VIDEO: Co dál s lokálkami? První kraje se nebrání nápadu je získat do svého vlastnictví
První den po obnovení provozu na Kozí dráze. Foto: Ústecký kraj
Podle panelistů úterní diskuze stojí Česko na prahu revize železniční infrastruktury.
Ohledně regionálních tratí to vnímám tak, že je problém zejména tam, kde je hustá železniční sít, což se nedá říct celoplošně o ČR a liší se to v rámci jednotlivých krajů. Takže jiná situace je ve středních Čechách a jiná na Moravě, třeba ve Zlínském kraji, kde je železniční síť řídká a je třeba tam naopak dostavět chybějící úseky, např. z Vizovic do Polanky.
V této diskuzi zazněla jednohlasně jedna zásadní věc, kterou všude dokola opakuji: NA NAŠÍ ŽELEZNICI CHYBÍ DLOUHODOBÉ PLÁNOVÁNÍ (já zpravidla říkám koncepce). Dokud tohle nebude, jakékoli kroky jsou v podstatě výkřiky do tmy s neznámým výsledkem stylu pokus/omyl. Konzervovat (rušit) jakoukoli trať, aniž bychom věděli jestli ji budeme někdy potřebovat, protože nemáme žádnou koncepci je absolutní blbost a s největší pravděpodobností se to vymstí stejně jako rušení tratí dnes lituje většina států, které si tratě v minulosti zrušili. Poláci mají štěstí, že si zrušené tratě nezastavěli jako západní státy a tak je teď mohou snadno obnovit. Podle mě je stejná… Číst vice »
soukromÝch rukou, fuj to je hnusná hrubka
To, že tu není dlouhodobé plánování tu hlásím často. Nikdo s žádnou vizí a představou tu dlouho nebyl, kraje když něco chtějí (KH kraj a Vysokovská spojka), tak je jim to odmítáno. V současnosti se tu rozjela alespoň vize VRT, ale ostatní tratě nic moc.
On ten úsek Chomutov-Žatec-Kladno-Praha by pro dálkovinu nemusel být do budoucna bez šance. Praha-Kladno už se začalo kopat. Když by se zrychlil úsek Žatec-Lužná, určitý potenciál by to mělo.
Pro cesty Kladno – Podkrušnohoří to má význam už teď. Jakmile mi to vychází tak, že tam zrovna něco jede, je to tisíckrát lepší než přes Prahu.
A kolik vás tak jede? Oba nebo všichni tři? Protože pro 3 lidi 3x nebo 4x denně se vypravuje taxi a ne souprava pro 120 cestujících…
Zásah, potopená!
Z TGM do Karlových Varů přes Žatec a odb. Dubinu to jde již dnes za cca 2:40 – 2:50. Jenže pro koho, když tam lidi prostě nejsou? Současná verze spojení Praha – KV, tedy rychle do Ústí a pak podkrušnohorský vymeták za 3:36 se mi jeví rozumnější a pro ty vyžadující přímé spojení Praha – KV zde jezdí dostatek autobusů. Již v roce 1900 jezdil denně od 15.6. do 15.9. E29 s odjezdem z Prahy TGM v 6:00 a s příjezdem do Karlových Varů v 9:30 bez zastavení (asi někde musel brát vodu, tak velké tendry na 189 km tehdy… Číst vice »
Ne, tam žádný potenciál nehledejte. Žatec do Prahy odvezou autobusy, co to dají na Zličín za 1:10 a ještě obslouží i Louny nebo vymetáky 405. A za ráno mezi 4-8 jich stačí 5 spojů.
Chomutov už je na denní dojíždění do Prahy daleko, to by byla jen hodina a půl cesty + cesta z/do domu + cesta do/z práce. To máte tak 4.5 hodiny na cestě,m 8.5 hodiny v práci, 13 hodin každý den… to je pro jednotky lidí a ne na naplnění vlaku…
Aby bylo spojení konkurenceschopné alespoň autobusu jedoucímu do D7, musela by být jízdní doba Praha-Chomutov nejvýše 1:30. Po zahrnutí přínosu plánovaných staveb v trase Praha-Kladno a nějakých drobných úprav mezi Žatcem a Chomutovem z toho vyplývá potřeba dosažení jízdní doby Kladno-Žatec zhruba 0:40, což vyžaduje výstavbu trati komplet v nové stopě. Čili utratíme desítky mld. za to, abychom se potom dostali z jednoho okresního a jednoho skorookresního města do Prahy stejně rychle, jako se už dnes dá dojet autobusem.
Jak se to vezme.Záleží na úhlu pohledu. Ta trať se může jevit i jako případný odklon když se nebude moci třeba přes Ústí. To bych pak mohl argumentovat, proč jezdí rychlíky na Budějovice přes Příbram, když se tam po Strakonické dostanu rychleji.
Když už se bude něco stavět ve směru od Prahy na severozápad, tak to bude mnohem výhodněji trasovaná větev VRT do Mostu. A i ta se dostane na řadu možná tak někdy v 50. letech tohoto století.
Ano, rychlíky z Prahy přes Příbram jezdí. Nejsem ani z Příbrami ani z Písku, ale tipuju, že většinu lidí z těchto měst ani nenapadne jet do Prahy vlakem. Je to taková česká specialita, kdy páteřní rychlá spojení zajišťují autobusy a kapacitní a poměrně nákladnou železniční dopravu využíváme pro místní obsluhu.
rychliky do pisku a pribrami maji naprosto nepouzitelnou jizdni dobu, takze vyhrava bus. k tomu se 12/24 otevira v plne delce d4 (-10 minut v buse?)
Tak to bude dobré, až Olomouc – Uničov dostane Olomoucký kraj.
Olomoucký kraj nemá ani pozemek pod nevlastní barák, tam bych to nezkoušel. Okna do dvora, chlívem řádí cholera….
Ale lokálka to je a slušně vybavená.
Díky za uspořádání této debaty. Byla zajímavá, i když to nejspíš zůstane jen v povídací rovině a žádné reálné výstupy to nepřinese. Ostatně pánové to spolu mají na tykačku, tak by asi nebyl zas tak velký problém zvednout telefon, říct si to bez kamer a začít spolupracovat na zlepšení stavu, kdyby k tomu byla vůle. Převedení lokálek na kraje (či jiné lokální vlastníky) mi přijde jako dobrý koncept v případech, kde má trať dobrý potenciál v rámci jednoho kraje – jako byla např. železnice v údolí Desné, ve které centrální orgán neviděl potenciál a dnes je součástí páteřní linky Olomouckého… Číst vice »
dobrý den, ani s jedním kolegou jsem to na tykačku neměl. A mluvit s někým z centrální SŽ je jiné než u nás na kraji. Jinak souhlas s dalšími věcmi ve vašem příspěvku
Možná jsem to s tím tykáním zevšeobecnil až moc, bylo ho tam dost, ale určitě ne všichni všem. Omlouvám se.
