Dieselový vectron v čele Rožmberků. Známe přesné časy testování lokomotivy u rychlíků Českých drah
Lokomotiva Siemens Vectron Dual Mode v čele vlaku IDS Cargo. Foto: Dušan Vacek / IDS Cargo
Po oba dny zajistí lokomotiva provoz dvou párů rychlíků z Brna do Jihlavy a zpět.
Ještě kdyby tak uměl Siemens udělat Vectrona třísystémového a s dieselem… to by bylo v kombinaci s viaggiem s řídícím vozem něco na mnichováky…
A koľko by taký Vectron vážil?
Snížení negativního vlivu na životní prostředí Vectron Dual Mode chrání životní prostředí. Umožňuje vám významně přispívat ke snižování škodlivých emisí – faktory, které jsou v městských aglomeracích stále důležitější. Využíváním elektrické energie všude tam, kde je to možné, prokazatelně snižujete emise oxidu uhličitého, oxidů dusíku a pevných částic, čímž zlepšujete ekologické parametry svého vozového parku. roční úspory s lokomotivou Vectron Dual Mode, pokud je využíváno částečné elektrifikace bez elektrifikace% elektrifikováno % *s průměrným ročním proběhem 150 000 kilometrů a 4 000 provozními hodinami na jednu nákladní lokomotivu Příklad použití: Vectron Dual Mode ve srovnání s tradiční motorovou lokomotivou* náklady na… Číst vice »
No 15 kV u nás ještě nemáme, že by třetí soustava na malou zemi?
15Kv je v Znojmě už nějaký pátek
Tak 15kV se u nás samozřejmě nevyužije. Je to kvůli testování dieselového pohonu.
Ten odklon přes Havlíčkův Brod, už před x léty skoušely a po roce ten rychlík vrátili spět. Protože většina cestujících přestoupila v Jihlavě na osobák na Třebíč a Brno. Rychlík z Jihlavy, přes Havlíčkův Brod do Brna jel skoro prázdný.
Kolik letos správa železnic zadratovala km tratí? Než kupovat diesel .. jednoznačně Brno – Jihlava pod dráty.jakoz i x dalších tratí např. Ostrava – Valmez. Verovice – Studénka… To je pár km. Atd atd
To je otázka, jestli se vyplatí drátovat málo kapacitní jednokolejka. Spíš moc ne. I když by to hodně zrychlilo v těch stoupáních.
Bylo by to vhodné a Pha -Trutnov? Diky
Mezi Prahou a Hradcem určitě ne, dvouzdrojový Vectron má menší výkon než Eso, a pokud bude VRT do Poříčan, tak je potřeba rychlost min. 200 km/h což Eso ani dvouzdrojová lokomotiva nezvládne.
Mezi Hradcem a Trutnovem může být, akorát není moc důvod pro dvouzdrojový stroj (navíc takový, který neumí 3 kV DC). Stačí čistě motorová lokomotiva bez trafa a sběrače.
mi to přijde lepší, že nějaké vláčky a baterky. Už jen udělat verzi na 25kV. Jinak si nemyslím, že zrovna tady je dual nutný. Kvůli tomu kousku u Brna, asi ani ne. Jinak linka ČB Brno přes Třebíč je fajn, i když je pomalá…
Kolik ta mašina stojí 100 mega? Není jednodušší koupit 3 vozového Panthera a ten legendární rychlík Brno Plzeň přesměrovat na Havlíčkův Brod? Co uvidí cestující ? zvýšení komfortu. Masinu je zajímá tak jediné pro fotku. Stejně řidičák nemá ETCS, což je dalších 10 mega ….
Přetrasování přes HavlBrod určitě ne, ty rychlíky jsou od toho, aby obsloužily Třebíč a Náměšť.
Jednu dobu byl plán přesměrovat Brno – České Budějovice na VRT a pro spojení Brno – Třebíč – Jihlava zavést novou linku. Ta by byla celá v naftě, takže bych čekal do VRT Brejlovec, potom náhrada DMU.
