Letectví

Další komplikace se schvalováním 737 MAX. FAA málo zkoumala úpravu letadel

Boeing 737 MAX7. Foto. Boeing
Boeing 737 MAX7. Foto. Boeing

Americký Federální úřad pro letectví (FAA) patřičně nepřezkoumal stabilizační systém letounů Boeing 737 MAX spojovaný se dvěma haváriemi těchto strojů. Vyplývá to ze zprávy mezinárodního výboru regulátorů bezpečnosti letecké přepravy JATR, z které citovala agentura Reuters.

FAA v dubnu výbor pověřil, aby přezkoumal postup úřadu při kontrole a schválení stabilizačního systému MCAS. Výbor ve své zprávě mimo jiné upozornil, že k zajištění adekvátního bezpečnostního dohledu je zapotřebí výrazná reforma dlouholeté praxe úřadu delegovat velkou část certifikačních úkolů na samotné výrobce, jako je například Boeing.

„Při adekvátním zapojení a dohledu ze strany FAA delegování (certifikačních úkolů na výrobce) samo o sobě neohrožuje bezpečnost. V případě programu B737 MAX však měl FAA neadekvátní informace o fungování MCAS, což vyústilo v neschopnost FAA zajistit nezávislé posouzení adekvátnosti certifikačních kroků souvisejících s MCAS, které Boeing navrhl,“ píše se ve zprávě.

Zpráva také upozorňuje, že do certifikace letounu 737 MAX nebyl zapojen adekvátní počet odborníků FAA. Poukazuje rovněž na známky toho, že zaměstnanci Boeingu vykonávající práci pro FAA čelili nadměrnému tlaku, který by mohl být připisován mimo jiné střetu zájmů.

Šéf FAA Steve Dickson uvedl, že doporučení výboru prostuduje a podnikne příslušné kroky. Boeing se zatím ke zprávě výboru nevyjádřil.
Boeing 737 MAX společnosti Ethiopian Airlines se letos 10. března zřítil krátce po startu z etiopské metropole Addis Abeby. Na palubě bylo 157 lidí, nikdo nepřežil. Stejný stroj měl nehodu loni v říjnu, kdy letadlo nízkonákladové společnosti Lion Air se 181 pasažéry a osmi členy posádky havarovalo krátce po startu z letiště v Jakartě. Ani tehdy neštěstí nikdo nepřežil.

Provoz letounů Boeing 737 MAX byl po těchto nehodách po celém světě pozastaven. Boeing v polovině března také přerušil dodávky strojů 737 MAX zákazníkům.

ČTK

31 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jan

Tak oni sami přiznali, že výrobce je na tom personálně a tak líp. A že jsou na něm závislí.

Karel Jezbera

EASA validovala to FAA AD viz odkaz: https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2019-20-02 takže nyní platí i pro EU provozovatele.
Jsem zvědavý, kolik mají nalétáno ty popelnice, co provozuje SmartWings… Ještě, že se blíží zima a s ní útlum leteckého provozu.

J.L.

SmartWings mají ve své flotile jedno letadlo registrované v USA ve věku 20 let a jedno 18 let staré s registrací OK.
Air Canada Rouge měla dnes (12.10.) na lince do Toronta B767 C-GHLA ve starý 27 let. V USA a v Kanadě jsou stroje staré 25-30 let vcelku běžné a nikdo z toho pupínky nemá.

bohyn

Kontroly se týkají 737 NG s 30000+ letů (cca 15 let). 767 sem netahejte, těch se to netýká. A na stáří 30 let skutečně nic špatného není.

Michal Štěpán

Vážení, než začnete mínusovat KJ tak se nad sebou zamyslete. Předpokládám, že KJ nemluvil o kalendářním stáří letadel, ale o cyklech a letových hodinách, na které se výše uvedené AD odvolává. Nicméně podmínkou bezproblémového provozování „starých letadel“ řádově 30 let+ je: 1) Příznivý poměr cyklů vůči letovým hodinám. 2) Prostředí, ve kterém jsou provozována – např. časté návštěvy destinací u moře/oceánu, kde je vysoká vlhkost a slaný vzduch mohou ve vyšším věku působit korozi na neočekávatelných místech, která běžný systém údržby nepokrývá. 3) Prašné prostředí rovněž nepřispívá. Viděl jsem na vlastní oči, co dokáže saharský písek na L-410. 4) Bezpodmínečné… Číst vice »

Nicky

Já vůbec nechápu Boeing proč tak spěchal s tím MAxem, když bylo zřejmé, že ty velké motory na té staré konstrukci budou jen dělat problémy – oba výrobci jsou vyprodáni minimálně na 5 let dopředu. Boeing by měl tak dost času vyvinout zcela nové letadlo, nemusel tak dohánět A320neo, ale mohl ho předběhnout zcela novým plně kompozitním strojem nové generace.

MildaIV

Kdyby Boeng nepřišel s MAXem tak možná zkrachoval.

Nicky

To těžko když má celou produkci vyprodanou – mohli přijít s něčím jako jednouličkový Dreamliner. S uzeměnými Maxy má ke krachu rozhodně blíže.

Yellowhammer

Myslím, že by teď radši neměli letadlo co nelétá, v kterém zemřelo ca 350 lidí, co je bude stát peníze za uzemnění, peníze pro pozůstalé, peníze na úpravy a opravy vyrobených kusů a to nemluvím o „pověsti“.. To nikdo nemůže považovat za úspěch, který jim odvrátil bankrot.

bohyn

Vážně? Posledních 15 let vykazuje zisk v řádu miliard dolarů ročně.

Y.K.

