CPK je o krok blíže k zavedení střídavého trakčního systému 25 kV v Polsku
Polské pendolino. Zdroj: CPK
Tento systém napájení je známý například ve Španělsku, Francii a USA.
Tento systém napájení je známý například ve Španělsku, Francii a USA.
V Polsku je více jak 12 000 km na systém 3 kV = to bude trochu větší problém než maličké Slovensko , Slovinsko nebo Čechy…….
Oni nebudou měnit napájecí soustavu 3kV. Ta jim zůstane.
Slovinsko bude přepínat?
Jak bude probíhat přechod, když je většina vlaků v Polsku pouze stejnosměrných? To bude někdo předělávat soupravy EN-57 a EN-72 na dvousystémové?
nebude žádný přechod jen CMK přepnou na střídavinu plus nových 1200-1500km (přesně nevím) také na střídavinu, zbytek 23tis. km jak doposud na 3KV stejnosměrného.
Tak už aj Poliaci, ale v ČR sa stále nájdu ľudia, čo 3kV= budú obhajovať. 🙂
nevěřím že někdo takový existuje, jediná obhajoba je taková že kupovat dvousystémové vlaky (obecně) je dražší a že se vyplatí všechno přepnout do 3kv protože těch vlaků je to víc. 😂
Klídek, v Česku obhajují i nulové zabezpečení.
Ale to bude jen na VRT a to kdo ví kdy, na normální síti, nemají zatím ani plán, kdy přejdou.
jenom na 1500km, zbytek 23tis. na 3kv DC.
nevím proč mi dáváte minusy, ale Polsko ani zdaleka žádný přechod na sřídavinu neplánuje, jenom nové VRT linie a CMK bude přepnuté také.
Maś pravdu. V Polsku se přepinaní ne planuje. Vyjimka je pouze CMK.
Nesmysl, za určitých podmínek (sklonově nenáročné tratě, dlouhé úseky) hrají větší roli levná vozidla oproti dražší infrastruktuře. Ale třeba Maďaři to rozsekli už dávno, přepnuli všechno, na stávající DC vozidla namontovali transformátory s jednoduchým usměrňovačem a bylo vymalováno. S narůstajícím výkonem hnacích vozidel a jejich elektronickým vybavením se výhoda láce vozidel ztrácí a naopak roste cena ztrát v troleji a jejich podíl na přenášeném výkonu. Čím později to přepnou (stejně jako v tuzemsku), tím to bude víc bolet.
Počítá se s tímto systémem napájení i pro VRT u nás?
Ano. Kromě germánského světa je to standard a nedává smysl tahat jsem cokoliv jiného.
Tedy z konvenčních vlaků, co budou sjíždět na VRT, bude potřeba dvou systém?
Především nemá smysl pořizovat nová vozidla na 3 kV stejnosměr, když se má celá ČR přepínat na střídavinu.
Já ale nic o 3 kV nepsal..
Ne, jak je tu vysvětleno níže v diskuzi, těch 2 x 25 kV se týká napájení trolejového vedení, ale z hlediska samotného vozidla je to furt systém 25 kV 50 Hz.
Uvazim-li, ze dle vizi rychlovlaku, ktere existuji, nebudou jezdit jen v tuzemsku, ale maji nejspis zajizdet i do „germanskeho sveta“, coz bude po Slovensku zrejme nejdulezitejsi, navic prvni zvazovana trat vede do Drazdan, tak se mi nezda brani ohledu na „germansky svet“ az tak nesmyslne. Jako je super, ze bychom byli kompatibilni se Spanelskem, Francii nebo USA, ale do USA vlaky z CR pravdepodobne moc pravidelne jezdit nebudou a do Francie nebo Spanelska by nejspis putovaly pres „germansky svet“. Jako v osobni doprave je vzdy nejdulezitejsi tuzemsko, nevyznam se ve vyhodach a nevyhodach jednotlivych trakci, ale presto ignorovat 2 ze… Číst vice »
Proč ignorovat? Většina moderních lokomotiv (Taurus, Vectron, Traxx, nakonec i 380, i to Pendolino) existuje i ve třísystémové verzi 3 kV ss/25 kV 50 Hz/15 kV 16,7 Hz a tedy německou síť zvládá.
první zvažovaná trať vede do Polska, ne?
Uvažuje se s 2x25kV někde u nás? Jsou nějaké nevýhody tohoto řešení oproti běžnému 25kV?
Myslím že je to totéž. Na toto napájení jsou připraveny lotyšské pantery, které mají v uvedenou běžnou 25kv 50 Hz.
Motáte 2 nesouvisející věci . S vozidly to nemá nic společného.