Vždyť to takto přesměrováno bude, viz ten nedávno zveřejněný plán pro rok 2050 s nadále pouze 2h taktem rychlíků Brno – po VRT Jihlava – po konvenční trati Č. Budějovice, resp. rovněž 2h taktem rychlíků Praha – po VRT Jihlava – dále po konvenční – mezitím samozřejmě elektrizované – (to je taky zajímavý nepoměr – počítat s existencí VRT Praha – Brno a nepočítat s tím, že t-240 bude celá elektrizovaná) trati Třebíč – Brno.
To je cajk, jenže dodani Vetrone je za 1-2 roky, Panteru taky a za 25 či více let budou minimálně po generálce. 25 let vám cestující fakt čekat nebudou. Podívejte se, co bylo před 25 lety ( ne na železnici, tam často nic). Polovina čtenářů tady ani nebyla, to chceme čekat další generaci ????
Jenže hlava trčící z tesilového svetru vidí peníze, které by se místo investic a údržby daly použít na ROH.
Divím se, že (když už) jste nezmínil možnost roztržení vozby v Jihlavě (což by i tak nebylo příliš vhodné, ale pořád akceptovatelnější než „přesměrovat na H. Brod“ – mmch. jakým způsobem? mezi H. Brodem a Brnem rychlíky jak směr Praha, tak i směr ČB? A v prokladu, nebo pár minut po sobě?).
Rychlík neslouží k tomu, aby obsloužil výchozí a cílovou stanicí, ale i všechny větší obce po cestě. Takže trasování přes Havlbrod by byl nesmysl.
Na postrku každého spoje bude Brejlovec. Protože ta mašina neumí elektricky topit, na soupravách jezdí klimatizované vozy Bbdgmee. A kdyby ji to chtěl naučit, vážila by nějakých 93 tun.
Brejlovec nebude na postrku, nýbrž jako vlaková a Dualmodek bude přípřež.
Vážně je zdroj v elektrické mašině tak těžký?
Samotná lokomotiva Dual Mode váží 89 tun. Když do ní nacpeme topný alternátor máme to 2,5 tuny navíc, k tomu je potřeba topný usměrňovač, rozvaděč a řídící elektroniku, topný spojky a průběžný kabel, spojku mezi jedním a druhým generátorem. Takže ta hmotnost vyskočí slušně.
To jste ale popsal Brejlovce…
Zde se přidá topný kontejner, který si výkon odebírá z meziobvodu stejně jako na dieselových Vectronech či Herkulesech.
Topný kontejner který bude zvyšovat 1 kV z generátoru na 3 kV a usmerňovat. To je trafo o nejméně 3 tunách. A pak ještě ta bižuterie kolem.
Proč by to mělo mít 3000 V stejnosměrných? Jsou i jiná topná napětí podle UIC.
Proč tam musí být 3 tunové trafo? Vždyť to nemusí být na 50Hz.
Bude na 1000 V 22 Hz a 1500 V 50 Hz.
V Česku jezdí vozy co umí soustavy 3000 V a 3000 V 50 Hz. Mašina co tyhle soustavy neumí je nám k ničemu. Mimo to ČD požadují mašiny topící soustavou 3000 V.
Tak ať si to užijí v současné nabídce lokomotiv 🙂
Asi tak. Jenže někteří šotoušové by chtěli, aby na vlaku jel Vectron DM a zároveň tam mohly jezdit B249, tedy vozy s osmimístným kupé pro pohodlné cestování dvou jedinců s přirozeným jízdním dokladem. Pro nezasvěcené sděluji, že je tím míněna režijka :-).
Já třeba rezijku nemám mám nějakou modrou kartičku.a považuji vlak za pohodlné cestování. A s těmi šotouši se tady opakujete protože jiné slovo ve slovníku neznáte .. trapné.