Blbosti vymyslet umí.. převést na kraj tratě..už to vidím? To si zřídí svoje údržbáře a výpravčí.. a co trať co vede přes dva kraje?na hranici kraje se bude přesedat. Železniční síť je celek a zase to chce někdo osekávat.
Nehledejte problémy kde nejsou. Rakousko-Uhersko se rozpadlo před 105 lety…
Druhá část jeho komentáře je nesmyslná, ale první část považuji za pádné otázky.
Můžete mi vysvětlit, proč druhou část nepovažujete za pádné otázky? Ta se mi zdá právě pravděpodobnější, že tak to právě dopadne.
Přesedání je jev u osobní dopravy, jejímž objednatelem jsou už nyní kraje. Tzn. kdyby se mělo někde přesedat, tak by tomu tak už bylo.
Zrovna tuto věc by změna provozovatele dráhy nijak nezměnila (viz i přímé Os od Olomouce do Koutů nad Desnou či přímé Sp z HK do Svobody nad Úpou).
Ale O. K., ta úplně poslední věta „zase to chce někdo osekávat“ vlastně nesmyslná není, protože reálně by to tak asi dopadlo (kraje by měly o to silnější motivaci, přestat takové tratě udržovat).
Ono se musí přesedat na hranici … státu?
Ta otázka je naprosto nesmyslná, jestli se někde přesedá, tak je to kvůli skokové změně poptávky a nebo trakce. Ale když se nepřesedá při změně trakce, tak ti samí týpci skáčou zlostí.
Doba 10 vozových osobáků 2x denně z Prahy až do Třebové je prostě pryč i s rychlíkovým příplatkem.
Nezamyslice-Přerov jede přes krajskou hranici hned 2x. Ale jinak jako jo, řada 460 by z těch Nezamyslic do Vyškova dojela.
Není lokálka jako lokálka. Taková lokálka Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín – Laa an der Thaya má dvojkolejný spodek, poloměry oblouků 1800 metrů a může tvořit spojnici mezi již elektrifikovanou tratí Vídeň – Laa a elektrizačním záměrem Břeclav – Znojmo (oprávněný zájem hlavně ze strany ŽESNAD). Vychází nám to jako perspektivní hlavně pro nákladní dopravu (výhledové odklony z Ferdinandky), ale i hodinový takt Brno-Laa v návaznosti na vídeňský S-Bahn.
Vždyť to v tom rozhovoru zaznělo i v opačném gardu – že „lokálky“ do Židlochovic a Hustopečí našly nový význam po elektrizaci + zrychlení. Škoda, že Ivančice nadále jsou podivnou „železniční popelkou“ – mimo špičku bez přímých spojů do Brna, v Ivančicích povětšinou bez návazností mezi vlaky a autobusy do okolí. U t-244 se JMK zachoval podle toho mustru, že vede odlehle vůči obcím, přitom to může být v některých věcech i výhodou – možnost zřídit větší parkoviště u jednotlivých nádraží + možnost vést výhradně zrychlené vlaky. Ale modernizace tratě Břeclav – Wien bude realizována dřív než by bylo hotovo… Číst vice »
Ano modernizovaná trať Břeclav-Vídeň s rychlostí 200 km/h nepojme prognózovaný rozsah nákladní přepravy. Navíc Rakousko chystá v rámci tzv. Bahnoffensive Weinviertel řadu investičních akcí na trati Vídeň-Retz-(Znojmo) i Vídeň-Laa an der Thaya, což podstatně zvyšuje funkčnost případných navazujících akcí na naší straně. Ovšem my jsme stále zalezlí jako krysy.
Pardon, „Ani“, nikoli „Ano“.
Mám určité pochybnosti nad tím vyčerpáním kapacity (O. K., zvýšení TR na 200 km/h znamená určité snížení kapacity pro vlaky jedoucí pomaleji, tedy i pro nákladní vlaky, ale… i tak), ale to se ale dá vyřešit elektrizací (+ případně prodloužením stanic) tratě Hohenau – Mistelbach, tzn. tak aby ta část nákladních vlaků využila FJB jen v úseku Břeclav – Hohenau a pak přejet do Mistelbachu na tu budoucí dvoukolejku směr Wien.
Hohenau-Mistelbach je momentálně trať mimo hru, zde by zkapacitnění znamenalo obrovské investice a hlavně to neřeší přetíženou Břeclav.
Přetíženou (Skutečně? Při pouze cca dvou, max. třech, vlacích osobní přepravy každým směrem jízdy za hodinu?) Břeclav neřeší ani cokoliv související s t-246.
A vedení většího počtu nákladních vlaků po t-244 je zase problematické s ohledem na větší sklonovou náročnost + na kapacitu zejména v úseku Moravské Bránice – Střelice (vč. nemožnosti křižovat dlouhé vlaky v Silůvkách). Tedy pokud by taky nemělo dojít ke zdvoukolejnění.
Proto je navržená dvoukolejná vložka mezi Prštickým tunelem a Moravskými Bránicemi.
Ale i tak – pro nákladní dopravu je důležitá pokud možno plná dvoukolejka, aby se nákladní vlaky mohly míjet v plné rychlosti víceméně kdekoliv.
Taky při vedení přes Moravské Bránice nelze minout přetížené Brno (zejména s odsunutým nádražím znamenajícím osobní i nákladní dopravu ve stejném prostoru), srov. s tvrzením o přetížené Břeclavi.
Další alternativou může být zřízení spojky (dle mapy tam kdysi existovala?) ve směru jízdy od Kútů do Marcheggu mimo Devínskou Novou Ves v situaci, kdy trať směr Vídeň už taky bude dvoukolejná a elektrizovaná.
S tímto naprosto nesouhlasím. Železnice je součástí strategické infrastruktury a národní bohatství, měla by zůstat v mejetku státu.
Co je na tom za bohatství.
To nic… nebrat vážně.
#šotouši #psychickénemoci #pndobřany #halucinace
Jsem Karel. Zakomplexovaný vůl, který umí mluvit jen sprostě.
46.135.85.39
k nezaplacení 🙂
A Kraj není součást státu?
Je to posun od sundáme koleje a postavíme dotovanou cyklostezku (plácneme na pešuňk asfalt) k „že by ten vlak byl k něčemu dobrý“? Nerozumím slovům krajského radního, že „potřebujeme udržet lidi na venkově“. Na to mají na úřadě nějakou tabulku, kde mají lidi žít? Lidi nebudou žít na venkově kvůli autobusu, nebo kvůli dotaci. Lidi tam budou žít, pokud jim stát umožní cestovat za prací a nebude jim házet klacky pod nohy. Třeba zákazem aut s normálním motorem, nebo vyšší daní z nemovitosti. Ta dopravní obslužnost je asi dvacátý parametr v rozhodování kde chci žít. Žiju na vesnici, protože chci.
