Do tendru na nové tramvaje pro Prahu se přihlásilo pět firem
Tramvaje v Seifertově ulici v Praze na Žižkově. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
DPP uzavře s vítězem tendru rámcovou smlouvu až na 200 nízkopodlažních jednosměrných tramvají.
Sakra, min. 60% sedaček po směru jízdy, a to dokonce jako „absolutní“ požadavek? Koho to zase potřebujou vyřadit bez hodnocení?? Principiálně 50% sedaček v každém směru má každá tramvaj konstruovaná jako obousměrná, i kdyby to byla verze bez drhé kabiny a s dveřmi jen po jedné straně… aby se vyhovělo takovémuto požadavku, musí se citelně upravit.
A přitom proč, co to je sakra za problém sedět proti směru jízdy? Jakože se 60% cestujících dělá z toho špatně nebo co?
Věc, která mě na tramvajích v Praze odjakživa nejvíc vadila je, že sedadla nejsou stejně jako v busech 2 a 2.
Jako kdyby Praha nechtěla občany nechat sedět 😅
No vidíte, a mě naprosto nejvíc vadí tramvaje které sezení 2+2 používají… Zbývá v nich tragicky neprůchozí ulička, a přitom typická obsazenost sedadel vedle sebe bývá 50% (neboli tam kde už někdo sedí, druhý si vedle něj nesedne, pokud náááhodou nejsou pár nebo aspoň dobčí kamarádi…
Takže raději rozumně místa na stání/průchod, než přecpané sedačkami které stejně nemají rozumné využití. Uspořádání 2+1 mi připadá jako velice rozumný kompromis…
a kdo se vsadí, že to vyhraje Škoda Transportation.
S ODS v koalici podle mě ani Pirát Hřib nezmění poměry v DPP. Pokud ho ODS do DPP vůbec nechá mluvit.
Samozrejme že to „vyhrá“ Škodovka. A keby aj nie, tak sa zopakuje scenár „Košice“.
Já…
Rád bych, aby Scheißewerke Pilsen šla do oněch míst (a její představitelé o kus vedle), ale obávám se, že bude po těžkopádných 14T a nejdražších tramvajích světa 15T potřeba ještě třetí katastrofa.
Škoda v současné době dodává pěkné a kvalitní tramvaje (vyrobené ve Finsku) a přece jen je to „domácí“ výrobce. Rozhodně radši než tramvaj od Pesy, která ani neví že na Malostranském náměstí nejezdí 9-ka…:)) A podle mého osobního názoru jsou ty tramvaje hnusné.
To podle mého názoru taky, ale ve vyspělém zahraničí je víc výrobců než jen Pesa.
Třeba Moderus, Siemens, Bombardier….
Pekná vizaulizácia PESY. Ak by to v Prahe vyhrala a dodala, tak to bude pomsta za zmarené Košice. Nech škodovákov od jedu aj roztrhne.
Hmm…i Pragoimex by pomohl, zejména v plzeňském uspořádání…
A kolik typů tramvají jezdí po Praze teď? To je snad jediné hlavní město v EU, které má asi XY typů.:-)
Čtyři hlavní typy . T3, KT8, 14T a 15T.
Jsou města co jich mají víc.
Třeba Brno
Říkal město 😀
Však to je město, na rozdíl od Stolice 🙂
Výskumní ústav šalin.
Ale vcelku to ničemu nevadí…
Naštěstí už jsme překonali smolné období kdy se všeho kupovalo po 4ks
Bohužel hlavní typy nejsou jednotné viz T3SU (retrolinka), T3M (zase retrolinka), T3MDVC, T3MNL (nostalgická linka), T3R.P.analog, T3R.P.digitál, T3R.P.digitál (Krnov), T3PLF, T3PLF které budou nově dodané.
Třeba vozovna Žižkov má vozy T3M, T3R.P.analog, T3R.P.digitál (oba typy), T6A5 (1. a 3. generace), 15T (poslední generace a pár vozu z Motola předchozí generace + některé s úpravou brzd na „nový typ“)
Tak dobře – když se zlikviduje retro provoz a 15T se prodají na Ukrajinu, tak jich bude kolik?
Ono se to pak v budoucnu srovná jen na 2 – T3 a KT8 😀
Výrobce, který osloví Annu Marešovou, bude mít vítězství v kapse 🙂
Koho?
To asi nebude ta kostelnice z Budňan ani ta posluhovačka Jana Bendy… 😀
Asi se brzy v Brně dočkáme i ex.DPP Škoda 14T, v Brně to stačí na provoz stejně jako Škoda 13T. V Brně už nepotřebujete lístky od tramvajáků stačí pípnout a jet. Pro Prahu 14T nemají smysl ale pro Brno ano stejně jako 13T. Brno by mělo hodně produktů od škodovky 03T-13T(+14T)-45T a další nízké jako EVO2(Pragoimex s podílem Škoda). Když Brno umí z K2>EVO2 proč by nešlo u DPMB udělat z T3>EVO1? Kdyby se DPMB rozhodli ještě co s K3>EVO3(PROJEKT) další K3 na předělávku pro Brno by mohl podnik koupit z Plzně a následně smontovat EVO3…. Škoda že PMDP neprodá… Číst vice »
Zase vám došly prášky ?
