Další krok ke středočeským vlakotramvajím. Kraj využije zkušenosti z Karlsruhe
Vlakotramvaje Flexity od Bombardieru pro tratě v Karlsruhe. Foto: AVG
Kraj chce vlakotramvajemi řešit provoz na méně vytížených tratích.
Kraj chce vlakotramvajemi řešit provoz na méně vytížených tratích.
To melo byt davno…
Uvidíme, jak moc budou ty české vlakotramvaje schopné trať sdílet s klasickými vlaky. Pokud by to ale bylo problematické, tak je to dost problém pro Semmering – oficiálně tam je plánováno trasování expresu z Havliště na hlavák a Ostravu, navíc tam jezdí občas i náklady
No, pokud bude trať elektrifikována na 25kV stř. tak to bude „obojaká“ tramvaj (aby mohla jezdit i na 600Vss i na 25kV) ne úplně triviální 🙁
Co vlakotramvajový Semmering? Na Smichaci vyřešit přejezd a bylo by
Já si úplně nejsem jistý, že vlakotramvají je myšleno vozidlo, které by mohlo jezdit po pražských ulicích, nebo spíš jen lehčí a méně zabezpečený vlak
Vozidlo splní vlakové i tramvajové normy, do města by mohlo. Ostré oblouky v centru by to mohlo mít rádo jako 14T.
No aby to mohlo na 100% splnit předpisy (a „průchodnost“) obou kolejových cest tak to bude hodně složité vozidlo (etcs??) za velké peníze… Teoreticky vynikající prakticky… pochybuju. Z něčeho se bude muset slevit…
Nejde ani zdaleka jen o vozidla „vlakotramvají“ (ve vztahu k infrastruktuře železnice), ale i o konkrétní kolejovou infrastrukturu TT = aby TT vůbec umožňovala pojíždění takových vozidel (a vůbec nejde jen o poloměry oblouků). Mezi něčím jako „tramvajovou rychlodráhou“ a „vlakotramvají“ je pořád dost velký rozdíl.
Po pražských ulicích ne. V Ostravě, která používá širokožlábkové kolejnice, by s úpravami ano
Ono nejde jen o profil kola (na který jsem upřímně zapomněl), ale i o délku (na 120 už jsou potřeba deformační zóny) a o výšku (zaprvé z hlediska příliš nízkých podjezdů, což je teda asi Pražská specialita, ale hlavně o výšku nástupišť. Na 120 je potřeba větší kola a větší motor, který se někam pod podlahu musí narvat
I šířka hraje určitou roli. Tramvaj 2,5 m, ale vlak 3 m – vlaková nástupiště jsou pro tramvaj úplně nepoužitelná. Napětí v troleji tramvaji 600 V stejnosměr, vlak 25 000 střídavý, vyšší trolej, se všemi důsledky na trafo, izolační vzdálenosti atd. zcela jiný zabezpečovač. Slučovat tramvaj a vlak je velmi obtížné a drahé.
Presto takove vlakotramvaje jezdi… kombinuji jak stejnosmer cca 600-750V, tak stridavinu 25kV nebo i diesel…
Nastupiste resitelna jsou, podobne jako v Nemecku jsou dvoji nastupiste s ruznou vyskou a vlakotramvaj ma vysouvaci plosiny pro prekryti mezery mezi vozem a nastupistem…
Rychlost tramvaji muze byt zachovana, ale Skoda tvrdila, ze jejich 15T zvladnou i 100km/h…
Deformacni zony, resp. crash odolnost musi mit dneska uplne vsechna nova kolejova vozidla nehlede na rychlost nebo typ provozu. Prumer noveho kola pro Saarbahnen je 700mm coz je jen o trosku vice nez maj tramvaje v CR. Ano kilowaty navic jsou potreba, ale i tak je s timto vozidlem nastupni hrana 350mm. Hnat tram-train do centra mesta (napriklad pres Vaclavak) je blbost. Takove vozidlo dava smysl na obsaluhu oblasti napr Jesenice/Pruhonice s tim ze by dojelo cca do Modran nebo Branika a tam by z uvrate jelo smer Dobris. Nebo teoreticky pres Dvorecky most a pak na Rudnou
„Už dříve kraj uvedl, že vlakotramvaj řeší pro železniční tratě Praha – Hostivice – Rudná u Prahy,“ z článku
A Hostivice – Rudná jezdí denně nákladní vlaky.
Vlakotramvaj by mi tak nějak z principu dávala smysl kdyby nahradila autobusy někde v přeplněném směru příměsta, ne aby nahradila vlaky.
Taková bateriová vlakotramvaj s Vmax 120km/h, pro kterou se postaví nová tram trať mimo město (levně bez elektrizace) a vlakotram pak zajíždí i do města pod normální dráty, kde se dobíjí.
V Praze by to třeba mohlo dávat smysl kdyby vznikl tramvajový městský okruh s delšími úseky mezi zastávkami a zároveň vybesený radiálami na všechny možné strany z Prahy do Středních Čech.
Co myslíte?
Úplně si nedokážu představit vozidlo, které by za Prahou jezdilo 120 na baterku a zároveň se vešlo na Václavák*. Navíc mi teda přijde jako pitomost stavět frekventovanou novostavbu bez troleje – zvlášť v době, kdy se v Praze trolejují i silncie.