Lidi na vesnici jezdí autem, protože tam prostě nikdy interval 15, nebo 30 minut nebude. Autobus využívají jen děti do školy, nebo ti, co řidičák už nemají, nebo mít nemohou. Smiřme se s realitou, ano?
Ne všude to takto platí. Přinejmenším ne okolo větších měst.
Jsou i další faktory jako např. jen 1 auto v rodině, tzn. druhý z dospělých přinejmenším občas využívá veřejnou dopravu, eventuálně pak problematické parkování v cíli dojížďky atd.
Okolo velkých měst jezdí S-bahn po 15-30 minutách. Vesnici myslím tzv. vnitřní periferii (dohledat co to je).
Nemusím nic dohledávat, samozřejmě vím co to je.
V okolí velkých měst tvoří pracující část osazenstva i v těch autobusech, jedoucích buď přímo do toho města, nebo v příhodném místě navazujících na vlak.
Super, ale odpovídáte na něco úplně jiného.
Ani bych neřekl, protože prapůvod vyjádření p. Pecy byl ohledně obcí ležících na „Kozině“, což je právě spádová oblast několika větších měst (Děčín, Ústí nad Labem, Teplice) a taková, kde určitou část cestujících v autobusech tvoří i pracující, tzn. ne jen ti, kteří řidičák ještě/už nemají.
Tak ona to nemusí být žádná periferie. Zkuste jezdit z Jemnice do Želetavy a vice versa vlakem za prací.
#klíčenku?
A aby náhodou vlak nepoužili, i když vesnici zalidňují, tak jim to z nové zástavby znemožníme už v územním plánu.
Bez přístupu k zastávce z nové čtvrti:
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9pCrvxVfwYgY8h29L1PUCNIQflcfT1NkHw&x=17.9520332&y=49.6811502&z=17&base=ophoto
A pak v klidu navrhneme na zrušení osobní dopravy…
Realita obce na Vysočině je 6-7 párů autobusů denně. Těžká otázka, jezdí s nimi tak málo lidí proto, že jezdí tak zřídka a nebo proto, že tam vzhledem k počtu obyvatel žádný potenciál cestujících není? A je vůbec potenciál člověk, který má spolehlivé auto, kterým rád jezdí – co ho přiměje k tomu, aby si stoupl na zastávku a čekal? Já se rád s MHD svezu, ale nebudu k tomu nutit ostatní, co to mají jinak – musím jim prostě nabídnout kvalitní alternativu. Přijde mi, že ideál veřejné dopravy na Vysočině by byl nějaký páteřní systém – linka a od… Číst vice »
Jo, ještě přidám zásadní věc. Dobrou Správu změnit na Správu lokálek. A vytvořit obdobu ŘSD pro správu VRT a hlavních tratí. #svobodaven #lokálky #dobráspráva
Pridavej si co chceš. Ono totiž jednoduše tvoje přidávání, doporučení a jiný rozumy nakyho nenavistnyho a nepřejícího nymanda nikoho kromě tebe nezajímají.
#klíčenku?
Zdravím do Dlážděné!
#poruchahlavy? #taktosetoprojevuje?
Konečně! Konečně! Konečně! To, co tvrdím už roky je tu. Dát to krajům/obcím/spolkům a ať si s tím dělají co chtějí. Přidám ještě doporučení, že pokud se prosadí šotoušství jako psychická nemoc, budou moci ztrátový provoz 810 nárokovat u zdravotních pojišťoven.
Kefalin, co si predstavujete pod pojmem šotoušství?
Tohle je třeba lékařsky definovat, aby to bylo možné zařadit mezi duševní poruchy a pojišťovny to mohly proplácet. Myslím, že by to pro spolky mohl být vítaný zdroj příjmů. Třeba pro Klub přátel lokálek: https://ib.fio.cz/ib/transparent?a=2200113770
Ten je již od 6/2021 neaktivním spolkem: https://or.justice.cz/ias/ui/rejstrik-firma.vysledky?subjektId=786349&typ=UPLNY
Co si pamatuji z OR z období předcházejícího té době, tak jako předsedající osoba tam byla napsána matka pana T., dlouhodobě předtím známého jako vedoucí postava toho klubu.
Dle totoho pan T. (52), žije u rodičů v paneláku… https://isir.justice.cz/isir/ueu/evidence_upadcu_detail.do?id=CDD3AB21427609E8E05333F21FACC472
To je adresa trvalého pobytu, která se může, ale také nemusí, shodovat s adresou reálného bydliště.
Mimochodem zajímavý odkaz včetně dvou dluhů vůči ČD, a.s., v obou případech letitého dluhu za dvě různé jízdy bez platné jízdenky, plus přirážky/penále k tomu příslušející.
https://isir.justice.cz/isir/doc/dokument.PDF?id=49770493
To mi prská popcorn v mikrovlnce, nebo slyším praskání žilek?
Převod tratí na kraj, ok, krom tedy toho, že by předpisy potom měl tvořit někdo jiný, jak správce infrastruktury (DÚ, potažmo MD), i když to už by mělo být teď, za jednu chyb současného systému považuji to, že předpisy tvoří správce infrastruktury, tak kterých tratích? Všech regionálních (včetně těch, kde jezdí jen nákladní doprava, případně těch, kde nejezdí nic, ale jsou drženy z důvodu strategických)? Nebo jen konkrétních tratí, např. těch, kde se uvažuje zrušení (případně konverzace, pokud se toto téma otevře)? A celé tratě pod jeden kraj, nebo jak silnice, není se kraj, změní se i vlastník? Jak potom… Číst vice »
Doporučuji si vygooglovat na internetu staré staniční kroniky a začíst se do nějaké z lokálky, kterou máte ve své blízkosti a kterou znáte. Dočtete se tam z dnešního pohledu o sci-fi výkonech, které se tam tehdy realizovaly. Já když jsem si stáhnul žst. Mšeno , dočetl jsem se o pravidelných nákladních vlacích, o nějakých třinácti zaměstnancích a i o víkendových vlacích, které byly tak dlouhé, jak jen norma umožňovala. A stejně to nestačilo… lidé stáli na můstcích mezi vagóny a seděli na stupačkách.. Dále je dobré vzít si obce na trase a vygooglovat si informace jak se vyvíjel počet obyvatel… Číst vice »
Výborně, takže lidem zakážeme auto pod trestem smrti, nebo jak dosáhneme stavu z 30. let 20. století?
Já neříkám, že to musí takto být na všech lokálkách, holt budou lokálky, které budou zrušeny, to je holý fakt, ale chce to opravdu dobře mít kvalitně zpracovaný dopravní koncept + samozřejmě zapracovat všechny varianty a ne nahrazovat a rušit na základě současného stavu.