A nevyměnili by v Brně své KT8 a Varia za 15T za současné úpravy elektrovýzbroje?
I pro Brno je 13T tragédie zejména v první konfiguraci se sedadli proti sobě.
To že EVO2 nahrazuje K2 neznamená že je z nich vyrobené nebo převzaté jako například Varia. EVO2 je nový vůz co do koncepce tak má i vlastní řadu evidenčních čísel.
Na to aby DPMB mohl skládat EVO3 (popřípadě i EVO4 [Pragoimex měl návrh těchto vozidel]) nepotřebuje vykupovat podobné vraky ale rovnou může nahrazovat T3 a T6
Rozhodně souhlas, 13T v provedení sezení naproti sobě je tragédie…
T6A5 ve dvojsoupravě je taky hrůza, kdyby takový byl jen jeden vůz tak ještě prosím, ale oba vozy v „horolezeckém“ provedení?? Tento týden jsem do ní nastupoval „z výšku nula“ na Minské a byl to „výkon“… a to je mi teprve 50 bude to už jen horší 🙁
Je hezké že to třeba ještě docela dobře jezdí a jakžtakž drží pohromadě, ale pro lidi je to dost drsné. To už bysme taky mohli zase začít používat polootevřené plošiňáky…
Až 200 tramvají, co se bude vyřazovat? T3R.P? 14T? A co ještě?
No taky ale budeme mít nové úseky tramvajových tratí a tak jich bude potřeba víc v oběhu. Jen 8km je teď ve stavbě (či bylo nedávno dokončeno) a dalších cca 15km se plánuje v následujících několika letech.
Přičemž poptávka cestujících by na některých linkách byla ještě vyšší, ale blokujou to úzký hrdla jako to v Ječný, respektive I.P. Pavlova, kde se nedá zavést preference tramvají, protože auta na magistrále.
No…ono by to taky chtělo trochu promyslet Karlovo náměstí.
Buď by to chtělo omezit počet linek na 8 nebo méně, nebo udělat 2 páry refýží (jeden pro směr Spálená, druhý pro směr Moráň)
Hlavně ať si dají záležet na designu. Bylo by skvělé, kdyby navázali na tradici designově ikonických T3ek. Inspirujme se třeba v Londýně – na ikonický design červených doubledeckerů skvěle navázal New Routemaster. Stejně tak nejnovější vozy londýnského metra – či metro v New Yorku. Ta města si drží svou vizuální identitu, ideově navazují a rozvíjejí úspěšný design svých dopravních prostředků. T3ky jsou designově na úrovni britského Routemastera. Praha si zaslouží mít zase své designově povedené a unikátní tramvaje (navazující na T3ky) a ne prostě generický design. Kdo jiný než město s největším počtem tramvajových vozů v provozu (dle wiki) a… Číst vice »
To by mne zajímalo, jak třeba b
vozy londýnského metra na sebe designově navazují. Mají stejný nátěr, to ano, ale jelikož je to prostě trubka daných rozměrů, tak se kromě čel nic moc vymyslet nedá a u nich je používám design moderní, žádné retro.
To by se musel stat zazrak. Nevim o vyrobci/meste, ktere by behem poslednich 10 let vyrobilo nejakou prevratne designove ikonickou tramvaj. Pekne jsou, to ano, ale prevratne ne. Naposledy si nejake designove vystrelky zkousela Francie, ale to je uz vice jak 10 let zpet.
Ve významných metropolích si dávají na designu dopravních prostředků (a jeho kontinuitě pro udržení určité identity) dost záležet. Praha si to taky zaslouží. New Routemaster v Londýně – https://www.heatherwick.com/project/new-routemaster/ New Tube for London – https://www.priestmangoode.com/project/new-tube-for-london/ Nebo si na wiki proklikejte design vozů newyorského metra. Nevedu tu diskuzi o tom, zda mají jezdit R3R.P a jak moc zoufale je ten vůz zastaralý (a zda se mají vyrábět vany). Tvrdím jen to, že přes všechny hejty na T3ky, co občas vidím, tak je jejich design (bez ohledu na technickou stránku věci) něco, co patři k identitě Prahy a má smysl na to… Číst vice »
Na design to nejezdí, a navíc co člověk to názor. Nepokládám rozhodně design na první místo, bohatě mi bude stačit když to bude dobře, pohodlně a spolehlivě jezdit…
To je tím, že ikoničnost vzniká vlivem času. 🙂 Variace T3 jezdí po Praze tak dlouho, že se z nich stala ikona, ikonou se nezrodily (ač je to jistě velmi pěkný design v rámci PCC rodiny).
Za časů Kardause a jiných ikonických průmyslových designerů se mohlo „kreslit“ poměrně svobodně a omezením bylo jen to, co dokázal průmysl vyrobit. Při dnešních nárocích na bezpečnost je design drážních vozidel v podstatě unifikovaný. Tím ale nechci říct, že by se na něj mělo zcela rezignovat 😉
Unifikovaný bych neřekl, ale těžko se schovává normami nucená robustnost.
Dutá laminátová skořápka, snadno tvárná a lehce vypadající, co řidiče T3 nijak nechrání, by už holt neprošla. 🙂
Historicky se jich to nejvíc nevyrobilo…
Takže se zachová příjemný tvar skříně, ale místo autobusových oken konečně přijdou normální, a ve světlometech už budou LED?
