Desetimiliardový projekt vylepšení trati z Plzně na jihovýchod úspěšně prošel procesem EIA
Nádraží Nepomuk. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Úsek z Koterova do Nepomuku je nejvytíženějším na trati Plzeň – České Budějovice. Na jednokolejce se tísní příměstská doprava s dálkovou.
Hmm, take me napaoda, ze pokud se dela takto zasadni reko, proc ji nepostavit mimourovnove celou, resp. alespon vetsi uceleny usek na pokud mozno plynulou 160km/h nebo i vice, byt je to pak o jinych normach…
Celkove me zajima, zda na trati budou predjizdne koleje pro rychlou vrstvu a stejne tak prujezdnost pro nakladni dopravu.
Ale asi jsem rad, ze se to vyrazne zlepsi… zajima me cestovni doba CB-PLZ…
Nemáte náhodou větší nároky než na „koridor“ Praha – Brno?
Řeší: „Korby aut přesunujících hmoty na stavbě budou muset být zakryté plachtou.“ , ale větší problém je bláto na veřejných komunikacích, které tam rozvezou ze stavby, pravidelné čištění je slabé, přitom existují myčky pneumatik instalované na výjezdech ze stavby.
No nic, možná příště, u mého bydliště to také zaprasili.
Když se stavěl dálniční most v Berouně, bylo v celém městě po kolena bahna několik let.
To je už ale 40 let…
A v čem je rozdíl? Místo Tatrovek tam budou jezdit Many, Mercedesy atd a z těch bláto neodpadává?
Ale na současných stavbách to mnohdy vypadá úplně stejně.
Tak určitě, třeba Vršovice-Hostivař taky vypadala tak, že všude bylo po kolena bláta…
Ty přejezdy bych zrušil úplně. Jsou to časované bomby na problémy.
A pěší budou „porušovat zákon“ přecházením kolejí …
A z části Blovic se lidi nedostanou na náměstí. Ani děcka do školy. Protože nebude kudy překonat trať. Cestující z autobusu si vysednou, načerno přejdou trať a nastoupí do navazujícího spoje.
Slyšel jste někdy o podchodech, nadchodech,…….?
A co podchod nebo nadchod .když tam bydlí lidí tak tam může být i stěna kterou neprelezou . Při 160 km rychlosti by to mohlo býti mimoúrovňové
A co třeba tu dráhu zakopat do úrovně -1 a přikrýt ji stropem? Pak ať si lezou kam chtějí, pokud to nebude do toho tunelu.
A kdo zaplatí rozdíl v nákladech na výstavbu?
Otazkou je, o kolik by ty naklady byly vyssi a zda seto nekde nevyplati, zvlaste pokud je trat umistena na nekterych mistech v zarezu,…
Musim tedy rici, ze rakusane na westbahn maji spoustu prekrytych useku kvuli cestam, migraci zvere, pristupu na pozemky apod., tam ale naklady jsou vysoke, zvlaste u tunelovych useku,…
Ten, kdo by platil ty podjezdy a nadjezdy.
Omyl. Nikdo, protože by to určitě ekonomicky nevyšlo jako žádoucí.
Stena nemuze byt souvisla, takze v ni najdete prostupy pro zachranare,…
Jestli mimourovnove, mel by pak byt podchod nebo nadchod pokud mozno bezbarierovy.
A co si budeme povidat, nejlepsi je zakryta trat v zarezu nebo pruchozi pod viaduktem, alespon na nekterych mistech u vyvysene trati.
Prostupy jo, ale dveře s alarmem. Jakmile se otevřou, vyjede k tomu IZS jako k evakuaci lidí z vlaku a zastaví se provoz. Výjezd zaplatí ten kdo dveře otevřel.
Škoda, že to všechno trvá tak dlouho, všechny termíny se prodlužují, odkládají… Mapa staveb SŽ je toho důkazem.
Jinak ještě stojí za pochvalu že to řeší v jedné stavbě, cca 48 km, tedy asi jako kdyby dělali Praha – Beroun naráz… Snad se to povede i takto postavit.
Všechny ty tři stavby Plzeň – ČB jsou psané na stejný rok. Snad se to povede takhle postavit celé.
Hm, tak ne, asi jsem měl vlčí mhu. Ostatní dvě části jsou psané spolu až po téhle…
Proč se dělá proces na posouzení vlivu na okolí, když tam ta trat je 100 let. To by se jako nemodernizovalo , kdyby to neprošlo.
Bohužel ze stejného důvodu, proč by se musela dělat na případné rozšíření D1 na 3+3 nebo trochu větší optimalizace 1/20 mezi Pískem a Č. Budějovicema než je plánována.