Přesto ale byly minimálně o víkendech vlaky na trati MB-Mělník slušně využívané, než někdo (účelově?) rozbil jízdní řád, nastavil čekací doby ve Mšeně na 30+ minut apod.
Úplně mimo diskusi. O provozu nákladních vlaků přes Mšeno se lze dočíst v chlapecké dobrodružné knize Kamarád z Údolí obrů. Cesta nákladním vlakem mezi Lhotkou a Nebužely je jednou z klíčových scén. 🙂
Je to prosté; jakákoliv stavební aktivita na železnici typu posun zastávky, mírná přeložka apod je násobně nákladnější, než ekvivalent na silnici. Zřízení zastávky na jednokolejné trati představuje náklady v řádu 10-20 mega.
Linkové vedení vlakových linek také není nic mimořádného. Již z minulých let.
Kraje, které naopak na nějakou koncepci kašlou, dodnes opisují (či donedávna opisovaly) i ty autobusové linky tvořené ještě kdysi podle okresů, včetně ukončení linky v poslední obci před hranicí okresu.
U autobusů se běžně mění linky, protože do téměř každé vesnice vede nějaká silnička, které se dá třeba nový asfalt a těch 6 autobusů za den se po ní může vesele několik let prohánět. Železnice zdaleka neobsluhuje všechny vesnice, i mnoho těch, které by mohla obsluhovat míjí uctivým obloukem a přivedení železnice blíže lidem není o cenách za ten nový asfalt ale o jiných řádech. Nemluvě o tom, že autobus se dá v době, kdy neobsluhuje danou linku převést na linku jinou. Drážní vozidlo bude zpravidla někde jalově stát, protože není možnost ho z kapacitních nebo časových důvodů použít jinde.… Číst vice »
I počet potřebných autobusů-vozidel je determinován potřebou pokrytí přepravní špičky. Tzn. to převedení na jinou linku připadá v úvahu spíše jen v sedle, kdy tím pádem celé sedlo prostojí jiný z autobusů. Tzn. i ta (bezpochyby větší) flexibilita autobusů má své meze. V případě autobusů navazujících na vlaky též v takových situacích, kdy by v konkrétní stanici navazovaly autobusy na vlak „z civilizace“ jedoucí ve 2h taktu, do této stanice přijíždějící okolo L:30 h. Dva návazné autobusy do svou směrů můžou odjet v L:35 h, zpět se (ten samý autobus nebo protijedoucí spoj téže linky) vrátí v cca S:20 h,… Číst vice »
Ještě doplním – že za Kopecká v Sasku jezdí venkovem namísto lokálky na 20 Km dlouhý trase do Drážďan tramvaj která pokračuje dál do města. Sasíci si spočítali že se jim vyplatí postavit trolej a provozovat na ty dráze lehkou městskou tramvaj!!!
Oprava: Za kopečkama
Do Drážďan? Patrně míníte Chemitz.
Je to tam složitější, některé trasy jsou elektrifikované, na některých jezdí tramvaj s dieselovým motorem. Určitě bych neoperoval se slovem „vyplatí“. Spíš bych řekl, že to tak chtěli, realizovali, zaplatili, ten systém poskytuje nějakou službu bezpřestupového spojení okolí města s centrem, resp. částí města. Super. Ovšem nevím, zda tenhle model je aplikovatelný v nějaké konkrétní loklaitě v ČR.
Možná myslí meziměstské tramvajové trati z Weinböhly, resp. z Weixdorfu.
Možná je tou tramvají z venkova do Drážďan myšlena linka č. 4.
Ta ale nemá s železnicí společného vůbec nic, vždycky to byla tramvajová trať (železnice je tam v souběhu a zajišťuje rchlou obsluhu). Pán pomotal Chemnitz a Drážďany.
Já si myslím že nejlepší řešení je na alespoň trochu reálné perspektivních tratích misto jejich celkové generální opravy – svršek, spodek a stoletý mosty a mostíky – tu trať výrazně napřímit – tím by se VELMI urychlili a mohli by být atraktivní i pro malou/občasnou nákladní dopravu.. vždyť každá trať, která se opraví a narovná má hned úplně jinej šmrnc a hned je o ní mnohem větší zájem – příkladem budiš trati do Budějovic (ano vím že je páteřní) ale všichni víme jaká to byla zakroucená Hadovitá lochneska a teď je to krásná rovná, rychlá a dokonce dvoukolejná trať –… Číst vice »
Teď ještě, prosím, poraďte, jak násobně zvýšit ekonomickou výkonnost ČR, abychom toto – a spoustu dalších „výzev dnešní doby“ – ufinancovali.
Problém se vlastně týká jen dvou krajů: Ústeckého a především Středočeského, resp. jeho západní části. Kde je velký počet malých obcí, ale současně velký počet tratí a stanic. Ve Středních Čechách je 440 stanic (v Ústeckém „jen“ 297 stanic) na jednu stanici připadá 3.250 obyvatel, což jak na Vysočině, o které se rozhodně nedá říci, že by tu člověk zakopával na lokálky (2x větší počet km2 připadající na jednu vlakovou stanici). Řešením pro Středočeský kraj je stavba pořádné trati z Kladna dál na západ, do Rakovníka, a hlavně na Žatec, Louny, Slaný. Pokud toto území neprotneme moderní tratí, nemají lokálky… Číst vice »
Představa je to hezká, ale obávám se, že z toho zase nic nebude. Budeme ještě rádi, když se vůbec někdy podaří postavit elektrifikovanou dvoukolejku do Kladna a navazující trať do Rakovníka se trochu zkulturní v mezích současného drážního tělesa. O novostavbě napojující další města si můžeme nechat akorát zdát. Prostě tam, kde postavili kvalitní železnici už za císaře pána, ji teď mají a kde ne, už ji nejspíš mít nebudou.
Pořádná trať z Kladna na Louny, Žatec, Chomutov by musela míjet Rakovník ve vzdálenosti 20 km. Kdyby měla vést přes Rakovník nebude rychlá.
Nejrychlejší autobusy z Rakovníka dojedou po D6 na Zličín za 43 minut. Když si vezmeme, že po nové trati bude úsek Veleslavín – Kladno zvládnutelný za 15 minut, musel by se úsek Kladno – Rakovník zvládat za 28 minut. Teď je to 48. Jak a kudy by ta nová trať musela vést, aby se mezi Kladnem a Rakovníkem ušetřilo 20 minut? Přes Tuchlovickou haldu a Lánskou oboru? Tedy protínat CHKO Křivoklátsko?
