Infrastruktura Železnice Železniční průmysl

Další byznys pro AŽD. Zabezpečovač ETCS nechce instalovat nikdo jiný, SŽDC vyjde dráž

ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha

Rozšiřování evropského zabezpečovače ETCS na českou železnici zůstává dál byznysem pro společnost AŽD Praha. Ta vyhrála další dvě zakázky na instalaci na tratích v úseku Kralupy nad Vltavou – Praha – Kolín a Praha-Uhříněves – Votice.

Za pokrytí více než 150 kilometrů koridoru zaplatí Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) 482 milionů korun. Podobně jako v minulých soutěžích na ETCS je to více, než správce železnice čekal.

Vítězství AŽD Praha vyplývá z registru smluv. Za úsek Kralupy nad Vltavou – Praha – Kolín zaplatí SŽDC 298 milionů korun bez DPH, odhadovaná cena byla 266 milionů korun. Za trať z Uhříněvsi do Votic 184 milionů. Původně SŽDC počítala s cenou 154 milionů korun. V obou tendrech byla AŽD Praha jediným zájemcem.

Opakuje se tak situace z předchozích zakázek, kde byla AŽD jediná a podala dražší nabídku, než byla projektantská cena. Například zabezpečení trati mezi Českou Třebovou a Přerovem vyjde o 40 milionů korun dráže.  Jinou zakázku naopak SŽDC muselo zrušit: mezi Plzní a Chebem kvůli velmi krátkým termínům a zmatečnosti

V Česku je zatím pokryt ETCS úsek z Kolína do Břeclavi. K jeho dokončení došlo s mnohaletým zpožděním, rozpačité jsou i výsledky zkušebního provozu. Kdy začne rutinní provoz není jasné, SŽDC mluví o druhém pololetí letošního roku, přesný termín ale stále není stanoven. Dopravcům se zatím ani příliš nedaří vysoutěžit firmy, které jim dodají zařízení ETCS na lokomotivy.

Problematikou ETCS se zabývali i na květnové konferenci sdružení Železničního sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz. Jako hlavní problém uvedli velmi pozvolné brzdné křivky, vlaky brzdí pomalu. „Vše mělo být dokonale jednotné a funkční, což není. Připadá mi to jako přenošené dítě,“ konstatoval Petr Šimral, který v ŽESNAD.cz vede skupinu zabývající se ETCS.

ETCS (European Train Control System) je evropský vlakový zabezpečovací systém, který umožní předávat strojvedoucímu informace o oprávnění k jízdě i o povolené rychlosti a současně bude strojvedoucího kontrolovat, že tyto pokyny dodržuje. Prostřednictvím systému ETCS předává traťová část do palubní části systému ve vlaku informace, které neustále stanovují a kontrolují dodržování maximální povolené rychlosti daného vlaku.

38 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Problém ETCS je v několika rovinách:
    1. EU vymyslela jakýsi bezpečnostní standard, který nazvala ERTMS, ten členským státům nařídila k implementaci (potuď dobrá myšlenka) a pak – a to je ten hlavní problém – se s prominutím vykašlala na jakékoliv dolaďování systému, vychytávání „dětských nemocí“ a koordinaci v zavádění systému mezi jednotlivými železničními správami, jednoduše to hodila na krk jednotlivým členským státům a utekla od toho. Proto se prakticky všechny železnice potýkají s problémy. Proto stejné verze ETCS se v jednotlivých zemích chovají rozdílně.
    2. Pokud Ing. Chrdle si kolem prstu dokáže omotat nejen své mateřské dceřinky a menší subdodavatelské firmičky, ale i velké nadnárodní firmy, není divu, že proti AŽD nejde ani Siemens, ani Kapsch.
    3. Pokud český stát prostřednictvím své správcovské organizace – SŽDC – není schopen převzít zabudovaná technologická díla do svého vlastnictví a starat se o něj (spousta zabezpečovacího zařízení je v několikaletém „zkušebním“ provozu a nikoho ze zodpovědných činitelů to netrápí), což ve svém důsledku mj. znamená, že za jakýkoliv zásah (např. provázání zabezpečovacího zařízení s ETCS) si AŽD nechá projektantskými a zhotovitelskými firmami velmi dobře zaplatit. Lze se pak divit, že spousta firem do soutěží na zabzař a ETCS raději ani nejde, když si jsou vědomi toho, že jejich nabídkové ceny obsahující „poplatek“ AŽD za zásah do zabzař jsou nekonkurenceschopné? Jen tak mimochodem – český stát by z tohoto důvodu měl drtivou většinu dotací z OPD vracet, protože tím, že SŽDC nepřevzalo zabzař do svého vlastnictví a správcovství a o všechno se za tučné peníze stará dodavatelská firma AŽD, to je jednoznačně zakázaná veřejná podpora.
    4. U AŽD je předražené úplně všechno, počínaje obyčejnými počítači, serverovnami až např. po kamery, na kterých jsou rozdíly v cenách na běžném trhu a u AŽD zvláště dobře vidět..

