Další komplikace se schvalováním 737 MAX. FAA málo zkoumala úpravu letadel
Boeing 737 MAX7. Foto. Boeing
Americký Federální úřad pro letectví (FAA) patřičně nepřezkoumal stabilizační systém letounů Boeing 737 MAX spojovaný se dvěma haváriemi těchto strojů.
Tak oni sami přiznali, že výrobce je na tom personálně a tak líp. A že jsou na něm závislí.
EASA validovala to FAA AD viz odkaz: https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2019-20-02 takže nyní platí i pro EU provozovatele.
Jsem zvědavý, kolik mají nalétáno ty popelnice, co provozuje SmartWings… Ještě, že se blíží zima a s ní útlum leteckého provozu.
SmartWings mají ve své flotile jedno letadlo registrované v USA ve věku 20 let a jedno 18 let staré s registrací OK.
Air Canada Rouge měla dnes (12.10.) na lince do Toronta B767 C-GHLA ve starý 27 let. V USA a v Kanadě jsou stroje staré 25-30 let vcelku běžné a nikdo z toho pupínky nemá.
Kontroly se týkají 737 NG s 30000+ letů (cca 15 let). 767 sem netahejte, těch se to netýká. A na stáří 30 let skutečně nic špatného není.
Vážení, než začnete mínusovat KJ tak se nad sebou zamyslete. Předpokládám, že KJ nemluvil o kalendářním stáří letadel, ale o cyklech a letových hodinách, na které se výše uvedené AD odvolává. Nicméně podmínkou bezproblémového provozování „starých letadel“ řádově 30 let+ je: 1) Příznivý poměr cyklů vůči letovým hodinám. 2) Prostředí, ve kterém jsou provozována – např. časté návštěvy destinací u moře/oceánu, kde je vysoká vlhkost a slaný vzduch mohou ve vyšším věku působit korozi na neočekávatelných místech, která běžný systém údržby nepokrývá. 3) Prašné prostředí rovněž nepřispívá. Viděl jsem na vlastní oči, co dokáže saharský písek na L-410. 4) Bezpodmínečné… Číst vice »
Já vůbec nechápu Boeing proč tak spěchal s tím MAxem, když bylo zřejmé, že ty velké motory na té staré konstrukci budou jen dělat problémy – oba výrobci jsou vyprodáni minimálně na 5 let dopředu. Boeing by měl tak dost času vyvinout zcela nové letadlo, nemusel tak dohánět A320neo, ale mohl ho předběhnout zcela novým plně kompozitním strojem nové generace.
Kdyby Boeng nepřišel s MAXem tak možná zkrachoval.
To těžko když má celou produkci vyprodanou – mohli přijít s něčím jako jednouličkový Dreamliner. S uzeměnými Maxy má ke krachu rozhodně blíže.
Myslím, že by teď radši neměli letadlo co nelétá, v kterém zemřelo ca 350 lidí, co je bude stát peníze za uzemnění, peníze pro pozůstalé, peníze na úpravy a opravy vyrobených kusů a to nemluvím o „pověsti“.. To nikdo nemůže považovat za úspěch, který jim odvrátil bankrot.
Vážně? Posledních 15 let vykazuje zisk v řádu miliard dolarů ročně.
Ty motory žádné zvláštní problémy konstrukci nedělají. Mění charakteristiku chování na pádové rychlosti, což je stav kam se letadlo nemá dostat a Boeing potřeboval, aby na zásahy do řízení v této krizové situaci reagovalo stejně jako NG (aby platil shodný type rating pro piloty). Alespoň je to mnohokrát zmiňováno ve zprávách k certifikaci. Popravdě, kdyby neudělali kardinální chybu v predikci rizik, co MCAS může způsobit, když se prouchá nějaký „pitomý senzor“, tak by pravděpodobně dodnes nikdo o umístění motorů nepochyboval. Takový pomocný sytémeček, který nic moc neumí a snadno zastavitelný piloty hle, dokázal přivést letadlo k neovladatelnosti. To už lidské… Číst vice »
Nemění charakteristiku na pádové rychlosti. Mění charakteristiku při velkých alfa.
Při velkých alfa se létá a je důležité, aby to letadlo při tom letěl umělo, protože se to používá. Terrain avoidance a třeba únik z windshearu se létá „na hraně“ podle PLI.