Že jsi cucháš nervy, Tady je už je i názorový skanzen
Čerta starého!
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201203/P1110330.jpg
Koupil bych x desítek Vectron Diesel a je vyřešeno ! Konečně jdou ČD správným směrem kdy se kupují velké serie stejných vozidel. Následně bude jednodušší servis, údržba, nahraditelnost apod…
Podívej na Rakušáka do dneška těží z toho, že mají x set Taurusů
Já vím, šoutoušci radost mít nebudou, ale konečně se železnice v Česku hýbe směrem v před……
Vectron dízl se skoro vůbec nekupoval, proto přišel Siemens s dvouzdrojovým Vectronem.
Ehm velké série… naprostá většina linek, kde dnes brejlovci jezdí, to s nimi asi vydrží do své elektrizace, případně převodu na DMU/BEMU. Nejasné je to akorát u takových specifických případů jako Železná Ruda, Krumlov, Trutnov (kde se o rozlomení v Hradci mluví dlouho) a Jeseník (kde se to zatím spojuje s šumperskou větví).
V kombinaci s řídícím vozem by 25 kV verze byla na rychlíky Brno – Budějovice ideální. Ještě víc to bude umocněno po elektrizaci do Zastávky.
Umí a chtějí 25Kv verzi postavit, nebo by to u nás jezdilo jenom na naftu?
Někdo tu psal, že umí.
25 kV verze je ve vývoji, ale do provozu se dříve než za 3 roky nedostane
Co by na ní vyvíjeli? Trafo?
Tak to jo.
Výrobce jí nabízí, ale ještě si jí nikdo neobjednal.
To by byl poněkud drahý balast, na to je měď přecejenom moc drahá. To už raději čistě naftovou verzi než tahat zbytečně trafo za několik miliónů.
Zbytečným trafem mám na mysli trafo pro něměcký napájecí systém 15 kV 16,7 Hz.
Jak je možné, že lokomotiva vážící 89t může jet po trati s traťovou třídou C3, která umožňuje nápravové zatížení pouze 20t na nápravu?
Protože limit 20 tun na nápravu je jen pro vozy, kdežto lokomotivy se posuzují individuálně, takže z toho nedělej aféru.
Tak tohle jsem já třeba nevěděl, a řekl bych že mnoho lidí to neví.
Konkrétně se to řeší třída přechodnosti
Řada lidí tu psala jako argument proti tomu, že rychlíky do Berouna nemohou jezdit odklonem přes Rudnou v dieslu s Herkulem a Brejlemi právě to, že jsou ti mašiny těžké. I když tam nedávno vlaky takto jezdily.
To je správně. Herkules nebo Brejlovec tam bez problémů může, nemůže ale za sebou táhnout elektrickou lokomotivu, protože je tam z Prahy do Rudné B2.
Tak já ani nechápu ten důvod, proč by ty rychlíky sebou měli tahat ještě elektrickou lokomotivu. Hlavně vlaky na Mnichov, když by jeli Herkulem celou trasu Praha-Plzeň, tak by prodloužení jízdní doby ukrojili tím, že by v Plzni nepřepřahali a netahali tak do Němec zpoždění, v opačném směru při posílení v Plzni už by to zpoždění bylo jen na nás.
Protože ponecháním elektrické lokomotivy na vlaku se pak výrazně zkracuje pobyt v Berouně. To je ten hlavní důvod.
A kolik, že máte Herkulesů pro vozbu Praha – Plzeň? Odpovím si sám. Ani jednoho…
A kolik, že máte Brejlovců, když něco takového nastane? Opět si odpovím sám. Jednoho až dva a stejně se přepřahu v Plzni nezbavíte…
Já opravdu žádné Herkuly nevlastním, to jste uhodl správně. Kolik by těch Herkulů bylo potřeba, aby se s nimi dalo nahradit Es, dva? To je takový problém je z jiných zdrojů pronajmout? Nevím proč do takové úvahy motat Brejlovce, ti by stejně nedávali jízdní dobu Beroun-Plzeň.
