Další úpravy trasy a doplňování ETCS. Jak je na tom po 30 letech příprav „rychlodráha“ na letiště
Budoucí podoba nádraží Praha-Veleslavín dle návrhu studia idhea architekti. Pramen: SŽDC/IPR Praha
"První vlaky na letiště dorazí na přelomu tisíciletí," plánovalo se v roce 1994. Skutečný termín je nejistý dodnes.
Spojení na Letiště Václava Havla je typickým případem toho jak to dopadne když do odborných problémů necháte mluvit politiky. Ostudná záležitost hlavního letiště České republiky. A možná také silné lobby pražských taxikářů ( mezi politiky). Jediný mírný posun k řešení situace spojení do centra Prahy bylo zavedení přímého autobusu z hlavního nádraží. Nedávné zprávy na tomto webu ukázaly, že je alespoň snaha udělat tuto přepravu na evropské úrovni zvětšením autobusů, zkrácením intervalu mezi spoji a možná, a to bych ocenil nejvíce, jsou i noční spoje. Takže zcela realisticky – spuštění provozu železničního spojení na pražské letiště v roce 2034 ?
Stačí se podívat do historie, co průšvih, to politik.
Proč tam kdysi nevedli metro B? Myslím, že roku 1994 začalo jezdit na Zličín, odtud po povrchu hned vedle okruhu mohlo jet k letišti, tam jej zahloubit.
Ačko nemá smysl po té odbočce k nemocnici, tak snad ten vlak, ale podle mě by ta trasa B byla nejlepší a mohla být už dávno hotová.
Metro je dobrý doplněk k železnici, ale jestli chceme v budoucnu vést přímé dálkové vlaky na letiště (třeba po elektrizaci Semmeringu), tak tam stejně ty koleje potřebujeme.
Nicméně do budoucna by se o tom dalo uvažovat…
Jsem na 100% presvedcen, ze to dotahnou az na to letiste. Uz tomu skutecne verim.
Letopocet si odhadnout netroufnu, ale na to postaveni vsadim ledvinu.
A ono to ve vysledku vlastne neni tak hrozne? Realne je cast projektu ve vystavbe nebo relativne nekontroverzne blizko jejimu pocatku, nejvetsi problem je mensi cast na Praze 6, kde to uz taky ale nevypada, ze by to bylo tak principialne zabite a jde jenom o to nezabit to silenymi naklady a pritom zhruba vyhovet „mistnim“. Zadne zasadni koncepcni spory nebo vykriky typu metro ci, jako pred ne o moc vice nez 10 lety na volebnich plakatech „monorail“[1]. Ano, bude to pozde, drahe a nebude to uplne ze snu, ale k nejakemu strasnemu pesimismu mi neprijde duvod ted. [1] Kasl… Číst vice »
Vzpomínám si, že když jsem v září 1997 nastoupil do svého prvního zaměstnání na tehdejší Českou správu letišť, tak mi můj šéf u sebe v kanceláři ukazoval pět plných šanonů označených PRAK I.-PRAK V. s tím, že jde o dokumentaci rychlodráhy do Kladna s odbočkou na letiště, která se začne cca do tří let stavět…
A ještě nepřišli na to, postavit místo toho příšerného esíčka jeden přímý tunel.
Ano, také mám doma pravítko, tužku a mapu, ale výsledky práce s nimi veřejně neprezentuji.
Hala nea úvodním obrázku, to je do Kotase?? Svou hmotností připomíná protiatomový krýt, nebo strop JE, který musí vydržet náraz letadla. Esteticky to působí přímo děsivé, ohavné, jako kdyby se v tom ani neměli pohybovat lidé. úplně postrádá lidské měřítko.
Mám doma studii z roku 1996, tam se ještě zabývali takovými věcmi, jako investiční náklady, návratnost, dnes už víme že u těchto staveb nic podobného nemá smysl počítat – pouze odhadovat.
vzhledem k délce stavby, my vůbec nevíme např. kolik bude stát materiál, doprava, a celou řadu jiných věcí a zákonů EU.
Viz tunel Blanka.
Ano, působí to dost depresivně, nelidsky, agresivně, primitivně. Co takhle vymyslet něco, kde by se lidé cítili příjemně. Architektura má sloužit svému účelu a lidem, ne být jen a pouze exhibicí architekta.