Fandím Škodě, ale nějaký citadis od alstomu s takovým tím širokým vybouleným čelem mě taky láká, bohužel neví jestli se takto stále dostane koupit.
Proč v Praze nejezdí delší tramvaje? Na mnoha linkách často kapacitně nestačí.
souhlas napriklad 9 ,22 a 18 mi napada hned..
Nechce se, muselo by dojít k nějakým stavebním úpravám, tak se radši kecá, že to nejde.
Představitelé města jsou proti.
Musely by se provést poměrně velké stavební úpravy.
Už jsem se lekl že organizační. Tedy že by k jedné refýži nesměla druhá tramvaj…
Asi by se nevešly k refýžím. Třeba 56m dlouhá CAF Urbos 3 pro 78 sedicích.
Nebo nějaká jiná tramvaj, která při normálním uspořádání 2+1 pojme víc než 75, v ideálním případě 90 sedicích cestujících (tj. 1,5 15T).
V každém případě je však nezbytně nutné přepočítávat cenu jedné tramvaje na počet míst k sezení (pro provoz na úsecích s vyšší rychlostí než 50 km/h).
No, pokud není tramvaj něčím vysloveně „zprasená“ ve vnitřním uspořádání, tak je kapacita přímo úměrná podlahové ploše a žídné zázraky se s tím nenadělají. Proto bych jako první kritérium uváděl délku/podlahovou plochu (pro cestující, ne kabin a dveří řidiče)
Tak doufejme, že to nebude stejná pojízdná antiteze ergonomie jako 13T a 15T.
A k tomu astronomicky drahá antiteze ergonomie…
Doufám že budou konečně hezké. 15t považuji designem za odporné a navíc mají hrozně řešený interiér kde se nedá někam sednout. Všude jsou blízko dveře a harmoniky jsou moc do prostoru.
14t jsou hezké ale jen ty s prvním nátěrem co měly a dobře se sedí jen nad koly kde nejsou dveře
Úzké harmoniky tam jsou proto, že je tam taky podvozek.
JJ, daň za to, že nejsou sedačky nad podvozky, jak si tu někdo v diskusi pochvaloval, je u 15T to, že střední podvozky vytvářej tyhle úzký dlouhý obtížně využitelný průchody a velká šance, že krajní podvozky budou poškozeny i při sebemenším ťukanci. V podstatě stejná písnička jako u 14T, kde je nešikovnej interiér taky danej převážně tím, jak je dělanej podvozek.
Veru, Škoda 29T/30T pôsobí oveľa „vzdušnejšie“ v interiéri. Nevýhoda je, že má o jedny dvere menej.
Nemyslím si, žeby tie jedny dvere nejako extra chýbali, skôr je problém ich nerovnomerné rozloženie
Mám opačnú skúsenosť. Že dvere sú trošku vyosené (o jedno krídlo) voči geometrickému stredu je úplne jedno. Problém je, že jedny dvere chýbajú.
Nerovnomerné som myslel v zmysle, že v krajných článkoch sú dvoje a v druhom a štvrtom kvôli podvozkom chýbajú
Aha, chápem. Nemyslím si že práve to je problém. Z môjho pozorovania a skúsenosti je celkový počet dverí zásadnejší. Aj keď je pravda, že podstatné je umiestnenie dverí na začiatku a konci, ako aj usporiadanie interiéru = ako rýchlo sa cestujúci vedia roztýliť po vozidle. Najlepšie by bolo porovnať v jednej a tej istej prevádzke na jednej a tej istej linke v rovnaký čas 15T a 29T.
Pokud se nebude opakovat scénář s prvními dveřmi jako u 14T…
A podvozek je dělanej tak, aby se splnilo zadání nízkopodlažnosti. Moc variant nevymyslíte.
Možná konečně použít tu nejklasičtější a nejosvědčenější variantu, kterou úspěšně používá řada výrobců a Škoda samotná třeba u 40T pro Plzeň a dalších tramvají z řady Forcity Smart. Tedy otočný podvozky s normálními převisy. Ne neotočný podvozky v krátkejch článcích (14T), ani podvozky na úplných koncích článků a to včetně krajních (15T).
No to možná ani není celá pravda, dalším důvodem velkých „harmonik“ bývá snížení plochy nad kloubem (=snížení zatížení kloubu stojícími cestujícími)…
Nevím no, 15T mají celkem prostor ať už na stání nebo sezení, oproti tomu 14T naprosto prisernej a stisnenej prostor kde se nedá pořádně mezi sedicimi ani projít. Design je věc subjektivní, mě se třeba 15T celkem líbí. 14T taky nevypadá špatně ale jinak je to naprosto nepodarena tramvaj.
Co do praktickýho používání není nijak extra povedená ani jedna z nich. Byť na různý úrovni, 14T koncepce podvozku zazdila téměř úplně, 15T ta její ne tak silně. Ale do hitparád to taky není.
