Další velké omezení na železničním koridoru. Modernizace úseku mezi Lipníkem a Drahotušemi potrvá tři roky
Vlak Českých drah na Jezernickém viaduktu v úseku Lipník nad Bečrvou - Drahotuše. Foto: České dráhy
Na trati vznikne nová odbočka pro plynulejší provoz. Správa železnic slibuje, že nebudou používány hákovnice.
Situace velmi podobná rekonstrukci Poříčany Velim. Proč se zde Prvně nepostaví další dvě koleje a Pak se nezačne s opravou stávající? § 1? Tady se 4 koleje uživí i do budoucna. Na vysokorychlostní trať se těším 30 let a celou dobu jí podporuju ale to už bude jen jako bonus.
A nezničili by právě ekonomiku investice ty 4 existující koleje pro další pátou a šestou? Ono se většinou nestaví jen proto že se někomu něco libí. Nějak nevím proč by dvoukolejka z Ostravy do Přerova jen pro osobáky a náklady neměla dostačovat.
Plynulost dopravy. A když je výluka, tak je to katastrofa. To jsou zpoždění a zpoždění. Aspoň tu třetí do budoucna.
Nevím, proč si nejdříve nezjistite frekvenci vlakové dopravy, než napíšete nějakou hloupost. Diky
Já vím kolik toho jezdí mezi Přerovem a Ostravou. Pořád nevěřím, že je to na šest kolejí, respektive nikdo nedal nějaký důkaz o rentabilitě stavby třech dvoukolejek, protože současný koridor na čtyři nerozšíří. Díky.
Protože už je za hranou kapacity. Jak jednoduché… vlaky z Ostravy do Prosenic jezdí často za sebou ve štrůdlu na výstrahu. Žádná paráda to není. Běžná výluka na údržbové práce v tomto úseku způsobí, že nákladní doprava několik hodin stojí a osobní/dálková má v průměru krásných 20 minut zpoždění… např. kvůli běžné údržbě jedné výhybky v jedné ze stanic.
Modernizovat úsek o délce 6 km celkem 3 roky to je rychlost, kterou umí pracovat jen „dobrá správa“ v České republice. Podobně jako oprava eskalátorů v Olomouci od nástupišti k hale, už 4 měsíce se stále opravuje jeden eskalátor a stále není hotovo.
Přesně tak! REko. Lanžot = Kůty (Sk)
#hákovnice
Jj. To ženská, co musí hákovat!
Měli jsme tady teď zahraniční kolegy. Podivovali se, že cesta Praha-Ostrava i Ostrava-Praha byla tentokrát zcela bez zpoždění, oba spoje dojely včas.
Hrdě jsem jim hlásil, že velké práce na trati už skončily, tak to snad opět bude normální. A pak tato zpráva 🙂
Trať Přerov-Ostrava už je v nehezkém stavu nějaký pátek, kdo tady sleduje železnici to většinou ví.
Tankodrom ala rozbitá přeplněná D1
Když jsem jel do Prahy od Brna, tak jsem měl jen +5 minut. Jako bych cestoval pomalu někde v Japonsku. 🙂
Zajímalo by mě, jak to dělají jinde, třeba v Rakousku. Tam taky každých 20 let jednotlivé úseky na 4 roky rozkopou, nebo to je česká specialita? Železnici moc nerozumím, ale tohle se mi vůbec nepozdává.
Že nevíte o výlukách v Rakousku, to je normální. Vyvozovat z toho, že tam žádné nejsou to by byl sebeklam.
Samozřejmě, že se tam kolejnice opotřebovávají úplně stejně jako v ČR. https://www.youtube.com/watch?v=7zsyMxRnQ68
Kdyby se každých 20 let opravovalo 6km páteřní trati po dobu tří let, tak by jen trať z Vídně do Štýrského Hradce musela být rozkopaná každý rok na pěti úsecích, tedy 30km (32 úseků o délce 6km, 20 let životnost, každý úsek 3 roky rozkopaný).
Ale většinou citlivě k dopravě… k velkému omezení přistupují OeBB jen pár dní v roce. Většinu roku je doprava únosná a bez výrazných zpoždění. A z Vídně do Grazu jsou běžně renovovány minimálně 2 úseky + jedna větší stanice.
99% jízd lze prohlásit za včasné
Hold jiný přístup a téměř Nulová arogance ze strany správce infrastruktury
super práce Jirko, on se ale ptá na něco jiného
jen aby ses chytl, tak otázka je na délku oprav, ne na to, jestli se opravy v Rakousku provádí
V září 2018 jsem v noci dvakrát presedal z vlaku do autobusu v síti ÖBB .. takže ano , kopou taky . Stejně jako budují . A taky mívají zpoždění . Viz cestopis pana Šindeláře
Obnovují průběžně celou síť.
Na většině úsecích nemají provozní dluh z minulosti, kdy se na to 30 let sralo.
A teď tu chce SŽ všechno zalátovat za 10 let…ale opět jen látuje, nerozvíjí.
Viz tento úsek – místo aby postavili nejdříve III. kolej a pak průběžně opravovali polorozpadlé. Zavřou to na jednokolejku.