Ta deska a její nosníky bude první podlaží výškové budovy, která se nad stanicí má stavět (v jakési jiné stavbě soukromého investora).
Investičními náklady i návratností se příprava stavby zabývala, jen o ní nic nevíte, protože je jednodušší tady blábolit než si to najít, žeáno…
Tak oprava, na fotce je Veleslavín. Tam je a bude na střeše park, takže nějaká masivnost mezilehlé vrstvy tam být musí. A co se týče vzhledu stanice, co člověk, to názor.
Nepřijde mi to o nic horší než tělocvična s lavicema ze zlatého věku tuzemského funkcionalismu typu Hradec, Smíchov, Pardubice, Žilina nebo Klatovy…
Tam neblábolím, jsem makroekonom, a vidím jak v celé Evropě, včetně ČR se úplně rozcházejí předpokládané náklady s těmi skutečnými, u staveb, které se staví řadu let,
Náklady bývají překračovány i několikanásobně,
Když neznáte náklady, nemůžete mluvit o návratnosti. Uměle se snižují, aby se státní stavby dostaly do plánu.
Ale oni propagují svou architekturu svým heslem VÁŠEŇ PRO BETON, a stejně tak škaredá a předimenzovaná jsou t i nástupiště. Postě betonoví maniaci.
Jak si mám najít skutečné náklady ???? Každý projekt má náklady, ALE PŘEDPOKLÁDANÉ – PODHODNOCENÉ.
A to blábolení si příště nechte od cesty.
Upřímně nechápu jak muže takto relativně jednoduchá stavba zabrat další 6 let. Všude jinde vč Polska by takhle draha na konvenční rychlost musela byt na to lestiste postavena za rok…
Praha 6 neleží v Polsku. Možná to bude tím.
ad Zaokruhování – tady se toho ještě moc neudělalo, zdá se.
„Zaokruhování“ žádným velkým přínosem nebude, protože v historicky dohledné době nikdy nebude taková potřeba spojení Kladna s letištěm, aby to nezvládaly autobusy (které Kladno obslouží odchylně od vlaků plošně mnohem lépe), a ani spojení letiště s městem po pomalém „semmeringu“ pro nikoho lákavé nebude – takže i poměr „přínos vs. cena“ je (aspoň pro několik nejbližších desetiletí) zcela zřejmý. Má-li za ty peníze smysl něcco řešit, pak spíše nějaké napojení Negrelliho viaduktu bez úvrati na hlavní nádraží (= možná nějaký skorosmyčkový tunel z oblasti Karlína obloukem pod Vítkovem a Žižkovem zpět do prostoru vyústění současných vítkovských tunelů nad Hrabovkou, kdyby… Číst vice »
Nač ‚skorosmyčkový‘ tunel, když to jde přímo do možného podzemí hlavního nádraží (s možným pokračováním mezi jižní vyústění I. a II. vinohradského tunelu)? Pravda, asi by to křížilo koleje od Masarykova nádraží, ale to ta smyčka v podstatě také.
Já naopak v tom zaokruhování vidím velký potenciál:
1. Vlaky z/do Kladna budou jezdit přes letiště a Dlouhou míli
2. Vlak, který bude mít cíl na letišti, tam nemusí změnit směr jízdy a vracet se stejnou cestou, ale může okamžitě pokračovat dál a smyčkou se vrátit směr Veleslavín.
A k čemu by to bylo dobré? Pro dnešní busy by bylo přirozenější jet ostře U Hangáru zc – Terminál 1 – Terminál 2 – U Hangáru dc než kolotoč T1 – T2 – T1 – T2. Ale z nějakého důvodu řidiče baví točit se tam(ropid malovat otočky).
Interval vlaků by byl stejně omezen úvraťováním na Masaryčce (leda by se povedlo otočení i v centru nebo jet ruznými směry jako ruzné linky).
Ale jo, obsloužení dalších oblastí + možnost vlaků přes Letiště beru.
„Další fází bude vyhlášení soutěže na úsek Ruzyně – Kladno.“
Nevypadlo z té věty „výsledku“? Pokud ne, dost to ilustruje, jaké má Svoboda povědomí o jedné z největších letos zahajovaných staveb.
Podle mě by bylo rozumější kdyby některé dálkové spoje jezdily z Masaryčky
Které?