Ty motory žádné zvláštní problémy konstrukci nedělají. Mění charakteristiku chování na pádové rychlosti, což je stav kam se letadlo nemá dostat a Boeing potřeboval, aby na zásahy do řízení v této krizové situaci reagovalo stejně jako NG (aby platil shodný type rating pro piloty). Alespoň je to mnohokrát zmiňováno ve zprávách k certifikaci. Popravdě, kdyby neudělali kardinální chybu v predikci rizik, co MCAS může způsobit, když se prouchá nějaký „pitomý senzor“, tak by pravděpodobně dodnes nikdo o umístění motorů nepochyboval. Takový pomocný sytémeček, který nic moc neumí a snadno zastavitelný piloty hle, dokázal přivést letadlo k neovladatelnosti. To už lidské… Číst vice »

Pzag

Nemění charakteristiku na pádové rychlosti. Mění charakteristiku při velkých alfa.
Při velkých alfa se létá a je důležité, aby to letadlo při tom letěl umělo, protože se to používá. Terrain avoidance a třeba únik z windshearu se létá „na hraně“ podle PLI.
To o TR se jenom říká, prý aby se chovalo stejně. O to reálně nejde, ale skoro nikdo to nechápe. Jde o certifikaci samotného typu a průběh klopivého momentu v různých alfa. Tohle MAX sám o sobě neudrží lineární.

Y.K.

Ano velké úhly náběhu, souhlas. 🙂
Reálně podle mě také nejde, aby se to chovalo nachlup stejně (tuplem když nějaký streoječem musí kroutit vyvážením), ale já zase nevím přesné požadavky, které deklarují možnost uznávat stejný rating pro odlišné typy.

MildaIV

Tak máme oficiálně to, o čem si povídali vrabci na střeše už před pádem obou MAXú. Boeing pod tlakem A320 NEO ojebal bezpečnost.

Y.K.

To tam někde vidíte? Protože to je celé o tom proč se FAA nepodařilo chybu MCAS při certifikaci odhalit, ne jestli Boeing vývoj Maxů ojebal nebo ne.

MildaIV

Co používáte za brýle, že to tam nevidíte?

Y.K.

No ona ta zpráva totiž kritizuje přistup FAA, o způsobu vývoje Boeingu tam nic není.

Nicky

Jsou to létající rakve

Jiří Kocurek

Ne, to byla Lancia Stratos a Peugeot 205 T16

Y.K.

Jen k překladu ČTK, u stresu pracovníků FAA v originále není problém střet zájmů, ale „rozdílné priority“ (conflicting priorities).
Jsem zejména zvědavý, jak změny postihnou certfikace B777X a dalších nových typů.

Vít Jůza

conflicting nejsou rozdílné, ale střetávající se, mezi sebou bojující priority.

Y.K.

Conflicting (sloveso) je být v rozporu, odporující si. Také by to mělo znít Česky při nesení původního významu, „bojující priority“ je non sense, takže je dobré to přenést logicky a ne doslovam ožností je více. Nicméně šlo o to, že střet zájmů je „confict of interests“ má i zkratku COI a je to terminus technicus stejně jako u nás.

Martin V.

Takže jste právě popřel sám sebe. Já bych tedy „conflicting priorities“ přeložil spíš jako „odporující si priority“ nebo možná i „vylučující se priority“, klidně i „rozporné“. Přeložit to jen jako „rozdílné“ je opravdu málo důrazné.

Y.K.

Hmm důrazné. Tady vůbec nejde o důraznost, tady jde o to, že výrobce má nějaké cíle, úřad má jiné cíle a pochopitelně zde dochází k odlišným potřebám během certifikace a k třenicím. To je vše.

Přemek

Moje slova se naplnila. Podstatné zásahy do konstrukce, které navíc vyžaduí zásadní změnu systému řízení, nelze pustit bez pečlivé certifikační procedury.

Y.K.

Jste to asi nečetl, že… Certifikace probíhala, ukazuje se však že FAA neměla úplný vhled do každého detailu, což si přiznejme není zase tak jednoduché u těch tisíců sytémů, kterými letoun disponuje. Teď všichni vědí, že MCAS měl logickou chybu v rekaci na vadný senzor, oni tenkrát řešili celé letadlo a když o chybě nevíte, můžete ji dost snadno přehlédnout. Celé je to o tom, jak předávat informace tak, aby to omezené množství inspektorů bylo schopno pojmout a správně zhodnotit.

Takže to není o tom „dělat certifikaci“, ale dělat certifikaci bez chyb.

Efff

Zase vymyšlené kombinace slov?

Pavel

Pokud tyto stroje pustí do vzduchu v Evropě do začátku prázdnin 2020, tak to bude malý zázrak.

Y.K.

Tohle s uschopněním Maxů nijak zvlášť nesouvisí. Tohle bude „problém“ hlavně pro nové typy, které právě certifikací prochází, zjevně dojde k nějakým změnám. Hovoří se doporučeních pro certifikační autority.

MildaIV

Tak to si dovolím velmi nesouhlasit. Z té zprávy zcela jasně vyplývá, že celá certifikace 737MAX stojí na vodě. To múže vést k mnohem rozsáhlejší recertifikaci.

Y.K.

Nic takového tam není, naopak říkají že uvedený model, kdy se na certifikac podílí výrobce není vyloženě závadný… ale. Zabývají se současným způsobem certifikací (to se netýká jen Boeingu) a hledají příčiny, jak je možné, že se taková chyba jakou měl MCAS dostala přes schvalovací procedury.

Zpráva se jmenuje FAA nedokázala dostatečně prověřit systém zábrany pádu… Brzy bude text k dispozici, tak se uvodí co tam vše je.