DB kupuje další rychlovlaky ICE, poprvé ukázal verzi ICE 3neo
Nový rychlovlak ICE 3neo. Foto: Volker Emersleben / Deutsche Bahn
První nové vlaky vyjedou na trať letos do konce roku. Německo chce do osmi let zdvojnásobit počet cestujících na železnici.
Už v tom nejak ztrácím. Jaký je rozdíl mezi ICE 3 neo, ICE X a ICE 4?
ICE X bylo vývojové označení pro ICE 4, tedy rozdíl žádný.
ICE 3 neo (také Velaro MS, či DB BR 408) je nástupce ICE 3, konkrétně Velara D (DB BR 407).
Hezký přehled najdete pokus si v google vyhledáte „Fahrzeuglexikon 2021_06_DB“.
Krásný vlak, nicméně škoda, že Deutsche Bahn se nepokusí o nový design interiéru. Ne, že by tento byl špatný, to ani omylem, ale už to chce trochu změnu. 🙂
Za každou cenu měnit osvědčené a fungující a riskovat třeba i obrovský neúspěch? Pak to za velké peníze pracně za provozu překopávat podruhé? Proč?
Za mě je to po nějaké době potřeba pro oživení. SNCF taky nedává do každého TGV stejný design. Je to jen můj názor, ale dokáži si představit prvky, které by designu dodaly šmrnc.
Tak dnes jsem cestoval Panterem a neúmyslně jsem vyslechl debatu o umístění koše na odpadky pod okny. U DB snad nic takového v této vysokorychlostní jednotce snad není, i když by ji to mohlo oživit. (tím nesrovnávám Panter s ICE, oba jsou jiná kategorie elektrické jednotky)
Umístění koše je zrovna to poslední, na co jsem narážel. Spíš jsem narážel na hru s barvami, materiály.
Ale je to výběr DB a já s tím nic neudělám 🙂
V ICE 1 (BR 401) jsou odpadkové nádoby pod okny … podobně dalších ….
Jenže původní TGV měla „levný“ interier odpovídající 80. letům minulého století … prostě tehdejší generaci cestujících to stačilo …
Když se v červenci 1991 předvádělo TGV 325 tak ta „chudoba“ taky vzbuzovala podiv ….
TGV jezdící do Brigu zhruba před 30 lety byla dost ošuntělá, místy prodřené čalounění sedaček … další generace cestujících vyžadovala něco jiného ….
Vy jste si krásně nahrál na smeč.
Tahle věta je z Pulp fiction.
Cokoliv před slovem ale je hromada sraček.
Co je na tom špatně?
Oproti Pendolinu vydávanému PR ČD za luxusní vozidlo je ICE skutečným luxusem a Pendolino šuntem čtvrté třídy ….jeden z důvodů, proč se náročnému německému zákazníkovi nedostalo možnosti se tímto vozidlem svést ….
Tak to jsme asi každý jeli jiným ICE. Já naopak vidím, jak je interiér ICE s každou novou verzi více a více lacinější. Pendolino dokonce považuji za stejně pohodlné, ale i útulnější oproti takovému ICE4.
Na vás je vidět, že jste „skutečný luxus“ nikdy nezažil a možná ani neviděl.
Podle mě je Velaro nejen že nejškaredější ICE, ale i jeden z nejškaredějších současných rychlovlaků vůbec – taková obloustlá brambora s přemírou laciného stříbrného plastu.
Nechtěl nám nějaké ICE ukázat taky generální kokrhel Správy železnic Bc. Svoboda MBA?
Dokonce už vloni?
Jste si jistý, že chtěl ukázat vlak?
Nebylo to něco jiného? Nový účes, vázanka a tak?
Novou studii před uložením do šuplíku.
Nebo ještě možná nové modré zábradlí, taky.
Zase už se to tam pomalu mění.
Třeba Ševčík.
Jako pomalu, ale mění.
Bylo tu v srpnu 1995 ….
A tak…my zase máme pana Šípa, no.
Pražec má pravdu – úvodní foto je skutečně ICE 4… Kromě designu o tom jasně hovoří číslo jednotky.
