Další problém Boeingu 737 MAX. NTSB vyšetřuje incident se zaseknutými pedály směrovky
Boeing 737 MAX United Airlines. Zdroj: United Airlines
Letadlu United Airlines se pedály směrového řízení zasekly při přistání na Newarku, nikomu se nic nestalo.
Pane Očadlý, když napíšete při přistání na Newarku, je to jazykově stejné jako byste napsal při přistání na Brně nebo na Praze.
Při přistání na Ruzyni je taky špatně?
Ano. I když v místních názvech se čeština drží místních zvyklostí, my v Praze říkáme v Ruzyni. Nikdo nebydlí na Ruzyni. I věznice je v Ruzyni. A i letiště je tedy v Ruzyni a letadla tedy přistávají v Ruzyni. Můžete ale přistát na Žižkově, na Vinohradech, na Letné nebo třeba na Smíchově.
To nebude dobra firma…
https://twitter.com/BNONews/status/1765855107185275265
Takhle to bohužel končí, když jsou zájmy akcionářů a peníze až na prvním místě a výrobci se podaří prorůst až do kontrolních autorit.
jednou jsem při cestě z usa viděl na kufru spolucestujícího samolepku s nápisem: „if is it boeing, i am not going“.
B-737 MAX je vyloženě šťastné letadlo.
To tak dopadá, když se honí konkurence a přitom se šetří ve vývoji i výrobě.
To dává vzpomenout na problémy se zasekávajícím se servomotoru směrovky na počátku devadesátek. Brrrr
Zajimalo by me zda je to pifka na Boeing nebo je to opravdu takovy prusvih.
Nedavno jsem cetl, jak soucasny management otocil kormidlem a hledi jen na zisky a na kurz akcii, s logickym dopadem do kvality produktu. A MAX je spickou ledovce: velke letadlo, ktere pouziva mnoho kostrukcnich prvku svych vyrazne mensich predchudcu, protoze firma nechtela utracet za vyvoj novych, adekvatnich. Takze verim, ze to je opravdu takovy prusvih. A dost se divim, ze Boeingu specialne Ryanair i nadale ocividne bezmezne duveruje.
„mnoho konstrukcnich prvku svych vyrazne mensich predchudcu“?
aniz bych se boeingu chtel zastavat (jsou to matláci), tak – máte vůbec tušení o čem mluvíte, nebo jenom tak jste někde v hospodě něco slyšel?
737-700 – délka 33m, rozpětí 36m,
737 MAX 7 – délka 35m, rozpětí 36 m,
737-800 – délka 40m, rozpětí 36m
737 MAX 8 – délka 40m, rozpětí 36m
737-900 – délka 42m, rozpětí 36m
737 MAX 9 – délka 42m, rozpětí 36m
Nechci nějak polemizovat, ale „výrazně menší/výrazně větší“ si představuju malinko jinak.
Srovnani MAX 9 s -900 je sice hezke, Ale musite brat v potaz, ze jiz -900 byla proste zvetseninou nejake drivejsi verze. Pokud za zaklad vezmeme -300, tak tahle je skoro o 30% delsi.
Konkretne jde napr. o to, ze MCAS si vynutila instalace silnejsich / tezsich motoru na trup / kridla, ktera na to nejsou stavena. Ze to Boeing pilotum zatajil, aby se nemuseli slozite preskolovat, a jak to vsechno dopadlo, dobre vime.
Kromě základního tvaru trupu má (jakýkoli) MAX s -300 společného opravdu pramálo a tvrdit, že proto, že mají něco málo společného s -300, jsou MAXy zastaralé je asi jako tvrdit, že dnešní osobní auta jsou také zastaralá, protože se svými sto let starými předchůdci sdílí koncepci čtyř kol a volantu. MCAS nebyl do letadla montován proto, že by motory byly snad silnější, nebo snad křídla ho neunesla, či co se to snažíte naznačit. Důvod je mnohem prozaičtější – motory v MAXech jsou poněkud větší, než předchůdci, a pod křídlo se prostě nevešly – takže musely být poněkud předsazeny před křídlo… Číst vice »
Vidíte, sám jste si odpověděl: Motory v MAXech jsou větší, nevejdou se pod křídlo, proto jsou předsazené a to změnilo těžiště celého stroje, což vede k riziku „překlopení“ a tudíž nutnosti intalace MCAS. Správně by bývalo bylo zkoustruovat tělo letadla nově, tak, aby motory mohly být tam, kde být mají, a MCAS vůbec nebyl potřeba. Jenže do toho se Boeingu nechtělo, protože by to stálo peníze. Je to ais jako kdybyste vzal podvozek pro Fabii (cca. 4m délky), postavil na něm 5,20m dlouhou karoserii, osadil ji 160kW motorem a výsledným autem se snažil jezdit stejně hbitě, jako Fabií se 120kW… Číst vice »
Volkswagen MQB 🙋♀️
1) To není podvozek primárně pro Fabii, ta je jedním z nejmenších modelů na něm. Primárně je pro auta velikosti Golfu či Octavie, čili cca. 4,30 – 4,50m délky.