Protože povede kousek jinudy a bude mít jinej charakter. A protože i ta stavba samotná je nemalej zásah do prostředí (doprava stavebních strojů, materiálu, odvoz odtěženýho materiálu), takže pokud by tam někde bylo kousek vedle něco cennýho, může mít smysl třeba nařídit jinou trasu pro stavební techniku, než je ta nejkratší, atd. Tohle posuzování není jen černobílý na úrovni stavět/nestavět, často je to o tom, stanovit podmínky, za kterejch se stavět může a proces stavby i hotový dílo nadělá kolem nejmenší paseku. Respektive v podstatě stejná stavba může neprojít a s určitejma úpravama v postupu projít a nakonec splnit stejnej… Číst vice »
Děkuji za vysvětlemí
Plus se ještě řeší nakládání s odpady. Zaolejovaný štěrk…
Snad se to povede postavit, tedy, snad na to budou peníze.
Z Plzně pak budou dva směry – na Klatovy a na Nepomuk, kde do jednoho bude hrozná silnice a dobrá trať, do druhého přesně naopak… Na I/20 možná bude obchvat Losiné do roku 2030…
Já fakt doufám, že na Klatovy jednou dojde taky. Je to druhé největší město v kraji, nějaké zlepšení by si zasloužilo. Už jen třeba zřízení výhybny v Točníku by byl obrovský upgrade, protože aktuálně úsek Klatovy – Švihov, kde křižovat nikde nejde, generuje neskutečná zpoždění, jak má v rámci max. 5 minut jedna Berounka přijet a druhá odjet. Takže buď se veškerý zpoždění od Prahy předá do protisměru, nebo R do Klatov čeká ve Švihově a má z toho dohromady cca 22 minut.
Přitom v Točníku je místo, prostor, velmi dobrý koment, díky…
A zase tu máme to kouzelné „až 160km/h“. Já bych tyhle informace z tiskovek SŽ rovnou odstraňoval, stejně je to naprosto nevypovídající údaj. Takhle by to klidně mohlo dopadnout jako 160km/h pro naklápěcí jednotky na 1km trati obklopené úseky na 80km/h. Víc by mě zajímal navrhovaný čas jízdy osobního vlaku a rychlíku. A nebo rovnou celý rychlostní profil.
Mně by teda zajímala hlavně kapacita a parametry pro nákladní vlaky, včetně návazných směrů. A u osoby by mne zajímalo finální model jízdního řádu, plus návaznosti a model VHD v okolí trati. I umístění přestupních uzlů.
Z obojího teprve má vyplynout, co s jak přebudovat.
Mě…, u osobky… pardón.
Tam se dá očekávat nějaký výrazný nárůst počtu nákladních vlaků? Kolik toho tam jezdí dnes – 2 páry Pn a ještě něco?
Tak teoreticky by to mohla být alternativní trasa při problémech na trati kolem Dunaje, nebo u nás na I. TŽK. Jestli se upraví Franz-Josefs-Bahn pro nákladní dopravu do Českých Velenic, jak slibují Rakušáci. Akorát ještě bude potřeba dotáhnout plánovaná modernizace trati do Schwandorfu, případně vyřešit zkapacitnění do Chebu…
Tak to mi připadá dost divoké. A jak často tam jsou takové problémy, které by takové odklony vyžadovaly?
A jako na západě by tato trasa vylezla kde? V Domažlicích? V Chebu?
Odklony z trati ČB – Praha neexistují? Či odklony odjinud? Nebo budeme vše dělat jen na pravidelnou dopravu, jako dříve? A proč patří ta trať do TEN-T?
Jestli bude tuhle trať pravidelně používat nějaký dopravce od Rakouska, to nevím, každopádně se toto řešilo.
Když nebudeme respektovat parametry TEN-T, naženeme dopravce do odklonu a ještě mu zkrátíme normativy. To je pro nákladní dopravu fakt bezva přístup.
V tomto případě je to jedno, nejde o koridor, pouze vnitrostátní pendly CB-Plzeň.
Mnohem důležitější jsou jiné věci:
* plynulost provozu – tedy zvojkolejneni
* prujezdy stanicemi bez omezení rychlost (zhlavi, peronizace….)
* dopravní technologie (moderní žab.zář)
* moderní soupravy (využívající Vvyj)
Pak je jedno jestli má trať rychlost 120 nebo 140-160 Km/H, ale jde o to tu tratovou rychlost pravidelně a spolehlivé využívat
To tedy skutecne neni jedno, oblouky obvykle pomalejsi jizdu, delsi trasu a tim se pomerne razantne prodluzuji jizdni doba. A pak je tu parametr spotreby energie. Kdyz je nekde 160 a ten vlak uz se na ni rozjede tak tou rychlosti ma jet. Neni nic horsiho nez rychlostni profily nasich trati, ktere jsou jak cimburi. Nechci vubec vedet kolik se na ceske zeleznici propali zbytecne energie a nafty kvuli nevhodnemu trasovani. Pokud ma trat byt na 160, tak v celem useku! Ono by se pak ukazalo, ze 160 vzhledem velikosti CR neni zas tak nizka rychlost. Problem je kdyz je… Číst vice »
Kolem Svitav by ta 160 na kratší soupravy šla.