A nebylo by přijatelné, udělat něco ve stylu Luton DART mezi terminály a Hostivicemi, kde by se přestoupilo v rámci jednoho nástupiště?
– Nejdražší je na tom ta podzemní stanice, a ta by tam musela být tak jako tak.
– Neřeší to přestupní uzel Dlouhá míle.
– Je to další přestup navíc, který by v kombinaci s Veleslavínem atraktivitu úplně zabil.
Vlak z letiště na hlavák není nutné až tak hned řešit tunelem z Negrelláku pof hlavák. V současné době by bylo mnohem levnejší vyvrtat jen půlkilometrový tunel pro pohyblivý chodník.
https://mapy.cz/s/duhahububo
To by bylo moc levne a jednoduche. Nema sanci projit.
Tak hlavne je to sotva polovicaty reseni.
Tohle je realizovatelne řešení. V mnoha městech jsou přestupy dlouhé stovky metru.
A jak to přitahuje uživatele z automobilů? Alespoň lépe než ‚uzly‘ na VRT v polích?
Prosím vás všecky. Veleslavín je místopisný název. Je tam nádraží od nepaměti, když ještě tudy vedla koňka do Lán. Je tam ještě starší zámek, pár hospod, taková pěkná obec to byla, i s biografem. Nikdy se nebydlelo na ní, vždycky v ní. Ve Veleslavíně. Zkráceně ve Vele. Jo a taky cukrárna, rybárna, železářství – tyhle obchody bývaly tam, co je dnes nástupiště trolejbusu na letiště. Končívala tam tramvaj z Dejvic, smyčka byla přímo na dnešním obratišti, dlážděná kočičíma hlavama. Taky obecní studna s veřejnou pumpou, naproti škola. Prostě idylka bývala VE Veleslavíně. Nikoli na Veleslavínu a podobně neuvěřitelně. Jo a… Číst vice »
A asi v souvislosti s výstavbou té teplárny (do jejíhož areálu pak také vedla vlečka) byla i přestavěno = prodlouženo, rozšířeno a směrově upraveno i původní kolejiště železniční stanice (jehož stopy jsou zatím ještě stále patrné).
Linie trati se měnila i pod Klapkárnou (západní zhlaví), nekdy v 50.letech vedla trať po úbočí, byly tam šraňky, kde jeden spolužák mý mámy tragicky zahynul. Byl to ostrej oblouk, kterej Štokry ze Škodovky těžko projížděly. Tehdy trať převedli na viadukt přes tu samou cestu. Původní stopa je tam pořád, štěrkový lože, šrouby….
I tu přeložku jsem měl na mysli – ale myslím, že snad vznikala právě v souvislosti s výstavbou té teplárny spalující (hnědé) uhlí, která je z roku 1961 (viz třeba: https://www.ptas.cz/historie/ ) a na uhlí fungovala snad asi do roku 1994, kdy byla nahrazena vedle postavenou plynovou (ani ta ovšem snad už dnes neexistuje).
Na Můstku nebo v můstu? Na Floře nebo ve Floře? Na Kačerově nebo v Kačerově? Na Pankráci nebo v Pankráci? Pokud je myšlena přímo zastávka, tak zpravidla předložka “na”. Asi neřeknu, že vystupuju ve Veleslavíně, sle na Veleslavíně
Co na Podbabě, už jste vystupoval? Byl jste někdy v Ještědu?
Podstatná je místní zvyklost. Třeba jiná obec u Prahy. Ořech. Jak byste řekl, jsem doma….., jsem z …..?
Přesně tak. A zvyklost je VE Veleslavíně.
Podstatné je nejspíše i to, že Veleslavín je obec, zatímco Můstek, Flora, Kačerov i Pankrác jsou jen pomístní názvy. Ostatně také jezdím vlakem spíše do Dobříše (města) než na Dobříš (panství, zámek).
A jiná situace je třeba ještě u Anděla, kde šlo o dům a po něm teprve nazvanou křižovatku – odedávna se jezdilo k Andělu, teprve nešvar v pojmenovávání stanic podzemní dráhy dle ruského vzoru vedl ke spojením typu „na Staroměstskou, na Malostranskou, na Hradčanskou“ (stanici), z čehož se vyvinulo „na Anděl“ (původně „na Moskevskou“).
>jsem z …..?