2) Jaký model na něm má přes 5 metrů délky (nebo dokonce 5,70, když za základ vezmeme 4,40)?
To je právě to, od základu se dá odvozovat na obě strany, ale má to své hranice. A320 se dá zkrátit na A318 / A319 nebo prodloužit na A321, ale nemůžete to prodlužovat a osazovat silnějšími motory do nekonečna.
napr superb se svymi 4.9 metry se tem peti metrum vice, nez blizi.
Dle wikipedie Volkswagen Viloran, 5346 mm
Dobrá, ale to není tentýž podvozek jako pro Fabii, tady je o víc než půl metru prodloužený – rozvor 3180mm, to by u Fabie ta kola přečuhovala. Teď si představte, že byste ten Viloran posadil na pozvozek „trojkové“ Fabie s rozvorem 2470mm. Tím byste asi na plný plyn jet nechtěl.
prectete si jeste jednou, co jsem psal. bud jste to nepochopil a nebo nechtel pochopit.
Já jsem to četl a pochopil. Sám říkáte, že MCAS je potřeba proto, že se motor osadil na nekompatibilní, resp. hraničně kompatibilní tělo. Místo toho, aby se pro požadovanou kapacitu stroje a sílu motorů tělo zkonstruovalo nově.
Ano, sice je to letuschopné, ale náchylné ke kritickým letovým situacím. Což je v moderním komerčním letectví nežádoucí. A Boeing se to všechno snažil ošolíchat tak, aby ho a jeho zákazníky to vyšlo co nejlevněji.
Ne, nic takoveho netvrdim.
„Důvod je mnohem prozaičtější – motory v MAXech jsou poněkud větší, než předchůdci, a pod křídlo se prostě nevešly – takže musely být poněkud předsazeny před křídlo a jsou výš, než původní motory. Důsledkem toho došlo k posunu těžiště letadla, a tím i ke změně sil v řízení a k odlišnému chování oproti předchůdcům“
mozna by bylo lepsi, kdybyste to zkopiroval cele. a nevybral si jen to, co se vam hodi do toho vaseho hejtovani.
zkusim vam to vysvetlit jeste jednou – pokud by boeing cele letadlo prekreslil a postavil od piky, tak by tam ten MCAS musel byt taky, a musel by byt aktivni v jeste vetsim rozsahu rezimu, nez v MAXech
Nemusel. Proč ho nemají jiné typy letadel?
ednim z hlavnich imperativu pri vyvoji maxu bylo zachovat common type rating s predchozimi letadly z rady 737. duvod je jednoduchy – strednetratove letadlo postavene z fleku odznova s nemoznosti jeho sdileni (cili nutnosti noveho vycviku a nutnosti udrzovat samostatne skupiny pilotu bez moznosti je libovolne tocit mezi 737 a novym letadlem) by nove letadlo vyrazne diskvalifikovalo a nejspis by rovnou znamenalo rozsudek smrti (a nebo by do nej dali mcas, aby se to letadlo chovalo zase jako 737). to je i duvod toho, proc se boeing do nove fungl noveho letadla v tomto segmentu nezene (a ostatne, nezene a… Číst vice »
No vidíte, a jsme na začátku: Komerční rozhodnutí, potřeba udržet krok s konkurencí, nabídnout zákazníkům alternativu k novým velkým A32X, aby to pro ně bylo co nejsnazší a my na tom co nejvíc vydělali. Co na tom, že to přesahuje bezpečné možnosti naší stávající konstrukce, ošolícháme to softwarem. Důsledky známe.
Zase zase zase. Proč prostě musíte dělat zkratky? Ten software je úplně normální součást letových počítačů. Let a parametry řídí software.
Na novém typu by bylo software ještě více.
Rozhodnutí to dnes víme nebylo dobré, ale na druhou stranu možná jediné možné, vzhledem k tomu kolik vývoj potřebuje času a vzhledem k tomu, že řada předobjednatelů chtěla specificky 737, jen lepší.
Kdyby nezvorali návrh MCAS, problém není. MCAS není jediný software v Boeingách 737.
Řekněte mi, proč MCAS nemají jiné typy letadel? Protože ho nepotřebují. Díky vyváženější konstrukci se do dotyčných kritických stavů dostanou jen těžko.