Hanba …
A součástí III. železničního koridoru není?
Oprava 6 km 3 roky- jaka vystavba celeho useku na ceskem uzemi.Jen tak dale,SZ!
Tak jim běžte pomoct a ukažte jim, jak se to má dělat. U SŽ jsou dveře otevřeny🙂
Vám chybí tzv. cílový management, vy jen umíte KVALIFIKOVANĚ vysvětlit proč to nejde. Protože tak se to u nás dělá A vždycky dělalo. Ta odbornost vám spíše stojí v cestě k normálnímu myšlení.
Cílový management je o tom, že se vytýčí bude to rok, a pak se hledají cesty, jaká technika a technologie , jaké kapacity jsou potřebné, aby to za ten rok bylo.
bohužel jimi zatim nikdo nevyletěl.
Nejsou, čekám 8 měsíců na další kolo výběrového procesu (jsem v 2 kole, ostatní včetně mě pracuji už někde jinde )
Zbytečné, dokud budou na CDP sedět dispečeři co jezdí 1 TK tam a 2 TK zpět. Zatím jsou to vyhozené peníze.
No jo, slovo „internetového odborníka“ je jistě pravda 😂😂
Slovo laika je důležité, není zatížený tím, že vlastně nic pružně nejde.
Není zatíženy tím, že vlastně nic neví. Navíc to vypadá na strojvůdce, takže to asi laik nebude, že?
A to jste slyšel a viděl kde? V americkém filmu?
Dělal jsem tam něco mezi Mystérium shoppingem a auditem pro jedno volební uskupení a je to dost reálná nepochopItelnost
Můžete jim to ukázat, lidi je furt málo.
Koukám, že rychlost výstavby bude atakovat ten neuvěřitelnej šturm, co sledujem mezi Smíchovem a Radotínem, kde matlaj nějakejch 7 kilometrů už pátou stavební sezónu.
Nevíte kdy už konečně bude ten Radotín? 😂Zrovna teď jsem tam jel a říkal si jak dlouho už to asi je.
Když začli, stálo na billboardu, že konec je 11/22, pokud si dobře pamatuju.
Každopádně celý je to fakt naprostej výsměch. Nu, aspoň že jsme se po 5 letech reko dostali téměř na jízdní doby před ní.
Copak Radotín. Ale trať 171 bude komplet hotová tak v roce 2050 :).
Přičemž by vám tu ovšem každej druhej kovanej myslitel vysvětlil, že za to nemůže neschopnost SŽ, ale Černošice.
A jinej kovanej myslitel, že za to může jenom neschopnost SŽ.
No jo, obecně ve společnosti chybí kritická práce s údaji a daty. Vy jste toho příkladem.
Hotová, jakože se úplně rozpadne….
Přitom podle místních by bylo nejlepší tam žádnou opravu nedělat, aby nebyly výluky. Za dřívbylolípu se opravy nedělaly… a když jo, tak železničním vojskem na vedlejších tratích, každoročně.
Nebude to tím že se to dělá za plného provozu. Jak v Praze tak tomu má být i na Moravě…?
To je úplně jedno, že se to dělá za provozu. Opravovat 7 kiláků trati 5 let, to je prostě výsměch.
To nebyla oprava, ale totální rekonstrukce. Jako když stavíte novou silnici 1. třídy ve stopě staré, včetně mostů, sloupů trakčního vedení, souvrství do hloubky až 1,5 m (prohrabání vápennou stabilizací).
Odečtěte 1 rok prodlev kvůli kovidovým pozdě dodaným dílům zabzař aj.
Právě že to není jedno. Děláte to po polovinách, takže si čas prací vynásobte dvěma a něco přihoťe navíc.
Psal jsem nedávno na SprŽel a prý to do 30.6 bude kompletně hotové, tak snad.
O tom to je. V Číně jsem viděl dělat ve dne v noci, u nás přejede opravovaný úsek dron, a zjistí, že tam nidko není.
Opravdu je i trakční vedení po 20 letech zralé na kompletní rekonstrukci, tedy předpokládám včetně patek a sloupů?
Pokud koridory vydržely jen 20-25 let, tak se s myšlenkou na VRT nebo libovolné další tratě můžeme rozloučit, protože nás čeká druhé kolo koridorizace. Už to první kolo byla často hlavně údržba formou celkové rekonstrukce. A je to o to smutnější, že v prvním kole se parametry přece jen zvyšovaly, v tomhle druhém se jen obnovují ty původní z devadesátých let…
V rámci stavby dojde k rozsáhlé sanaci železničního spodku, kdy musí dojít k odstranění trakčních základů, proto nová trakce. Takže jde o vyvolanou investici než o degradaci a nutnou rekonstrukci.
A to je tedy vlastnost železničních staveb, že spodek nevydrží 25 let a musí jít pryč tedy včetně trakce? (Nevím , ptám se)
Nebo se něco podělalo jenom v tomto úseku?
Spodek je starý 180 let, v rámci koridorizace v letech okolo roku 2000 se do spodků sahalo jen velmi málo.
Ale? Jak jsme byli tenkráte ujišťování o tom, že se dělá generální oprava po 150 letech a ono ne.