To o TR se jenom říká, prý aby se chovalo stejně. O to reálně nejde, ale skoro nikdo to nechápe. Jde o certifikaci samotného typu a průběh klopivého momentu v různých alfa. Tohle MAX sám o sobě neudrží lineární.
Ano velké úhly náběhu, souhlas. 🙂
Reálně podle mě také nejde, aby se to chovalo nachlup stejně (tuplem když nějaký streoječem musí kroutit vyvážením), ale já zase nevím přesné požadavky, které deklarují možnost uznávat stejný rating pro odlišné typy.
Tak máme oficiálně to, o čem si povídali vrabci na střeše už před pádem obou MAXú. Boeing pod tlakem A320 NEO ojebal bezpečnost.
To tam někde vidíte? Protože to je celé o tom proč se FAA nepodařilo chybu MCAS při certifikaci odhalit, ne jestli Boeing vývoj Maxů ojebal nebo ne.
Co používáte za brýle, že to tam nevidíte?
No ona ta zpráva totiž kritizuje přistup FAA, o způsobu vývoje Boeingu tam nic není.
Jsou to létající rakve
Ne, to byla Lancia Stratos a Peugeot 205 T16
Jen k překladu ČTK, u stresu pracovníků FAA v originále není problém střet zájmů, ale „rozdílné priority“ (conflicting priorities).
Jsem zejména zvědavý, jak změny postihnou certfikace B777X a dalších nových typů.
conflicting nejsou rozdílné, ale střetávající se, mezi sebou bojující priority.
Conflicting (sloveso) je být v rozporu, odporující si. Také by to mělo znít Česky při nesení původního významu, „bojující priority“ je non sense, takže je dobré to přenést logicky a ne doslovam ožností je více. Nicméně šlo o to, že střet zájmů je „confict of interests“ má i zkratku COI a je to terminus technicus stejně jako u nás.
Takže jste právě popřel sám sebe. Já bych tedy „conflicting priorities“ přeložil spíš jako „odporující si priority“ nebo možná i „vylučující se priority“, klidně i „rozporné“. Přeložit to jen jako „rozdílné“ je opravdu málo důrazné.
Hmm důrazné. Tady vůbec nejde o důraznost, tady jde o to, že výrobce má nějaké cíle, úřad má jiné cíle a pochopitelně zde dochází k odlišným potřebám během certifikace a k třenicím. To je vše.
Moje slova se naplnila. Podstatné zásahy do konstrukce, které navíc vyžaduí zásadní změnu systému řízení, nelze pustit bez pečlivé certifikační procedury.
Jste to asi nečetl, že… Certifikace probíhala, ukazuje se však že FAA neměla úplný vhled do každého detailu, což si přiznejme není zase tak jednoduché u těch tisíců sytémů, kterými letoun disponuje. Teď všichni vědí, že MCAS měl logickou chybu v rekaci na vadný senzor, oni tenkrát řešili celé letadlo a když o chybě nevíte, můžete ji dost snadno přehlédnout. Celé je to o tom, jak předávat informace tak, aby to omezené množství inspektorů bylo schopno pojmout a správně zhodnotit.
Takže to není o tom „dělat certifikaci“, ale dělat certifikaci bez chyb.
Zase vymyšlené kombinace slov?
Pokud tyto stroje pustí do vzduchu v Evropě do začátku prázdnin 2020, tak to bude malý zázrak.
Tohle s uschopněním Maxů nijak zvlášť nesouvisí. Tohle bude „problém“ hlavně pro nové typy, které právě certifikací prochází, zjevně dojde k nějakým změnám. Hovoří se doporučeních pro certifikační autority.
Tak to si dovolím velmi nesouhlasit. Z té zprávy zcela jasně vyplývá, že celá certifikace 737MAX stojí na vodě. To múže vést k mnohem rozsáhlejší recertifikaci.
Nic takového tam není, naopak říkají že uvedený model, kdy se na certifikac podílí výrobce není vyloženě závadný… ale. Zabývají se současným způsobem certifikací (to se netýká jen Boeingu) a hledají příčiny, jak je možné, že se taková chyba jakou měl MCAS dostala přes schvalovací procedury.
Zpráva se jmenuje FAA nedokázala dostatečně prověřit systém zábrany pádu… Brzy bude text k dispozici, tak se uvodí co tam vše je.