Přesně tak, buď má ICE3neo 2 typy designu (což je nepravděpodobné), nebo se jim tam zapletlo ICE 4 a ICE 3neo. Zde grafika, která dokazuje designové změny čela, s tím, že ICE 3neo má podobné čelo jako Velaro D, nikoli ICE 4 https://mediaportal.deutschebahn.com/marsDB-Mediaportal/de/instance/picture/Die-ICE-Flotte—Grafik.xhtml?oid=6349527
A ještě podotázka, co to, že se ICE 3neo inspiruje od jednotek Velaro D, nikoli od ICE 4 a navazuje tak na starší verze 🤔
Je to kvůli aerodynamice, ICE 4 má nižší maximální rychlost „jen“ 250/265 km/h. DB potřebují využít potenciál rychlích tratí. Sice designove podobné D, ale technikou jde dál.
Mnoho povyku pro nic, tyhle vlaky jsou již desítky let rutinou.
No jak kde…
Přesně jste to pochopil :-). Ale abychom nepřeháněli ten nekritický obdiv k Západu a férově ostatní varovali, tak se mohu podělit o vlastní vícerou zkušenost z cest s ICE v Německu. Mohu říci, je to celkově nuda a monotónnost. Berlín-Wolfsburg-(Hannover), 250 km/h, nedozírná rovina všude vůkol, vleče se to. Zato silný zážitek je Kolín-Frankfurt podél dálnice A3, to je pořád nahoru a dolů, rychlost skoro 300 km/h, na těch spádech 40 promile pocit jako ve startujícím a přistávajím letadle, v tunelech akustická šlupka do uší (i přes proklamované tlakotěsné skříně). Hodinový zážitek docela stačí. A hlavně tomu chybí ta česká… Číst vice »
VRT a stará trať se navzájem nevylučují.
Když pospícháš tak jedeš s ICE.
Když se chceš kochat, tak si to dáš po staré trati v údolí Rýna.
Nebo osobákem z Berlína do Rathenow. Tam pŕestup na motorák. A hurá pŕes Stendal do Wolfsburgu, hned vedle v souběhu s rychlodráhou.
Ono už to není jen k západu…
Akorát teda ty čínské způsoby bych moc neobdival.
Pravda, postupně se staneme vyhledávaným muzeem pro západ i východ.
To je fakt. Mizí to. Brzy zmizí i Subotica – Nowi Sad. Chápu, že u Hannoveru Vám to splývalo a nudil jste se. Ale když si prohlížíte kukuřici pěkně detailně při 30/hod a máte na to 4 hodiny, pak je rovina krásná.
Ale stále máte ještě osobák Beograd – Prijepole Teretna nebo Beograd – Nis ….
ICE 3 – pokud máte štěstí a dvojka s výhledem na trať je ve směru jízdy a fíra nezašedí – pak je to užasný zážitek. Rychlostí 300 jede jen někde, obvykle kolem 280, ale 1 km za 12 vteřin – to nemá chybu ….
Berlin – Hamburg taky stojí za to, podobně Berlín – Mnichov přes Erfurt …
Lepší je řidičák s možností čumendy na trať … 160 do odbočky …
Na kochání se krajinou jsou osobní zastávkové vlaky, nejlíp ještě patro ….
Ale ovšem, technika i nabídka je to perfektní. Já se spíše hlavně snažil najít i na současném stavu u nás něco krásného a romantického, protože to, co jezdí pár desítek kilometrů severně od Děčína, u nás hned tak mít nebudeme. Do čelního vozu s výhledem na trať si taktéž sedávám velmi rád, několikrát jsem takhle absolvoval Drážďany-Lipsko-Frankfurt a jednou i Kolín-Brusel, když byla zrovna fungl nová trať z Cách do Lutychu. Ovšem hned v prvním tunelu za Cáchami nám ICE 3 zdechnul a strojvedoucí to asi 20 minut resuscitoval. Pak už ale vše supe.
To nic není. Radim Passer dává kilometr za 9 vteřin.