* předpokládám, že si představujete, že by to po Praze jezdilo jako tramvaj. Pokud ne, tak nemluvíte ani tak o vlakotramvaji jako spíš o příměstské vlakové trati
* Ano, po Praze jako tramvaj, ale nezastavovat na každé zastávce. Na Václavák nemusí. MHD trpí v Praze hvězdicovou orientací, vše do centra. A Nové Spojení II. to jen opět posiluje. Aglomerační předměstí ve Středních Čechách (50 km/h více kratších zastávek) -> pole před Prahou (80-120 km/h málo zastávek) -> současné tramvajové radiály (jen významnější zastávky) -> nový městský okruh „vlakotram“ (cca 80 km/h, delší zastávky, klidně místo metra O, bylo by o dost levnější) -> jinou radiálou na druhé straně města ven opět přes pole a do aglomeračního předměstí Středních Čech. Bez troleje za Prahou mě to napadlo proto,… Číst vice »
Hvězdicovitou orientaci tu máme, protože většina lidí chce do centra. Samozřejmě by se měly stavět i tangenty (jsem trochu alergický na slovo okruh), ale úplně vám nepomůžou s návozem Středočechů. Nebo v jaké trase/vzdělanosti od centra si ten okruh představujete?
A to využití současných radiál taky nebude jen tak – jsou stavěny na stejná vozidla jako Václavák. A nejsou stavěna na předjíždění, což by znamenalo docela významnou přestavbu a pravděpodobně snížení kapacity.
A pořád vám tu zbývá ta část, kdy musíte přes místní protlačit tramvaj, což nebude snadné.
A vlastně ještě jeden problém: relevantní radiály nemají moc kapacity na zbyt. Svou polohou přichází v úvahu (u každé vyznačen problém s vaším plánem)
Modřany *, Slivenec †, Řepy †, Bílá Hora ‡★, Dědina *‡, Podbaba *, Kobylisy a Ďáblice *, Lehovec *, Spojovací ★, Ústředky *, Hostivař ★,
† není kapacita
* již nyní se prodloužení řeší
‡ souběh s metrem a vlakovou tratí
★ spíš zralé na pokračování tram, než tento plán
Spíš máme hvězdicovitou orientaci, protože kdysi všichni chtěli do centra. To dávno neplatí, větší i menší celky kancelářských budov vyrostly v různých místech, často i docela daleko od centra.(Chodov, Karlín, Stodůlky. několik menších „hnízd“ podél Evropské, atd, atd.) To samé obchodní centra a spol. Jenže MHD na tuhle decentralizaci nedokázala nijak zareagovat, takže se ty tangenty i) jezdí autama ii) jezdí jednou radiálou do centra a druhou zpátky z centra. i) způsobuje obří zácpy, ve kterých vázne i MHD, ii) přetěžuje MHD v centru (a vyvolává zdání, že všíchni chtějí do centra -nechtějí, ale bohužel často přes centrum musí). Tramvajová… Číst vice »
Okružní metro je stavba tak na 50 let od prvního kopnutí.
Tangenta je tangenta a okruh je okruh. Podle mě by se ty pojmy míchat neměly.
Jasně, je to něco jiného. To co nám chybí jsou ovšem tangenty (v různých místech v různé vzdělanosti od centra), nikoliv souvislý okruh. Myslím, že se lidi zbytečně fixují na představu uzavřeného kolečka, a pak z toho vznikají nesmyslné nápady jako okružní metro se závlekem na Bohnice.
Nepřijde vám, že pokud už někde projednáte koleje, ty troleje jsou už jen malý bonus navíc? Ano, víme že různé obce kolem Prahy a obyvatelé Hanspaulky dokáží nenávidět i troleje samotné.
Baterky – no možná, ale pro elektrifikaci 600Vss není nic extrémně (finančně) náročného… kontejnerové měnírny, jednodušší stožáry…
120kmh – tak z toho se výrobce pos..e aby mu tramvaj schopná provozu normálně ve městě zároveň splnila normy pro 120kmh…
Někdy si říkám, zda by nebylo nejlepší nejdříve zjistit, zda tu kterou trať využívají nákladní dopravci nebo ji chtějí využívat. Pokud ne, tak by buď trať mohla být zabudovaná do stávající tramvajové sítě, jako např. mezi Smíchovem a Hostivici, anebo jako tramvajová trať s běžným tramvajovym trakčním systémem, jako např trať mezi Čelákovicemi a Neratovicemi. Pak by bylo vhodné řešit, zda takovou tramvajovou trať neprotahnout třeba až do centra Čelákovic. Posazavi bych neřešil. Předpokládám, že snad někdy dojde k realizaci kutnohorskeho oblouku a že potom bude trať elektrizovana až do Kutné Hory město, kde by končily spěšně vlaky Vrchlice. A… Číst vice »
ideální trať pro vlakotram je Otrokovice – Vizovice.
A kde tam bude ta tramvaj?
A to právě ne. „Vlak plnící funkci tramvaje“ to sice je, vlakotramvaj ale je vozidlo, které jezdí po tram i železniční síti, což u této trati opravdu nejde.
Nejde – spíš „není potřeba“ nebo tak něco, ne? Délka tramvajových kolejí ve Zlíně je tuším 0 ne? Pokud to bylo myšleno tak aby mohly železniční vozidla zajíždět „blíž do centra“ tak to snad jde udělat i bez toho aby tam byla tramvajová kolejnice + napájení…
To bude balík tramvaj s ETCS a trafem na 25kV.
T3 revival? Ještě by mohli zkusit i dotaci na WiFi.
Nesmrtelná tramvaj T3 je vysokopodlažní, nedaly by se do prostoru pod podlahu uložit nějaké baterie a udělat z toho „lehkou variaci na BEMU“? 🙂
V Rokytnici na nádraží nějaká T3 s tímto úmyslem stojí a asi se i rozpadne, protože majitelem jsou blázni z Krkonošského metra. Vidím smajlíka, ale mechanicky je to nereálné 🙂
To jste mně uklidnil, protože touhy některých staromilců o konzervaci čehokoliv, co je poznamenalo v dětství, bývají někdy nezvladatelné.
Také o pár kouscích T3 vím. Příbram – Březové Hory dva kusy. Milín – Kamenná jeden kus. Strašice jeden kus. 😀
A co ještě tramvaje jedoucí po Valašském Meziříčí
Ta je po nehodě. 😀 Bral jsem jen ty v blízkosti navrhovaných tras.
