Cestovní ruch Infrastruktura Železnice

Další místní dráha: O nové zařazení usiluje trať Hrušovany – Hevlín

Nádraží Hevlín. Pramen: www.hevlin.cz
Nádraží Hevlín. Pramen: www.hevlin.cz
Obec Hevlín chce svou nově nabytou lokálku přeměnit na místní dráhu.

Obecní regionální dráha Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín bude zřejmě nově zařazena do kategorie místní dráha. Drážní úřad zahájil na popud obce Hevlín, která je od února majitelem trati, řízení o změně kategorie dráhy. Obec zastupuje Jan Šatava, kterému se v dubnu podařilo získat status místní dráhy i pro soukromou trať Čejč – Uhřice. Ta byla první (a zatím je stále i jedinou) místní dráhou v zemi. O status místní dráhy aktuálně u ministerstva dopravy žádá Správa železnic i pro pražskou trať Malešice – Žižkov, která je stále celostátní dráhou.

Hevlín sedmikilometrovou lokálku koupil v únoru od Správy železnic za 2,2 milionu korun. Starosta Antonín Pichanič tehdy potvrdil, že obec plánuje spolupráci právě s dopravcem Railway Capital Jana Šatavy, který provozuje výletní vlaky na trati z Moravských Budějovic do Jemnice a je provozovatelem tratě z Čejče do Uhřic. Hevlínská trať má sloužit turistickým účelům a jejím provozovatelem bude Railway Capital. V budově nádraží v Hevlíně má vzniknout regionální muzeum, měly by zde být připomínky i na železniční minulost.

Trať vznikla v roce 1870 a byla součástí alternativní trasy z Vídně do Brna. V 90. letech minulého století existovaly snahy o obnovu trati do Rakouska, k tomu ale nikdy nedošlo. Od roku 2010 zde přestaly vlaky jezdit.

Novela drážního zákona vnesla do českého práva kategorii místní dráha v roce 2017. U místní dráhy je jednodušší především administrativa, provozovatel například nepotřebuje osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy a dopravce nepotřebuje osvědčení o bezpečnosti dopravce. Není také třeba dokládat Drážnímu úřadu finanční způsobilost. Na místní trať se také nevztahují technické specifikace pro interoperabilitu (TSI), tudíž zde není třeba v případě rekonstrukce budovat vysoká nástupiště nebo GSM-R. Nevýhodou pak je, že majitel nemůže čerpat dotace ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Na místní dráze je podle zákona povolen provoz pouze „neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky“. Místní dráha musí být oddělená od jiné dráhy, i když v zákoně není přesně napsáno jak.

Odebírat
Upozornit na
guest
28 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Magadancz

Bože, cca 2 km s mostkem je problém, hlavně, že za studie k přesunu nádraží v Brně padly stovky milionů 🙁

Pavel

Přeji hevlínským ať rozjedou železnici, ale obávám se, že sami brzo poznají, že je to hloupost. Potenciál na tu trať tam prostě nikdy nebyl a není, a to ani kdyby se protáhla do Laa. Ostatně jako celá trať z Moravského Krumlova dolů na jih. Jediným důvodem proč už nebyla dávno zrušena je, že slouží jako „vlečka“ do Dukovan. Trať je vedena terénem neumožňující jakékoliv rozumné zvýšení rychlosti a navíc daleko od lidských sídel. Stavěno jako konkurenční trať pro trať přes Břeclav, stavěna pro dálkovou nákladní dopravu uhlí. Hevlínští by udělali líp, kdyby přestali snít, postavili se nohama na zem a… Číst vice »

K.S.

Ona by se ta trať za cenu dost přeložek dala zrychlit, sklonově by to nebylo zlé, ale bez dalších úprav by to moc nešlo, ale uvidíme s čím přijde ta studie Jihomoravského kraje, kterou si na ni nechal dělat, respektive na spojení Brna a Znojma. Ale aby to mělo význam, muselo by se udělat ještě dost dalších staveb, například by se muselo vyřešit jak se dostat s malým sklonem to Havlbrodu. Pokud by to mělo být přes Znojmo, tak bude trať přes Laa pasé, lpší by bylo otočit to ve Stockearau na Znojmo, nebo dát dohromady Pulkaubahn, snížit na ní… Číst vice »