To by mě taky zajímalo. Zvláště v kontextu úseku kolem Bezpráví, kde se v současnosti jedná o velkou opravu snad po 70 letech…
Tam se dělala velká oprava někdy po roce 1997 v rámci odstraňování povodňových škod. Jen to nebylo v koridorových parametrech. Kolejnice tam od té doby Správa měnila už nejméně 3x
Aha, OK, děkuji za vysvětlení. A co bude se sloupy TV? Šly by vrátit zpět na nové patky nebo půjdou do šrotu a místo nich se utratí na nové?
Sloupy trakčního vedení určitě vydrží, pokud tam nebyl použit špatný materiál. Taková Ostrava, Havířov, Hranice na Moravě, tam to je desítky let bez rekonstrukce a drží. Vloni se na úseku Hranice – Suchdol objevili betonárky Elektrizace Železnic a opravovaly dosti praskající základy trakčních podpěr. Nevím kdo a kdy dělal úsek zmiňovaný úsek v článku, ale třeba trpí stejným problémem. A když už ne, možná je lepší tu rekonstrukci udělat celou najednou a bude klid, ať se zas za 5-10let nemusí něco dělat.
Dobrý, bude se dělat elektrizace komplet každých 20 let. Paráda. Jak to asi v tom Německu dělají, že jim trakční vedení drží sloupy budované za Hitlera.
Nemusí se to tak dělat. Holt se musí dělat z kvalitních materiálů. Pokud je to v dobrém stavu, taky nechápu proč alespoň sloupy nejsou stejné. Těžko říct jaké mají plány.
To pak vyvolává otázku, jestli má vůbec cenu teď dělat přípravu na konverzi na střídavinu. Třeba by stačilo udělat jit při další rekonstrukci za 20 let 😀
A to víte, nebo si to myslíte?
Asi to vím, když tam pravidelně jezdím.
CIt.: „Pro snížení hluku se v okolí Slavíče počítá s ochrannou protihlukovou stěnou.“ Tohle prostě nechápu, proti dřívějšku stále tišší vlaky, ale budou stavět další zeď. To sluch lidí za 20 let tak zchoulostivěl?
Spíš se změnily normy i společenské konvence – před 20 lety to nikoho nezajímalo, resp. se na názor těch dotčených nikdo neptal. Prostě máte smůlu a na hluk si zvyknete.
Společenský konvence se nijak moc nezměnily, to spíš ty normy. Který ovšem ty změny neprodělaly kvůli nějaký ochraně lidí před hlukem, ale kvůli pohodlnému zisku „betonářů“ z výstavby vysokých betonových PHS.
Existuje x případů, kdy se lidé i samosprávy nesmyslným PHS bráněj (a pod takovým článkem tu pak v diskusi bejvá nablito po kolena, co si to jako ty nimbysti dovolujou).
Víte, kolik stojí kilák PHS a kdo všechno na tom dobře vydělá?
Ta PHS tam měla být už tehdy. Přál bych Vám tu zkušenost přímo ze Slavíče. Tam se musíte narodit, na to se zvyknout nedá.
Já tedy nevím, stav trati podrobně neznám a vím, že už je to nějákých 20 let od koridorizace. Ale s ohledem na to, že VRT Moravská brána bude asi jedna z těch prvních a je reálná šance, že za 10 let bude stát, opravdu nelze počkat? Co jiné části 1. A 2. Koridoru?
Když vymyslíte kdo by nám v ČR zaplatil VRT Ostrava-Brno? Stát to nebude, neboť nemá.
A k čemu je rakušákům či němcům tato trať, na rozdíl od Brno-Praha-Brno-Vídeň?
Investice do železniční infrastruktury se vzhledem k ceně v podstatě vždycky delaly na dluh. Vy když si budete kupovat barák tak máte nasetreno tolik že to zaplatíte rovnou?
Takže taky nevíte, kde vzít ty peníze. A nemáte pravdu, že investice do velkých dopravních staveb jsou vždy z bankovních úvěrů. Např. Suez se stavěl z peněz akcionářů. Podobně např. trať z Břeclavi tzv. Ferdinandova. Nebo Košicko-Bohumínská. Rozdíl mezi penězi bankéřů a penězi akcionářů je, že bankéři chtějí úrok od samého začátku (v roční splátce úvěru tvoří úrok v počátcích splácení velkou část a pak ten podíl klesá). Zatímco akcionáři počítají s tím, že několik let ze své investice neuvidí ani haléř ale pak po letech očekávají velmi slušnou každoroční dividendu. Čili nevylučuji, že železniční trať Ostrava-Brno možná bude financována… Číst vice »
Ano, zanedbaná procenta.
Nemusíte tajuplně mlžit, když nevíte kdo by dobrovolně dal peníze do VRT Ostrava-Brno.
Tak je to pořáde se spoustou šotobláznů. Řeční jako kdyby byli dolaroví miliardáři, ale skutek utek.