Nejpitomnější na těch tramvajích je, že nejmíň polovina sedaček má sedáky příliš vysoko, takže i člověk průměrného vzrůstu nemá nohy pořádně opřené o podlahu. Kdokoli pod 170 má nožky beznadějně ve vzduchu. A dorazili to dřevěnými sedačkami. V okamžiku, kdy tramvaják začne brzdit, člověk setrvačností sjíždí ze sedačky. Nedejbože, když na to tramvaják musí trochu dupnout.
Tak ono dřevěné sedačky vůbec nebyl problém výrobce, pamatuju jak se „zkoušeli“ tři různá provedení sedaček, dřevěné plastové a plyšové, dodat by šly všechny typy výběr byl na DPP… zrovna tohle není až takový problém při generálce povyměňovat…
No jo…ale to by si napřed museli u DPP promyslet priority.
Jestli radši široké dveře nebo 100% nízkopodlažnost…
Nevěřím tomu, že by si Škoda nechala ujít největší zakázku v republice. Druhá věc je schválení provozu v ČR od ostatních výrobců.
Škoda nepochybně tlačit bude, ovšem výsledek bude záviset na politicích, kteří budou rozhodovat o vítězi. Dopravu budou mít v gesci piráti, což snad dává předpoklad, že by vyhodnocení výběrového řízení mohlo být férové, a léty prověřený kamarádčoft Škodovky s politiky nebude fungovat.
> Dopravu budou mít v gesci piráti, což snad dává předpoklad, že by vyhodnocení výběrového řízení mohlo být férové
A ten předpoklad pramenní z čeho?
Piráti nemají za sebou dlouhý seznam korupčních skandálů jako ODS.
A proto ho musej prodloužit 😉
Minimálně v Brně se pořádný výběrko projevilo dost pozitivně na cenách..
Protože Piráty si ještě nestačila Scheißewerke Pilsen finančně navnadit jako kdysi ODS?
Doufám že to budou Škodovky, jedna z mála posledních věcí z velkou přidanou hodnotou, co se tady vyrabí. Tramvaje s Polska, svět se v pr*el obrací. Telefón komúrkovi amerkámski
Pokud budou Škodovky nejlepší, ať to vyhrajou. Ale pokud by měly být protežované jen proto, že jsou české, přestanou být konkurenceschopné – a za nějakou dobu by ta výroba skončila, protože by to stejně nikdo nechtěl.
Teoreticky máte naprostou pravdu. Ale co je to být nejlepší dle vyhodnocovacích kriteríí dnešních evropských tendrů na dopravní techniku. Dle mého názoru žádná z nabízených tramvají nebude prodák a proto bych dal jako patriot velkou váhu při rozhodovacím procesu na místo výroby, vývoje a zapojení dodavatelského řetězce. Vemte si takové Švýcarsko, , které „parazituje“ na evrospdké uniji (např se Stadlerem), kolik zahraničních dodavatelů uspeje při jejich tendrech?
Alstom, Bombardier, Siemens…
„evrospdké uniji“.. A pak se divíš, že tě málokdo bere vážně?
S-Bahn v Zurichu je založen na jednotkách od Siemensu, dálková doprava je z téměř výhradně založená na jednotkách od Alstomu. Poslední dobou se Stadleru docela daří hlavně v regionální dopravě, ale rozhodně bych nemluvil o monopolu. Autobusy tady jezdí jak IVECO tak Mercedes. Snad jen trolejbusy jsem jiné než od HESS neviděl.
Já jsem viděl trolejbusy Mercedes-Benz, ale ty už před pár lety vyřadili.
Poslední dva modely, který Škoda do Prahy dodala byly úplnej propadák a nic moc. Takže ze soutěže, kde by jako domácí výrobce dostala dopředu velkou výhodu, bych nic jinýho, než další propadák, nečekal…
Nevím jak to příjde, ale Škoda v minulých cca. dvou desetiletích předvedla „unbroken string“ řadu propadáků…
Jestli to bylo nevhodnými požadavky nebo nerozumnou strategií managementu nevím, ale byl to jeden pochybný kousek za druhým… plus problémy s cenou a kvalitou.
Vyridte prosim svemu lekari, ze potrebujete zvysit davku medikamentu. Dekuji
Až se Schadewerk i v našich končinách naučí chovat k zákazníkům stejně, jako se musí chovat v zahraničí.. A tady si nebude říkat cenu, jaká se jí hodí, ale jakou vysoutěží. A že tam má hodně velkej prostor na slevy, to už dokázala.
Při cashflow a ROI, co Škoda cca má, to při odtržení od cecíku státních zakázek v ČR a SK obratem zkrachuje…Nebo přejde pod Alstom? To si nezbývá než připustit…
No…kdyby Scheißewerke přešla pod Alstom i fyzicky, tak bych se zrovna nezlobil…
A je ti jasný, že PPF tu Škodovku stejně jednou prodá? Koupili to s jediným cílem, vydělat na tom peníze. Takže teď to třeba něco vydělá bonusově na zakázkách, ale šikovně to všechno co vlastní propojují, zvětšují a pak nadejde čas, kdy se to pěkně celý prodá a to bude ta část, která jim vydělá doopravdy velký peníze. Je jen otázka kdy to nastane a až to nastane, kdo to koupí.
A kdo přichází v úvahu? Zimens, Alsthom, Bombardak toho část prodal, Stadler, Poláci nemají prachy a mají vlastní, ještě zbývají Číňani
A když Škodovka prodává do Německa a jinam tak je to dobře nebo šptně?