To jako jestli „Jsem z na Ořechu“ nebo „jsem z v Ořechu“??? 😉
Z Vořecha a ve Vořeše! Kdo nevěří, ať tam běží.
Máte pravdu, ve Veleslavíně. „Na“ je z obecné češtiny, kdo mluví spisovně, tak to nepoužívá. Ovšem to Vele připomíná spíše slovo vole, tak to mně nesedí. Tyhle zkracovačky nejsou spisovné.
Polde mne se ale, jak uvádíte, nebydlelo v ní ale v něm. Veleslavím z dnešného pohledu je městská část Prahy 6.
Existuje odhad, na kolik vyjde ten usek dráhy Masarycka-Letiste?
Jste sr vylíhl? Negrelák už je hotový. Další kus se právě staví. Tam jde cenu najít a nedá to práci. Zbytek můžete věštit z kávové ssedliny 🙃
První skutečně relevantní studijní návrhy možného zrychlení + zdvoukolejnění úseku (Praha-Veleslavín) – Hostivice – Kladno (Vejhybka) byly vypracovány už ve 2. polovině 80. let minulého století (SPŽUP), ale tehdy nebylo na takové stavby dost peněz, tak nedošlo ani k jejich dalšímu podrobnějšímu rozpracování (do podoby dalšího stupně přípravy stavby = tehdy třeba „Projektový úkol“). A šlo tehdy jen o trať do Kladna, trať na letiště tím řešena nijak nebyla, protože tehdy se s ní ještě nepočítalo.
Spíš tak z Liboce, Liboc – Bubny měla být trať zrušena, aby se tam postavila Karlovarská radiála.
Skvělé zprávy. To už budeme druhé regionální letiště se spojením kolejovou dopravou!
„První vlaky na letiště dorazí na přelomu tisíciletí,“
Nevím jak vy, ale já tomu pevně věřím.
Však ano 2999-3001, žadné bližší nebude,
Možná něco napovídá ta kusá kolej ve Veleslavíně na povrchu – úsek Veleslavín – Letiště bude určitě dřív než tunel Výstaviště – Veleslavín. Takže metro a přestup na „rychlodráhu“ místo trolejbusu. I tak – Bůh ví kdy.
Ne místo trolejbusu, ale kromě (omezeného) trolejbusu, protože rychlodráha stejně celou .oblast letiště dostatečně neobslouží a třeba přímé spojení „starého“ letiště k metru je vhodné zachovat minimálně do doby, kdy i tam bude prodloužena tramvajová trať. A pokud už tam trolejbusy jezdí, byla by hloupost je zbrkle rušit, když bude pouze stačit nasadit tam jen menší vozy a v delších intervalech.
A hlavně ta vizualizace napovídá, že i s podzemní zastávkou tam bude moci zůstat napojení stávající trati, sice asi s jen krátkou dlouhodobě provizorní dvoukolejnou výhybnou, a tak pořád zbývá naděje, že i když nebude tunel, stále aspoň nějaké vlaky mezi centrem a Veleslavínem (po současné trati přes Ořechovku) budou moci jezdit, byť v jen menším počtu a v provizorních podmínkách.
Proč jsou ty stanice Dlouhá Mile a Bubny tak brutalne predimenzovane? Místo minimalistickeho provedení je to neuvěřitelné množství betonu… To je jako by tam mělo proudit sto tisíc lidí denně? Porovnejte s metrem třeba na IP Pavlova kde těch 100tisic cestujících je… Přijde mi to podobné jako pomnik metro Střížkov?
Bubny jsou součástí budoucí stavby a na Dlouhé míli žádný zbytečný beton nevidím.
Dlouhá Míle je koncipována jako terminál pro návaznou (povrchovou) dopravu do rozsáhlé oblasti Srč´ředočeského kraje + rozsáhlé parkoviště „P+R“ pro IAD zajíždějící nyní až do města.
Účelné a funkčni se to dnes neumí a nesmí… Normy na všechno a výsledek je třeba Praha-Eden nebo Depo Hostivař, pro cestující uživatelsky dost hrůza, aneb nechal bych tam každý den přestupovat pány co to vyprojektovali.
Bubny stojí uprostřed plánované nové čtvrti pro 25 tisíc lidí, obklopené stávající čtvrtí se 37 tisíci lidmi, s větším množstvím kancelářských budov, na souběhu dvou významných tratí a na přestupu na metro C a celý svazek tramvají.