Prostě dražší matějská ve větším.
Jistě a kam se vlastně dnes pořád honit. Vzpomeňme si na moudrost pana Spejbla, který kritizoval běžecké závody slovy, „každej to kouká odflinknout, už aby to měl za sebou. Kdežto já na to jdu jinak – běhám, pomalu, důkladně a taky z toho něco mám!“
Sorry jako, vás by měli z CDV bleskem vyšoupnout, romantiku. Své vize si realizujte třeba u KŽC.
Rutinou může být nějaká činnost, ale ne věc.
Upozornění pro redakci:
Titulní foto asi nebude ICE 3neo. Vypadá spíš jako ICE 4
Titulní foto je ICE 3neo
https://mediaportal.deutschebahn.com/marsDB-Mediaportal/de/instance/ko.xhtml?oid=6627825
zde najdete i důkaz
Díky za odkaz, v tom případě se chybička vloudila na straně DB – do sady fotek se připletla jednotka řady 412.
Nicméně pak už to není chyba redakce.
Máte pravdu, podle seznamu vozidel je to skutečně ICE4. Díky za upozornění, už je pryč. Netušil jsem, že musím ještě kontrolovat snímky od DB.
To je opravdu zvláštní. Skoro všechny vlaky v odkazovaném zdroji focené zjevně na té prezentaci mají spáru přímo od čelního okna dolů, ale na jedné fotce je to jinak – na té brané někde náhodně venku s oranžovým mužíčkem je spára pod tím oknem šikmo. A jako na potvoru je to zrovna ta, která tu figuruje jako titulní…
Jednotky pěkné, ale tedy žádná levná záležitost – jedna jednotka cca 900 mil. Kč. Ani se nedivím Rakušákům (a koneckonců i ČD), že jdou raději cestou RailJetů, kdy srovnatelně kapacitní jednotka mi vychází hrubým odhadem na 7×60 (vozy)+100 (loko) mil. Kč, tedy cca 500 mil. Kč. A asi nelze očekávat, že by toho ICE jednotka najela na stejné trati za den dvakrát více vůči RailJetu.
Jenže s těmito jednotkami BR 408 se na „pomalých“ tratích na východ od München primárně nepočítá. Budou jezdit hlavně v ose NRW – Köln – Mannheim – Stuttgart – Ulm – München a také zajíždět spolu s BR 407 do Francie, kde využijí na LGV Est a případně LGV Rhin-Rhone svoji maximální rychlost. Jako obrovské plus hodnotím, že tam bude prostor na přepravu kol, podobně jako v ICE 4. To je aktuálně velký handicap jednotek BR 403 a 406, protože když člověk chce vyrazit z Kölnu na výlet s kolem na jihozápad Německa, je odkázán při cestě do Mannheimu (odkud… Číst vice »
Chápu schopnosti VR jednotek a možnost využít maximální rychlost trati, nicméně takový dotaz: Byl by pro část cestujících na zmíněných tratích zajímavý koncept využití „pomalejších“, ale o mnoho levnějších jednotek, tj. o něco pomaleji, avšak za levnější jízdné? Nebo je tam nějaký principiální problém (např. min. rychlost pro dosažení rovnoběžného grafikonu)?
Né všichni cestují vlakem proto, že to je levnější… naopak, u VRT dává smysl si připlatit za kratší dobu cesty…
Ano, část cestujících si jistě ráda připlatí…ale pak je tu spousta potenciálních cestujících využívající dnes (i v tom DE) autobusy, popř. blablacar ap., protože jízdné ve DE i FR je obecně velmi vysoké. A když je cílem zvýšit počet cestujících ve vlacích, možná by nebylo od věci něco nabídnout i jim…
Ono je to dáno celkem vysokým poplatkem za použití dráhy. To za prvé. Za druhé. Je v DE uzákoněna propustnost pro nákladní dopravu. Například na jedné z nevytíženějších tratí v Německu, mezi Hanoverem a Brémami. Jezdí tam v ranní špičku za hodinu několik párů ICE, IC, RE a ve větší části i příměstský S-Bahn. Zároveň konkrétně na této trati platí propustnost minimálně 10 párů nákladních vlaků. Ve dne i v noci. Orgán který toto prosadil, byl Spolkový účetní dvůr (spolkove ministerstvo financí). Dokáží si spočítat, že omezení nákladní dopravy má vliv na ekonomiku země. V tomto konkrétním případě jde o… Číst vice »
Však to flixbus dělá ne..