Pokud by vyhrála Škoda, tak nejspíš s konstrukcí s Finska.
Budeme rádi když Šádewerke Pilsen jednou vyrobí něco s čím nebude hafo problémů, to je nejlepší recept jak dosáhnout slušná prodejní čísla…
Má Siemens něco s otočnými podvozky?
Avenio a Avanto (to je sice míněné jako tramtrain, ale může se používat jako normální tramvaj).
Avenio nemá otočné podvozky (tak jak se to běžně chápe, zcela volně otočné nezávisle na skříni), má poddajnost do otočení pár stupňů, ale jinak to nutí natáčet celé články. Koncept jeden článek a jeden podvozek v jeho těžišti.
Avanto jo, ale to se nabízí spíše jako light rail v USA a tram train v Evropě. Tuším Vmax až 120 km/h, ale zase limity v poloměrech a stoupání max 70 ‰.
Neznám pražské zadání, ale předpokládám, že Siemens si vyhodnotil, že s Aveniem, s jeho technickým řešením, má šanci uspět. Avanto by nejspíš bylo cenově mimo.
Teoreticky může Siemens mít v záloze tramvaj, kterou zatím nikam nedodal. Moc se mi nezdá, že by se čtyřčlánkové Avenio dalo nějak rozumně zkrátit na požadovanou maximální délku 32 m. Tříčlánková verze by se možná dala natáhnout někam ke 30 m, ale velkou nevýhodou v hodnocení by bylo pouze šest náprav, což by znamenalo vyšší nápravové tlaky.
A co ULF z Vídně?
ULF je v nelibosti i ve Vídni, začali kupovat Flexy, prý pro pruchovost ULFů. Což celkem chápu, i když koncept je to úžasný.
Souhlas, dokonce to myslím umělo měnit nastavení výšky podlahy na zimní a letní režim.
No výborně – a jaká je u nich cena za sedačku?
Pokud se přihlásil jak tvrdí Pesa, tak se musel přihlásit s něčím konkrétním a o provozu v Praze asi něco málo vědět musí.
By se mi líbilo zase nastupovat předními dveřmi a ne až někde uprostřed tramvaje.
Obávám se, že to už nebude, řidičům se nelíbilo když neviděli do křižovatek přes dav v prvních dveřích a rychle si zvykají na oddělenou kabinu.
Mohou být dveře hned za ní, i když nebude zkosená…
Vošli by sa tak, aby neboli nad podvozkom?
To si lze jen opravdu těžko představit. V místě kam byste chtěl dát dveře nutně musí být podvozek…
Je možné, že u tramvají EVO to vychází? Nebo se mýlím?
To byla asi spíš jen narážka na matoucí první dveře u 14T…
Pak ovšem vzniká poněkud konflikt mezi řidiči a zákazníky… sice řidičů není přehršel takže nelze ignorovat, ale bez zákazníků nebude vůbec nic takže jejich názor je třeba neignorovat. V celém světě to jde, proč Praha musí být jinak? Určitě je to pokrokovější??
Neřeště tak vážně jednu odfláknutou vizualizaci; všechny soudobé tramvaje mají čela značně variabilní. Nadto žádná dosavadní tramvaj od Pesy takhle nevypadá, všechny vypadají lépe..
A ony ty vizualizace vůbec zkreslují…
Já vím, na design to nejezdí, ale už tu máme hnusné 14T, byl bych rád, kdyby nové tramvaje patřily k těm povedenějším. A to teda vizualizovaná PESA zrovna není.
Spíš ještě ošklivější než 14T…
14T jsou naopak na pohled hezký a zajímavý. Ošklivý jsou bohužel 15T, kterejch je daleko víc.
Jen čela, a to ještě tehdy, pokud to celé není zalito červeným obdélníkem v šedém rámu.
Nezlobte se na mne, ale “na design to nejezdí” považuji jako fest omezený názor. Zrovna tramvaje z velké části dotváří vzhled Prahy a myslím, že by na jejich design měl být brán velký zřetel.
Mně to neříkejte, já bych byl taky pro hodnocení designu jako jedno z kritérií. Jenom je to tu stále dokola opakovaný argument v každé diskuzi, kde se řeší vzhled nějakého dopravního prostředku či jeho nátěru.
Já to samozřejmě nemyslel vyloženě na Vás, ale přesně jak říkáte, tento názor se tu opakuje velice často.
Většina výrobců nabízí čelo vozu variabilní k dopracování.
Například Alstom ve Francii má jeden typ tramvaje v několika městech a každé město má jiný design čela.
V tom pruhovaném vězeňském pižamu nebude nic vypadat opravdu dobře.
To nebude. Ale zkuste někdo nakreslit vizualizaci, jak by osvědčené typy v zahraničí naopak vypadaly v pražském červeno-béžovém nátěru…
Stačí se podívat na Ostravu a první vizualizace Stadlera, A to, v jaké podobě jezdí dneska. To je na objednavateli, co si vyjedná, ne na výrobci.
No jo…ale to máte stejné jako „dobré mravy“, např. v § 2976 obč. zákoníku.