Prostě si v Modřanech přeskočí na SŽ koleje a tradá do Dobříše…
Nesmyslná představa. Rozhodně to nebude jen tak tradá.
To měli řešit v roce 1991 a ne teď po 30 letech devastace tratí šroty které vyhnaly lidi do aut
Tady je ale motivace jasná: Najít vozidlo, které nahradí 810 a Regionovy. Nikoliv měnit a rozšiřovat kolejovou síť.
Tomu vozidlu se už tak století říká autobus…
Ano a na koleje patří jeho klon, tedy kolejový autobus. 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=OcM6mCGzGhk
Raději takto. https://youtu.be/Kn56bMZ9OE8
To byla spíš kulturní a politická záležitost, kdy auto bylo symbol bohatství, prosperity a individuálního úspěchu, stejně jako třeba řadovka v polích za městem.
Jiné země si tím prošly už dřív, ale k nám se to dostalo až v těch devadesátkách a jen tak se z toho nevyhrabeme.
Ale houby, auto bylo a je především praktický pomocník. A jeho dostupnost pro širší populaci rostla postupně už od 60. let. I komouši už v 50. letech pochopili, že lidi chtěj auta, a vznikaly všelijaké „lidové vozy“.
Přesně tak, auto je dnes sociální dopravní prostředek i když se pořád někdo snaží udělat luxusní a jedinečný výrobek (Nejlépe co VIN to jiné ND, aby se to mohlo draze prodávat).
Lidové vozy vznikaly už za první republiky.
Lidi chtějí auta, ale nechtějí za ně platit.
Jasně, lidové vozy vznikaly i dříve, ale v poválečných letech, na západě i východě, se rozjela jejich masová výroba.
„Lidi chtějí auta, ale nechtějí za ně platit.“
Spíš bych řekl, že lidi si kupujou auta, na která ekonomicky dosáhnou.
„Lidi chtějí auta, ale nechtějí za ně platit.“
Lidi chtějí vlaky, ale nechtějí za ně platit…
To chce klid, dost se šíří Oniománie. 😀
Jo a ne. Auto je praktickej pomocník a dobrej sluha. (OK, ne úplně všechny modely, ale dost jich takových je).
Podřízení veškerého fungování měst a jejich okolí autům naopak přináší obrovské nevýhody a zátěž a dělá z aut mizerné pány.
Jinými slovy, možnost použít auto příjemně rozšiřuje možnosti a svobodu. Nutnost (nebo prakticky nutnost) auto vlastnit a používat ho i na cesty, na které se moc nehodí (alias kanón na vrabce), dělá pravý opak…
Ještě jinak, auta jsou super na věci, které máme daleko. Naše nadměrné spoléhání na auta vede k tomu, že máme daleko úplně všechno…
Vyhánění do aut! Miluju tyhle hysterické výkřiky 😂
A já už myslel, že tyhle hlouposti máme za sebou.
Když už to „…není ekonomicky výhodné provozovat klasické železniční spoje…“ tak tam natáhneme ještě troleje, aby to bylo fakt provozně drahé.
Koncept „tramvaje za městem“ má výhodu v tom, že tramvaj pokračuje z centra města do regionu, kde nahrazuje autobusy a přitom (může) využívat stávající železniční těleso.
Ale zajíždí (!) na náves do obcí.
Zatímco stávající nádraží jsou kilometr od vesnice protože naši předci stavěli železnici po vrstevnici a lidé byli zvyklý chodit na vlak, protože jinou možnost neměli.
By asi stačila tramvaj s baterka, nejezdi mimo ty obce nějaký brutální kilometry. Nějakých 100kWh na vůz musí stačit a to je dneska v kde jakým autě.
… což provoz a pořizovací náklady zvedne ještě výše.
Jj, u prostředků, který stojí cca 100mio za vůz jsou 1-2mio navíc za baterku hrozně znát.
U dvousystémového atypického vlakotramvajového vozidla, které musí splňovat dvojnásobek věcí než jeden nebo druhý mód samostatně, je baterka poslední hřebíček do rakve. Konstrukčně, provozně, finančně. A nezapomeňte ten multifunkční tank poslat na trať, kde to vede do lesa a jezdí tam 100 lidí denně.
Dr. Dieter Ludwig to už má bohužel za sebou, snad si vychoval kvalitativně rovnocenné nástupce.
ne že by u nás neexistovaly relace, kde by vlakotramvaj své výhody využila – akorát to fakt není v Praze. třeba Olomouc centrum – Olomouc-Nové Sady – Prostějov hl. n. – Prostějov, Plumlovská OC. vlastně by se to dost podobalo pár let staré a podle všeho úspěšné vlakotramvaji Szeged – Hódmezővásárhely…
Jenomže by to pravděpodobně dost prodloužilo cestu do centra oproti autobusům. Navíc Olomouc a Prostějov je na vlakotramvaje „příliš“, vhodnější jsou tratě na Senici a Hrubou Vodu, kde to může efektivně nahradit zastávkové autobusy a ještě zlepšit obslužnost místních částí Olomouce.
Olomouc je na Vlakoelektričku úplne najhoršia prevádzka v Česku z dôvodu výrazne odlišného profilu kolies (naopsk najvhodnejšia by bola Ostrava).
Profil kol se dá změnit, myslíte, že v těch ostatních provozech ho měli automaticky železniční? Další umělé argumenty?
Áno, ale boli by to v porovnaní s napr. Ostravou ďalšie problémy navyše, nie neriešiteľné, ale rozhodne nie triviálne (rozdelená nekompatibilná sieť počas prestavby (ako bol vyše 20 rokov problém v Liberci)). O iných prevádzkach vlakoelektričiek nemám informácie, ale Ostrava, Brno a Košice mali od počiatku profil veľmi blýzky železničnému, kvôli doprave železničných vozňov do fabrík v meste, čím by v prípade zavádzania vlakoelektričky v týchto mestách odpadol jeden pomerne zásadný problém.