Srovnáváte bezzastávkový autobus Rakovník – Praha-Zličín s vlakem zastavujícím i v mnoha mezilehlých stanicích. Když už, tak srovnatelným příkladem by byl vlakový spoj zastavující jen Rakovník – Kladno – a dále v několika pražských nádražích. U busů jedoucích mezi Rakovníkem a Stochovem zastávkově je cestovní doba Rakovník – Praha-Zličín 56 minut. Takže k Veleslavín – Kladno za 15 minut postačí připočíst (chcete-li dosáhnout srovnatelného čísla) „jen“ 41 minut Kladno – Rakovník, což by mělo být dosažitelné optimalizací ve stávající stopě, resp. max. s přidáním dílčího dvoukolejného úseku tak, aby křižování takových zrychlených vlaků (vedených pokud možno v 1h taktu celodenně)… Číst vice »
Od doby výstavby lokálek prošly české země demografickou, sociální i ekonomickou proměnou a mnoho tratí, nejen lokálek, ztratilo jakýkoli smysl. Stát musí jasně stanovit, které tratě jsou i dnes perspektivní a stanovit strategii jejich rozvoje (zrychlování, zkapacitňování atd.) a zbylých tratí se musí zbavit. Jinými slovy, má-li být postaveno 400 km VRT, je nutno státnímu rozpočtu o stovky km těch nejméně využitých tratí ulehčit.
– Objednatelem regionální dopravy jsou kraje. Pokud by tu „strategii rozvoje“ měl stanovit stát, tak buď s ignorací krajů; anebo s akceptací postojů krajů, ale tím pádem by stát byl jen „formálním potvrzovatelem“ a ne stanovitelem takové koncepce. – To „zbavení se nelukrativních tratí“ mi zavání pojmem „vyzobávání rozinek“, příznačně přisuzovaného jinému, a to soukromému, subjektu (a to jednomu z dopravců a ne provozovateli dráhy). – Jaká úspora ve „zbavení“ se „zbylých“ tratích by ročně asi vznikla a kolik km VRT by se z toho dalo ročně vybudovat (natož pak udržovat)? 🙂 (Pomíjím, že některé vedlejší tratě naopak můžou díky… Číst vice »
Vy držíte všechna auta, která jste si za život koupil a platíte za ně neustále povinné ručení a to přestože některá z nich jsou tak zoufalá, že už vás ani neuvezou a rozumné využití najdete pro nějaké tři čtvrtiny z nich?
Naprosto nesmyslné přirovnání železničních tratí k automobilům. Auto se dá snadno pořídit i prodat, na rozdíl od tratí. Auto má nějakou finální životnost, která už pak v určitou chvíli nejde prodloužit. Na rozdíl od železničních tratí.
Atd.
Bohužel, je to pořád jen o penězích. Nemělo dojít k odtržení ČD.
A to by jako řešilo co? Copak ČD mají nějakou utajenou tiskárnu peněz?
🤔 Prosím rozvést, protože nějak nevím jak by to pomohlo.
Tak to fakt ne. Kraje jsou jako korouhvičky ve větru podle aktuální fáze volebního cyklu. Jedno vedení veřejnou dopravu podporuje, jiné proškrtává. Objednávka regionální dopravy se (většinou) dá po přehnaném škrtání zase obnovit, ale zrušené a zdevastované tratě už nikdo do pořádku nedá. Bylo by jen otázkou času, než zůstanou v provozu jen hlavní tratě a ty, které mají aspoň sezónní turistický potenciál.
Do toho „většinou“ ale nespadá (mj.) Kozí dráha (byť nadále v „dobré správě“), což v tom včerejším pořadu stálo na začátku celé té polemiky. „Korouhvičkovat“ se dá jen tam, kde nebyly sjednány dlouhodobé smlouvy s (z pohledu obou stran logickým, zejména při pořizování nových vozidel) nastavením dvousložkového plnění – protože u takových smluv jsou reálně možné jen drobné změny (ať už nahoru či dolů), ne celé rušení. Resp. jedině když jde o kraj, který „nabagroval“ jednu velkou smlouvu na celý kraj jednomu dopravci s tím, že škrty jsou možné i stylem „odstřelit celou trať hned pár let po začátku smlouvy“,… Číst vice »
Proto jsem psal to „většinou“, právě kvůli Kozí dráze 🙂 Ale pokud by tratě přešly na kraje, tak podobný osud bude mít při proškrtání objednávky mnohem víc tratí.
Mě zaujalo ještě jedno číslo, které v diskusi padlo. A sice, že v Rakousku je hranice 1000 přepravených osob, kdy se začíná diskutovat, zda provozování trati má či nemá smysl. Kdyby totiž se měly (čistě teoreticky) zrušit všechny tratě v Čechách , kde je za den nižší množství přepravených osob než tisíc , musela by se zrušit tak polovina drah, které dnes spadají do kategorie celostátních drah a 95 % regionálních drah… jinými slovy tak 50% české železniční sítě…
Rozlišujme, prosím, pojmy „provozování osobní dopravy v závazku veřejné služby“ a „zrušení tratě“. To je něco úplně jiného a nemá smysl to míchat dohromady jak to přijde na jazyk.
OK , beru. Nicméně pokud se někde neobjedná osobní doprava a současně je na trati nákladní doprava sporadická, případně se nejedná o trať, která se čas od času využívá pro odklony nákladních/osobních vlaků, stává se z ní adept na likvidaci…
Přesně tak. Každá taková trať vyžaduje přinejmenším pravidelnou údržbu svršku, likvidaci náletových dřevin, což je otázkou několika milionů ročně. K tomu tu a tam ujede svah nebo je potřeba vyměnit most, což už jsou jednorázové akce za stamiliony. Udržovat takovou trať v provozuschopném stavu, aby po ní projely 2 páry turistických vláčků o letních víkendech je pro veřejné rozpočty dost drahá sranda.
Jednak se mi nezdá ten údaj s 1000 lidmi a Rakouskem (četl jsem něco podobného o Německu, ne však o Rakousku, a i v tom Německu to bylo jen v kontextu „aby se někde obnovila osobní doprava, musí tam být potenciál přepravy 1000+ lidí za pracovní den“, ne v kontextu „aby se tam osobní doprava nadále udržovala, musí tam jezdit 1000+ lidí za den, což i tak – s ohledem na dlouhodobé smlouvy, se tohle dá řešit jedině tak neobjednáním dopravy po uplynutí té předchozí; taky se nedá škrtnout celá linka ze dne na den). A dále – přesně ten… Číst vice »
To se snažíte krapet o kvadraturu kruhu:-)) Prostě buď je někde poptávka a pak z logiky věci tam nebudu mít 2h takt, protože bych tam musel jezdit s patrákama, aby to ten spoj „pobral“ všechny cestující nebo tam není poptávka a pak je nesmysl to tam „brousit“ vzduchovozičema po hodině – takt a přepravní frekvence jsou spojené nádoby. Navíc ještě problém je ten, že takt je částečným způsobem „ekonomicky spárovaný“ s BEMU/DMU/EMU..to znamená, že pokud někde bude poptávka na třeba 120 minut celodenně a jezdí tam dneska DMU a já tam najednou „aktivisticky“ začnu lidem nabízet třeba 30/60 min. nebo… Číst vice »
EDIT: a ještě k tomu taktu podotýkám, že mnohdy je to spíš politické hledisko (bohužel) než dopravně-technologické – viz srovnání níže:
Brno-Tišnov: 15/30 min., Tišnov cca. 9200 obyvatel
Brno -Blansko: 15/30 min., Blansko cca. 20 000 obyvatel
Brno-Vyškov: po upgradu trati 30/60 min., Vyškov cca. 20 000 obyvatel stejně jako Blansko a navrhovaný dvojnásobný takt oproti Brno-Blansko a navíc bez „patráků“:-))
Tak do toho ještě napasujte 15/30min. Brno – Rosice/Zastávka. 🙂
Brno – Blažovice řešeno i Os vlaky směr Vlára, tzn. těch 30/60min. se reálně může týkat „jen“ Holubic/Velešovic/Rousínova/Komořan/Lulče.