Každý z nás si jako „povedený design“ může představit něco jiného. Třeba já CAF Urbos 3, aténské Alstom Citadis, krakovské Stadlery Tango, vídeňské Bombadier Flexity, Moderusy Gamma…
A naopak nové Pesy se mi nelíbí vůbec…
Hlavne at to neni Pesa, tu osklivou ohavnost tu doufam nikdo nechce. Proto jsem rad, ze se vypsalo vyberko kde ma cena jen vahu polovicni.
To v českých krajích směřuje k jedinému – bude to zase hnusný problémový zgarb, akorát bude citelně dražší než doposud!
Proč nekoupí aspoň pár obousměrných na výluky/opravy? Do kdy budou jezdit ty „stoleté“ obousměrné (KT8D5?) co teď mají?
A to se ještě pár KT8 a také T3LF chystá…
Budou jezdit navždy… Špatné nejsou, a naopak jsou nesmrtelné. 😎
Pro mě jako cestujícího je to nejméně oblíbená tramvaj. Škoda, že jsou nesmrtelné.
ale dost prostorne…
A prosvětlené. V plzeňských 40T mi přijde že je tma…
Dobrý ale zdaleka taky ne.
Obecně by mne zajímalo, proč se vlastně od obousměrných tramvají tak upustilo. Je to dáno cenou a kvůli malému užívaní se to nevyplatí? Ale proč se teda kdysi zejména ty Kačeny obousměrné dělaly v takovém hojném počtu? 🤔
Je to trochu složitější, dovolím si reakci strukturovat, protože je tu víc aspektů. 1. Jestli daný provoz kupuje tramvaje jednosměrné, nebo obousměrné, je v dnešní době dané tím, jaké má po síti konečné. V ČR/SR je dnes drtivá většina konečných vybavena smyčkou; je to důsledek několika dekád vývoje, kdy byly k dispozici jen T3. 2. V nově zakládaných provozech ve světě naopak silně převažují obousměrné tramvaje, protože smyčky se nebudují – z důvodů prostorové náročnosti. Samozřejmě je to za cenu omezení na straně vozidel. 3. V době dodávek KT8D5 do československých provozů se jejich obousměrnost vůbec nevyužívala. Dopravní podniky byly… Číst vice »
Také se tuším ještě v 80. letech počítalo se značnou redukcí sítě a využitím spíše na rychlodrážních tratích s úvraťovým zakončením. Ony smyčky budou také časem na obtíž kvůli hluku, opotřebení oblouků a nákladům obecně, nepočítám-li zábor pozemků pro bezhlavou výstavbu; ovšem i prostý park je pro většinu příjemnější bez kolejí.
Proč by měly být na obtíž? Smyčky mají kromě jiného výhodu v tom, že se tam vejde víc než jedna tramvaj. Úvrať se dá celkem dobře použít tam, kde končí jedna linka s intervalem 10 min a více, (kvůli odpočinku řidiče). V okamžiku, kdy bude na konečné končit větší množství linek a odjezdy budou častější, musel byste stejně budovat nějaký ranžír, a místo byste neušetřil. A dvou – tříkolejná smyčka je technicky jednodušší než ranžír. Ano, šlo by to řešit střídáním řidičů na vozech (řidičů by bylo na lince víc, než tramvají), ale to je dost nešikovné.
Nemáte pravdu, na úvraťovou konečnou se absolutně v pohodě vejdou DVĚ šaliny, až od třetí to začíná být „zajímavější“, ale i tak je to řešitelné… viz třeba nová konečná v Brně v kampusu…
Podle mě to byl vedlejší efekt rušení úvratí kvůli složité manipulaci s vlečnými vozy. Jakmile přestaly existovat úvratě, odpadla potřeba obousměrných tramvají.
A muselo se manipulovat? Pokud se nepletu, už Křižík uměl řídit dva motoráky, a kdyby přišlo zadání tak by snad technicky šel udělat řidičák.
Umožňovalo by pražské spřáhlo sunutí soupravy s řidičákem? Silně pochybuji. Dále sběrače s kladkou, pantografy se v Praze začaly používat až v 50. letech. Zkrátka taková souprava by v Praze představovala velmi revoluční změnu koncepce. Ostatně smyčky se postupně budovaly od 20. let, od řady T1 už byly nezbytné (plus těch pár trianglů).
Ano…vždycky přemýšlím, co se po zavedení normálního pravostranného provozu na tramvajích upravovalo, když tehdy provozované Ringhoffery jsou obousměrné…
Nejen, obousměrné tramvaje jsou též potřeba pro některé typy „podzemních“ stanic, tam kde mají střední „ostrovní“ nástupiště… což se hodí, někde to může citelně zlevnit provedení stanice.
Ostatně u nízkopodlažních vozů už není taková velká penalta za schody po obou stranách, už se tento prostor dá v pohodě použít pro stání/kočárky, takže jde o to jen dobře promyslet kam se vejde rozumné množství sedaček…
Pokud muzete vsude obracet smyckou a nepotrebujete vyhazovat lidi vlevo ve smeru jizdy, jsou jednosmerme vzdy vyhodnejsi prostorove, provozne, na porizeni.