Vůbec by mi nepřišlo rozumné je nějak minimalizovat.
Nestaví se to s ohledem na současnost (dle hesla „to stačí“), ale s rozvojovým výhledem na desítky let dopředu.
Jestli to někdo zpozdí, tak ať to zaplatí že svých peněz, jako nádherný příklad uvedu úsek Dejvice-Veleslavín, kde by to mohla zaplatit Iřechovka, pokud nepůjdou použít dotace z EU
Tak tak…ještě tedy definovat Ořechovku jako právnickou-odpovědnou osobu. Všichni vědí, že Ořechovka je několik málo kovaných modrých soudruhů s fatálním vlivem na radnici i magistrát
A hlavně jejich baby – to jsou „extra štěkny“: zkuste se někdy podívat na nějaké veřejné projednávání takové stavby …
Natáhl bych jim tam „prostou elektrizací“ drát na povrchu bez dalších úprav a ať se třeba… Pak už by šlo jít cestou doplnění 200 m dlouhé výhybničky někde kde bude odpor nejmenší, a pak dlouhodobě pracovat na jejím postupném protahování.
Pokud místní blokují i tunelovou variantu tak prostá elektrizace projde jen těžko.
Otázka zní, jestli musí „projít“. Jednou je to veřejně prospěšná stavba, a pokud bude v ZÚR, tak by se postupně měla všechna odvolání (včetně samosprávních) zamítat. Samozřejmě lze čekat zdržení důsledným využíváním „opravných prostředků“, ale někde na konci toho procesu to kulaté razítko prostě bude. Jinak by se v životě nedalo ani uvažovat o prosazení té či oné dálniční stavby, tohle je (procesně) stejné.
A to pomíjím možnost, že by se třeba v rámci GreenDealu elektrizace tratě ve stávající stavbě prohlásila za něco, co lze dělat na ohlášení apod.
Zajímalo by mě, jak bude u jednotlivých etap zajištěn provoz vlaků. Objevují se fámy, že by se měly vlaky mezi Kladnem a Prahou na 3 roky úplně zastavit.
Mě by zajímalo, co bude reálně jezdit na rameni Masna Výstaviště těch 10 let po jeho dokončení.
Já nedávno slyšel, ale je to typ informace jedna paní povídala, že je zde možnost odklonění některých linek během omezení provozu na masaryčce, za mě žhavý kandidáti je linka S34 a nějaké spoje z Úval a v Bubnech ukončení linky S4, ale nevím co je na tom pravdy
Tak tohle rameno asi samostatně existovat nebude…
🙂 že by na Výstavišti přepřáhli? 🙂
Třeba o různých „hybridech“ včetně „panterů“ s bateriemi jste ještě neslyšel ani nečetl nic?
Já bych si tipnul diesel TGM – Výstaviště – Hostivice – Rudná (- …) a elektriku od Kladna přes Zličín na Smíchov (až bude drát i tam).
Plus také v dieselu všechny ty Rakovníky či Žatce také Dejvicemi.
No, tam to vypadá spíš jednoznačně na relaci Kralupy – Kladno – Praha-Veleslavín v čistě elektrické trakci, Praha Masarykovo n. – letiště v „panterech s bateriemi“ a Praha Masarykovo n. – Kladno – Lužná u R. trs asi v čistě dieselové trakci, maximálně snad ještě nějakými hybridy s bateriemi kvůli úsporám nafty a zmařené energie.
Určitý úsek určitě, ale ne celá trať
Úsek Kladno – Hostivice nikudy objet nejde, takže tam to asi nutné bude. Nová trať nepovede v tak odlišné stopě, aby to šlo udělat paralelně s provozem na staré trati a pak jen napojit.
Ale určite není nutné, aby taková výluka trvalo tři roky, když navíc jde o zdvoukolejnění, v jehož rámci lze leccos připravit a pak novvé koleje využít pro ještě jednokolejný provoz.
Bude záležet na síle jednotlivých účastníků různých iednání při přípravě stavby, co si dokáží pro svá odvětví „vyřvat“.
Máme starou jednokolejnou trať, a bude se stavět nová dvoukolejná, která někde povede +- ve stávající stopě, ale jinde se bude oddělovat a několikrát starou trať křížit. S tím se pracuje špatně a zavřít se to muset bude.