    • 1) EÚ vymyslela pomerne unikátny systém, ako spojiť takmer tri desiatky železničných infraštruktúr spôsobom, že sa všetky rozdiely riešia na strane infraštrúktury a dopravca si teoreticky kúpi jedno zariadenie, ktoré bude fungovať po celej Európe, vrátane napr. pomerne unikátneho (aj keď nie úplne intuitívneho) systému na menežment spätnej a doprednej kompatibility. Niečo tak zložité sa nezaobíde bez problémov, zvlášť ak sa bavíme o zariadení ktoré podlieha procesu hodnotenia bezpečnosti podľa EN 50 126 v úrovni SIL 4. To prispôsobenie už ale musia vyriešiť jednotlivé členské štáty. K tomu existuje konzorcium UNISIG, kde sú združení výrobcovia ETCS pričom AŽD je tam tuším druhá najmenšia firma. Toľko k „moci“ AŽD.
      2) Žeby on ten Ing. Chrdle bol druhý George Soros, prípadne aspoň druhý Kalousek? Tí sú vraj tiež všemocní a môžu za všetko…
      3) Zdá sa, že do veci vidíte. Tak by ste mal vedieť aj to, akým spôsobom prebieha hodnotenie bezpečnosti, aké dlhé sú overovacie prevádzky na každý drobný detail a ako dobre a úplne sa SŽDC darí vymýšľať špecifikácie jednolivých funkcí. Naviac AŽD sa v poslednej dobe podarilo dosť vecí doschváliť a tie zariadenia z nekonečnej „skúšobnej“ prevádzky vytiahnuť. Naopak do tohoto kolotoča úspešne spadol Starmon, ktorý sa rozhodol svoje zariadenia výraznejšie inovovať. A viezol by sa v ňom každý výrobca, ktorý by do ČR dorazil. Aj keby potom už nedošlo k žiadnej zmene na jeho zariadení, trvalo by mu niekoľko rokov a zrejme by postavil niekoľko stavieb, kým by sa z overovacích prevádzok vyhrabal. Čo sa týka poznámky o cene za zásah do zariadenia, súčasťou ponúk sú nejaké položkové rozpočty, a keby AŽD naozaj robilo to, čo popisujete, má na krku minimálne ÚOHS.
      4) Aj po započítaní vecí ako sú záručné podmienky a pod.? Neviem, ceny ND AŽD detailne nepoznám.

      • UOHS??? Vy jste vtipny… Ktery jde na ruku monopolum jako Kapsch, SUDOP…

        • Ak o tom máte nejaké dôkazy, je vhodné neotáľať s trestným oznámením. Ale podľa počtu zrušených súťaží mi nepríde, že by sa niečo také dialo.