…ono by toho slo…
Rozumím tomu. Ale trať 190 má mnohem méně extrémních cimburi oproti našim HLAVNÍM tratim Brno-Třebová… Kolin-HB…dnes úspěšně zakonzervovanym a na konzervaci čekající (Brno-Blansko; Okrouhlice-Světla…)
K čemu by na druhou stranu byla souvislá 160 na jednokolejce
Mezi Brnem a Blanskem se toho asi moc vylepšit nedá, krom nějaké novostavby vedoucí skoro pořád tunelem.
Historicky jezdily mezi ČB a PLZ nejrychlejší rychlíky. 136 km za 1:52 – průměr 73 km/h.
Jo a kolik % spojů jelo na čas ?
To není pravda. Cimbuří vadí jen tehdy, pokud se zbytečně maří energie brzděním. Pokud je to dostatečně po spádu, nebo proti spádu, tak cimbuří nevadí. A nejlepší je mít propady na vrcholech stoupání, nebo v místech, kde vše zastavuje. Takovým energetickým ideálem by bylo jezdit po řetězovce se stanicemi vždy na vrcholech (závěsech).
Inu patologická posedlost rychlostí 160 … díky větším vzdálenostem mezi stanicemi a zastávkami tam EJ může této rychlosti dosáhnout – jiná věc je, na jaké dráze touto rychlostí pojede …
Pokud by na R byly nasazeny EJ s Vmax 160, pak přinese traťová 160 očekávané ovoce …
Podstatné také je, jak „pomalé“ výhybky budou jednak na spojkách mezi „první a druhou“ kolejí a jak „rychlé“ do odbočky na třetí / čtvrtou …
U minority nákladů si leze vystačit se stovkou ….
Tak to jste si dovolil moc. Na tomto fóru panuje představa, že trať kromě Vmax již žádné dúležité parametry nemá.
Je s podivem, že tohle neznáte:
https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_OV3085?lang=cs
Neví někdo, jestli je někde k dispozici nástřel jízdních časů po dokončení?
Myslíte, že SŽ plánuje stavby s ohledem na dopravní koncept? To jste naivní.
Jak kdy plánuje. A někde to moc nejde. Naplánuje modernizaci úseku Kolín – Praha při současných pravidlech přístupu na DC.
Tady není dopravní koncept příměstské dopravy vyžadující dvě koleje? Postaví se dvě koleje a pojede tam jednou za dvě hodiny rychlík a párkrát za den šukafon, nebo jak to myslíte?
SŽDC překročila svůj stín a budují se prelozky i na nekoridorovych tratích. A to je dobre.
Spojení Plzeň-CB bude mít jednou dobre parametry. Škoda jen toho Písku, ze neleží přímo na hlavni trati.
Posunem o nějakých 30 resp. 100 metrů se sice mírně zvýší poloměr oblouku, ale rychlostně to bude přinejlepším +10 km/h. Když už se buduje přeložka, čili trasa v úplně jiné stopě, tak z hlediska výkupu pozemků už je povětšinou jedno, jestli je to o 30 nebo o 300 metrů, ale ve druhém případě může být to narovnání o dost větší – pochopitelně za cenu většího zářezu či náspu/estakády. Budoucí Čelákovice nebo Třebešice budiž dobrým příkladem. Ale když vidím, jak se zrovna tyhle stavby s přeložkami vlečou, tak opravdu neočekávám zahájení té v článku zmiňované za dva roky.
Jak jste to spočítal? Vám nepřipadá, že ve výpočtu záleží také na délce oblouku? Čili na velikosti úhlu?
Je škoda že takhle dobře zmodernizovaná bude jen plzeňská část, protože v Budějovicích na to kašlou. Přitom tady by bylo nejlepší udělat kompletní dvojkolejku až do Ražic, tam dodělat triangl pro jízdu do Písku, a úsek Protivín – Putim potom zrušit.
Stávající triangl je fajn!
Možná je fajn co se týče výhledu z vlaku, ale já si taky myslím, že z hlediska dopravy by dvoukolejka do Ražic (a triangl na Písek) byla přínosnější a rychlejší. Obec Heřmaň je obsloužena lépe tratí do Ražic než do Písku.