Nemluvím jen o VRT, píšu o modernizacich koridorů a významných regionálních tratích, vy šotoblázne 😎
Tak proč mimoběžně reagujete? … stačí si pročíst, že o VRT Brno-Ostrava psal předřečník Danny
Je to pár let zpátky, co tu byl článek, že SŽDC si nechala zpracovat studii na zkapacitnění trasy Praha – Ostrava. A z toho vyplynulo, že pro předjíždění pomalejších vlaků na koridoru chybí v mezistaničních úsecích odbočky. Jenomže to někdo pojal až moc velkoryse a bylo potřeba utratit peníze z EIB a udělaly se z toho nesmyslné rekonstrukce nedávno modernizovaných tratí. Poříčany – Velim lze pochopit, ale Lipník – Drahotuše a Polom – Suchdol se realizovaly celkem nedávno. Přitom stačilo jen vložit odbočky Jezernice a Jeseník (které kdysi provizorně existovaly).
„Celkem nedávno“, bude v době zahájení stavby plusmínus 25 let. Jedná se o nejzatíženější úsek na celé Moravě, nikde nejezdí víc vlaků. Ale jo, unášejte se na dojmech, fakta člověku znemožňují nadávat.
A co udělat jen nezbytné opravy v podobě výměny trakčního kabelu a rychle výměny pražců, koleji a podlozi, však stroje na to jsou a jak bude VRT, tak se může hrabnout nize a udělat kompletní generálka daného úseku?? A nádraží v Hranicích bude už konečně opraveno?
Bohužel tady mluvíme o Správě železnic, dokud se nestane nějaký zázrak (ideálně v podobě změny vedení za schopné lidi, viz zakázky ŘSD a jak jim to odsýpá), tak koncepční řečení na železnicích nebude. Ale abych nekritizoval – tak za 10+ let, co se zabývám železnicemi, tak jsem účastníkem jedné anomálie – ŽST Vsetín. Tam fakt nechápu, kdo ze SŽ to měl na starosti, protože se tam doopravdy pracuje (fakt je vidět, jak se to mění pod rukama, a tím nemyslím jen různá bourání kopání, ale fakt se tam staví a dokonce i začínám věřit tomu, že se to stihne v… Číst vice »
Které všechny práce na spodku (techn. termín) chce SŽ dělat? Já jen, abyste se nedivil, co je co a proč se to dělá.
A taky kolik to stojí různými technologiemi.
Krátký souhrn cesty Brno – Ostrava v přepravní špičce:
D1 u Brna – rozšiřování na 3 pruhy = zdržení, klidně i +30 (momentálně se něco dělá u Rohlenky směr Brno a ve špičce to +30 dává).
R8 tato výluka plus Suchdol po celý rok + dvakrát do roka bus Přerov – Brno, takže viz předchozí bod.
Přejeme Vám příjemnou cestu! 😀
Jak to vlastně vypadá s úseky Kolín-Pardubice a Pardubice-Choceň? Neplánují se tam cca do 5 let nějaké větší opravy?
Pro všechny kritiky:Co se jako má dělat s tou mimořádně zatíženou tratí, když ne rekonstrukce? Podle většiny příspevků je blbě všechno.Nechat tu trať chátrat je špatně. Rekonstrukce je špatně. Co si vlastně představujete? VRT, která bude hotová za 5 let? Nechat to mezitím chátrat do stavu omezení rychlosti/přechodnosti?Prostě ty koleje se opotřebovávají a všechno s nimi související také.To že ta trať byla na pomezí devadesátek a nultých let modernizována neznamená, že je vyjmuta z procesu opotřebení. Já jsem naopak rád, že ta oprava proběhne. Prostě se toho Sprželu zastanu. Ono od klávesnice je jednoduché hejtovat a furt jenom všechno kritizovat.Zkuste… Číst vice »
Ja si to predstavuju takhle: Nekecat a stavet neco noveho. Nebo je tu za poslednich 20 let neco, co stoji za rec? Samozrejme myslim neco 161+. Nejake priklady? Hned zitra se tam zajedu projet.
A máš v ruce projekt, podle kterého to bude stabevní firma stavět nebo tam budeš pobíhat a rozhazovat rukama?
To, co píšete, nezpochybňuji. Ale není mi jasné, že trakční vedení je po necelých 30 letech opotřebované natolik, že je potřeba nové? Jde mi o to, zda se třeba nedají využít stávající stožáry trakčního vedení a část izolátorů, které by měly být snad dimenzované na 25 kV. Věřili byste tomu, že většina stožárů na trati Augsburg-Donauwörth je původních z 30. let 20 století, jen mají novější výložníky a izolátory a jezdí se tam 200 km/h?
To ale nedělají českou cestou.
Takže projekt jste neviděl, potřebné práce neznáte, ale hubou máte postaveno 10x.
Klidně i 15x. Celá tato akce bude ústřel a docela lituji nákladní dopravce.
Já myslím, že by třeba ocenili nějakou celkovou koncepci.
Ne, že optimalizuji ad hoc to, co se rozpadá a pouze v původních parametrech, ale že by třeba systematicky rekonstruovali a překládali tratě tak, ať jsou možné jízdní doby s návaznostmi v uzlech apod. Nebo naopak zvyšovali kapacitu dráhy (viz třeba 3 kolejný plán uzlu Ostrava – proč ne rovnou 4 kolejný).