          • Dvakrát neříkejte, ono na to asi taky dojde – SŽDC a AŽD jsou čím dál drzejší.
            Kdyby Policie ČR, státní zastupitelství a soudy u nás za něco stály, tak podám trestní oznámení hned. Jenže ono by to určitě zas vyšumělo do ztracena, vzpomeňme například zmizelé milióny z účtu SŽDC, doposud to nevyšetřili. Nebo policejní zásah na SŽDC, MD ČR, SUDOPu, PRODEXu a jiným projekčním firmám kvůli domluveným zakázkám před cca třemi lety – kde jsou výsledky vyšetřování? Opět do ztracena. Ze soudnictví vzpomenu např. ostudný případ spadlého mostu ve Studénce. Určitě si vybavíte ještě další doposud nevyšetřené kauzy nebo podivné soudní případy. Proto si nedělám iluze, že by moje trestní oznámení někam vedlo, akorát si utržím ostudu a na železnici mne už nikdo nezaměstná.
            Ještě je tu jedna zajímavá možnost – nahlásit do EU neoprávněné čerpání dotací. Vzpomeňte si však, jakou nevoli vyvolala kauza Čapí hnízdo kvůli mizerným 50 miliónům. Vůbec nestojím o to, aby mne národ lynčoval za to, že ČR musí do EU vracet desítky miliard korun. To radši spolu s ostatníma dělám, že to nevidím…
            Pro Vaši informaci – AŽD si za pouhé odmazání jediné výhybky ze stavědla ESA účtuje 50 tisíc korun, což se u vlastníka rušené vlečky pochopitelně setkalo s velkou nevolí, softwarový zásah ho v podstatě stál více, než fyzické odříznutí vlečky od sítě SŽDC a zavaření výhybky. Ostatně redakce ZDOPRAVY by mohla mezi odbornou veřejností udělat nějakou minianketu, popř. výzvu k zasílání konkrétních případů. Asi byste se hodně divil, že AŽD není žádné neviňátko.

            • A nie je alternatíva, že sa tie dôkazy proste nenašli? Vzhľadom k tomu, že po akejkoľvek úprave konfigurácie zariadenia je nutné o.i. preskúšanie zariadenia a kopa byrokracie, je 50 tis. Kč suma, ktorá tak možno pokryla náklady.

              • Kdyby kasírovalo SŽDC, tak budiž, ale když to kasíruje AŽD, tak to prostě v pořádku není. Nejste náhodou z AŽD nebo Starmonu, že se AŽD tak zastáváte?

  • Aha a nebylo to tak ze uchazeč musel znat soucasne zabzar a jelikoz AZD rozhrani k nemu nezverjnuje, tak ae nikdo jiny prihlasit nemohl?

    • Rozhranie medzi ZZ (IRI) a ETCS je otvoreným rozhraním podľa príslušnej EN. AŽD nemôže brániť iným výrobcom ho použiť.

    • ad Jiry Tyr:
      V tomto není, vlastní specifikaci rozhraní k SZZ AŽD samozřejmě poskytne komukoliv, kdo by se v soutěži o tuto zakázku ucházel – to je její povinnost a je to i soudně vymahatelné – problém jsou další požadavky SŽDC s.o. např.na integraci servisního terminálu RPCU s RBC, dále požadavek integrace zobrazení stavů ETCS přímo do ovládacího rozhraní staničního zab. zař. ESA (= to vše opět pouze skrze ETEMNET+) apod. – toto všechno by samozřejmě uměl realizovat i jiný dodavatel (SIEMENS, THALES, ALSTOM, ANSALDO…), ale zase by to vyžadovalo přímou součinnost s výrobcem staničního zab. zař., která by nebyla pochopitelně zadarmo – jinými slovy, existují zde prokazatelné technologické překážky pro instalaci ETCS od jiného výrobce než od stávajícího dodavatele zab. zař., ale tady zase podotýkám, že dneska se už hovoří dost o tom, že ta technologie by měla být v nové generaci elektronických stavědel přímo integrována, neboť původní myšlenka EU, že stacionární vrstva ETCS bude fyzicky nezávislá a snadno přenositelná v rámci jakékoliv architektury zab. zař. se v praxi ukázala jako poněkud problematická.