Otázka kolik jich je a zda uživí celé ICE.
Máte zato, že cena kolejového vozidla je výrazně ovlivňována konstruční rychlostí ?
Koukám nový fenomén, co IAD neumožňuje. Zajet si 300 km na krátkou odpolední projížďku na kole.
Nemusí jít o projížďku. Ale když tam člověk třeba kvůli práci musí a v jeho městě i v tom cílovém se na kole nejlíp dostane kam potřebuje, proč to nevyužít.
Ano, proč ne? Takový třeba výlet do Freiburgu s vlastní silničkou, kde ve Schwarzwaldu udělám na 100 km 3000 výškových metrů a večer zase budu ležet ve své posteli.
A půjčovny kol v Německu neexistují ?
Jezdit na cyklovýlet vlakem „přes půl Německa“ na den je poněkud zvláštní záliba … co tak to udělat na sobotu a neděli …
Railjet odpovídá možnostem nejlepší momentálně dostupné infrastruktury na východ od Norimberku. Nicméně jeho cenu zásadně obecně ovlivňuje fakt, že jde o vozidlo pro konvenční tratě, zatímco ICE je pro VRT s rychlostí až 320 km/h.
Praha – Brno dnes 2,5 hod a hůř s VRT to bude 1 hod. Za 12 hodin udělá konvence 4 cesty + obraty, VRT udělá 9 cest + obraty. Potřeba vlaků je poloviční takže není problém aby to zaplatilo 2x dražší jednotku. Samozřejmě to funguje jen tehdy, kdy ty vlaky využijí svojí rychlost.
No jo, ale to je srovnání kdy konvenční vlak jede po horší trati. Jak by vyšel propočet, kdyby třeba Railjet jezdil po VRT? Čas by byl tak 1:15-20 vůči 1h? Takhle by už dvojnásobný nájezd VR jednotky nebyl…
RailJet není konvenční vlak.
Dvojnásobný ne, ale nezanedbatelný taky ne. Rovněž je třeba vzít v potaz fakt, že rychlejší cesta přitáhne více lidí, či že jednotky mohou překonávat větší převýšení a tratě tak mohou být levnější. Nezanedbatelný fakt je i ten, že čas strojvedoucího a vlakového personálu je nižší. Pak je tu taky spotřeba elektrické energie, zrychlení, atd. Ten propočet určitě není jednoduchý.
Railjet nemá tak dobrou aerodynamiku jako ICE nebo AVG.
To je pravda. Rozdíl by byl opravdu výrazně menší. Railjet má pak nevýhodu v horším poměru hmotnosti a výkonu. Na trati pro čistě osobní provoz se víc trápí ve stoupání a svou maximální rychlost v podstatě nevyužije. Viz traťový passport. https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie/vozidla-a-provoz
Na druhou stranu na trati, která je pro smíšený provoz by se tato nevýhoda vytratila.
ICE Berlin HBF – Hamburg HBF 1:43 – 2:05 > podle počtu zastavení,
konvenční IC / EC 2:05 – 2:09 (Berliner aus Prag) > podle poču zastavení … v lepším případě rozdíl 22 minuty ….
Markantní rozdíl byl ve Švýcarsku po zprovoznění NBS Olten – Bern. ICE do Interlakenu a zpět dokázala stíhat v Baselu vlak o hodinu dříve než „po staré trati“.
Railjet je na Vmax 230. čili hodinu brno praha. když to bude mít vhodné koleje.
Já bych takový obratový optimista nebyl … V Hamburgu jede obvykle ICE do depa Eidelstedt minimálně na fekální koleje a doplnění vody, případně odstranění diagnostikovaných závad … diagnostika vozidla předává středisku údržby informce o závadách a údržba je připravena na jejich odstranění nebo provoz na vystavení jiné jednotky ….
