Deutsche Bahn vyzkouší energetické ostrovy pro bateriové vlaky, začnou fungovat příští rok
Bateriový vlak Stadleru v Německu. Foto: Lumixfan68 / Flickr
Německo pokračuje v rozvoji regionálního bateriového provozu vlaků, plánuje vybudovat speciální infrastrukturu a zvýšit dojezd souprav.
Zatím jsem od nikoho nečetl, co je hlavní důvod ty ostrůvky budovat !
Ono je totiž potřeba v obratných stanicích, kde se nocuje v noci, v zimě temperovat a v létě aspoň trochu chladit a to nejen interiéry a taky technolgie. Těm baterkám nedělá dobře ani teplo a ani chlad. Ve dne se obrátíte a dojedete kolem 80-100 km, ale noční 6-8 hod temperace při 10 st. pod nulou Vám může vzít u nějakého BEMU140 klidně 150-200 kWh a to už je na vrácení se pod dráty dost malér.
Každá jednotka má kromě sběrače taky externí napájení 400V/63A, případně mohou být vybaveny topnou spojkou. Tahle zásuvka dá nějakých 70kW, což je na noční pomalé dobíjení včetně temperování dost. Tyhle stojany nejsou problém zřídit, třeba na okruhu ve Velimi jsou na každém rohu.
Ještě doplnění k tomu pomalému dobíjení/temperování. Kromě externího napájení není problém v obratové stanici zřídit krátkou napájecí trolej. Krátká trolej je úplně zanedbatelný náklad realizovatelný ze standardních prvků. Komplikace je spíše napájecí stanice, která je relativně drahá a v některých odlehlých oblastech může být problém s dostatečným výkonem (desítky km dlouhé 22kV vedení). V případě menších odběrů pro pomalé nabíjení, nebo temperování jednotky ale stačí použít jednofázové připojení na 22kV distribuční síť, kdy jednotka „schroustá“ rovnou těch 22kV, nebo se použije menší jednofázový transformátor 22/25kV. Přece jenom je pohodlnější zvednout sběrač, než pravidelně manipulovat s kabelem. Každopádně obě možnosti jsou… Číst vice »
Nic proti tomu nemám, baterie raději na železnici, než na silnici. Částečné zadrátování tam, kde je to technicky jednodušší/levnější, nad stanicemi, kde se vlaky třeba křižují, mají tam delší pobyt a tím i více nabíjecího času, dobíjet mohou i jízdou po spádu… Zadrátovat i větší stoupání, kdy se spotřebuje nejvíc energe. Při přechodu na „zelenější“ dopravu bych neměl nic ani proti spojení dráty/diesel, ale tím se už asi nikdo zabývat nebude.
Nejsem tak nadšen jako asi jiní. Především BEMU má trojnásobnou spotřebu energie oproti EMU na stejný přepravní výkon, že (účinnost nabíjení baterií, účinnost vybíjení baterií, znatelně vyšší váha). Čili by teoreticky byly potřeba měnírny o trojnásobném výkonu – a co s nima pak po zadrátování? Navíc trojnásobné měnírny – není to náhodou dražší než normální měnírny + dráty? Čili větší náklady pro stát, trojnásobná spotřeba z elektráren, kterých nemáme nijaký přebytek, že, větší ekologická zátěž. To je ovšem „vyváženo“ tím, že BEMU jsou dražší a méně ekologické (cena energie, výroba a likvidace baterií) i pro dopravce. Ti mají u nás… Číst vice »
No nadšený tolik nejste, protože vycházíte ohledně BEMU z absolutně mylných informací. BEMU má oproti srovnatelné EMU zhruba o 20% vyšší hmotnost na sedadlo, s přihlédnutí k účinností baterií má BEMU spotřebu na sedadlo zhruba o 25%-30% vyšší, rozhodně ne 3x. TNS se dimenzují na nějakých 10MW, což na nabíjení a jízdu s velkou rezervou stačí. Pro provoz BEMU tak žádné další napájecí stanice nejsou potřeba. V případě napájení ostrovního pole se použije úplně stejná napáječka, jako by se použila v případě elektrifikace. Životnost baterií je zhruba 15 let, po této době se stále funkční baterie použijí do bateriového uložiště,… Číst vice »
Jak jste proboha přišel na ten trojnásobek? To je číslo střelené od pasu? Tu znatelně vyšší váhu si strčte někam, to jsou jednotky procent z celé soupravy… a tyto ostrovy (nebo jakkoliv tomu budeme říkat) slouží k tomu aby ty baterie mohly být ještě menší (kapacitou, a tedy i váhou).
