vyměnit 10 km kolejnic a vy dostanete peníze jen na 5 km, co následuje? Musíte si vybrat, kterou z oprav odložíte – třeba za cenu snížení komfortu (rychlosti), neboť normy platí nezávisle na přidělených penězích… Jak bych vám to jen přiblížil… potřebujete doma vyměnit 10 oken, ale peníze se rozutekly a zbývá jen na 5. Manželka vám řekne „tvým úkolem opravdu není si vybírat , já chci nová všechna“ Copak asi uděláte? Správně, vyberete 5 nejhorších a ostatní počkají… (a když se okno z garáže do zahrady rozpadne, zatlučete ho holt… Číst vice »
Zájem může být všude, kde bude objednatel dopravy (a správce infrastruktury také) chtít udělat vlaky dostatečně atraktivní a pro cestující použitelné.
Vlak může být atraktivní jak chce, když se na něj stále musí někam docházet a čekat. Je fakt pohodlnější před barákem sednout do auta a objet si co potřebuju.
No jo, když někteří jsou takový lenoši, co by autem nejraději dojeli i na záchod, tak se není co divit, ale co, každý máme nějaký životní styl.
A přitom nadávat, jak se dá blbě zaparkovat, protože tento „skvělý“ nápad mělo dalších x stovek lidí.
Vzdálenost nádraží/zastávky od místa bydliště považuji za ten nejmenší problém. Daleko horší je kvalita vlaků, neadekvátní cena a věcné zpoždění. A samozřejmě taky rychlost na potupných tratích.
Pohodlnejsi to casto je, ale taky cena, kterou jako spolecnost za tu pohodlnost jezdeni vsude autem platime, je sakra vysoka… Pro zmenu vic zlepsovat verejnou dopravu i na ukor pohodli automobilistu by vubec nebylo od veci. Jina otazka je, kde se to vyplati resit vlakem a kde by stacil (nebo byl dokonce lepsi) bus.
Vy to berete moc z pohledu obyvatele velkého města (nechci říct rovnou Pražáka).
Ale na venkově (opravdovém venkově, ne na předměstí velkověsta) je to auto asi skutečně nejlevnější i pro veřejné finance. Ono posílání prázdných autobusů po okreskách taky něco stojí.
To je sice pravda, ale ty skoro prázdné busy po „opravdovém venkově“ stejně v nějakém rozsahu kroužit musí, protože jako společnost jsme si řekli, že nějakou minimální mobilitu zajistíme i těm, co z nějakého důvodu auti nemají, nikdo je nesveze atd.
A co to brát opačně, nebrat VHD jako nutné zlo, protože jsme se zavázali mobilitu zajistit, ale jako podporu ekologie, turismu, atd….
A přestat se dívat na ty, co auto nemají, jako na nějaké podivíny.
Často se poukazuje na to, že u nás je zvláštní ten, kdo nepije alkohol, ale to samé platí i o IAD, kdo nemá auto, ba co víc, řidičák, tak u ostatních vyvolává údiv.
Třeba privilegované vrstvě jménem důchodci…
Za 120 milionů ročně…
Na druhou stranu, mít opravdu kvalitní JŘ, tak by i na tom venkově byly ty autobusy plné, ale když JŘ na venkově je děravý jak noty na buben (člověk by se nedostal z/do práce, v pátek poslední spoj v 4 odpoledne a o víkendu žádný spoj, či jeden v 8 ráno a druhý zpět ve 4 odpoledne) tak se není co divit.
Pak nezbývá nic jiného než auto, my se divíme, že se venkov vylidňuje, ale přitom to sami podporujeme (horší dopravní obslužnost, úbytek služeb, atd…).
Je jasné, že pro veřejné finance je IAD lepší, když auta nemusí dotovat.
Nebo víkendové autobusy…
Minimálně u nás naprostý nesmysl – obyvatelé jezdí auty, děti jsou doma, a turisti využívají jiné způsoby dopravy (auto, vlak, nohy)
Však to nemusí být velkokapacitní autobus, může to být klidně mikrobus (minibus). Oni by se to lidé i naučili využívat, když by zjistili, že si v pátek navečer můžou klidně vyjet za zábavou, když se i večer dostanou domů.
A znáte i příčinu toho, že lidé využívají auto?
