Do Londýna dorazila první nová souprava od CAF pro Docklands Light Railway
CAF Inneo pro Docklands Light Railway. Foto: TfL
Část nových vlaků nahradí starší soupravy, část poslouží navýšení kapacit.
Část nových vlaků nahradí starší soupravy, část poslouží navýšení kapacit.
Když se odprostíme od estetiky průchodových měchů na čele souprav, je nějaký další důvod proč se tohle řešení na kontinentu nepoužívá?
Používá se, ale málo. Mají to třeba v Belgii nebo v Dánsku, obojí na normální „velké“ železnici.
Trochu mimo téma ale proč se v kontinentální Evropě prakticky nepoužívají jednotky které by měly na čelech přechodové měchy, aby při spojení více kusů nevznikaly neprůchozí soupravy? U nás má tohle akorát řada 854 (na jedné straně). Vypadá to sice ošklivě ale účel to plní. V UK jsou takové soupravy běžné a to i na normální železnici.
Kolikrát se to u té 854 využilo?
U 854 se to používá každý den.
Zase předpokládám, že trilobit v podstatě pravidelně nerozpojují. Nebo ano?
Nepoužívá se to jen u trilobitů, ale i u 854 + Bdtn (samozřejmě jen při jízdě tam, při jízdě zpět to nejde).
Díky bohu, že se to u nás nedělá. Vypadá to opravdu nehezky.
A nefunguje tenhle výstup taky jako nouzový v případě potřeby opuštění vlaku v tunelu?
V Británii až na výjimky (ucelené push-pull soupravy nepočítám) nemají vlaky vedené lokomotivou, takže mají dlouhou tradici ve spojování jednotek, takže se jim to asi hodí. Na druhou stranu se na kontinentu dělají jednotky pro příměstskou dopravu aerodinamičtější.
Jj, minimálně v londýnském metru jsou čelní dveře nutné k evakuaci. Tunely jsou místy tak úzké, že to jinak nejde.
Podobně úzké tunely jsou v Budapešti na lince M1, a žádné evakuační čelní dveře tam nemají.
To bude tím, že socialistický blok si na bezpečnostní opatření příliš nepotrpěl. U linky M1 se bude evakuovat do prostoru druhé koleje při zastavení provozu.
To je fakt, to mi nějak nedošlo že na M1 je to vlastně celé jeden dvojkolejný tunel.