To až bolí. S vyvážením to nemá vůbec nic společného. Jiná letadla také mají systémy pracující s výškovkou a systémy pro zabránění přetažení, je to úplně normální součást FBW, jak už jsem psal. Nejmenuje se to MCAS (což vnitřní název Boeingu), ale logiky hýbající se stabilizátorem tam je habakuk.
Aha, takže podle Vás byla jediná chyba Boeingu v tom, že dal MCAS přílišnou moc a přitom příliš málo „sebekontroly“ a jinak dělají všechno správně a média je jen hloupě očerňují? Asi.
Jinak pokud jste od řemesla a těmhle věcem rozumíte lépe, než my všichni tady dohromady, tak nevím, proč vlastně ztrácíte čas uváděním na pravou míru všeho, co laikové tady v diskuzi napíší.
Já tam nedal žádné hodnocení a interpretace, které jste tam dal vy. Popsal jsem vám čistě technicky proč MCAS existuje, co udělali špatně a co je naopak normální a není to nic záhladného a proč by takové letadlo nemělo být schopné letu.
Pokud něco tvrdíte, mělo být pravdivé, nebo alespoň přibližně blízké. Proto to uvádíme na pravou míru.
Boeing pustil do komerčního provozu nehotový a nebezpečný stroj, který neměl být nikdy schválen, kvůli tomu zemřelo přes 300 lidí. Jen aby firma dobře vydělávala. Už i soudy v USA zkonstatovaly, že bez zločinného spiknutí v Boeingu by se to bývalo nestalo. Problémy s kvalitou v důsledku úsporných opatření mají očividně i nadále. Víc diskutovat netřeba. Tečka.
Já bych zde rád uvedl a fakt nemám důvod hájit Boeing jako takový, ale je to princip v letectví. 1. všichni dělají chyby. VŠICHNI! I vy. I já. 2. Boeing udělal pár prasáren a zkratek, al eurčitě nevěděl, že je nebezpečný. Prostě si nedovedl představit, že to nefunguje dobře, což s dovolením je také dost lidské. 3. „zločinné spiknutí je sprominutím bulvár“, rozhodně udělali věci co do letectví nepatří (ač jsou jinde naprsoto běžné). 4. do jisté míry tam bordel mají, na druhou stranu najdou špatně udělaných 5 nýtů mezi milionem od dodavatele, takže bych zde rád také jaksi zanesl… Číst vice »
Jinak asi vás překvapí, že vyvážení letadla se počítá pro každý jeden let. I cestující a bagáž musí udržet letadlo v obálce „weight and balance“. Protože nevyvážené letadlo prostě neletí, špatně vyvážené letadlo pak neletí ve všech režimech. To ví i každý kdo zkusil vyladit jednoduché házecí letadélko. Žádný magický software na to neexistuje, to je aerodynamické pravidlo. Všechna dopravní letadla jsou pak tzv. stabilní konstrukce (na rozdíl od třeba bojových a akrobatických letounů), prostě letí stabilně i když se neřídí a autostabilizují se při rozhození. Opět čistě aerodynamicky. Větší motor mimo tětivu křídla má samozřejmě větší aerodynamický vliv než… Číst vice »
To je úplný kompot smíchaných nesouvosejících věcí. Za prvé 300 není žádný základ. Classic se vyvýjel pro různé délky, stejně tak NG a stejně tak Max. Kromě toho už NG měla spoustu nových prvků, zejména křídlo. Není na tom nic zásadně problematického stejně jako to není problém v rodině A318, 319, 320, 321. MCAS se nedělal kvůli tomu, že křídla na něco nebyla stavěna. MCAS tam je kvůli moderování sil v řízení při přetažení letounu, tedy před pádem, kdy podmínek pro certifikaci, síla v řízení nesmí s blížícím se kritickém úhlu náběhu klesat. Na to má vliv spousta věcí, šípové… Číst vice »
Co prosím myslíte silou v řízení? Sílu kterou musí pilot vyvinout k manipulaci s řídící pákou?
„u Maxu docházelo k poklesu té síly potřebné k udržení kritického úhlu náběhu“: No právě, protože Max má příliš velké motory vzhledem ke tvaru, velikosti, poloze křídel. TO vede k tomu, že kritické letové stavy jsou snadno dosažitelné, což se výrobce snažil „vyvážit“ MCAS. Proč ho ostatní typy letadel nepotřebují? Protože jsou zkonstruované tak, že převážení moc nehrozí.
vy to stale prekrucujete. stale si tu jedete mantru, ze bez mcasu je max neletuschopny.