Tak hlavně pššt, že třeba Praha provozovala cca 5 let dva různé profily kol zároveň a zjevně se jí síť také rozpadla. Vymyslíte nesmyslné problémy.
Závisí od toho, nakoľko sú kompatibilné, napr. Caroline môže v Brne jazdiť ako po električke, tak aj po železnici (akurát do železničných výhybiek má 20km/h), ale v Olomouci je profil natoľko odlišný (v celej ČR má najďalej od železničného), že podobný kompromisný profil počas výmeny proste nie je možný (v Prahe rozhodne nešlo o tak výraznú zmenu profilu, ako by bola nutná v Olomouci).
Za mne by byla super vlakotramvaj Plzeň – Chrast – Radnice
Je zajímavé, jak o problematice vlakotramvaje (tram-train) Stč. kraj přemýšlí. Stč. kraj bude vymýšlet to, co Liberecký kraj (LK) spolu s Libercem, Jabloncem nad Nisou, DPMLJ, s tehdy ČD (ještě před rozdělením na ČD a SŽDC) a Ministerstvem dopravy již před 20 lety vymyslely a LK spolu se Státním fondem dopravní infrastruktury zaplatily ve výši několika desítek milionů Kč. Vše za podpisu Memoranda všemi zúčastněnými stranami. Veškeré podklady pro normy a legislativu byly vymyšleny a hozeny na papír. Stč. kraji by stačilo veškeré poznatky z problematiky vlakotramvaje přetavit do norem a právního rámce a ne začínat opět od začátku. V… Číst vice »
Nikde není psáno, že to taky nevyužijou, ale je to nějaká doba a nakonec se to do praxe nedostalo. Takže vzít i zkušenosti z místa, kde to skutečně reálně funguje určitě nebude na škodu.
Vše dle tehdejších poznatků z Karlsruhe a Saarbrickenu.
Což stále stojí za to aktualizovat o jejich dnešní poznatky, pokud by se to opravdu mělo provést…
Krajský úřad nemá kapacity a kompetence k tomu, aby vytvářel normy. Může ovšem svou angažovaností celý proces katalyzovat.
Což např. MD vůbec neudělalo.
TSI normy jsou od té doby poněkud jiné.
Je třeba poznamenat, že některé TSI se na vlakotramvaje explicitně nevztahují. Každopádně homologace nejnovější varianty „modulárního“ Citylinku od Stadleru pro 3 země je zatím pořád v procesu.
Samozřejmě, že jsou normy nové, ale na tehdejší poznatky by se dalo navázat. Např. řešením kolo-kolejnice. Tato problematika nebyla ani implementována do zákona o drahách.
No, co na to říci? Nějak mě nenapadá, k čemu by to bylo s využitím stávajících přepravních proudů… Co mě napadá, tak „vlakotramvaj“ úplně otočeně. Rychle jako vlak Praha – Říčany a pak jako tramvaj Říčany – Mukařov – Kostelec nČL. Další možná linka mě napadá Praha – mimo Strančice – Velké Popovice – Štiřín – Nová Hospoda – Kamenice. Jenže my stejně na trati Strančice – Praha nemáme k dispozici dostatek kapacity pro další vlaky. Nicméně i kdyby se takto uvažovalo, tak stejně vlakotramvaj potřebuje oddělenou trasu od silnice (jinak by v kolonách dopadla ještě hůře, jak busy 381,… Číst vice »
„vlakotramvaj“ úplně otočeně Jo, to bude ono. V Karlsruhe funguje tramvaj tak, že nádraží mají „na blbým místě“ (Brno už se těší), blízko je akorát do ZOO, do města se musí tramvajkou. Tím se stala doprava z hvězdicových lokálek neatraktivní: nejdřív lokálkou, pak přestup na vlak, pak zase přestup na tramvaj – a to je přesně to správné podhoubí pro vlakotramvaj, která udrží tu lokálku naživu tím, že odbourá ty dva přestupy. Jenomže tohle v Praze nemáme: centrální nádraží jsou na celkem dobrých místech (lepší umístění centrálního nádraží už má jenom Brno, ale tam se jim to nelíbí) a tahat… Číst vice »
V pražských reáliích by mohla vlakotramvaj dávat smysl jako lehká rychlá vozidla pro oživení lokálek, např. té zmiňované brandejské. Přestupy v Neratovicích a v Čelákovicích zachovat, tahat ty tramvaje do centra v pražských podmínkách nedává smysl, ale samotná lokálka by se tím dala zrychlit a za významně nižší investice, než u konvenční železnice, a zkrátit interval. Jenomže ty tramvajizační investice budou nekompatibilní s nákladkou, tady půjdou zájmy proti sobě…
Co by mohlo dávat smysl: ztramvajizovat Pacifik. Od Braníka na jih konvertovat stávající konvenci na tramvaj: do Modřan získáváme zdrama dvojkolejku, která už tam je, dál by se mohlo projektantům podařit na stávající jednokolejné těleso nacpat dvojkolejku v tramvajových parametrech za cenu minimálních záborů pozemků (tunely by samozřejmě asi zůstaly jako jednokolejné).
V Čisovicích pak nasednete na tramvajku v patnáctiminutovém taktu a ta vás zaveze až k divadlu – tohle by mi smysl dávalo.
…a oproti dnešku se vám prodlouží cestovní doba.
Jak komu.
Zcela jistě se prodlouží těm, jejichž cíl cesty leží na nádraží 🙂
A proč myslíte, že všichni chtějí k řece? Kačerov s C je docela dobrá alternativa. Vlakotramvaje se nedají plánovat podle kritéria „kde jsou koleje blízko“, ale podle kritéria „kde to něco přinese“.