Jinak samozřejmě nebude-li hákovnice, tak to je fajn. Ale ne na pochvalu. Spíše na pokárání, že se doposud nechtělo to takto řešit.
Ještě nevíte, zda tam bude stahovačka. Ale snad ne, pětideličové provizorní odbočky už jsou snad standardem. A ty trvalé s pěti děleními snad taky.
Tak snad až se bude kolem roku 2028 zase jezdit dva roky jednokolejně kolem Pardubic, tak už bude pro vlaky na Brno přes Havlbrod kompletně rekonstruovaná trať bez dalších rekonstrukcí Kolín-Praha, odklon pro náklady dvoukolejně Hradec-Choceň a dráty přes Třeboň, pak si teprve můžeme říct, jak si SŽ naučila koordinovat výluky.
Špatně je to, že ta trať po 20 letech provozu potřebuje investici za 1.7mld korun, tedy skoro 300 000 Kč / metr trati. Špatně je to, že nestačí nějaká rychlá strojní údržba na to, aby ta trať vydržela do výstavby VRT.
300 MiO za 1 km = dražší, než cena běžné novostavby
Čekali bychom, že to vydrží déle. Přeložka podkrušnohorské magistrály Bílina-Oldřichov byla otevřena v roce 1969, převezly se po ní miliony tun uhlí a vydržela do rekonstrukce 50 let. A to byla stavěná za komunistů, kdy se šidilo a kradl cement…
Ještě bych pochopil Poříčany, protože to byl jeden z prvních modernizovaných úseků a asi nejvíce zatížený na celé síti. Ale tohle mělo zkrátka ještě vydržet.
A vydržela v jakých parametrech? Aha? Odvodnění v prdeli, ŠL věčně zasypané mourem, ten se pak několikrát cističkou nasypal do škarpy, autoblok obsazený, kolejnice křivý, rychlost nad 140 tam nikdy nikdo neviděl, kolejnice vlnkovaný, ojetý, samý lomy.
Mezi Lipníkem a Drahotušemi rychlost nad 140 taky nikdo neviděl. A stejně jako na tý podkrušnohorský ani neuvidí, protože rychlost je daná především trasováním.
Jinak takhle zanedbaných míst je na české železnici mnoho, leckteré ve výrazně horším stavu než Lipník – Drahotuše.
Jezdilo se tu 100, u Ledvické elektrárny 80.
Díky novému kolu rekonstrukcí koridorů se odkládají ty starší tratě – Podkrušnohorská, přes Vysočinu, Hranice-Žilina atd.
Trat, ktera se rozsejpa je samozrejme potreba opravit. O tom neni potreba diskutovat. Chybou je, ze k takhle dulezity trati v podstate neexistuje alternativa (nebo presneji receno – chybou je, ze soucasna trat neni pouze alternativou k lepsi trati, hodny 21. stoleti). A to samozrejme neni jen chyba SZ.
Stavba Sudomerice – Votice skoncila a nejviznamnejsi aktualne probihajici stavbou je snad Pardubice – HK. Jinak se nedeje vubec nic.
Ještě bych přidal 231.
Nezastavej , chyba je v základní myslence
Koridory se nam rozpadaji drive, nez jsme je vubec stacili dokoncit, natoz aby nekde snad vznikla bajna VRT. Chystejme se pomalu na akci Koridory 2.0 provadenou opet v parametrech 80-90. leta minuleho stoleti.
Akce uz davno bezi.
Víte, že i svršek a spodek má nějakou zivotnost? A že ta závisí nejen na čase, ale taky na zatížení a rychlosti pojíždění?
To sice ano, ale kazda takova velka oprava ma byt spojena s nejakym generacni posunem. My to opet vytbarime bastl ala devadesata leta.
A kam to tam chcete posouvat? Do bytové zástavby?
Úplná peronizace? Odstranění drtivé většiny přejezdů? Trvalé odbočky v mezistaničních úsecích? Posouvat je kam…
Kez by se zdvojil prejezd u Suchdolu a dalo se tam vic jezdit nez cekat.
Přejezd u Suchdola n. O. se bude nahrazovat nadjezdem a podle posledních informací by se to mělo dělat zároveň s rekonstrukcí Polom-Suchdol.
Jo? Takze uz se dostanu na vlak bez nutnosti vyjet o puhodinu driv?
To vypada moc optimisticky.
A „by se to“ je jaka pravdepodobnost?
1) Takže smysl VRT snad konečně vidí úplně všichni…
2) Aspoň na té dlouhé rovince za Lipnikem by mohlo byt 160, ze…? Už není rok 2000 a dogma “optimalizace = max. 120” snad už taky bylo opuštěno.
Nákladním vlakům stovka vyhovuje a stodvacítka v podstatě zajistí rovnoběžný grafikon pro všechny. Takže 2) ne. A co se týče 1), tak smysl VRT bych viděl ve smíšeném provozu dvou paralelních tratí jako v Rakousku Sankt Pölten – Linz a již brzy až do Welsu.