Teda pardon, ale to je nesmysl jako od Axela. Ono není až tak důležité, kolik má to město obyvatel, ale kolik jich chce dojíždět. A pak tu je taky to, že jste zapomněl připočítat města na trase. Situaci u Brna moc neznám, ale dokážu si představit, že Tišnov + Kuřim jsou brněnské noclehárny, kde moc příležitostí k práci a chození do škol není. Zato Blansko jako okresní město by takové věci nabízet mohlo (a mělo). Takže těch dojížděníchtivých tam může být tolik, jako v Tišnově. A Vyškov už je o kousek dál a měl by sám plnit roli centra svého… Číst vice »
Jestliže by někde v 1h taktu jezdily vzduchovoziče, pak to při 2h taktu není o moc lepší (obvykle méně než dvojnásobek počtu cestujících při 1h taktu). On ten pojem „poptávka po 2h (tzn. 120min.) taktu“ je celý zajímavý – ve skutečnosti je poptávka po přepravě více rozptýlená v časové ose, v některých případech dokonce zcela spojitá. V tomto ohledu je 2h takt zcela nedostatečný. A dá se na to pohlížet i jinak – 2h takt byť s jednotkou o kapacitě 120 sedadel znamená potenciální přesun ze silnice na železnici jen v přepočtu jednoho cestujícího za minutu. To je zcela nicotné… Číst vice »
Jako v regionální osobce – aspoň za mě – 60/120 min. (tj. špička po hodině) je celkem OK, ale třeba při 120/120 min. bych už zvažoval, jestli mám na trati ještě i nákladní dopravu (+ bonus) nebo jestli ta regionální osobka plní pro mě to, co by plnit měla:-))
Což ale může být chybný výchozí bod uvažování, protože je jasné, že regionální (tzn. pro přepravu na kratší vzdálenosti určená) osobka při 2h taktu i ve špičce nic takového plnit nemůže.
Vždyť to znamená, že se nedá dostat do města na 7./9. (anebo na tyto hodiny ano, ale zase ne na 6./8.) hodinu ráno do práce (příp. školy).
Obdobně pak odpoledne zpět.
Jako ano – máte pravdu, připouštím že mít pouze jednu Os-linku v t=120/120 min. je ne úplně dobrý nápad.
Chce to buď:
a) proklad ještě s minimálně další Os-linkou v t=120/120 min., nebo
b) zřídit nějakou další doplňkovou Sp-vrstvu jezdící aspoň v ranní a odpolední špičce.
Pokud by ta „doplňková“ vrstva byla spěšná, pořád to znamená, že část zastávek/stanic bude mít obsluhu jen ve 2h taktu.
Navíc, proklad Os – Sp při pouze 2h taktech může být problematický i v tom, že čím delší trasa a čím větší rozdíl v jízdních dobách (eventuálně i v pobytech), tak tím nepřesnější proklad (např. blížící se rozestupu 30 – 90 a ne 60 – 60) na začátku či konci takové trasy.
Takže když nám někde jede poloprázdný šukafon v taktu 2 h, pošleme tam DMU 120 každou hodinu? A místo kapacity 400 lidí v každém směru budeme nabízet 2000 míst a věřit ve využití „potenciálu“;-) Tak to se vyplatí…
Je obtížné argumentovat s někým, kdo položí otázku sám sobě + pak si sám odpoví.
Pominu-li, že šukafony jsou už dnes (naštěstí) menšinovou vozbou + že 2h takt i ve špičce je dnes taky vzácností (natož s pouze 8 spoji denně znamenajícími 400 lidí v každém směru, což znamená 2h takt i ráno/odpoledne + buď s nějakou odpolední 4h dírou, anebo ukončením provozu už okolo 20. h), tak: ano, pokud jde o trasu s přepravním potenciálem těch např. 1000 (nebo i kdyby např. 600) cestujících za den.
** Těmi 400 lidmi myšlena úhrnná kapacita sedadel.
A pokud by to byl 2h takt s osou symetrie v lichých 00 (aby se dalo dostat „do města na 6./8. h“), tak poslední spoje by při počtu 8 spojů za den a 2h taktu bez dopolední díry měly křižování dokonce už v 19 h, tzn. poslední spojení už „ze města po 18. h“.
Je pravda, že řady 810 v posledních letech dost ubylo, na podstatné části železniční sítě je ovšem stále denním chlebem. Taktéž existuje celá řada tratí, kde jezdí těch 8 párů spojů nebo i výrazně méně, namátkou např. Cheb-Luby, Blatno-Bečov, KV-ML, KV-Merklín. Co byste dělal v těchto případech? Zahustil dopravu na 1h takt celodenně? Co nastane, až doslouží poslední exempláře řady 810 a bude zaveden výhradní provoz ETCS? Bude se tam místo nich prohánět nová DMU120 s několikanásobně vyššími náklady na provoz?
Tak tohle má smysl až potom, co nebudou ve funkci lidé typu pana Boreckého.
U Boreckého mě zaujalo, že tedy by se mu líbilo převést regionální tratě na kraje. Zároveň říká, že trať z Lužné směr Žatec je pro něj jen „smysluplně víkendovou“. Zároveň připomíná, že zrovna tahle trať má z jeho pohledu smysl i v nákladní dopravě.
Tak snad by zrovna tuhle trať rád svým krajem udržoval (resp. jen po hranici s Ústeckým krajem, tam změna vlastníka/provozovatele), i když pro kraj samotný má tato trať význam nízký. 🙂
Ano, jenže to je utopie. Své Borecké si v nějakých volbách vybere každý kraj, i Ústecký kraj měl jednu dobu své škrtače a s následky se potýká doteď (Kozí dráha). Proto by to krajům nemělo přijít vůbec do ruky.
Vlastně i ty volby by se měli zrušit, co do toho voliči mají co kecat a volit si nějaké škrtače. Vše by měl řídit osvícený šotovýbor, železnice priorita číslo 1, kraje pryč, vše se bude řídit z pobřeží.