Ale ano, tři roky jsou opravdu hodně, podstatně zredukovat by to určitě šlo, je blbost to prostě zavřít na celou dobu trvání stavby.
Úsek Votice – Sudoměřice u T. (- Chotoviny) také nebyl uzavřen souvisle několik roků a podmínky tam byly spíš ještě horší než v této ploché rovině. Záleží na inteligenci tvůrců POV.
Objet jde, ale to většina lidí pojede jinak.
Metro totálně zpackali. V žádném případě nemá smysl ho stavět dál z Motola a jediná varianta je možná z Veleslavína klidně bez zastávek rovnou na letiště.
Vlak je zase nutné napojit na Hlavní nádraží a ne nesmyslně na Masarykovo.
Obojí zpackali
Z Veleslavína metro už napojit nejde, není to tam na to připravené. Znamenalo by to zavrít metro na dlouhé měsíce.
Při pokračování z Motola přes Bílou horu směrem k letišti není v provozu ta smyčka až takový problém. Cesta metrem bude delší proti přímému vedení v Veleslavína jen o menší jednotky minut.
Přesně tak. Stačí se podívat třeba na metro v Barceloně, jak se z letiště kroutí, než dojede nakonec aspoň na širší okraj centra, odkud se musí přestoupit na další linku vedoucí opravdu do centra. A stejně je hodně využívané, ačkoliv se na letiště dá dostat i vlakem a busem. Troufám si tvrdit, že ani u nás by ta menší zajížďka přes Motol při cestě z letiště do centra na atraktivitě metra neubrala.
L9, která v Barceloně na letiště zajíždí, je polookružní linka, která odlehčuje centru a propojuje okrajové čtvrti a přiléhající obce (Barcelony, ne její aglomerace), univerzitní kampusy a průmyslové parky. Pro propojení s městem se vylepšuje napojení příměstské železnice (společně s novým VRT terminálem) a také se připravuje prodloužení diametrální L2 (jako pražské A) přes Montjuïc a přístav přímou trasou.
Současnou L9 metra by tak v měřítku Prahy šlo priodobnit k hypotetické lince na letiště pripojujici Kladno, Jeneč, Suchdol, Rudnou, Dobřichovice, Modřany, Sapu a koleje na Chodově.
Ano, ale v tento moment je už lepší prodloužit linku A přes Bílou Horu a Řepy na Zličín. Ze Zličína je metro na severní část Prahy potřeba jako sůl a to nemluvím o Řepích, jejichž tramvajová trať je na maximální kapacitě. Ve špičce interval tramvaji do centra 2 minuty a to i s takhle krátkým intervalem jsou plný již po první čtyř zastávkach.
Opravdu je vztah Zličín – Vokovice zralý na metro, když na ně nevycházel ani směr na letiště, pročež se zakroutilo, co to šlo (aniž by ovšem byly vestibuly směrovány do nejpotřebnějších míst)? To bych tedy věděl o lepších ‚obchodech se solí’…
Varianta z Veleslavína kamkoliv je jediná nemožná. Tedy pokud nemáte na mysli na dva roky uzavřít úsek Dejvická-Motol a za vyšší jednotky miliard nepostavit odbočku směr letiště, což je rameno, které dopravně ani ekonomicky nevychází.
Metro z Veleslavína na letiště bez zastávek je nesmysl. Na letiště jezdí málo lidí. Současný trolejbus 59 obsluhuje hlavně sídliště po cestě a na letiště zůstaná v busu pár lidí. Největší špička na letišti je v neděli a to jezdí trolejbus v intervalu 7-8 minut a zvládá to. Metro by jezdilo prázdné.
Pro cestující z Moravy je napojení z Masarykova nádraží velmi nepohodlné, tudíž zůstane jen Vídeň a Katovice
Tož v pořádku, majó to tam blíže, žee… Dráha na letiště je pro všechny, co jí budou chtít využít. Ostatně, kdo na Moravě ví, kde budou které rychlíky v Praze končit, až ta dráha jednou opravdu bude?
Ano, v mém dětství jezdily i rychlíky třeba do Bratislavy, a na Moravu dokonce šílený osobní vlak až do Bohumína (odjezd okolo 10:00), tak proč by pak nemohly být některé rychlíky přesměrovány právě sem.