Pavel

Uvidíme s čím přijde zmíněná Studie (oficiálně jsou zvažované čtyři varianty + 1 podvarianta). Ale vypadá to, že by se trať do Znojma ať již od Brna či od Havlíčkova Brodu, úplně vyhnula i Hrušovanům. Ještě za zmínku stojí „obnova“ trati z Novosedel do Laa, která zanikla jen pár let před zánikem trati z Hevlína.
Více v příspěvku zde https://www.onemanbrnoblog.cz/nova-zeleznicni-trat-brno-znojmo/

Martin

Myslim, ze v Laa je spise lepsi jit cestou obnovy spojky z Hevlina, ale muselo by se chtit, je to jen 2km…
Tam je spise otazkou, zda by rakusane chteli, aby na trati z Laa dal do Rakous jedili vlaky z Moravy, a hlavne jake vlaky…

Laa je v IDS JMK, takze by to smysl melo…

Pavel

Obnovení železničního spojení do Laa dává smysl jen v případě realizace varianty d) Brno – Znojmo (tzv. Znojmo MAX). Kdy se počítá s vybudováním kompletní nové trati mezi Vranovicemi a Hrušovany nad Jevišovkou. Plus modernizace úseku Hrušovany – Znojmo. Ve Vranovicích by navazovala na Vysokorychlostní železnici do Brna.
Pak trať do Laa by byla využitelná jak pro nákladní dopravu, tak pro osobní, protože by nabízela rychlé spojení do dalších sídel.

pejan

Byl jsem v tom úžasném místě Hevlín, měl jsem problém najít obchod z potravinami, ale bordely, štětky a herny ne. Určitě kaaždýho turisty sen. Paradoxně status místní dráhy to tu spíš pohřbí, spíš bych usiloval o propojení do rakouského Laa and der Thaya, potom by to mělo nějaký smysl

pkajetan

aby to za bordely, štětkami a hernami měli naši „zábavyprahnoucí“ sousedé smysluplnější? 😀

pejan

Zkuste si zajet do Laa, oproti Hevlínu je to civilizace, město, ze kterého jezdí přímý spoj do Vídně…

Kamui

Ty požadavky na interoperabilitu by se IMHO neměly vztahovat ani na dráhy regionální. Těžko bude někdy interoperabilita potřeba třeba v Dobříši.

Frantisek

Kdo ví. Každopádně tahle snaha o unifikaci všeho bez ohledu na reálné parametry daných tratí na jedné straně a požadavek, aby na místních drahách nebyla běžná veřejná, natož nákladní doprava, a tyto byly navíc odpojeny, bude mít zřejmě jediný účinek – další snížení už tak nízkého podílu kolejové dopravy. Vždyť vzato do důsledku možná už ani nikdy nepůjde projet přes Hevlín do Laa a kamkoli dále.

MlB

To nepůjde hlavně proto, že tam jsou vytrhané koleje, které už se nikomu nevyplatí obnovovat. Legislativní způsob by se hledal mnohem snáz, než pár tun kolejnic a pražců…

Bob

Tak zrovna tam snad prý byla i nějaká významnější snaha rakouských obcí o obnovení. Ale pokud český úsek bude místní drahou, tak by pak asi na hranicích muselo být jakékoliv „zvláštní techické zařízení“, které by vagón postrčilo přes hraniční čáru.

MlB

Problém je, že koleje chybí hlavně na české straně. A nevím, jestli jsou rakouské obce natolik snaživé, aby to financovaly na naší straně…

K.S.

Snaha byla po revoluci kdy ÖBB snad chtěly zaplatit plně dvojkolejnou trať minimálně do Hrušovan, kompletně s mostem a v elektrice. Jestli chtěly dávat peníze i do tratě dál, toť otázka. Samozřejmě trať asi půjde z kategorie místních drah převést zpět celkem snadno, otázka prostě ale je kdo by po tom jezdil a co by se tam vozilo. I pří vší snaze to přes Hrušovany bude pomalejší než přes Břeclav a Brno je zacpané na to aby tam šly náklady. Pokud by to mělo jít přes Znojmo pak, tak by bylo už lepší aby jely do Znojma přímo ze Stockerau,… Číst vice »

Dalibor

a po čem by se tam jako mělo jezdit?