Ale pozor, to v té diskusi taky včera zaznělo – ten „problém“, že každé 4 roky jsou volby, po kterých se může změnit náhled nového krajského vedení na (nejen) dopravní koncepci.
A že by (mj. z hlediska vynaložených nákladů do železniční infrastruktury) bylo efektivní, aby se to neměnilo daleko větší počet let. Ruku v ruce s tím tam taky zaznělo, že je i proto logické, aby kontakty na osobní dopravu byly výhradně dlouhodobé a tuto hrozbu eliminující.
Škrtače si lidi nevolí, ale občas se nějaký škrtač vyklube z klasického politika, který měl před volbami plnou hubu slibů a teprve po volbách se odkope. Pak voliči čekají na další volby, aby ho mohli odstavit – viz Borecký. Ten taky před volbami žádné škrtání neplánoval.
Oni mají jiní krajští radní vlastní tiskárnu peněz?
Existuje v ČR dlouhodobá koncepce na rozvoj lokálek? Například využití jako objízdná trasa při uzavření důležité hlavní trati kvůli nehodě, povodně, opravám? Nebo vyhledat tratě na zvýšení kapacity? Zvýšení atraktivity některých lokálek aby ji využívaly víc cestujících, například zrychlení díky elektrifikace, spojovací oblouky na jiné tratě?
Proč by měl stát řešit koncepci rozvoje lokálek? Stát má mít dopravní politiku (ČR jí má, alespoň na papíře), kterou se pak snaží plnit pomocí různých nástrojů., včetně lokálek (ať už použijeme jakoukoliv definoco tohoto pojmu). Ale mít koncepci jednoho mlhavě definovaného subsegmentu dopravní infrastruktury nenzní příliš koncepčně.
Základní problém je, že stát v zásadě nedisponuje kvalitní a transparentní strategií, ze které by se dalo systematicky vycházet. Začíná to energetickou koncepcí, kde nevíme, jak nahradíme 80 % současných zdrojů energie. To není propsané ani do dopravní strategie, která jede postaru, jako by energie mělo být stále dost. A nakonec chybí i celosíťová koncepce železnice s řešením aktuálních výzev (třeba jak dosáhnout dvojnásobného podílu železniční nákladní dopravy na přepravních výkonech dle požadavků Green Deal). A při tom všem naprosto chybí ekonomické zarámování, kdy nikdo neřeší, z jakých zdrojů se v dlouhodobém horizontu pokryjí plánované výdaje. Lokálky nejsou hlavním problémem,… Číst vice »
Ano, koncepce musí existovat ne jen pro jednu dopravní část. Dalším ohromným problémem jsou zastávky mimo obce, a to i když trať vede přes obec. Nikdo pro takovou dopravu nebude očekávat velké nádražní stavby. Často je možné využívat lokálky i jako městskou dopravu. Takže doplnit o další zastávky například u škol, nákupních a průmyslových zón, sídliště atd. Tímto pádem budou spoje pomalejší, ale ono by pomohlo jednodušší provedení (do 80 km/h) TV pro elektrické soupravy. A i soupravy by stačili v koncepce “tram train”, které budou levnější než klasické EMU. Určitě se musí několik lokálek zavřít když tam není potenciál… Číst vice »
O kolik % je vozidlo tram-train levnější než EMU? A proč by mělo být levnější?
Kubrt = Olcit
Prdlajs.
Samozřejmě, že je TT dražší. A ještě více je dražší v přepočtu na sedačku. Proto má TT jen omezený rádius využití a nehodí se zdaleka všude, hlavně do aglomerací střední velikosti, kde je v provozu městská tramvajová síť a ušetřeným přestupem dojde k symetrickým efektům a úsporám cestovních dob.
Ano, TT je drahé když to bude pro 2 napájení. Když to bude jen na jeden napájecí systém, bude levnější. A pro dojíždění 20-25 minut tam taky nemusí nikdo narvat sedačky. Pořizovat vlaky jak RegioPanter je na lokálky zbytečně a údržba ve srovnání drahá. Na lokálkách nikdo neočekává Orient expres.
V minulosti se ukázal problém, že výrobce očekávaly větší poptávku na TT a investovaly hodně do vývoje. Ten vývoj je ukončen. Dlouhodobý odběr většího množství a například výroba v Krnově sníží dál cenu.
To v té diskusi ale bylo polemizováno taky, že stejná („transparentní“) čísla v počtech cestujících coby hranice udržitelnosti provozu ve Středočeském kraji nemusejí být z různých důvodů přijatelná pro Ústecký kraj. Totéž pak i v eventuálním srovnání dalších krajů – taková trať Zaječí – Hodonín je pro JMK jednou z nejslabších lokálek, zato pokud by ležela v jiném kraji, tak by – z pohledu toho kraje – mohla mít přinejmenším středně vysoký význam (srov. např. se zejména jižní částí tratě č. 227). I Borecký je v mnoha ohledech již „hozeným do vody“ – viz včerejší jeho zmínka o nepoměru, kdy… Číst vice »
vžtyť kraj=stát. Samosprávný kraj není přeci žádný soukromý subjekt. V tomto mi uniká nějaký smysl, proč by kraje měly získávat do svého vlastnictví lokálky. Trochu mi to připadá, že kraje si hrajou na stát ve státě.
Ne,kraj nerovná se stát. To je pouze váš dojem. Nastuduje si příslušné zákony.
aha, takže žiju v kraji a né v ČR. Dobrý, to jsem netušil.
Ne,žijete v obou,každý má jinou funkci. Nedostatečná kapacita v šišce?
Argumenty, které padly, jsou popravdě dost děsivé. Pravdou je, že česká železnice je neskutečný žrout peněz, dotovat se musí nejen provoz, ale i infrastruktura. Peníze, které Správa železnic vybere od dopravců za použití dopravní cesty, nestačí ani k pokrytí nákladů na „živou dopravní cestu“. Pokud by se aplikovalo pravidlo vyslovené p. Boreckým, tedy zastavit dopravu všude tam, kde se ve špičce nenaplní alespoň DMU120, byla by na zavření nejen většina lokálek, ale i řada hlavních tratí (např. Kladno-Rakovník, Zdice-Písek, Žihle-Žatec). Obávám se ovšem, že k tomu jednou tak jako tak dojde, řada 810 a její deriváty nejsou nesmrtelné, nic podobného… Číst vice »
Jak už jsem psal výš – to pravidlo by (pokud vůbec) mělo smysl jedině při plném využití přepravního potenciálu, tzn. přinejmenším 1h takt nějaké páteřní linky + souběžně s tím uvedení tratě do normového stavu.
Co se týče deficitů, tak ty nejsou a priori špatné v době hospodářské krize nebo ve snaze vznik takové krize odvrátit.
Jinou věcí je, proč ve vcelku nedávných dobách rekordního ekonomického růstu nebyly tvořeny rozpočtové přebytky, kterými by se ty pozdější deficity vyrovnaly.
