VIDEO: Co dál s lokálkami? První kraje se nebrání nápadu je získat do svého vlastnictví
Podle panelistů úterní diskuze stojí Česko na prahu revize železniční infrastruktury.
Část české železniční sítě by mohla v budoucnu změnit majitele. Jedním z řešení provozu regionálních tratí může být jejich převod na kraje, které už mají v majetku silnice II. a III. třídy. Nápad zazněl v úterní debatě Trendy Zdopravy.cz , kde jej podpořili zúčastnění zástupci dvou krajů. Úvahám o modelu, který je běžný například v sousedním Polsku, se nebrání ani Správa železnic. Tématem první živě přenášené debaty Trendy Zdopravy.cz byla právě budoucnost lokálek.
„Ano, jsem pro. Byl by to správný krok před tím, než by se rozhodlo o případném zrušení tratě. Provoz a údržba může být pod nimi levnější,“ míní Jan Hruška, jednatel společnosti CityRail, který má zkušenost s vlastnictvím železniční infrastruktury ze společnosti Jindřichohradecké místní dráhy. Podle něj by se ale musel brát ohled na zájmy nákladních dopravců.
„Jsem zastáncem toho, aby se tyto tratě převedly na kraje. Sám jsem to už na Asociaci krajů navrhoval,“ řekl radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Podle něj by ale stát musel krajům na provozuschopnost tratí přidat peníze změnou rozpočtového určení daní.
„Ano, byla by to cesta, i když jistě budou hlasy proti. Je potřeba ale tuto diskuzi otevřít,“ podotkl Jiří Řehák, náměstek hejtmana Ústeckého kraje pro oblast cestovního ruchu, kultury a památkové péče. Dodal, že změna by přinesla ve vztahu k železnici „okamžitou odpovědnost kraje, kontrolovanou volbami“. „Pak by byl výhradně problém kraje, pokud by si zakonzervoval vlastní trať,“ řekl Řehák.
Ředitel odboru strategie Správy železnic Jiří Pavel následně uvedl, že tento model je v zahraničí již vyzkoušený a dokáže si ho představit i v Česku.
Skepsi vyjádřil ředitel Arriva vlaky Jiří Nálevka, podle kterého je ďábel skryt v detailu. „Nerad bych se dožil toho, že každý kraj bude mít vlastní předpis pro řízení provozu,“ řekl.
Podle panelistů úterní diskuze stojí Česko na prahu revize železniční infrastruktury. „Musíme si říct, co je udržitelné a mít plán, do kterých tratí investovat,“ podotkl Pavel ze Správy železnic. Petr Borecký připomněl, že na více než dvou třetinách tratí v Česku není vyšší rychlost než 70 km/h a proto není možné na nich objednávat více spojů. „Peníze by měly jít do tratí, které mají perspektivu,“ dodal Borecký. Připomněl, že dopravní obslužnost neznamená jen vlak, ale i levnější autobus.
Kolik lidí jako měřítko pro rušení tratí?
Debatující se neshodli na tom, jaké kritérium použít pro minimální počty cestujících a udržení provozu. Zatímco podle Boreckého by mělo jít o tratě, kde se bez problémů zaplní jednotky pro nejméně 100 cestujících, Jiří Řehák podobné měřítko odmítá. „Diskuze o objemu cestujících je zbytečná. Potřebujeme lidi udržet na venkově a v oblastech, kde obyvatel ubývá. K tomu potřebují dobrou dopravní obslužnost,“ dodal s tím, že na strukturálně postižený Ústecký kraj nelze aplikovat stejná měřítka jako například na Středočeský nebo Jihomoravský kraj.
Podle Jiřího Pavla v Rakousku funguje model, kdy se otevírá téma budoucnosti trati ve chvíli, kdy počet cestujících spadne pod tisíc denně. „Pak se řeší například příspěvek zemských vlád na provoz,“ dodal Pavel. Řehák nevyloučil, že by kraj na provoz tratí mohl také přispívat.
Během debaty zazněly i argumenty, že diskuze o lokálkách jsou v podstatě zbytečné a stát by měl řešit peníze na páteřní tratě. „Máme průšvih na koridorech, v pražském železničním uzlu a zbytečně se vysilujeme marginálním tématem,“ míní Borecký. „Hlavní tratě jsou v zoufalém stavu,“ podotkl Jan Hruška.
Jiří Nálevka upozornil, že železnice je nyní bohatě dotována, zejména ve vztahu k tržbám z jízdného. „Na pět miliard od cestujících máme 50 miliard dotace. Železnice má v rámci České republiky velmi privilegovanou pozici,“ řekl Nálevka. Vyzval k opuštění partikulárních pohledů na věc. „Pojďme vést diskusi o metrice, co má a co nemá smysl. Je třeba věci vnímat v kontextu,“ dodal.
Diskuze se stočila i na konkrétní tratě. Jiří Řehák uvedl, že pokud by došlo k opravě celé Kozí dráhy, je kraj připraven objednávat vlaky celoročně každý den. „Jsme v bezmocném stavu, chceme objednat provoz na trati, která měla být udržována a není sjízdná,“ řekl Řehák. Správa železnic odhaduje náklady na rekonstrukci na 400 milionů. V příštích týdnech chystá setkání s kraji, kde chce zjistit jejich priority na železnici. „My neznáme touhy a plány krajů,“ řekl Pavel.
Velká shoda panovala nad absencí dlouhodobého plánování. Během debaty se řešila i problematika ETCS na lokálkách. „Je to naprostý nesmysl,“ komentoval Jan Hruška.