Já nikde neřekl, že je Max bez MCAS neletuschopný. Je „jen“ špatně vyvážený, pro posádku je složitější, udežet ho v bezpečné zóně. Tomu měl MCAS pomoci. Dosáhlo se opaku.
Není špatně vyvážený, to totální nesmysl. Špatně vyvážené letadlo nelétá. Takové letadlo nelze schválit. Pro posádku se letoun chová úplně normálně, MCAS nedělá vůbec nic. Vůbec. Spí a čeká na den kdy pilot udělá nějakou koninu a přivede letadlo do nebezpečné situace a na to tam není jen MCAS, na to je tam (resp v každém letadle) kopec systémů, MCAS dělá jen jednu věc, upravuje sílu. Katastrofy nebyly způsobené tím, že by letadlo nelétalo, ale tím, že závada na tom jednom jediném AoA přivedla letadlo do stavu, že si myslelo, že je přetažené i když nebylo a snažilo se zabránit… Číst vice »
Dík za vysvětlení. Je samozřejmě relativní, co znamená „špatně vyvážené“. Já to, co jsem před časem četl, pochopil tak, že změněné těžiště sice neučinilo letadlo neschopné letu, ale výrazně zvýšilo pravděpodobnost, že se dostane do nebezpečné situace – na hranu pádu. No a proto se přidal MCAS, který to riziko pádu v nevhodně zkonstruovaném letadle (jako celku) měl odvracet.
Jak původní MCAS fungoval (nedotažený, příliš mocný a chybující) a že o něm piloti nebyli dostatečně informováni, je věc druhá. To už je právě ta snaha udělat to pro nás i pro zákazníky co nejlevněji a nejrychleji.
Ok. 🙂 To je právě tím, že se píše spousta zkratek lidí co tomu moc nerozumí. Já taky nejsem expert, ale dal jsem si práci to pochopit z výkladu lidí co ví o čem mluví. Což je základ, kvalitní zdroj. 0. ano je to o větších motorech. 1. změna těžiště tam není žádná. 2. nemá to vliv na to že by se letadlo samo někam dostalo (k pádu atp) nebo byl o nestabilní. 3 každé křídlo má kritický úhel náběhu a riziko pádu. Normální věc od větroně po dopravák. 3. při certicikaci se ověřuje chování letadla při přiblížení se tomu… Číst vice »
Já nevím, ale pokud je mi známo, tak MCAS neřeší sílu ovládání, ale natvrdo změní polohu horizontálního stabilizátoru. Jinak MCAS je tady proto, že B737 má nízký podvozek.
Ano, polohou horizontalniho stabilizatoru se ovlivnuji sily v rizeni. Je to ta sama cast toho, co se bezne oznacuje jako “vyskovka”, kterou ovlada i trim.
Ne, MCAS tu opravdu neni kvuli vysce podvozku.
Ach jo, tak já to tady napíšu tak dlouze, dám i video s odborným výkladem od člověka co to zná a zase zkratka. Co si představujete tvrdou změnu stabilizátoru? Stabilizátor se hýbe pořád na základě různých dat. Je to u všech letadel „vyvážení“ tedy typicky anulace sil v řízení. MCAS řeší sílu v ovládání výškovky a to pouze při přetažení a když se rozběhnou i jiné výstrahy „stall“. Cílem je přidat sílu potřebou k dalšímu přitažení a tedy zkomplikovat přechod do pádu. ta prostě musí narůstat. To je celé. Dělá to tak, že posouvá vyvážení směrem těžké na hlavu (ve… Číst vice »
Jestli tomu opravdu chcete porozumět, zde je možnost: https://youtu.be/bljlduBx1TE?si=Aoh6rBxHZ4FjgK21
You’re welcome.
Nemá příliš velké motory, to je hloupá zkratka lidí, kteří to nechápou a vůbec si neuvědomují, že každé letadlo je velice pečlivě vyvážený aerodynamický zázrak. Velké motoroy mají prostě jiný vliv než předchzozí velké motory a ty měly jiný vliv než původní nízkoobtokové motory. Motory pod křídlem mají vliv VŽDY a u každého typu a ten vliv je různý a různě korigovaný. Letadla s FBV si řídí stabilizátor úplně automaticky, proto nepotřebují MCAS (ta počítačová samohybka je jim prostě vlastní). Airbus ani nemá zpěrnou odezvu sil, takže konkrétní opatření na kontrolu síly v řízení se ho to netýká. Airbus má… Číst vice »
tady bych si dovolil malinko nesouhlasit – na pocatku celeho problemu jsou opravdu “velke” motory, ktere se pod kridlo nevesly s dostatecnou rezervou vysky nad zemi.
proto musely byt posunuty dopredu, coz umoznilo jejich vyssi uchyceni.