To se řešilo před revolucí. Tehdy opravdu platilo, že mašina s nápravovou hmotností 20 tun smí jen tam kde je na to svršek uzpůsobený.
Na čem ta únosnost vlastně stojí? Na umělých stavbách (mosty)? Nebo je svršek na vedlejších tratích dělaný nějak víc low-cost? Protože třeba kolejnice S49 těch 22.5 t/náprava evidentně zvládnou.
Na řadě lokálek a staničních kolejích jsou ještě starší a slabší kolejnice, než S49.
Mimochodem i v některých koridorových, např Moravský Písek má něco ze 30-40.let.
Většinou všechno dohromady. Výzbytky kolejnic, pražců, málo dimenzované mostky a propustky, atd.
Musíte to rozdělit na dva dílky té skládačky…sólo umělé stavby a pak únosnost zemního tělesa – to druhé se projektuje na konkrétní hodnoty dle traťové rychlosti a následně pak dle zatížení tratě. Umělé stavby (= mosty) zase musí vyhovovat jak na statické zatížení, tak pak zejména na dynamické účinky (u tratí pro V > 200 km/h).
Tak to rozhodně neplatilo. I lokomotivy řady ES 499.0 splňovaly třídu C2, ačkoliv vážily 88 tun. Neexistuje traťová elektrická loko v ČR, která by vážila jen 80 tun…
Řada 100, malá Bobina. Hmotnost 48 tun. Řada 113, žehlička pro Bechyňku 64 tun. Obecně žehličky i pod soustavou 3 kV a i ty na 25 kV lze brát jako traťové lokomotivy. Protože běžně slouží ve vozbě lehčích nákladů a váží pod 80 tun. A pak je tu 169 Asynchron se 75 tunama hmotnosti s rychloběžnými podvozky.
On tu ještě mezi námi je FUNKČNÍ Asynchron?!? Že jsem si ničeho takového nevšiml, stejně tak jsem si nevšiml, že by v Plzni dnes vyráběli jeho funkční derivát splňující TSI, který by byl stejně těžký.
v serdcich nekterych nostalgiku bude asynchron zrejme zit naveky. 🙂
Tak jsme se pobavili s povýšením žehliček, jezevců a dokonce i kapesní bobinky mezi standardní traťové lokomotivy a jedeme zase dále…
Prvních 17 bobin E499.0 mělo mít hmotnost 80 tun, ale těžko se to ověřuje.
jen bych vam pripomnel, ze uz pred 16 lety nemel tentyz petr simral odvahu pouzit tyhle popelnice pro zajisteni rt expresu a otocit s nimi 3x (?) denne ostravu.
takze znovu: je rok 2023 a bavime se o tratove lokomotive, ne o hnacim vozidle pro nostalgicke jizdy.
jestli delate na draze, tak doporucuju presun do automobilove dopravy, tam je to jednodussi.
Skvělý, ale proč ne až do ČB?
Ještě je potřeba obnovit vozy, co běžně jezdí na té lince. Samé B249.
Jako aby prodlužovala jízdní dobu objížděním vlaku v Jihlavě?
Protože elektrická část té mašiny je 15 kV/16,7 Hz.
Podle datasheetu (je na něj odkaz v článku) zvládne i 25kV 60Hz.
Tento konkrétní stroj je pouze na 15 kV 16,7 Hz.
*50Hz..
Protože v Jihlavě je úvrať, mašina se musí odpojit a na opačný konec soupravy zase připojit. A když už se dělá tohle, tak proč nejet z Jihlavy do ČB jako vždycky elektricky.
Jak je možné, že tento 89t vážící vectron můžu jet po trati, kde je traťová třída zatížení C3 s maximální hmotností na nápravu 20t?