Aktualizuje se studie proveditelnosti pro trať ČB-Plzeň. Je šance na dvojkolejku v celé dálce.
Opravdu? To zní nadějně. Myslel jsem že už je dané že ČB – Zliv bude jedna kolej, tj. při výluce NAD které všechny přípoje ujedou.
Úsek Protivín – Putim zrušit? Jak by k tomu přišli cestující využívající zastávku Heřmaň? Přišli by tím o možnost dopravního spojení, splňujícího standardy 21. století, tj. zastávku vlaku v docházkové vzdálenosti 2 km od bydliště. Obecně jsem toho názoru, že u každé zastávky v polích kilometr za vesnicí by někde v půli cesty měla stát ToiToika, aby ta základní deviza regionální železniční dopravy, tedy možnost odskočit si na toaletu, nebyla zastíněna tím, že to cestujícího popadne někde v půlce cesty a jak na vlak tak domů je to 10 minut. Pokud by se jednalo pouze o zastávku na znamení, tj.… Číst vice »
Podceňujete potenciál chatové kolonie v docházkové vzdálenosti!
Ale vážně, podobné díry by člověk měl v následujících 5 letech prochodit a projet, protože IV. epocha se opravdu chýlí ke konci…
To bude asi tím, že Plzeň je 4. největší město v ČR s výrazně větší aglomerací. Budějovice jsou ve srovnání s Plzní dost prdel, takže tomu odpovídá i poptávka po dopravě…
Budějovická aglomerace je proti Plzeňské víc než poloviční, tedy spíš jsou velikostně srovnatelné, než že by mezi nimi byl podstatný velikostní rozdíl.
Jen tak dál!
Jsem zvědavý na vyřešení budějovického zhlaví ve Starém Plzenci (nyní v oblouku a 80kmh) a na celkový rychlostní profil tratě.
Co mě mrzí, že dvojkolejka nebude pokračovat z Horažďovic předměstí dál na jih…
Je pravda že v tom úseku se křižují rychlíky, takže dvoukolejka by přinesla nějaké zlepšení stability JŘ. Na druhou stranu tam toho kromě rychlíků moc nejezdí, určitě by to byla jedna z nejméně využívaných dvoukolejek… Možná by stačila druhá kolej v jednom mezistaničním úseku kam vyjde křižování po dokončení rekonstrukce celé tratě (asi Katovice – Strakonice?)
Horažďovice předměstí – Strakonice by asi možná byl nejméně vytížený úsek, ale jestli parametry koridoru, tak i spolehlivost, tj. dvojkolejka k eliminaci NAD.
Co mě zaráží víc je ani nezdvojkolejnění od Protivína na Budějovice, když se tam sbíhají proudy od dvou okresních měst…
V době kdy se dělala poslední studie, tam jezdila polovina vlaků, naštěstí se od té doby trochu zlepšila přístup Jihočeského kraje a spojů přibylo. Takže se dělá aktualizace studie.
Nekoukejte na statuty měst a obcí ale na dojížďku. Ta je směrodatná pro tvorbu kapacity a modelování JŘ.
Myslíte ten obrovský železniční proud od Písku?
Výsledná jízdní doba má být 91 minut a nepředpokládá se, že by to zkrácení bylo na obou koncích rovnoměrné. Návrh grafikonu pro potřeby studie proveditelnosti počítal s ostrými Budějovicemi a volnou Plzní, tj. křižováním v Horažďovicích předměstí, osobně bych preferoval spíš křižování ve Strakonicích a tedy ostrou Plzeň. Ony tyhle dvojuzly s křižováním uprostřed moc nefungují a příliš volné vazby na druhou stranu stejně musí vyplňovat osobáky. Chci říct, že ve výsledku to vůbec nemusí dopadnout potřebou křižovat v úseku H Př. – Strak.
S ohledem na probíhající ASP bych časy nedával.
Konečně. Podle letáku to mělo být už v prosinci 2020, takže zpoždění téměř rok… Ta trať tu druhou kolej opravdu potřebujete.
Vůbec si neuvědomujete jak složité je dneska jednání a vyjadřování úřadů a kolik dodatečných požadavků mají. Zvlášť jestli to jde přes hranice několika okresů nebo obcí s rozšířenou působností. A stačí když je v okolí stavby nějaké chráněné místo nebo vodní tok po mosty. To pak musíte dělat biologické hodnocení, podat žádost na AOPK, žádat o vyjádření povodí a projít procesem vodoprávního úřadu. Pak musíte domluvit s majiteli dotčených pozemků, že souhlasí se stavbou na jejich pozemku atd. atd.. Nejhorší na čas je dneska inženýring. Zpoždění 1rok ještě není tak zlé.