Z hlediska drážního vozidla jde v podstatě o totéž (kdyžtak mě opravte). Jde pouze o způsob rozvedení trakčního napájení po trati, kdy systém 2×25 kV má díky použití autotransformátorů ztráty na jednotku vzdálenosti stejné, jako 50kV systém, ale mezi trolejí a kolejí je zachováno napětí 25 kV – tj. mašinka nic nepozná. Jestli ovládáte základy elektrotechniky, tak vám asi nejvíc řekne obrázek: https://www.researchgate.net/figure/2×25-kV-autotransformer-feeding_fig2_326009284 Výhody: + nižší ztráty na jednotku vzdálenosti + menší počet napájecích stanic Nevýhody: – nutná instalace autotransformátorů podél tratě – nutno vést paralelně s tratí „feeder“ vodič – vodič s napětím 50 kV vůči troleji Osobně doufám,… Číst vice »
Jako výhodu bych možná uvedl i to, že je celá soustava na jedné fázi a odpadá tak nutnost vypínání hlavního vypínače či stahování sběrače hnacího vozidla mezi úseky s rozdílnou fází. Vypínání za jízdy je pro současné lokomotivy s IGBT tranzistory nestandardní stav a systém se vzpamatovává např. u Traxxe i dlouhé minuty.
Celá soustava na jedné fázi je také u soustavy 1x25kV možná. Jen ta naše sřídavina je z 60. let, kdy bylo výhodnější rozdělit trať na úseky s jinou fází. A to z důvodu rovnoměrnější zátěže všech 3 fází v přenosové soustavě. A aby nedošlo ke zkratu, musí být úseky s jinou fází odděleny beznapěťovým polem. Dnes díky pulzním měničům a rychle datové komunikaci lze uhlídat, aby všechny pulzní měniče v měnírnách dodávali napětí do troleje o stejné fázi.
No já slyšel, že jednotná fáze u nás nebude (akorát vypínaček bude méně), protože jednotná fáze bez dělení by znamenala nekontrolovatelné přetoky proudu napříč celým státem, což je problém.
Ty přetoky se dají řídit AC-AC měnírnou
On je rozdíl, jestli napěťový dělič má za běžného provozu na obou stranách stejnou fázi a minimální napěťový rozdíl a naplno funguje jen při poruchách trolejového systému. Pak nejsou stahovačky nutné vůbec. Když budou na TNS polovodičové střídače, bude i jednotná fáze. a dlouhé úseky bez stahovaček.
Taky nepravda. Fáze je záležitostí transformovny, takže klidně můžou být v sousednich úsecích různé i při 2c25 kV No a mezi sousedními úseky je (i teď) neutr.pole, tak se jen vypíná proud, HV i sběrače se nechávají.
Naopak, dopad na el.soustavu je větší než u 1x25kV, protoze v jednom bodě připojujete vyšší výkon.
Koncept jednotné fáze pomocí technologie SFC byl u SŽ pohřben z důvodu vyšších finančních nákladů.
No a slováci při konverzi SFC zavrhli úplně a používají stávající systém napájení pomocí trakčních transformoven. Zkrátka stahování sběrače zůstane i nadále, i když celá ČR projde konverzí na 25kV.
Místo kokotin typu digitální spřáhlo.. mají dát peníze na rychlou přeměnu napájecích systémů na 25 KV střídavých.
15 kV 16,7 Hz netřeba převádět, ale jinak souhlas.
15 kV je skvělý napájecí systém.Kdyby tehdá komanči neudělali zásadní chybu, měli bychom s konverzí klid.
Článek v podstatě zajímavý, ale pro běžného „šotouše“ trochu zavádějící, což je podpořeno i místy poněkud kostrbatým překladem původního materiálu (nepředpokládám, že by CPK vydala ten materiál hned přímo v češtině, ale je možné, že překlad pořídila sama CPK). Nuže, systém 2×25 kV se týká VÝHRADNĚ napájení trakčního vedení, nikoliv napájení vozidel. Z hlediska vozidel je to systém 25 kV/50 Hz, a teda vozidla jedoucí po trati s tímto napájením by mohla dále pokračovat např. do ČR (pokud by Ostravsko bylo již po konverzi 🙂 ). V článku bych ale očekával alespoň popis hlavního principu soustavy 2×25 kV (bez nějakých… Číst vice »
diky za zajimave vysvetleni. pro me je to predevsim prvni zprava o tom, ze by polaci chteli prejit na stridavinu.
a dotaz – proudy jsou mensi diky tomu, ze tecou i pres feeder, ne? v souctu te energie dopravite stejne.
druhy dotaz je jestli s temi autotransformatory jde vykouzlit jednotna faze a zda nemaji problemy s opacnym tokem pri rekuperaci.
no a nakonec – vsechny zeme uvedene ve vyctu opravdu 2×25 kV pouzivaji, nebo pouzivaji proste 25 kV?