Jinak Praha s obousmermymi tramvajemi pocita, rekonstruuji se zbyla KT a myslim, ze i tendr na nekolik desitek kusu se chysta. Systemove tak, aby obousmerky doplnovaly jednosmerky, resily vyluky, mimoradnosti a ze zrovna jednu trat nejsem schopny ukoncit na prechodnou dobu smyckou.
Ja osobne jsem velky zastance obousmernych tramvaji, ale v mistnich podminkach maji skutecne jen doplnkovy (lec stale dulezity) vyznam.
Prostorově je to při nízké podlaze jedno, kus podlahy bez sedaček se také hodí – zavazadla, kočárky či jen stojící lidé, kteří se jinak zadrhnou ve dveřích a brání ostatním ve výstupu i nástupu. Dvě kabiny sice stojí více, ale zase ušetříte za náročné smyčky.
No jo…ale budou se držet i v 80 km/h na rychlodrahách?
Samy o sobě mají ouboustranné tramvaje nevýhodu – v jinak stejné tramvaji máte méně místa pro cestující; řídící stanoviště bude dražší, než zadní „čelo“; polovina sedaček je proti směru jízdy (teda 60 % není o moc lepší). Takže potřebujete něco, co ty nevýhody vyváží. Pokud máte v síti všude zakončení smyčkou a nepoužíváte kolejové přejezdy, zbydou vám z obousměrné tramvaje jen nevýhody.
Ještě taky daleko míň sedaček kvůli dveřím po obou stranách…
Jedinými relevantními nevýhodami jsou víceméně akorát vyšší pořizovací cena a dražší údržba. V počtu sedaček otočených proti směru jízdy jsou dnešní jednosměrné a obousměrné tramvaje rovnocenné, jednosměrná tramvaj má vyšší podíl sedaček po směru jen díky tomu, že může mít sedačky umístěné i v místech, kde obousměrná tramvaj má levé dveře. V prostornosti má spíš výhodu obousměrná tramvaj, neboť díky levým dveřím má míň sedaček a víc místa na stání. Druhé stanoviště řidiče zas tak moc místa nezabere, neboť je stejně umístěno v představku, kde se vejde pár sedaček a minimum místa na stání.
Míň sedaček a proto větší kapacita? Já bych radši počítal kapacita vozu = počet sedaček(+místa pro kočárek/vozíček), že je pár míst na stání bych bral jenom při mimořádnostech.
Alternativa k mhd je jet pohodlným autem.
Tohle záleží na celkovém konceptu provozu MHD, od kterého se pak odvíjí zda bude preferována kapacita na stání, nebo sezení. Současné nastavení tramvajové dopravy preferuje stání, proto jsem to napsal, tak jak jsem napsal. Preferovat sezení by bylo hezké, ale zbamenalo by to přestavět provoz tak na 50m tramvaje. Tady je pak otázka nakolik pražská tramvajová síť něco takového umožňuje.
Tak přestavění na 50m soupravy by trvalo, nicméně jsou i jiné způsoby.
Z Ípáku na Karlák sice víc vlaků za hodinu nenacpu (a obávám se, že i cpát tam delší by neslo rizika) ale ne každý jede přesně tenhle úsek. Tranzit se dá omezit nabídkou, pár lidí ubylo při zavedení busu 125(Háje – Smíchovské Nádraží po spojce), někdo pojede přes Václavák.
Jo vsechno naráží na finance
Takže to elegantně řeší více místa k stání (ale i pro kočárky a vozíky) u obousměrných tramvají.
I při vyšší rychlosti než 50 km/h?
V některých městech je to o ústa i při 30 km/h, třeba v Plzni v centru a k hlavnímu nádraží…
Jak se to vezme. T6A5 měly kapacitu 31 míst k sezení, plzeňské T3R.P i 35 míst k sezení, Varia LF2/2 i při obousměrnosti 40 míst (ale při 2+2).
15T by po úpravě měly 68 míst k sezení.
Pokud by ani to nestačilo, tak by se po obnovených TT přetrasovaly linky tak, aby jich v jedné zastávce nebylo víc jak 6, a jejich interval by se zároveň zkrátil na 6 minut (interval by byl roven počtu linek v nejfrekventovanější zastávce na lince). Zrušení retro provozu se pokládá za samozřejmé.
A ta místa pro kočárky a vozíky se nějak vylučují s prostory u dveří nalevo ve směru jízdy? Stejně většina lidí zabere dvojsedačky po jednom, pokud cestují sami, neb se nechtějí tulit s cizími.
S tím pojetím kapacity rozhodně souhlasím…ale co po zákazu vjezdu aut do vnitřní Prahy? Co až budou smraďoši muset nechat ty svoje auta 1. v Břevnově, 2. na Černém Mostě, 3. v Hájích, 4. v Hrdlořezích, 5. v Letňanech, 7. u motolské nemocnice, 8. před branickým nádražím, 9. u hostivařského nádraží, 10. v Podbabě, 11. v Řepích, 12. ve Slivenci, 13. ve Střížkově 14. v Třebonicích někde u OC 15. v Kobylisích 16. v Malešicích 17. v Záběhlicích 18. na Dědině a dál už tramvají nebo metrem? Pak by to chtělo trochu úložného prostoru na kočárky. Ale zároveň nevidím důvod,… Číst vice »
Tak to ty tramvaje ne-od-vo-zej.