Tím spíš je nepochopitelný odpor proti většímu využívání mezinárodního letiště v Pardubicích nejen pro sezónní charterové lety, ale i pro nějaké pravidelné celoroční spojení: pro Moravu je to proti Ruzyni na každém přesunu úspora 1,5 hodiny času ve VHD, a až budou hotové i další části D35, budou Pardubice dostupnější i po silnici.
Není pro Moravu už lepší Ostrava a Brno?
To jistě ano, ale tady šlo jen o výtku, že pro Moravu zůstane spojení na ruzyňské letiště komplikovanější i po výstavbě rychlodráhy. A navíc by o Pardubice byl kromě Moravy zájem i z východní poloviny Čech, a ten do Brna nebo Ostravy v takové míře nikdy dosahovat nebude, protože Praha pro něj bude většinou blíž a i lépe dostupná..
Počítá se expresem Ex11 Ostrava – Olomouc – Pardubice – Praha hl. n. – Praha-Smíchov – letiště / Kladno.
Metro by šlo jen z Motola, nebo ze Zličína, ale tady by byla nutnost podtunelovávat letištní plochy, tedy asi dost velký problém. Z Veleslavínu jen jako nová samostatná linka s přestupem na Veleslavínu = nesmysl. Vlak na Hlavní nádraží = kudy? z Negrelliho viaduktu je to dost do kopce, navíc není na tento směr stavěn a pokud by se něco povedlo dostavět, tak leda jako podzemní podlaží Hlavního nádraží a muselo by se přes velké křižovatky u Bulhara a pod magistrálu – to je asi neproveditelné. Pokud vím, tak se plánovalo podzemní spojení Masarykova a Hlavního tunelem pro pěší s… Číst vice »
U vzdálenosti vlak metro musíte u Masaryčky vs.Hlavák počítat i s vertikální vzdáleností. Takže to v celku vyjde cca nastejno. Plus samozřejmě délka vlaku, konkrétní vůz, konkrétní nástupiště (platí pro obě nádraží).
Ta trať bude na metro C slušně napojena v Bubnech. Vedení na Masaryčku znamená napojení na metro A, B, i C. Vedení na Hlavák jen na A a C.
„Vlak na Hlavní nádraží = kudy?“ – viz aktuální plány na Nové spojení II / Metro-S.
Ono je to jedno. Tohle letiště je stejně jenom pro Prahu a středočeský kraj. Ostatní mají také svá regionální letiště, nebo poblíž a lépe dostupné, t.j. ideálně dálkovým vlakem až na letiště, velké mezinárodní letiště, třeba VIE, MUC, BER, odkud navíc není nutné absolvovat feedovaci let někam do hubu.
Máte tam pár chyb:
1) Kromě opravdu pár výjimek dotovaných JM krajem na VIE, nejezdí z Česka přímo žádné vlaky na zmíněná letiště, vždy musíte přestupovat na lokální/městský nebo jiný dálkový spoj.
2) Z BER musíte často přestupovat, pokud letíte nějakou dálkovku, zejména do USA, přímo toho létá málo. A co se týče směru Evropa – USA, tak než přestupovat v USA, to radši přestoupím v evropském hubu, takže stejně letím z Berlína jen feedovací let do evropského hubu.
No, „přestupovat na lokální/městský nebo jiný dálkový spoj“ budete muset stejně téměř vždycky: kolik je takových lidí, kteří bydlí přímo u zastávek VHD obsluhující přímo i letiště, a kolik v jiných městech je takových hotelů, u kterých zastávka dálkové dopravy leží přímo u nich? Kvalitní VHD je založena právě i na tom, že umožňuje i smysluplné přestupy – minimalizovat jejich počet by bylo možné snad jedině v případě, že by na letišti bylo zároveň i hlavní a i Masarykovo nádraží. (Předpokládám, že organizované skupiny a zájezdy CK mají transfery „letiště – hotel v Praze a okolí“ i opačně zajištěny hromadně… Číst vice »
Reagoval jsem na Gundula, přečtěte si znovu, co napsal. Že zbytek republiky má přímé dálkové vlaky na VIE, BER a MUC, což je samozřejmě kromě těch pár JM krajem dotovaných náhodných výstřelů na VIE nesmysl.