Uznávám, že Kačerov je hodně velká slabina mého řešení (mimochodem všimněte si, kolik DESÍTEK let tam žádný přestup nebyl a jako by to snad ani nikoho netrápilo…).
Již v roce 1974 při otevření metra C vyšel ve Večerní Praze článek, který se ptal, proč není u stanice metra Kačerov též vlaková zastávka. Uváděl ale i odpověď ČSD, které sdělily, že by zastávka musela být v oblouku a blízko je přeci žst. Praha-Krč. Nemělo smysl s tím polemizovat, ČSD by na Kačerově zastávku prostě a jednoduše nezřídily, protože jí tam nechtěly. A dráha s tímto postojem vydržela hodně dlouho, takže zastávka na Kačerově vznikla až v roce 2014. Zmíněný článek z Večerní Prahy byl několikrát přetištěn v různých časopisech po roce 1990, takže jsem se k němu dostal… Číst vice »
To je právě ta výhoda centrálně řízené ekonomiky, že se soudruzi nemusí dohadovat se žádným soukromým subjektem, prostě FMD to dá ČSD úkolem a ty zastávku promptně vybudují a předají do užívání pracujícímu lidu! 🙂
Zrovna s tou nesouhlasím. To je důležitá objízdná trať pro vlaky z jihu a měla by zůstat pro nákladní vlaky jako možnost. Alespoň než dostaví tu velkopopovickou mini-rychlodráhu což kdo ví kdy bude, jestli vůbec.
Smím se zeptat, jaké vlaky z jihu máte na mysli..??
Asi odklony vlakov od Čerčan (Benešova, Českých Budějovíc) pri výpadku koridoru.
To se mýlite, tramvajová trať má náklady zpravidla vyšší než železniční trať, resp. za nižší náklady jste schopen tu trať vytáhnout místy na 160 a jelikož nepůjde úplně odbourat souběžně busy, tak je nutné, aby trať dělala rychlou vrstvu, což zvládne jedině vlak. O co rychlejší, o to méně potom vadí přestup v Čelákovicích.
Brandýš potřebuje svojí trať, ideálně rovnou s pokračováním do Staré Boleslavi, Benátek a na Boleslav..trať v tomhle směru chybí už přes 100 let a ještě asi dlouho chybět bude..nějaká tramvaj či lokálka do Brandýsa to fakt nevytrhne..a rozhodně ne s přestupem v Neratovicích či Čakovicích..ani bez přestupu..pořád všichni zapomínají, že v Brandýse je dálnice a je to 10 minut na metro. Trať Čelákovice – Neratovice, krom toho, že je to lokálka na úrovni před 150 lety, tak má hlavně naprosto nevhodnou osu, když přepravní proudy jsou hlavně do Prahy a ne tímto směrem..
A proč myslíte, že by se to mělo vylučovat? Ostatně já naopak zde prostor pro vlakotramvaj nevidím, zato prostor pro rychlou trať Praha – BnL ano a to samé pro trať Čelákovice – Neratovice.
V principu souhlas s úvodní úvahou. Přidávám Praha – Nučice – směr stará KND a docela k zamyšlení by mohly být třeba Měchenice nebo (skutečná) Unhošť.
Prostě ne „zkusit zachránit lokálky předefinováním na vlakotram“, ale „dotáhnout/ohnout radiály ještě kousek až přímo ke zdroji“.
Hostivice – Praha Zličín v Řepích (po železnici )- Zličín Metro – Zličín Metropole (po vlečce) – Depo Zličín, všechny možné zastavky v Chrášťanech do Rudné (po nové TT) a Rudná – Nučice (po železnici)
Po vybudování „rychlé 221“ ze Zahradního Města do Bystřice bude na staré 221 kapacity dost.
Pro objektivnost posouzení možného nasazení vlakotramvají v podmínkách pražské aglomerace by bylo dobré se podívat kam a v jakém intervalu jezdí oranžové soupravy Stadtbahnu z Karlsruhe, jestli je okolní infrastruktura a poptávka po přepravě osob u obou případů alespoň porovnatelná.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe
V minulosti se MD holedbalo, že problematiku vlakotramvají v Česku, zejména z legislativní stránky věci, otevře, ale zatím je ticho po pěšině.
A ještě je třeba zvážit, že část těch linek ještě supluje čistě městské tramvajové úseky a je na kraji města ukončena. Je to tam tak ještě na hraně, kdy průjezd městem v tramvajovém módu není takové zdržení, což u větších měst typu Praha nemůže nastat.
Přesně jak píší ostatní, bez rychlé železniční infrastruktury mezi městy a bez protažení vlakotramvají do center obcí to nemá smysl. A problém lokálek je právě to, že dostatečně rychlé nejsou. Zrovna třeba trať Čelákovice – Neratovice obsluhuje všechna 3 velká města velmi dobře, problém je ta nízká rychlost a tu tenhle systém nevyřeší. Stejně tak jako nedává smysl plánovaná tramvaj kamsi do Odolené Vody a podobných míst kolem Prahy. Bude strašně pomalá. Tramvaje v principu nahrazují autobusy, ne vlaky. Smysl bych viděl kdyby třeba Kladno postavilo tramvajovou trať z nádraží do centra a VLKT z Prahy by ji využily jako… Číst vice »
Bohužel je teď v módě ty mrtvé koně donekonečna sedlat, aby se zjistilo, že to nemá smysl, místo aplikace vlakotramvaje tam, kde něčemu pomůže. Není levnější než vlak, je v zásadě stejně dráhá a provozně samozřejmě dražší než nějaký šukafon pro 5 lidí, proto taky musí být ve středních aglomeracích s tramvajovým provozem, ne v lese.
Myslím si, že třeba pro Brno (speciálně po odsunu nádraží mimo centrum) nebo Ostravu by tenhle systém mohl dávat smysl pro protažení příměstských vlaků dál do města. Ale Praha už to nepotřebuje, za prvé má nádraží v centru, za druhé metro, tam není důvod hnát vlaky na tramvajové koleje a ostatní města kolem Prahy snad s výjimkou toho Kladna jsou na to zase až moc malá.