Kromě toho, městu to už vůbec nebude vycházet finančně – míň peněz z parkování a víc peněz do MHD.
Méně sedaček a více plochy k stání lze v případě potřeby realizovat i v jednosměrné tramvaji…
Samozřejmě, ale třeba toto výběrové řízení je zadáno tak, že to nikdo neudělá, neboť je třeba dodržet těch 60 % sedaček po směru a co nejvíc snížit hmotnost tramvaje.
Jak to, 6 sedaček po směru jízdy, 2 proti směru jízdy, zbytek na stání. Kritérium splněno, ušetří se na hmotnosti sedaček a vzroste kapacita pro kočárky a na stojáka 🙂
Jenže při tolika místa na stání a 4os./m2 vám vyjde obrovské zatížení na nápravy…
To ovšem není argument, proč nepořídit obousměrné – ano, cena za druhou kabinu, cena za dveřní mechanismy. proti tomu ušetření smyček (výstavba, údržba, zábor plochy, hluk, opotřebení kol).
Třeba v PLF je toho volného místa hodně…
Vy máte nějakou zálibu v obhajování nesmyslů?
Kromě jiného, druhá sada dveří ubírá na kapacitě.
S tou vizualizací se nikdo moc nemazal. Buď je ta tramvaj obousměrná, nebo jede v protisměru.
To víte, zase nějaká výluka na Malostranském náměstí, tak se tramvaj ocitla na nesprávné koleji. 😄 A ještě tam poláci hezky zkomolili název konečné pro linku 9, trochu si to přizpůsobili své mateřštině.
V 90 letech na malostranském náměstí byla ještě kolejová spojka a používala se pro obrácení historické linky.
Naděje pro Prahu žije?
Je teda pravda, poté, co jsem se před pár týdny svezl Škodovkama v Ostravě, tak by mne ani produkt Škody typově obdobné konstrukce neurážel. Oproti 15T je to najednou (aspoň to tak vnímám) úplně jiná kvalita zpracování i vůbec řešení vozidla.
Tak ať zvítězí ten nejlepší a ne jen ten, co začíná na Š!
15T je specifické vozidlo se specifickým zadáním. Nikdo jiný nic takového nevyrábí. Podopbně jako tomu bylo/je ve Vídni s tramvajemi ULF.
Z pohledu cestujícího mně Ostravské 39T mile překvapily. Taky ale stojí na platformě co získali zároveň s akvizicí finského Transtech Oy takže to není čistě zásluhou Škodovky, ale je to dobrý skok vpřed.
já teda 15T považuju za nejpovedenější tramvaj co jsem měl možnost vyzkoušet z výroby tak za posledních 20 let a i designove z venku se mi libi, sice to neni zadny vystrelek, ale prave asi proto jeji design jen tak nezestarne a je dobre proveden. Řeším to čistě z pohledu cestujícího a to řešení s podvozky a díky tomu krásně nízkopodlažní bez šilených krabic a horolezení po sedačkách je prostě super
Taky, 15T je pro mě jako pro cestujícího nejoblíbenější tramvaj a líbí se mi (před faceliftem) i vzhledově. Ale chápu, že z provozních důvodů nejsou některá řešení asi úplně vhodná.
14T i 15T maji jeden velky handicap, jsou hlucne, podle norem se nedani na novych tratich pouzit v nocnich hodinach,… starsi tramvaje take ne… tudiz treba na Dedine budou jezdit jen pres den, v noci nocni autobus. No a u hluku jeste zustanem u 15T, ackoliv ma nizsi hlucnost nez 14T a nizsi napravove tlaky (diky podvozku navic), porad na nerovnostech nebo krizenich dost rachoti, v tom ji prekona i T3, ktera po nerovnostech a krizenich vubec nerachoti. Jeden priklad za vsechny – pokud se stale pracuje na olsanskem namesti, pockejte na prujezd T3 a 15T smerem do centra, ten… Číst vice »
Podle drážních norem je tramvaj moc hlučná, raději tam pošleme autobus který dělá víc dB a navíc smrdí, ale podle silničních norem.
Kovové kolo na kovové kolejnici je hlučnější než gumové kolo na asfaltu, s tím nic nenaděláte.
A hluk motoru už je celkem dávno technologicky vyřešený… to už neni jak Ikarus!
A neni to obecně daň za nízkou konstrukční výšku podvozků, danou nízkopodlažností? Mam dojem že tam prostě pořádné dvoustupňové vypružení s nízkými neodpruženými hmotami nenarvete.
Tam dělají (paradoxně) největší kravál ty protihlukové kryty na podvozcích.
Škoda to snad vyhraje…
Kéž by ne…poplatnictvo by ušetřilo mnoho financí, které by pak bylo možné investovat do infrastruktury…
Ta vizualizace od Pesy je mimořádně ošklivá. Červené pruhy přeťaté tlustým černým pásem, malá okna s tlustými rámy a to úzké černošedivé čelo vypadá hůž než 14T.
Jiank doufám, že zvítězí lepší koncepce podvozků než u 15T, které se příčí v obloucích a nadměrně hoblují tratě, o rachotu a skřípání nemluvě.
Taky se mi vůbec nelíbí; zároveň je pravdou, že hodně dělá ten mimořádně ošklivej nátěr.
A ještě je v protisměru