Donutila je k tomu situace, protože VHD nebyla tak dostupná, aby ji mohli reálně využívat?
Nebo nedostatek služeb, takže auto spojí i s nákupem?
Nebo to je jen prostá lenost se přizpůsobit JŘ?
Tak když k Vám jezdí i vlak, tak fajn, ale mluvím o situaci, kde vlak nejezdí.
Realita je taková, že převážná většina obyvatel je pracovně a jinak navázaná na ta velká města. A bude to spíš víc a víc (a není to špatně, naopak je to jediná možnost, jak může planeta zvládnout tolik obyvatel) Bytové domy v hustém městě jsou úspornější, než řídká zástavba rodinných domků na venkově. Nemusí to jít do extrémů typu asijské metropole, mluvím o hustotě typu Paříže, pražských Vinohrad, atd. tedy bloky činžáků do cca 6-7 pater max. se směsí prostor pro bydlení, hospody, kanceláře, obchody, aby většina obyvatel měla většinu věcí v dosahu. Takže i většina dopravy je v těch velkých… Číst vice »
Jojo…jako 633 a 637…
Včera jsem jel dokonce sám…(ale v SOR CN 12,3!)
To je jednoduché: kde nejsou koleje, musí stačit až k těm kolejím autobus, příp. mini-, mikro-bus.
Proč ne až do cíle? Že by třeba MHD zrušila a lidi by museli na přestup?
Ten cíl je ten přestup!
Tam lidi přestoupí na vlak, a ten už je zaveze kam potřebují (tj. do toho města).
A tak bude provozována linka např. Zadní Třebaň – Hořelice (kolmo k vlakům).
Nejel jste náhodou za poslední dobu přes Hodonín? Že byste jim tam šel poradit, že místo pohodlnosti mají tahat všechen materiál jinak než po silnici, když to dávají po tornádu dokupy?
K tomu tam ta silnice je. Aby se ty domy daly vůbec postavit.
No…a jsou místa, kde je autobus příliš velký luxus, takže nastupují Dekstry LE37…
Zbytek cestujícího obyvatelstva pak člověk potkává v 810…
Na vlak se nečeká, vlak se dobíhá!
A co se pak dělá u tramvaje a u metra?
To máte pravdu, na druhou stranu je tenhle sobecký přístup pravděpodobně do budoucna neudržitelný /ano, taky máme plechovku, bude to tedy platit i pro mne ….
Jsou místa, kde se na vlak daleko docházet nemusí. Ale taky jsou místa, kde se docházet musí a přesto tam lidi chodí, třeba i několik stovek metrů každý den. Krásným příkladem jsou Rostoklaty. Když je VHD dostatečně atraktivní (časté spojení, moderní vozidla, přijatelná jízdní doba), pak si lidi dojdou i na vzdálenější zastávku.
I teď, když je drahý benzín?
A co teprve, až budete muset platit za naježděné kilometry?
Jo, ale bohuzel by to „udelat dostatecne ateraktivni a pro cestujici pouzitelne“ v casti pripadu zahrnovalo zruseni vetsiny trati a jeji nahrazeni novou v uplne jine stope.
Souhlas. Většina tratí je jedna velká anakonda. Jenže, dnes to pořádně narovnat, případně i přidat druhou kolej, by vyžadovalo rozsáhlé odkoupení pozemků a taky likvidace budov, silnic, které jsou všude.
Buď máte trať rovnou, nebo takovou, aby obsluhovala území, obojí najednou je oxymoron, pokud se nebavíme o obcích, co vyrostly podél koridorů až v 19. stol. Navíc, při vzdálenostech zastávek je vysoká rychlost naprostej šotosen. Pokud jsou perony kilometr od sebe, tak je úplně jedno, jestli je TR 50, nebo 120, pokud jsou to 2km, tak je jedno jestli je to 90, nebo 120 atd. Nakonec bychom skončili u toho, že dobrá regionální doprava jezdí v oblastech hustého osídlení právě tak těch 50, a mezi obcemi tou 90.