Presne tak, v Ostrave by to bolo navyše konštrukčne jednoduchšie, pretože Ostravský profil električkových kolies je blýzky železničnému.
K Brnu nechť se vyjádří místní. Co se týče Ostravy, tak nevidím pro vlakotramvaje (ve smyslu definice vozidlo pro jízdu po vlakových i po tramvajových tratích) uplatnění. Tramvajová síť (a tím myslím opravdu tramvaje) by mohla být doplněna o lepší obsluhu severozápadních obvodů Poruby (po 17.listopadu přes Duhu na konečnou u Globusu), jihovýchodu Poruby resp. části Svinova (od Tesca po Polské k Oblouku a na Vřesinskou). Okruh kolem Fifejd (od náměstí Republiky po Hornopolní a Mariánky na Hulváckou) je obsloužen trolejbusy. Propojení Výškovic a Dubiny přes Starou Bělou už je pasé, místo sídliště se na Majerovci postavily vilky. Stejně tak… Číst vice »
Sedlání mrtvého koně má prajednoduchý důvod: klimatické cíle EU, přetavené do legislativy.
Veřejná doprava začíná poměrně zoufale hledat linky, které by mohla s co nejnižšími investičními náklady elektrifikovat.
Provozování předimenzovaných vozidel do lesa nemá s ekologií nic společného, byť by to bylo na elektřinu. Žádné klimatické cíle EU nemají za cíl dopravu indukovat tam, kde po ní není poptávka.
V tom nejsme nijak vepři – akorát mi není jasné, co jsem napsal, že mi odpovídáte takhle..?
Mrtvým koněm jsem myslel už asi padesátý pokus prosazovat vlakotramvaje na nevhodnou aplikaci SČK zmíněných tratí, točí se to tam pořád dokola podle toho, komu to zrovna přijde cool. Výsledkem je, že se s těmi tratěmi vlastně nic neděje – ani modernizace, ani zrušení. A proto bych se raději posunul k funkčnímu řešení a ty koně prostě pohřbil 🙂
Tak to souhlas.
Zrovna Čelákovice – Neratovice by zrychlit šlo docela v pohodě. Ono se jenom nechce a jsou tam developerské zájmy, které brání přeložkám.
Tak samozřejmě že šlo, už jsem to tu nedávno psal, že je té trati škoda ve stávajícím stavu. Ale pointa je ta, že i pokud by zrychlení nastalo, tak není třeba žádná vlakotramvaj, mnohem lepší je normální vlak. Maximálně že by třeba nějak zajížděla z Brandýsa přes město do Staré Boleslavi, nic jiného mě nenapadá.
Hlavní problém trati Čelákovice – Neratovice fakt není rychlost, ale dlouhý interval a hlavně zoufale kapacitně nedostačující vozidla. V 810 se tam kapacita přeplňuje až dvojnásobně a jezdit na stojáka je tam skoro pravidlo. Tu trať by dokonale zrevitalizovalo obnovení křižování v Toušeni a nasazení nějakého DMU120 secondhandu. Vlakotramvajově by to mělo smysl snad jen v případě, kdyby vzniklo propojení Zdiby – Líbeznice – Měšice – Kostelec nad Labem, s tím, že by vlakotramvaje z Kobylis končily v Brandýse na Zápské. Jinak tam k tomu žádný důvod není a i tenhle je celkem z ráje fantazií.
Obnovení výhybny určitě, ale hlavně zabezpečení přejezdů. Jednak je tam kvůli tomu několik míst, kde musí jet vlak krokem, za druhé je tam snad každý rok smrťák. A mezi Brandýsem a Neratovicemi není důvod trať výrazně nezrychlit, pokud by se už dělala nějaká modernizace (a taky obnovit výhybnu v Kostelci).
„Bude strašně pomalá.“
Mimo intravilán obcí je myslitelná rychlost 80 km/h a tramvaj by neměla narážet na dopravní zácpy.
Současný bus jezdí Odolena Voda – Kobylisy za 24 minut, když nejsou mimořádnosti. To ta tramvaj zvládne úplně hladce taky. To se mi nejeví „strašně pomalé“, to je norma, na kterou jsou stávající obyvatelé zvyklí.
Ale: větší pravidelnost provozu (bez vlivu zácp), menší potřeba řidičů, větší šance si sednout.
Současný bus tam nebude mít 5 zastávek navíc oproti tramvaji. Je potřeba se podívat, co se tam (do Zdib) vlastně navrhuje. Myslitelná rychlost 80 km/h je s takovými mezizastávkovými úseky nepřínosná, ostatně ani současná, ani nově pořizováná vozidla DPP takto jezdit ani nebudou umět. Vzhledem k tanečkům s linkovým vedením a délce linek nebude v následujících 20 letech možné zaručit vypravování pouze dosud v Praze neexistujícího typu tramvaje na úsek do Zdib. Takže asi tak. Není důležitý nějaký rychlostník, ale ty okolnosti a souvislosti.
No jasně, tramvají do Kutný Hory. Tak snad aby se začalo cpát ETCS do T3, ne?