  • V Nemecku si vyjednali vyjimku a zustane jim paralelne i jejich narodni zabezpecovac. Jen u nas o tom zase rozhodoval nekdo, kdo o tom prdlajs vi. Hlavne ze AZD ma dream byznys a na Szdc taky nekdo pekne zajistuje deti a jejich deti. Je to cely ksindl a kvuli zajmum jedincu zlikviduji fungujici system naroubovanim paskvilu. Strcte si to do zadele i s Chrdlem

    • Áno, a preto je Ing. Chrdle asi najväčším kritikom súčasného postupu MD. A preto ÖBB (a myslím, že aj DB) už majú stanovený dátum konca prevádzky LZB. A čo je to vlastne ten „fungujúci systém“? LVZ/LS/Mirel? Naozaj? Zariadenie, ktoré nemá žiadnu, naozaj žiadnu bezpečnostnú funkciu stran prejdenia návesti stoj? Zariadenie, ktoré samo o sebe začalo byť morálne zastaralé už v 80. rokoch (viď vznik PAKSu)? Kde jedinou obranou, ktorá vznikla za 20 rokov (akokoľvek je dôležitá) je, že pri príjme červeného kódu nestačí mačkať bdelosť ale fíra musí stlačiť iné tlačítko? Naozaj?

    • Chrdle je sice Chrdle, ale kdyby mu nenahrávali někteří „pobřežní úředníci“, tak by to rozhodně tak lehké neměl …
      Na druhou stranu: za to, jak nalívá až neskutečnou část vyzískaných peněz do „Švestkové dráhy“, místo aby si je „ulil“ třeba někam do „daňového ráje“, jak to dělají mnozí skuteční gauneři tunelující Česko, zaslouží pochvalu.

      • K ovládání lidu chléb a hry patří. AŽD rozhodně není žádnou spasitelkou lokálek, jak se to mnohým na první pohled jeví, modelovou železnici vel. 1:1 si koupila pro jasné podnikatelské záměry, takže žádné dobrodiní to není. Na závěr bych připomenul, že ty tratě zakoupila firma dvě a na tu druhou co…?

  • Mě by zajímalo, co je na tom tak drahé !!!
    GSM-R pro ETCS L2 je vybudované a DOZ na většině tratí taky. Současně AŽD ještě nikde nefunguje jediné ETCS v plném provozu, protože nemají know-how a teprve to „vylaďují“

    • Ale mají AVV. Na to nezapomeňte. Které už taky skoro 30 let ladí. Jeden pán si z toho udelal doživotní byznys.

      • Proč to neřeknete, že je to ten pán, co si na nejmenovaném fóru rád hraje na „kazatele té jediné správné víry“.

    • Ona to bude taká česká klasika. ETCS funguje tak, že sa existujúca infraštruktúra nejak nalepí na jednotné ETCS. Takže to závisí od toho, čo si SŽDC vymyslí. A ak si SŽDC navymýšľala to, čo si navymýšľala, tak sa nejde diviť tomu, že im to nikto iný ako AŽD nechce urobiť. Je to niečo podobné ako JOPka. Implementácia JOPu vrátane aparátu povinne dokumentovaných úkonov sa pri réžii firiem ako SIEMENS dá odhadnúť na 5-10 mil €. Je český trh dostatočne veľký na to, aby do toho tie firmy šli?

  • ETCS – v počátku asi dobrá myšlenka, ze které se však stala předražená a nefunkční noční můra pro všechny (vyjma AŽD). A možná z toho kouká i soumrak naší husté železniční sítě. Špatný.

    Chápal bych ETCS na TEN-T, ale vydírat tím i opravy regionálních tratí, je zhovadilost. Asi jako chtít na všech silnicích až po III. třídu, aby se tam minuly dva kamiony.

    • Bez ETCS by si spřátelená jedna správná firma dostatečně nenahrabala, čistě teoreticky by se to mohlo obejít i bez její účasti (konkurenční K2002 lze zapojit do DOZ, dokonce to tak i funguje v některých stanicích na trati Č. Budějovice – Summerau; bohužel ale tuším stejně nemá funkci VNPN, takže by neuspěli skrz toto), což se přeci nemůže připustit… Nechápu proč lokálky kde jezdí motoráček tam a zpět a srazit se může tak akorát sám se sebou musí být při modernizaci zabezpečeny stejně jako koridor…

      • Do DOZ (od AŽD) ide zapojiť K-2000). K-2002 už bohužiaľ nie, na tie majú DOZ vlastnú, napr. Žďárec u Skutče – Slatiňany, chystá sa Bohuslavice n/M. – Hronov.