V součtu je ta energie pořád stejná (mínus ztráty v transformátorech), i když uvažujete např. napájení 110 kV – 22 kV – 3 kV nebo 110 kV – 22 kV – 600 V (tramvaje). Jde o to, jakou část trasy musím absolvovat s tím nejmenším napětím, tedy největšími proudy a ztrátami. Tedy na první ptázku je odpověď „menší proudy jsou proto, že se energie přenáší na hladině 50 kV (trolejí (T) tam a feederem (F) zpátky nebo naopak :-). V praxi se ale menší část energie přenáší i po troleji (proti zemi), protože oba systémy pracují paralelně – mezi autotransformátory… Číst vice »
Je to otázka ekonomického posouzení a podle mne cesta trochu zpět. Princip je, že v TNS je na sekunderu transformátoru napětí 2×25 kV s uzemněným středem. Jenže to z toho nevykouzlí symetrickou zátěž na primáru a neodstraní negativní dopad do nadřazené soustavy nesymetrickou zátěží. Autotransformátory po trase a zpětné vedení taky něco stojí. Výhodou je nižší proud v troleji i v koleji a menší ovlivnění kolejových obvodů. Takže tato studie asi spíš řešila, jak ovlivní systém 2×25 kV u VRT distribuční soustavu ne masové zavedení. Jednotná fáze a transformace zátěže ze sítě 1x25kV do sítě 3×110 kV vede přes stejnosměrnou… Číst vice »
aha. takze jednotna faze a posilovaci vedeni je prakticky asi lepsi reseni…
Ne, každé je něco jiného a nejlepší by bylo oboje zároveň.
dik!
No, on je rozdíl u 3 kVDC každých 10 km drahou měnírnu nebo u 25kVAC jednoduchou transformovnu po 50ti km. S polovodičovými střídači se to trochu komplikuje a prodražuje, ale stále je to levnější a navíc bezproblémová rekuperace, symetrická zátěž, stabilní napětí a pod. V současné době výkonných hnacích vozidel je problém, aby u stejnosměrného systému ochrany v TNS rozeznaly zkrat od zátěže.
Měnírny nejsou 10 km od sebe, jsou o kousek dál.
Příklad: Roztoklaty – Pečky – Kolín – Trnávka
Napáječky: G. Jeníkov – Havlbrod, pro představu…
2x 25 kV ? To je nějaká novinka nebo překlep? Ja měl za to, že se na železnici (i te VRT) používá pouze 1x 25 kV. Že vícefázové systémy jsou jen na specialitkach jako zubačka na Jungfrau a pod.
To není vícefázový systém v pravém slova smyslu. Je to systém, kde je uzemněný střed sekundárního vinutí transformátoru. Jeden konec je připojený k trolejovému vedení, druhý konec (s fázovým posunem 180°) k napájecímu vedení. Proto je mezi trolejí a napájecím vedením 50 kV, ale mezi zemí (kolejí) a kterýmkoliv z nich 25 kV. Podél trati jsou pak stanoviště s autotransformátory.
Celé je to kvůli omezení ztrát.
A co je to to „napájecí vedení“?
Vedení, které je napájené napájecí stanicí železnice a není určeno k odběru proudu sběračem
A co je to „kde je uzemněný střed“ ? 😀
Střed vinutí je vyvedený na zem (kolejnici). Stejně tak to funguje třeba v Americe s jejich 120/240 V rozvody.
Je těžké vysvětlovat něco odborného, když nemáte základní znalosti.
To jste si mohl odpustit. Jsou lidi, kteří neví a ptají se, a jsou lidi, kteří rádi odpoví. Váš příspěvek nic nepřinesl, jen postavil novou zeď.
Helejte, já sám jsem sem vložil poměrně dlouhý příspěvek, kde jsem se to snažil jednoduše vysvětlit. Je celkem logické že se pak rozběhnou debaty. Ale pokud jsem laik, tak bych se neměl zapojovat do odborné debaty s dotazy na základní věci, jakkoliv chápu snahu tazatele se něco dozvědět.
Jak je zapojených těch 2×25 kV?
Zkuste google.
https://zdopravy.cz/cpk-je-o-krok-blize-k-zavedeni-stridaveho-trakcniho-systemu-25-kv-v-polsku-170857/#comment-1078944
Děkuji za vstřícnou radu. Určitě mě to nenapadlo a nezkoušel jsem to před tím…
Vzhledem k složitosti problematiky 2×25 je lepší pohledat v odborných knihách a webech. Ne v diskuzi.