A pojede se z Prahy do Kutné hory tramvají 3 hodiny 😂
Nechci tuto technologii okamžitě odsuzovat, určitě se pro ni využití někde najde, ale některé zde zmíněné případy jsou prostě blbost. Smysl vlakotramvají je, že jedou ve městě jako tramvaj (MHD) a na konci města přejedou na železnici a pokračují jako vlak. Předpokládat využití tohoto u ryze venkovských tratí je nesmysl. (fakt si nechci představovat, že by osmička najela u Harfy na koridor a někde u Kolína přejela na lokálku…) Co u lokálek technologie vlakotramvají může umožňovat je přesunutí tratě blíže k lidem – tedy na ulici. U středně velkých měst by to možná prošlo, ale stavět pro dvacet cestujících tramvajovou… Číst vice »
V tomto mě napadá ta Dobříš a Mníšek. Obojí má trať a nádraží daleko od centra, což silně přispívá k tomu, že tam vlak není a nebyl atraktivní volba. jasně, furt tam bude pomalost trati do Měchenic jako problém, ale pokud by se to ukázalo jako možný způsob přiblížení tratě k místům, kde lidi jsou, mohlo by ho to překonat. Případně by to tam šlo posílit i nějakým P+R se zastávkou u D4. Plus možná linka jen mezi Dobříší a Mníškem. Plus možnost v Praze protáhnout z Modřan/Braníka k metru bez toho, aby to vyžíralo nedostatkovou kapacitu na Hlavák.
Co mám infrormace, tak Praha – Vrané n. V. – Čerčany čeká částečná elektrifikace 2029 a bateriové jednotky. Na koleje se bohužel prakticky nešáhne, ani v Praze 🙁
K té trati do Hostivic a Rudné: předpokládám, že zamýšlejí napojení na smyčce Sídl. Řepy, ale počítají s tím, že mají po Semmeringu být vedeny vlaky na letiště? Mohou jezdit tramvaje po stejných kolejích jako vlaky?
Jízda tramvají po stejných kolejích s vlaky je právě pointa vlakotramvajových systémů. A má to vést k tomu, že se kombinují výhody obou módů – jízda po ulici ve městě a rychlý přesun po železnici mezi městy.
Jízda tramvají po stejných kolejích s vlaky je možná jen pomalu a po rovině bez výhybek. Příčinou je rozšíření rozchodu v obloucích a odlišná koncepce výhybek. I převýšení a úklon kolejnic hrají svou roli.
Rychle běžte varovat provozovatele tramtrainových systémů v Německu, předejdete nehodě!!
Pokud budou koleje stavěné pro tramvaj, tak tam klasická železniční vozidla jezdit nemohou, jsou příliš široká. A tramvajová kola na klasické železniční trati propadnou díky rozšíření rozchodu v obloucích
Zjevně jste nepochopil, o čem je tento článek a diskuze. Jak už vám napsal Alibaba, vlakotramvaj je vozidlo, které zvládne jízdu jak po železnici, tak po tramvajové trati. Plnohodnotné vlakotramvajové systémy fungují v Německu, Francii a Maďarsku.
Ale já odpovídal na otázky, zda může jet železniční vozidlo po tramvajových kolejích. Na běžných nemůže, na upravených ano.
To zase záleží na tom, jak byla tramvajová síť navržena. V minulosti třeba v Brně a v Ostravě jezdily po tramvajové síti nákladní vlaky s nákladními vozy z normální železnice. Ale u té Ostravy bylo typické, že několik tramvajových tratí bylo dříve normální tratě železniční.
To závisí na profile kolies, napríklad Ostrava používa profil veľmi blízky železničnému, taktiež v Brne môže Caroline jazdiť a po železnici akurát do železničných výhybiek mjsí max. 20 km/h.
Pobavilo…
Od toho to vozidlo má být vlakotramvaj (a je to spíš lehký vlak co umí jezdit i po tramvajových kolejích), aby zvládlo obojí síť. Asi největší problém je profil dvojkolí.
Což v tomto případě znamená také zkombinovat jejich nevýhody – dlouhá cesta po tramvajové trati a dražší vozidlo přechodné i na železnici.
Souhlasím, cestovat tramvají z Hostivic po Plzeňské na Smíchov je blbost, když se odtamtud do Prahy dá jet po dvou až třech železničních tratích (které se snad v dohledné době dostanou do standardu moderní příměstské železnice).
Nebude se to hodit hlavně u plánovaných tratí v okolí Roztok?
Tam se předpokládá vazba na tramvajovou konečnou na Suchdole, bez vazby na železnici, takže nebude třeba si komplikovat život s obojživelnými vozidly. Pak tam ještě byla odbočka z Lichocevse do Velkých Přílep, ale to je zas čistě železniční záležitost.
Všech 5 cestující to jistě ocení 😀
Zajímalo by mne na jakou tramvajovou síť chtějí napojit tratě 012, 014, … Pořád mám pocit že se Pořád nechápe smysl vlakotramvají. Po městě tramvaj za městem vlak. A my tady vymýšlíme jak budeme jezdit mezi poli tramvají. Nebo snad chtějí stavět tramvajovou síť v Kolíně? Asi ne..
Také mi to nedává smysl. U té 012 (Pečky – Kouřim) bych viděl jediný potenciál a tím by bylo protažení (tramvajové trati) po silnici až na náměstí, jelikož je aktuálně nádraží velmi daleko a ještě ze slušného kopce.
Ani v Karlsruhe to neprovozují do městeček o 3000 obyvatelích.
V Kolíne by bylo nejlepsi zprovoznit a zkapacitnit vlecku do prumyslove zony. Kdyz zacina a konci smena, tak doprava kolabuje. O trolejbusech ci tramvajich jsem zatim neslysel, on by byl fajn i vyhrazeny pruh pro busy, kde to jde.
Když už jsme v delulu koutku… dokážu si představit, že by se 012 prodloužila skrz město Kouřim přes Bulánku do Kostelce n/Čl, kde má končit bájná vlakotramvaj od Prahy. 🙂
Já bych se přidržel toho plánovat nové tratě tam, kde žijí lidé a kapacitní napojení tam není (a jeho výstavba něco zlepší), ta obsese investovat tam, kde koleje z nějakého důvodu vedou a zoufale se jim snažit dávat smysl, je dopravně-plánovací omyl.