Vzhledem k budoucímu přechodu většiny osobky na VRT by právě ta nerovnomernost o minutu ničemu nevadila, kapacitu pro ND stejně omezuje hlavně Os.
Doufam, že v zatacce za Lipnikem n. Bečvou bude pevná draha a tedy konečně tam zmizne nesmyslný propad rychlosti. Pevnou drahu by si take zasloužil i úsek Belotin – Hranice, ale bohužel tento úsek se opravovat nebude.
O Rakousku se nesmí říkat, že má vrt, protože je to prťavá země a ty přece vrt nepotřebují.
Ty nákladní vlaky na VRT (českou) neodkloníš.
zrovna u VRT Moravská brána mi přijde škoda, že se se smíšeným provozem (aspoň jako možnost v případě výluky na ferdinandce, případně aspoň v úseku Prosenice-Hranice) nepočítá. Navržená trasa VRT je zde z hlediska sklonů pro nákladní dopravu vhodná, bylo by potřeba pouze snížit převýšení v obloucích navržených poloměrů, čímž by se maximální/minimální rychlost změnila ze 320/200 na 300/100.
Odklonis tam ale tu dálkovou.
A jak je na tom SŽ s přípravou odklonových tras?
Myslíte VRT tratě Prosenice – Ostrava? Údajně 2025 se začne kopat, tak snad ano, protože to co dosavad SZ předvádí je mizerie a zoufalství.
Odklonovou trasu zajišťuje ŘSD.
Je součástí této akce konverze 25 kV, nebo ta bude řešena zvlášť?
Není, ale izolátory, sestava trakčního vedení atd. již bude vyhovovat budoucímu přechodu na U=25 kV, f=50 Hz.
Jenže konverze bude představovat další výluky a po zkušenostech z Nedakonice-Říkovice několik týdnů provoz nezávislou trakcí, docela nepředstavitelné.
Protože tam nějaký myslitel natáhl ukolejnění troleje přes návěstidlo a řekl si tím o to: čert vyletěl z elektriky a vyhořelo to.
A jiný ještě větší myslitel nevymyslel, že je potřeba počítat i s takovým případem.
Tak, a nákladní doprava může jít do kopru,.
My ty náklady prostě dostaneme na silnice,ach jo☹️☹️
Docela by mě zajímal názor někoho ze ŽESNADU….
Tak si představte, že by se nedělalo nic: Napřed pomalé jízdy, potom TOR, pak snížení tra´tové třídy.
A všichni co protestují proti rekonstrukci najedou otočí, popřou sami sebe a budou nadávat, proč SŽ neudělala opravu už dávno.
Ono je správné, že se něco dělá se špatným stavem tratě, ale jde o ten přístup k tomu. Copak to sakra nejde zrekonstruovat jednou a pořádně tak, aby to s řádnou údržbou vydrželo aspoň třeba 40 let? Nebo když už se to teda rekonstruuje znovu, tak neobnovovat jen parametry navržené v 90. letech, ale někam to posunout? A koordinovat ty výluky trochu, aby zas nebyl sabotovaný hlavní koridor na několika místech naráz? Místo stavby nových tratí se tu reálně rozjíždí 2. kolo rekonstukce těch současných, které nepřinesou žádné zásadní zrychlení ani zvýšení kapacity, jen se dodělává to, na čem se… Číst vice »
Mam takovy pocit, ze pokud se nevymeni uplne cele vedeni IN, tak se nic nezmeni.
Vy se na to totiz divate jako clovek ktereho se to dotyka a ne jako manazer nekde od stolu.
Byl by problém ten úsek opravit o 5-7 let později až bude stát ta slibovaná VRT, která by část té kapacity převzala?? Jezdím tama už i dávno před koridorem. Nějak nejde poznat co se jízdy týče že by něco bylo jinak od doby kdy se postavil koridor, vnímám stále stejné jízdní vlastnosti. Pravda že výluky jsou pořád, ale rozhodně ať jsou klidně jak jsou, než to úzké hrdlo rozdrbat bez záložních možností, které jsou reálné zbudovat v blízkém horizontu.
A to věříte že ta trať bude jo?
Na VRT se spolehaji jen planovaci. To bych neriskoval.
Cilem tehle vyluk neni neco vyrazne zlepsovat, ale uvadet do puvodniho stavu.
Ten koridor je uz navzdy ztraceny.
Bez čekání na VRT bylo potřeba zečtyřkolejnit Hranice-Prosenice nebo aspoň připravit odklonovou trasu Hulín-ValMez – elektrizaci a dlouhé stanice pro křižování nákladních vlaků. To mě napadá v kontextu prostavěných miliard Benešov-Tábor, kde jezdí zlomek dopravy oproti Přerov-Hranice. A zase opakuji: VRT (která možná za 10 let bude nebo taky ne) nevyřeší nákladní dopravu. Při sebemenším problému na stávající trati nebude moci nákladní vlak VRT využít.