Tak u nás je první kandidát na takovýto ostrov Březnice.
Kokám kolik lidí věří v zadrátpvání protivínky, když se jim nelíbí stavba ostrovu. No v tom sem dopravní ateista.
Nebo se diví proč zrovna Březnice je první kandidát, zrovna tam se moc spojů dlouho nezdrží. Jestli by se spíš nehodil drát ze Zdic do Příbrami, aby tam z Prahy dojela EMU (pokud se postaví tunel do Berouna, bude tlak na zřízení takových rychlých spojů enormní), a vlaky jedoucí dál by tu díru do Písku už zvládly na baterky.
No ze Zdic do Písku je to 90km, to už je na BEMU trochu hraniční. Jak říkáte, v tomhle případě asi lepší potáhnout dráty do Příbrami a pak už to jde bez problémů. AC vedení drahé není, napáječka je přímo ve stanici Zdice, takže těch 30km utáhne z jedné strany. Výhodou tohoto řešení by byla možnost zajíždění běžných EMU z Prahy až do Příbrami, nějaké ty náklady do Příbrami a odpadá nutnost budování napájecího bodu někde po cestě. Napájecí trolej není problém, ale někde může být problém s výkonnou přípojkou. Na 110kV to může jít na jednu fázi, ale z… Číst vice »
Rozvodna Milín, má tu odbočku pro TT Milín připravenou více jak 30 let.
Jenže rameno už není do Písku (Protivína, ale do Blatné) Takže nejspíš dráty Strakonice-Březnice-Beroun a aku úsek Březnice-Písek.
Jakou má tohle proboha výhodu oproti natažení 25kV všude? Nebo ty ostrůvky budou dál od sebe, než co by dokázala jedna měnírna?
To spíš proto, aby se nemuselo natahovat tolik drátů. A třeba by se nemusely zvětšovat některé tunely (u nás v ČR, nevím přesně jak v Německu).
Ona by se ve finále skoro všude vešla pevná trolej, kdyby se chtělo.
Tak technicky jde udělat všechno možné, problém je jednak finanční, protože ta elektrifikace nestojí úplně málo, ale u nás hlavně problém 3kV. Zastaralý 3kV systém potřebuje napájecí stanice poměrně blízko od sebe. Jakmile se má zadrátovat nějaký delší úsek od hlavní trati, tak je k tomu potřeba budovat další měnírny, což je často dražší, než samotné troleje. Řešení je co nejrychlejší konverze na 25kV. Vyšší napětí nepotřebuje napáječky tak blízko sebe, na odbočné úseky stačí napájení z hlavní trati, nebo stačí jedna napáječka v nějaké uzlové stanici pro všechny tratě okolo, což tu elektrifikaci dost zásadně zlevňuje a to nemluvím… Číst vice »
Jedna věc je co jde a druhá věc je co má návratnost. Ono plná elektrifikace stojí dost.
A tohle je snad levnější?
Elektrifikovat méně kilometrů je na tutovku levnější než elektrifikovat více kilometrů.
Celkový nákladový obraz neumím posoudit, nemám na to data, ale bateriové jednotky nejsou zase o tolik dražší než diesely.
Když tak koukám na tunely, tak o tom pochybuju, protože máme u nás na rozdíl třeba od Švýcarska hodně široké pantografy.
Stejné výhody jako u parciálních trolejbusů, menší náklady na dopravní cestu.
No, až na náklady na údržbu té DC, když po ní budou jezdit 18t baterky místo 13t elektrik.
Tak to tu trať rovnou zavřete, když by měl být rozdíl v údržbě. Vagony, budete taky ložit méně, aby se to neošoupalo?
Kolik projede na trati vhodné pro BEMU za den nákladů a kolik osobky? A náklady taky nejezdí podle v130/150.
Jenže náklady můžou mít až 22,5 t na nápravu a mají horší vypružení než osobní vlaky, takže je to o celkévých účincích vlaku na koleje.
Proč by se proboha měl zvednout nápravový tlak o 40%? Když bude důležité udržet ho nízký, tak bude nízký. Fakt ovšem je že běžně se to nedělá, protože trať s takovými extrémně nízkými parametry si zaslouží buť opravit, nebo zavřít…
Jaké menší náklady na dopravní cestu? Spíš větší a navíc mnohem větší náklady na trakční energii a všechno. Parciální trolejbusy mají především tu výhodu, že se jim může snadno zavést a měnit část trasy. Vlak ty koleje potřebuje tak jako tak.