Jako Pohořelice, sakra lidi, 6000 obyvatel, to by se při dojížďce taky nějaká vlakotramvaj uživila
Už teď je na trati Brno – Břeclav dost cílových destinací. Chápu, že přestupy jsou nepopulární, ale ta trať má nějakou kapacitu a nelze mít přímé spoje z Brna na všechny odbočky. Možnost je samozřejmě dělení/spojování jednotek, ale je otázka, jak rychle a spolehlivě by to fungovalo.
A kolik z těch 6000 tisíc jezdí pravidelně do centra Brna?? Zdá se, že jste (zdaleka ne sám) absolutně nepochopil smysl vlakotramvaje, pomineme-li fakt, že obecně ten smysl moc velký není (jinak by už dávno byla běžnou záležitostí u mnoha měst s tramvajovou dopravou, ve skutečnosti je lze spočítat na prstech dvou rukou).
Tak zrovna trať do Kostelce nad Černými Lesy už byla párkrát i studijně prověřena, včetně doporučení propojení až do Kouřimi. Ta oblast je poměrně hustě, i když rozptýleně osídlená, a jako náhrada I/12 by to smysl mělo. Vlakotramvajový mód se tam volil hlavně kvůli zjednodušení trasování podél silnice a přes Kostelec samotný.
Pardon, I/2 samozřejmě. 🙂
Studijně prověřena jako stavebně proveditelná ala čára v mapě ano, proveditelná z hlediska provozního konceptu, kapacity a ekonomické efektivity ne.
A ještě mě napadlo – existuje systém, kde by se kvůli VLKT nemusely předělávat zastávky (resp. nemusely být duální?) Pak by se nabízelo třeba protáhnout tramvaj na sever už v rámci kombinovaného provozu az do Odolena vody a tam napojit na vlečku
Ano, Szeged-Hódmezővásárhelyi, ale je to za cenu částečného zdvojení infrastruktury ve vlakotramvajích (nízkopodlažní dveře nelze ve vlakorežimu použít)
City-Bahn Chemnitz má čtvery dveře, z nichž 2x 435 mm a 2x 600 mm, díky vnitřnímu designu si můžete takřka na poslední chvíli vybrat, kterými vystoupíte
Nicméně není pravda, že nemusejí přestavovat zastávky – mají ve městě zastávky výšky 380 mm (což je ta nižší nástupní výška), kdekoliv vlakotramvaj zastavuje. Běžné tramvaje tak mají výšku 200 mm. Takže to vede na samostatná nebo výškově delená nástupiště a vlakotramvaj nemůže jet kamkoliv, jelikoz
jelikož potom není zajištěny bezbariérový nástup.
Tiež je možnosť na bezbariérovosť rezignovať (nič proti ľuďom s postihnutím, ale lepší vrabec v hrsti ako holub na streche, teda ak sa dá výrazne jednoduchšie dosiahnuť kompatibilitu pri rezignácií na bezbarierovosť a pomôcť tým minimálne 98% ľudí, nevidím dôvod, prečo to neurobiť).
To je skvělá myšlenka, nakoupit za velké peníze atypické drahé vozidlo, které není kompatibilní s ničím a které lidé kolikrát odkázání jen na VHD nebudou moci použít…
Myslel som to tak, že by sa dvere dali na výšku medzi železničnou a električkovou- teda na železničnom peróne by bol schod dole, na električkovom schod hore pri nástupe. Problém by mali len vozíčkári, ktorých je v spoločnosti naozaj menšina (nič proti nim, ale ak by bol problém inak prakticky (s rozumnou ekonomikou) neriešiteľný pomohlo by riešenie s rezignáciou na bezbarierovosť veľkej väčšine ľudí), a väčišina z nich aj tak jazdí autom, ani sa im nečudujem, človek skrátka nie je stavaný na to, aby používal na pohyb ruky (posúvanie vozíka) namisto nôh. (rýchlejšie sa unaví) a preto potrebuje čo najviac… Číst vice »
Do žádné tramvaje v Česku není zařízený bezbariérový nástup, protože máme nástupišťě s výškou max. 200 mm pro vozidla s výškou nástupní hrany 350-400(380) mm. Až se česká města vzpamatují a začnou stavět skutečně bezbariérová nástupiště alespoň mimo vozovku, a objednávat tramvaje se dveřmi mimo zužující se představek, tak se bude možné o tom bavit.
Pardon, ale toto je renonc. Ta nástupiště umíme už i 24 cm, stále samozřejmě málo, nicméně mít někde minischůdek/rampu versus schod (aka vykašlat se na bezbariérový přístup) je v druhém případě cesta zpět do jeskyně.
Je to tak, ve (vlako)tramvajovém systému v Chemnitz existují hned tři různé výšky nástupišť. Tramvaje Vossloh jsou dělané na ty vyšší dvě, ostatní na tu nejnižší. A historické T3+B3 jsou univerzálně bariérové 🙂
Netýká se to tramvají, ale vlaky z Montreux do Spiez se při změně rozchodu i zvednou na normu 550mm. Takže řešení existuje a používá se.
Jako ruku na srdce – povede to myslíte k nějaké rozumné změně?
Lepší než nedělat nic je to aspoň zkusit, ne?
V rámci dlouhodobého dopravního plánování při vysokých investicích nemá slovo „zkusit“ místo.
Zkusit prozkoumat a zkusit postavit jsou dvě zcela rozdílné věci.
Minimálně by se mohly vytvořit legislativní podmínky pro implementaci vlakotramvají v ČR.
Samozřejmě vlakotramvaj není řešení pro venkovské lokálky (třeba ty vyjmenované kolem Kolína), ale pro aglomerace. Nelze se tvářit, že když někde jezdí 20 lidí v regionově, má smysl tam nainvestovat pár set mega do infrastruktury, aby tam jezdilo 40 lidí v tramvaji.
Bohužel přesně tak se SČK tváří. Zřejmě se jich v Karlsruhe ještě nezeptali, na žádné takové tratě tam vlakotramvaje nezaváděli.
Ne.