Pravda. Souhlasím. Tady to bylo míněno „absolutně“, jakože příliš velké motory. Příliš velké nejsou, jsou Ok, nebo spíše vynikající pro (jakékoliv) letadlo této kategorie. Ale rozhodně byly příliš velké, aby byly ve stejném umístění na pylonu jako u 737NG. Výše jsem to pak i více rozvedl. Ono je fakt těžké snášet argumenty aerodynamikou nepolíbenému lajkovi, že motory za to můžou, ale ne tak jak si myslí. 🙂 A že se musely upravovat některé vlastnosti oproti NG, ale to neznamená, že to je nelétavý šutr, držený ve vzduchu počítači. Kdyby udělali MCAS pořádně napoprvé, nikoho by takové vybavení neděsilo, popravdě by… Číst vice »
Mate muj neskonaly obdiv. Na tohle trpelivost nemam 🙂
A jinak ano, naprosto souhlasim ohledne mcasu a boeingu.
MAX je o 3 ťažší ako predchodca 800NG. Namahanie draku podvozku brzdy (krídlo je rovnaké), vztlakovych mechanizaci, motor je predhodeny pred kridlo ešte viac ako na NG čiže namahanie pilonu atď….
Tak levně letadla Ryan už nekoupí. To budou extrémní slevy co si vyjedná a B je bude muset dát kvůli reputaci.
Jenže až pak Ryan bude mít měsíce odstavenou půlku flotily, bude to pro něj HODNĚ velký problém. Nakoupit levně je sice pěkné, ale speciálně on potřebuje i vysokou spolehlivost, tím spíš, když se spoléhá na jeden typ letadla a ten typ má očividné problémy. Já chápu, že Boeingy nakupují z „politických“ důvodů americké aerolinky, tím spíš, když Maxy tvoří jen část jejich flotily. Totéž, když Lufthansa objednala 20 kusů pro své dcery, zřejmě hodně levně, to je ve skupinové flotile kapka. U Ryanu mi to přijde jako hra vabank, buďto to vyjde a on shrábne astronomické zisky, nebo problémy modelu… Číst vice »
Tak Boeing a jeho vady jsou teď meidálně vděčné téma. Takže jako v podobných situacích se reportuje o každé blbině.
Předevčírem jedné A320 selhala hydraulika – nikdo po tom ani nevzdechne. 23 února jiná A321 zase nemohla zatáhnout podvozek. Atd atd.
V boeingu se ted ale určitě modlí, aby to nebyl zas další fail při výrobě, ale šlo o „běžnou“ závadu, které se občas dějí.
Nevím jestli to je tak jako ve zprávách, ale všechny mediálně zveřejněné problémy se týkají jen aerolinek z USA. I to mi přijde malinko zvláštní.
V USA letá drtivá většina vyrobených maxů, proto to asi bude (bez ironie).
to same jsem chtel take napsat, ale radeji jsem si to jeste sel overit, a neni to tak.
primo na USA aerolinky je psana cca 1/3 dodanych maxu (neco malo pres 500 z dodanych skoro 1,5 tisice). neco bude jeste schovane ve leasingovkach, ale bude jich sotva polovina vyrobenych.
Máte pravdu. Southwest 227, Alaska 66, United 164, American 59. Nikdo jiný mě nenapadá, kdo by je mohl mít.
Mediálně vděčné téma. Pokud by to byla odhalená další výrobní vada Boeingu, tak by to jistě byl průšvih, ale prozatím to vypadá na „běžnou“ závadu, uvozovky zdůrazňuji, takové se prostě stávají, ale lidi o tom moc nevědí.
Protože, může to být šok, letadla jsou jen stroje a všechny stroje mají závady, někdy dost nepříjemné, včetně závad řízení.
On je bohužel naprosto zásadní rozdíl v přístupu B a A. Boeing v podstatě poprvé v moderní historii letectví šel úmyslně na horší kvalitu a větší riziko při nové konstrukci. Systematicky. Proto je takové mediální téma. Konstrukce je víc na hraně bezpečnosti než předchůdci.
A zároveň se B rozhodl zavřít dražší a kvalitní výrobní závod a nechat si levnější se známými a dlouhodobými problémy s kvalitou.
Ve spotřebním zboží nikoliv neobvyklé, v letectví velmi krátkozraký kompromis…
To vůbec nepopírám, že kam se Boeing dostal je jen a jen jeho chyba. A tu zaměřenou pozornost si spískal sám. Sklízí co zasel.