Jasně, na takovejch příměstskejch tratích s velmi hustýma zastávkama je často pro jízdní dobu důležitější zrychlení než teoretická maximální rychlost. A vstupujou do toho faktory typu vysoký nástupiště, v kombinaci s vozidly, která u těch vysokých nástupišť budou nízkopodlažní, dvojkolejnost, aby odpadlo často zdržující křižování a přenášení zpoždění jednoho vlaku do protisměru, atd. Ale věci typu zdvojkolejnění, komplet vysoký nástupiště, elektrifikace a podobně jsou taky celkem drahá sranda. Kterou má smysl platit tam, kde má železnice šanci být páteří dopravy. Bohužel vidím na železnici podobnou zaslepenost jako u aut. Obří tlak na univerzálnost, kterej ve výsledku znamená kočkopsy, který se… Číst vice »
Proč oxymorón?
Kdo říká, že ta trať musí obsluhovat stejné obce? Že se nemůže rovnat směrem k obydleným obcím?
A navíc – budou časté případy, kdy zastávka bude přeložena, ale k jiné části téže obce (např. místo dolního konce horní).
Ovšem je zvláštní že u silnic jsme schopni toto podstoupit a žádnej problém nikde nikdo nemá..
Jakože dálnice nahrazuje místní komunikace a okresky, které využívají i pěší a jsou kvůli tomu likvidována náměstí (velká Bíteš)?
Nebo se ty dálncie staví bokem, aby těch dotčených budov bylo co nejméně a zabrané silnice nižších tříd se překládají, aby byla zajištěna místní doprava?
Právě, budovy jsou všude. Musely by se likvidovat celé vesnice, aby se tady ten šotosen naplnil.
Kdepak…leckde jen celé skály a kopce…
A někde ani to ne…
Většina tratí není trasována nepoužitelně, spíš výjimkou jsou trati jako Česká Lípa – Střelnice – Česká Kamenice, které skutečně nemají příliš velký potenciál konkurovat silnici.
Tak zrovna Vámi jmenovaná trasa byla cestujícími využívána i přes to, že je klikatá.
To se shodneme…
A pak jsou tu případy, kde je každá rada drahá (např. Zábřeh – Jeseník)
Jakou myslíš, že zvolím variantu v případě, že budu potřebovat využít veřejnou dopravu? A: půjdu (pojedu autobusem a zaplatím navíc cestu po městě) cca 3 km na nádraží na kraji města a pojedu vlakem, B: půjdu na autobusové nádraží v centru města cca 5 min. a pojedu autobusem…
Každé nádraží opravdu není 3 km daleko a každý opravdu nebydlí u autobusové zastávky. Velmi často může nastat situace, kdy je to přesně naopak, než píšete. Pak to najednou nevadí?
V Černošicích by mohli povídat…
Tam je zastávka pro někoho rovnou přes ulici…(takže autobusy jdou do kytek…)
Jo to určitě pomůže.
Jak to vypadá s obnovou trati Radejčín – Chotiměř? Stále je v plánu, nebo už to zase (po kolikáté už?) padlo?
Tak jestli má někdo na SŽ / MD / jinde dost rozumu, tak zrovna tohle odloží.
Naopak; přece pokud vím, že něco budu dělat, není důvod to odkládat. Když už jsem se rozhodl, že ty peníze do toho vrazím, tak co nejdřív, ať to slouží, ne? Navíc v době šílené inflace mě vyjde levněji to udělat hned než za x let.
Pokud uvažuji o možnosti opravit zmiňovanou regionální dráhu a současně vím, že je nutné udržovat tisíckrát využívanější tratě – čím bych teda měl začít?
Zrušit celou železnici a „dostavět dálniční síť“, jak tu pořád čítáme od zastánců absolutního automobilismu. 🙂 Udržovat je potřeba průběžně, ostatně nezbývá ani na to – a to mnohdy ani u silnic. Zrovna zde jde o důsledek prosazování silnic před železnicemi, tak by bylo fajn to aspoň napravit, když nic víc.
Třeba víc zpoplatnit auta! 😀
Tohle je už tolikrát odloženo, že pokud má SŽ rozum, tak už to konečně zprovozní a nebude čekat, až se to úplně rozpadne a už to tak snadno opravit nepůjde.
Tak nezačnou opravy nádražních budov, čímž něco ušetřít. A traťovou údržbu zeefektivnit.
Jenže investice a údržba jsou dva oddělené pytle peněz..