        Lokálky, kde jazdí motoráčik tam a nazad sú dnes na D3, kde sa žiadne ETCS montovať nehodlá, problém sú trate, kde jazdí motoráčikov viacej, ale nie je to zrovna koridor…

        • Ne každá i jen kratičká lokálka je ovšem provozována podle předpisu D3 – před časem byly snahy nezavádět provoz podle předpisu D3 právě tam, kde se na trati pravidelně nacházejí jediné vlakové náležitosti a není tam obvykle ani nikde možno křižovat …

          • Pokiaľ sa tam jazdí do 100km/h, tak je situácia viacmenej rovnaká ako na D3.

      • Zvláštní že jinde v Evropě to jde, jestli on spíš nebude problém opět u nás a tuto celoevropskou věc nepřebíráme s trochu typickou českou protievropskou skepsí.

        • Skôr ide o to, že ide o prevratnú zmenu v značne konzervatívnom svete železničnej dopravy. A keď sa rúbe les, holt lietajú triesky. Ono si to sadne a bude dobre.

  • Zajímalo by mne technologický rozdíl mezi ETCS v ČR a třeba ve Švýcarsku nebo Německu.

    • Němci s Etcs také válčí a mají problémy.
      Spíše by všechny zajímalo jak to mají v Rakousku. Tam nákladní vlak zastaví přesně na centimetr, kde zastatavit má.
      Možná je to dodavatelem, výrobcem?

      • Rado: výrobcem lokomotiv a jednotek v Rakousku je převážně Siemens a na zabezpečení se podílí také.

      • Domnievam sa, že to nie je ani dodávateľom, ani výrobcom, ani vôbec nemá súvis s ETCS ani inými technickými zariadenami, ale je to len Vaša predstava.

        • Re. Jan
          Není to žádná moje představa.
          Udělejte to jako já. Svezte se s nějakým fírou na nákladním vlaku a uvidíte sám. A ano vezl jsem se na Vectronu a etcs dodal Siemens.
          Celá jízda byla naprosto plynulá a bez problémová. Tam kde vlak zastavit měl, tam zastavil. Dle vyjádření strojvedoucího problém nastává u lokomotiv jenž mají mobilní jednotku od, řekněme zvláštního dodavatele a navíc nastavenou v základě na jiný národní systém, třeba Belgie nebo Nizozemí.
          Jano, když se problematikou etcs zabýváte, měl by jste mít PRAKTICKÉ zkušenosti z více zdrojů.
          Stačí oslovit dopravce a zažádat u něj o svolení ke spolujízdě.
          Mohu doporučit Metrans rail ( ten pro Německo a LZB), nebo Boxxpress (pro Rakousko a jeho Etcs).
          Ale zážitek jsou i DB Cargo a jeho Kohl (uhelný) expres o hmotnosti přes 5000t. To je pak tzv. maso.

          • Ja som sa v Rakúsku na stanovišti viezol a nevšimol som si, že by fíra zastavoval na nulu pomocou AFB ani ničoho podobného. To, kde zastavil, záležalo len a len na ňom. ETCS problematiku přesností zastavovania nijak nerieši, to rieši ATO a to Siemens myslím pre veľkú železnicu k dispozícii zatiaľ nemá. Takže mi absolútne nie je jasné, o čom točíte a čo ste videl a nazdávam sa, že skôr úradovala predstavivosť. Inak s problematikou ETCS som síce oboznámený, ale priamo profesne sa ňou nezaoberám.

            • Při jízdě na Afb- Lzb nebo etcs, bzdový ventil neovládá fíra. Ovládá jej řídící systém. Zastaví na Virtual punkt. Ten nemusí být shodný s polohou signálu. Tedy pokud je trať signály osazena.
              VDE 8 je třeba úplně bez klacků, tedy návěstidel.
              Při jízdě na afb- Lzb/etcs má fíra v jedné ruce svačinu a v druhé kávu, ruce potřebuje jen při mimořádnosti.
              Nohama mačká sifu.

Newsletter

Partneři


Výběr editora