Bob

Tak snad i trať do Dobříše původně vznikla primárně pro potřeby nákladní dopravy, a železniční doprava svého času byla výhodné právě kvůli své síťovosti. Dnes už ovšem máme síť silnic a jak osobní, tak nákladní doprava je většinou výrazně výhodnější po nich.

-TR-

Problém je ten, že přestože trať z Dobříše do Prahy je zdánlivě pomalejší oproti silnici, tak zejména v ranní špičce bývá fakticky rychlejší. Důvodem jsou dopravní zácpy na dálnici D4 a na Strakonické radiále.

Aleš

Haha to si děláte srandu nebo co berete. V ranní špičce se dá přijet do centra města z Dobříše za 45-55 min. Já jezdím na metro Flora do kanceláře takto každý den. Vlakem nedojde člověk skoro ani na Zbraslav a pak ještě 35 min na hlavak a plus další čas z nádraží do officu. Vlakem jsem to jel jen jednou a od té doby nikdy více. Trávit čas mimo pracovní dobu hodiny ve vlaku, ne děkuji. Nejsem blázen.

-TR-

Říkám, záleží na dopravní situaci. Pokud není zácpa, tak je dálnice rychlejší.

Frantisek

A ještě k tomu se ta trať nechává ve stavu, v jakém je. Asi je do Prahy potřeba dostat ještě více aut.

K.S.

Tady je třeba být opatrný s tím prohlášením, ony totiž do kategorie regionálních drah občas spadnou i zanedbané CK rychlíkové tratě, které by mohly železnici hodně pomoci, pokud by se modernizovaly. Pokud se pamatuji, tak třeba Břeclav-Znojmo celkem pravidelně přeskakuje mezi regionální a celostátní dráhou. Navíc po ní jezdívají nákladní vlaky. To stejné asi dráha ze Znojma do Jihlavy. Opakuji se tu s tím asi už tři týdny, ale její elektrizace by na ni asi přitáhla nákladní dopravu ve velkém, takže požadavky na interoperabilitu by plnit měla. A takových tratí najdeme v zemi asi dost. Třeba mne napadá Letohrad Týniště… Číst vice »

Frantisek

Otázkou je, v jaké míře a za kolik to dělat, aby ta technicky a bezpečnostně ideální infrastruktura byla také výhodná a použitelná.

pejan

Nové dogma, elektrizace přitahuje nákladní dopravu :))) Tak jsem zvědav, kolik toho začne jezdit do Židlochovic, do Hustopeč. Do Kout nad Desnou a pod :)))

K.S.

A jaký zdroj zátěže je v Hustopečích nebo Židlochovicích, nebo v Koutech? Možná pokud se ale podíváte do mapy, tak si všimnete že nákladní koridory vedou bohužel po těch stejných přetížených úsecích jako osobní a že některé tratě vedoucí s těmito paralelně by to mohly odlehčit, pokud by byly elektrifikované. Například vlaky mezi Kolínem a Vídní by vůbec nemusely přes Brno, ani přes Tišnov, stejně jako by nemusely do při jízdě od St Pöltenu na Přerov do Vídně. Z Mezilesí do Prahy by nemusely přes Ústí pokud by byl drát Letohrad-Týniště… Což by zanemenalo kapacitu navíc, vyšší normativ a jízdu… Číst vice »

pejan

Prosím jak koridoru odlehčí lokálka s koncovou stanici? :)))
Vyšší normativ?? Jste normální? Byl jste někdy v Žamberku? A viděl jste někdy tunel za Liticema?

Dušan

Jako, že by v Dobříši se třeba dělal novej peron výšky 2000 mm nad temenem kolejnice třeba 10 mm místo normalizovaných 550 mm dle TSI PRM ? Jako aby lidi s kočárkem a jinak sluchově a zrakově postižení seskakovali/nastupovali do vlaku z úrovně 2000 mm nebo 10 mm ? Toto vás trápí ? Jako ten seskok/nástup ze dvou metrů je nějak lepší pro cestující než se otravovat z TSI PRM nebo jak to máme chápat ?

Jiří Kocurek

Trať do Kvasin je regionální? Já jen, že tam Škodovka tahá vlaky z/do celé Evropy.