VRT nákladku neřeší, naopak – jsou vyžadována další nákladná opatření – viz níže (zdroj: SP VRT (Brno –) Přerov – Ostrava)), str. 137-138: Na základě uvedeného je proto do budoucna doporučeno realizovat opatření na zvýšení propustnosti III. TŽK v navazujících traťových úsecích v okolí uzlů Olomouc a Přerov, aby byla zabezpečená dostatečná kvalita provozu vlaků nákladní dopravy. Konkrétně je žádoucí zvýšení kapacity v úseku Olomouc – Dluhonice, a to přidáním další traťové koleje (příp. kolejí), podobné opatření lze doporučit i pro úsek Přerov – Prosenice v případě nerealizace VRT Brno – Přerov. Taktéž je nezbytným předpokladem pro provážení vstupního rozsahu… Číst vice »
Co na to říct. Asi nic.
Problém je v tom že my nepotřebujeme VRT „pouze pro osobku“ (viz Francie), protože my nemáme dneska vybudovaný „přebytek kapacity pro nákladku“ (= alias již vyřešenou dávno nákladku), abychom si to mohli ekonomicky a provozně dovolit – slovy Olcita alias Axla..nemůžeme si kupovat kaviár, když nemáme vyřešený ani chleba s máslem.
Ale v Rakousku je to jinak – pojem Hochleistungs Netz – vysokokapacitní infra pro smíšený provoz – místo 2 kolejí nově 4 a rychlost Vmax = 250 km/h návrhově, cca. 230 km/h provozně a nikoliv V = 350 km/320 km/h a pouze pro osobku.
Presto jsme se uchýlili právě k francouzskému modelu, se všemi nevýhodami z toho plynoucími (polní stanice s nutností dojezdu autem, relativní izolovanost od zbytku sítě).
Co to furt meleš o nutnosti dojezdu autem. Ty „polní stanice“ mají být kvůli tomu, aby člověk, který by jinak jel celou cestu autem, tam auto nechal a do centra města pokračoval vlakem.
On nejspíš chce, aby všecky ty vlaky projížděly Kolínem. Tam se ale nevejdou a návazná doprava v potřebné kapacitě taky ne.
Zvolit nefunkční řešení a pak se vztekat, že nefunguje a obviňovat z toho židy/řidiče/usa/živnostníky/cokoliv je znakem slabomyslnosti.
Zrovna jednu takovou stanice v polích právě budu v Německu. Přečti si poslední Železniční magazin
A bude se po modernizaci jezdit 200km/h. Lokomotivy na to máme. Vectron, Taurus, 380,….
https://hry-pro-pc.heureka.cz/microsoft-train-simulator/#specifikace/ 😀
Vedle má být VRT na 300 km/h a tyhle koleje mají zůstat primárně pro nákladní dopravu a zastávkové osobáky. Logické, žejo?
Prostě stejný případ jako D1.Není šance celá desetiletí projet bez nějaké uzavirky.
Tak na soubeh zminovany v poslednim odstavci (Drahotuse-Lipnik + Polom-Suchdol) se opravdu tesim. Snad alespon dojde k nahrade Os vlaku autobusy, jinak mohou nakladni dopravci rovnou zrusit denni nastupy strojvedoucim.
Na R8 to při obligátní výluce mezi Přerovem a Brnem mohou rovnou zabalit.
Tak tam by od 2025 už měl být rozkopaný úsek Přerov – Nezamyslice, od 2026 Blažovice – Vyškov, od 2027 Vyškov – Nezamyslice, a konečně od 2028 Brno – Blažovice. Ale pozor, pouze MĚL. 🤡 😀 Takže možná od 2025 hezky pěkně busem z Brna až do Ostravy žlutým busem. 🤩
Na tu realitu jsem fakt zvědav. 👁👄👁
Okolo r. 2000 jsem tudy 5 let dojížděl na vysokou do Ostravy. Pamatuji si jak zdlouhavá byla rekonstrukce Jezernických viaduktů tenkrát, nějak bych čekal, že to vydrží i déle…
Zrychlení někde až o 10km/h. Já jako nejsem odborník, ale tohle mi přijde na 4 roky práce docela málo…
Nejde ani tak o zrychlení, ale o to, že se to tam tak trochu rozpadá…
opravdu je po rekonstrukci koridoru cca 2000, již znát opotřebení?
To si piš. Podívej se na ty kolejnice.
Kolejnice, dejme tomu. Ale mosty? Není něco špatně?
Opotrebeni je primo umerne obloukovitosti trati, jako bumernag se nam ted totiz vraci nerealizace ruznych prelozek a naprimovani trati. Rovna prima trat ma zivotnost podstatne delsi, pokud tedy byla na pocatku dobre postavena.
A víte něco o tisících trhlin v přímých úsecích na hraně hlavy? Takže i přímé úseky mají své typy opotřebení.
Ano, kolejove pasy se daji ale vymenit ve stovkach metru za par hodin, Tady tu trat stavime prakticky celou znovu.
Tady je to o to lepší, že trať původně přímá byla, ale po zdvoukolejnění se nejprve v jenom a později i ve druhém směru zaklikatila, aby se nemusel udržovat tunel. Inu úspora.
Do kterého by se stejně nevešla trolej. Ale nevadí, všichni to dělají špatně.
To je. A je to úplně v pořádku.