Náklady na trakční energii jdou za dopravcem, nikoliv za státem. Jinak tam kde není nákladní doprava je to také řešení vytrhat kole a zaasfaltovat a místo 810 by tam jezdil parciální trolejbus, ovšem v e stejném zabezpečení jako vlaky.
Penize, nestoji to malo, menirny… zhumpleni vizualu krajiny atd..
Takový Švýcarsko je zhumplený hrozně, no…
Přesně
Jsou ostrovy od sebe dál, než by byly měnírny?Peníze na akumulátory.
Určitě můžou být dál než kdyby to bylo kontinuálně propojené. Na konci napájecího úseku může být maximální úbytek napětí, ale to už bude baterka dobytá a pak bude úsek pro jízdu na baterky (kde by napětí v trojeji bylo už pod minimálním napětím, kdyby trolej pokračovala). A po tomto úseku bude zrcadlově to samé jako první úsek.
Větrné elektrárny zhumplily krajinu nepoměrně více, než drát nad kolejí.
Jj, navíc BEMU potřebují podstatně víc elektráren než EMU.
Jak moc se to na potřebě elektráren projeví, pokud se tady bavíme o lehkých jednotkách se 2-4 vozy? V porovnání se spotřebou ICE nebo těžkých nákladních vlaků, které už pod trolejí jezdí?
Jen hnidopišská. V Německu mají 15kV, 16,7Hz.
Km trolejí stojí 8-10 mil. K tomu náklady na údržbu vedení, případně náklady na napájecí stanici v řádech stovek mil. Pokud na trase projede lehký osobák jednou, dvakrát za hodinu, tak vychází lépe bateriová jednotka. Každopádně důvod může být i časový. V budoucnu se mohou chybějící úseky zadrátovat a s BEMu jezdit jako s běžnou EMU.
Oceňuji odvahu pustit se do takového experimentu a těším se na praktické zkušenosti a ekonomické zhodnocení. U lokálních tratí se specifickým výškovým profilem a výhradně osobním provozem by to mohlo být zajímavé, jinde nevidím důvod, proč neinvestovat rovnou do plnohodnotné elektrizace střídavým proudem, která přináší nižší ztráty a širokou paletu vozidel s univerzálním využitím. Jestli se v budoucnosti ukáže, že existuje účinnější přenos energie tak prosím, měděný drát se může přetavit, betonové sloupy se využijí jinde. Zatím jsem nezaregistroval, že by třeba ve Švýcarsku bědovali nad tím, jak je drahá údržba trolejového vedení a místo toho nakupovali bateriové vlaky.
Podivej se na ceny jizdenek u Svycarskych drah- za tuhle cenu vlak na baterky by bylo na rucnik…
Tak on je drobný rozdíl v tom, že Švýcaři už komplet zadrátováno mají, zatímco v Německu jsou pořád velké oblasti, kde jezdí spousta zpravidla lehčích dieselových vlaků. Takže tam je nějaká infrastruktura (ať už celková elektrifikace nebo ostrovy pro BEMU) potřeba nejprve vybudovat, a srovnání se Švýcarskem, které má řešit právě jen údržbu již existujícího, je trochu mimo. To je jako když se tady někdo divil, že Praha chce nakupovat výhradně parciální trolejbusy, když Brno pořád kupuje (také) klasické bez baterek.
Drobná technická (kdyby se někdo divil té závorce = také), ono se totiž i čistě tykadlovému trolejbusu malá baterka hodí, pro výpadky/havárie/objíždění rozkopaných úseků…
No ono jde trošku i o velikost. Švýcarsko je malé a je už dneska kompletně zadrátované. V Německu se často nacházejí úseky, které jsou relativně dlouhé a s nízkým nákladním provozem. Nehledě na to, že tyhle napájecí ostrovy mohou sloužit jako příprava na kompletní zadrátovaní. Podobnou filosofii by šlo poměrně hojně využívat i u nás. My v elektrifikaci neskutečně zaostáváme a máme pokryto jenom asi 1/3 sítě. I kdybychom na to měli ze dne na den peníze, tak nejsou dostatečné projekční a stavební kapacity na to, aby se celý zbytek zadrátoval během pár let. Nějaké předsunuté ostrovy by ale zrychleně… Číst vice »
Plnohodnotná elektrifikace je samozřejmě dobrá věc, ale semtam opravdu existují kousky kde se to nevyplatí, a dneska už máme technologii jak je překonat… Plus řešení pro krátkodobé výpadky a tak. Prostě se to hodí, a vůbec ty baterky nemusí být velké…