V peronech v Dresden točí patra IC Dresden – Köln HBF ….
No. Ale něco bude stát taky údržba že.. A to ani u panteru není zadarmo na sedačku.
Jednotky jsou sice dražší na pořízení, ale zase tím, že jsou výrazně rychlejší jich potřebujete méně ne stejný počet cestujících. Rovněž také stojí méně čas personálu.
ICE toho najet dvojnásobek oproti 362 nebo 151, které u nás vodí expresy, dost dobře může.
Srovnáváte nesrovnatelné …
151 dokáže sjet jízdní dobu Potěmkina z Ostravy do Prahy … záleží na strojvedoucím jak za to bere …. kapacita Potěmkina odpovídá kapacitě pěti vozů, tj. cca 250 tun na háku …
RailJet – vydávaný za komfortní vozidlo > dobrá dvě desetiletí – od dob prvního prvozního nasazení na trase Wien – Bregenz ho tam marně hledám …
Více komforu než RailJet poskytují klasické rakouské modernizované velkoprostorové vozy … a z kapacitního i operativního provozního nasazení jsou lepší modernizované rakouské ojetiny ….
ICE mají jiná vozební ramena než RailJety …
Jinej svět.
Škoda že jsme jen jejich montovna.
Máme na míň!
Rozhodně nejsme, velká část právě zmíněných jednotek se vyvíjí v ČR…
Byť má německá železniční infrastruktura své mouchy, tak my jim jejich pozici můžeme jen závidět.
Infrastrukturu i jednotky.
Tak mouchy má veliké. Vloni jsem jel ICE Mnichov Berlín a některé useky nebyly v dobrém stavu. Mnichov-Norimberk by potřeboval rekontrukci a zvýšení rychlosti jako sůl. Přijde mi skoro neuveřitelné, že tak bohatý stát má tratě v takto nedobrém stavu. Za Španělskem či Francií hdně zaostávají.
…a vlaky v regionech jim taky moc přesně nejezdí. Dálnice také ve špatném stavu a všude samá oprava, Je na čase nesponzorovat další socko státy EU vč. ČR a začít si zlepšovat své a za své.
Zvýšení rychlosti ze současných 250 km/h na kolik?
Úsek Norimberk – Ingolstadt je na 300 km/h, ale další úsek je z půlky na 200 a z druhé půlky dokonce jen na 160 km/h. Tam by to opravdu zrychlení chtělo.
Jo, hotovo určitě nemaj. Ale co bysme tady za ten jejich aktuální stav dali…
To tedy ano, takový rychlostní profil je trapný.
Německo náž vzor. I „my“ si takový trapný rychlostní profil chystáme – viz Brno – Přerov.
A zastávkový „osobní“ vlak tam jede 200 ….
Česká Škoda pro tuto trať zamýšlená má ale nejvyšší rychlost myslím „jen“ 190 km/h.
😀 Zase nás tady nehoupejte s tím, jak je na tom Německo špatně. Úsek Berlin-München dělá ICE Sprinter za čtyři hodiny. Mnoho částí jsou novostavby z let 2015/2017 stavěné na 300km/h. Stejně tak úsek Nürnberg–Ingolstadt, což je novostavba z roku 2006 a opět stejná rychlost. Nu a závěr tedy je, že mají kvalitní železniční infrastrukturu a kvalitní vlaky.😀
A což teprve Berlín-Hamburk, v podstatě stará trať, na níž se přejezdy nahradily mimoúrovňovým křížením. A rychlost zvýšila na 250 km/h. Ač nerad (jsou to staří militaristi) musí člověk uznat, že v oboru železnic jsou evropská špička.
O různých národech si ty okolní říkají různé nepříjemné věci. O Němcích, že jsou militaristi, o Češích, že jsou zloději.
Ano, po dvojí modernizaci po sjednocení …
1991 v dieselu cca 5 hodin ….
A dnes hodina a půl…