2028 se pak začnou úseky kolem Pardubic, po roce 2030 se hádám taky něco najde, takže páteřní trať bude rozhrkaná tak 15 let v kuse, pokud ne ještě déle a rekonstruování blbých 350km z Prahy do Ostravy už tu budeme mít permanentně..
IMO se mýlíte. Rozhrkanost je evidentně chtěný stav a je/bude permanentní.
Jak dosáhnout toho, že se žádná údržba nedělá a tratě nejsou rozhrkané?
Odtáhnout část vlaků, které tyhle nejvíce zatížené osobní dálkové trasy opotřebovává, pryč. Dvoukolejně přes Hradec Králové, konečně dotáhnout trasu přes Havlbrod s možností rekuperovat, dráty přes Třeboň. Když by to tady chtěli dovést alespoň na úroveň Balkánu a mít pod dráty i tratě typu Jihlava-Brno, tak by to přineslo více vlaků přes Znojmo, kopcovitý úsek Okříšky-Jihlava elektrikou a do Znojma už pak po rovince, po minimálně zatížené trati s rychlostníky 70-80, kde by to náklad mohl zvládnout přes den s jedním zastavením.
6km trati bez nádraží a zastávek budou opravovat 3 roky a bude to stát 1.7mld korun? Jsem jediný koho ta cena i ten čas šokuje? Co tam na tom proboha bude tak drahé a co tam bude trvat tak dlouho? Víte někdo podrobnosti? Budou ty mosty stavět znovu? Vždyť se všechny ty mosty stavěly či zevrubně sanovaly v roce 2000! Čekal bych nějakou údržbu, možná výměnu trakčního vedení, a strojové čištění spodku a výměnu svršku, ale rozhodně ne rekonstrukci za 1.7mld.
Na cenu asi neodpovím, ale ta délka bude dle mého reflektovat kategorii trati, tedy to, že se jedná o hlavní tah. Avšak proč 3 roky, to taky nechápu.
Protože tu trať nejde zavřít, aby se mohlo dělat všechno najednou, ale musí se po dobu rekonstrukce zachovat provoz.
A bude se delat 24/7?
Šestikilometrový úsek se bude modernizovat přes čtyři roky. Hmm..
Tak jestli se opravdu i kolem pracovního místa bude jezdit 80 tak super, ty padesátky podle mě podvazují kapacitu nejvíce, při výlukách… To je milé plus…
To ano, ale na druhé straně pro změnu chtějí trať 250 zavřít úplně. Podle čeho se o tom tedy rozhoduje? Tento dvoukolejný úsek je nejzatíženější v ČR (+ dále do Prosenic) a je nutno zachovat provoz, avšak tam, kde je provoz nižší by ty podmínky pro udržení jednokolejného provozu měly být (logicky) výhodnější.
Ono to úplně uzavření by mělo být levnější, nebo minimálně rychlejší, čímž by mělo šetřit stavební kapacitu použitelnou na další tratě.
Protože výlka na trati 250 se dá objet přes Třebovou. Lipník se objet nedá. Bruntál a Hulín fakt ne.
Ne, je to především ohrožení zdraví a životů lidí a provozování drážní dopravy. V kanceláři v Praze bohužel nikdo nezná pocit, kdy vám za zadkem každých 5 minut projíždí vlak 80km/h. A můžete mít zábrany, jaké chcete. Pořád je to zvyšování rizika kvůli ekonomickým výsledkům a pochybné reputaci.
Než někdo začne argumentovat západní Evropou, srovnejte prosím nejdřív tamější stav dráhy, dopravy, výluk, bezpečnosti, předpisů, platů, atd., s našimi.
A na dálnici je to v pohodě? V provozované koleji nikdo nemá co dělat i bez výluky.
Neřekl jsem nic o dálnici. Z vyprávění kolegů je to také o hubu. Ale pořád máte betonová svodidla a možnou kontrolu rychlosti. Na jakou vzdálenost zastaví auto a na jakou vlak?
Jak vidno z druhé věty, bez urážky, nevíte o praxi vůbec nic…
Stoupněte si na okraj peronu, když okolo projíždí nákladní vlak s „cibulemi“ na cement. Nebo raději ne, stoupněte si metr od kraje peronu, mohlo by se vám něco stát.
dejte si tam ohrádku, jako v Rakousku. Tam se už desítky let dávají PJ cca 70 km/h.
Nečetl jste mou poslední větu, že? :-) Budeme doufat, že nemusí umřít lidé, než si správce infrastruktury dá do pořádku bezpečnostní předpisy a konečně rozhodne, jaké prvky chce v koleji mít a nemít… Navíc je zde další věc: technologické postupy. U některých totiž může dojít ke změně geometrických parametrů koleje. A tam je rozdíl 50/80 sakra znát.
Kdyby bylo připravené VRT, tak se mohl stavět úsek Prosenice – Hranice na Moravě. Tento úsek může existovat sám o sobě bez dalších návazností na další VRT a budou z něho odbočky na stávající trať. Místo toho bude na koridoru jedna kolej, kterou v případě problémů není jak objet.
Letos má získat územní rozhodnutí. Podle DÚR se ale stavět nedá.