Na uvedení každé jednotlivé trati do normového stavu je potřeba investovat několik miliard. Aby byly některé tratě (např. 160 nebo 200) konkurenceschopné se souběžnými silnicemi, musely by se postavit kompletně znova v jiné stopě. Otázkou je, jestli to vůbec má smysl. Zrovna v neděli jsem po trati 124. Z Chomutova nás jelo 6, v Žatci výrazná výměna cestujících, odjíždělo nás 12, v Měcholupech -5, v Mutějovicích +1, do Lužné nás dojelo 7. To je frekvence na midibus, ne na DMU120 (nebo v budoucnu BMU120). Aby měla doprava na trati smysl i v následujících desetiletích, musel by se počet cestujících zvýšit… Číst vice »
To uvedení do normového stavu ale bude (i kdyby ne v nejbližších letech) tak jako tak potřeba, aby ta trať vydržela v provozu z technického hlediska.
I když O. K., tratě se slabým provozem podléhají i menšímu opotřebení.
U toho děravého 4h „taktu“ na t-124 se nízkému využití nedivím. Ale O. K., ani při 2h taktu by to asi nebylo nic světoborného, ale možná by obdobný počet lidí jel aspoň „každé 2 hodiny“ a ne „každé 4 hodiny“.
U této a podobných tratí v podstatě existují tři varianty: 1) Za n mld. Kč uvést trať do normového stavu ve stávající stopě a zachránit ji tak před rozpadem. Zvýší se tím bezpečnost a pohodlí, jízdní doba se zkrátí pouze nepatrně, počet cestujících zůstane víceméně stejný. 2) Za 2n mld. Kč trať výrazně modernizovat, odstranit oblouky s malým poloměrem a zkrátit trasování. Jízdní doba klesne na úroveň srovnatelnou s IAD a cestujících postupně přibyde, ovšem nikdo nedokáže s jistotou říct, o kolik to bude. 3) Přestat objednávat dopravu s tím, že těch současných pár desítek nebo nižších stovek cestujících denně… Číst vice »
To „n“ vs. „2n“ může platit v některých případech; jinde to může být „n“ vs. „5n“. Stejně tak může v některých případech platit, že „při investici n“ = „víceméně stejný počet cestujících“, „při investici 2n“ = „cestujících postupně přibyde“. A stejně tak jsou případy, kdy i ve stávající stopě se dá traťová rychlost zvýšit o desítky (znám přinejmenším dva případy, kde to bylo o 40) km/h. A většinou/zcela (v závislosti na konkrétním případu) nezávislý na tom je počet spojů, který taky je důležitým determinantem použitelnosti spojení (což v té diskusi taky zaznělo, tuším od Boreckého), kromě cestovní rychlosti a také… Číst vice »
Samozřejmě, každou trať je potřeba posuzovat individuálně, já jsem jen nadhodil modelovou situaci. Mnoho tratí má bezesporu velký potenciál, většinou se na nich taky plánují a postupně realizují rozsáhlé investiční akce. Na druhou stranu jsou tratě, na kterých potenciál růstu počtu cestujících nad kritickou hranici prostě není nebo jen při vynaložení nesmyslných částek. Bylo by dobré si to přiznat a takovéto tratě nechat tak nějak dožít, bez větších investičních akcí, dokud na nich někdo objednává dopravu. Aby se předešlo excesům, kdy trať projde nákladnou obnovou a za pár let na ní prakticky skončí provoz.
„Skepsi vyjádřil ředitel Arriva vlaky Jiří Nálevka, podle kterého je ďábel skryt v detailu. „Nerad bych se dožil toho, že každý kraj bude mít vlastní předpis pro řízení provozu,“ řekl.“
A co cestující? Každý dopravce má taky jiné přepravní podmínky.
A hlavně každý kraj má jiné podmínky přepravy …
Mě už snad ani nepřekvapuje, že i ředitele české drážní firmy dělá člověk, co hledá důvody, místo aby hledal způsoby. Na okreskách taky neplatí jiné předpisy než na státních silnicích, letadla bez problémů lítají mezi kontinenty, ale česká lokálka, to je úplně jiný vesmír.
On spíše narážel na nefunkčnost státu a anarchii. Na jednu stranu je snaha státu regulovat detaily, ale podstatné věci nikoho nezajímají a všem unikají.
V tom případě řeknu třeba: Jsem pro, ale je potřeba, aby tvorba předpisů přešla na drážní úřad a měly platnost bez ohledu na majitele nebo správce kolejí.
Je to trochu jinak. Tohle nepatří do kompetence DÚ ale Ministerstva dopravy. Pokud se vydají například předpisy SŽDC D1 a další ve formě vyhlášek ve sbírce zákonů , budou platné celostátně a všude. Akorát by to nemělo být o vlečkách či drahách speciálních.. tady by tvorba předpisů měla být na provozovateli, jako dosud…
V tuto chvíli je podle mého názoru úplně nepodstatné, jestli bude předpisy dělat přímo ministerstvo, nebo zakon pověří nějaký úřad. Prostě to bude muset být někdo jiný než dnešní SZ.
Ani tento předpis? 🙂
„Na silnicích I. třídy a za snížené viditelnosti i na silnicích II. a III. třídy je mimo obec zakázáno zastavení a stání jinde než na místech označených dopravní značkou jako parkoviště.“
Jen připomínám, že „lokálka“ a „trať v eventuálním vlastnictví kraje“ nejsou jedno a to samé.
Zřejmě by do toho spadly tratě jako i 244 či 246, asi i 340 od Blažovic dál.
Ne, je to pořád jeden a ten samý předpis. To jste si snad mohl všimnout, z čeho jste to sem kopíroval.
Cestující? Pan Nálevka je bohužel tím, který léta razí, že cestující by měli zírat strojvedoucímu pod ruce, odhrnuté záclony má Arriva v předpisu. Což se rovná nejen utlapaným sklům, pakliže se záclony odhrnou, ale hlavně řevu nevychovaných cestujících, bušení, kopání atd. A jak jsou příjemné zářivky lesknoucí se v čelním skle ví každý fíra. Že nic nevidí a přes řev neslyší ani vysílačku? Že nevychovanci skáčí v botech po sedačkach nebo jinak demolují soupravu? Nesmí říct ani slovo, jinak bude trestán, zákazník si může dělat ve vlaku co chce. O bezpečnosti je jen mluví. To bude asi ten ďábel v… Číst vice »
zřejmě kraj jako takový nemá do toho co mluvit- myslím předpisy, požadavek na dopravu prosím, ale aby každý kraj měl svého oblíbeného dopravce – myslím hejtman kraje a tohoto upřednostňoval před ostatními – dokonce až tak daleko že uvažuje co kraj odkoupit od dopravce vlaky a tyto obratem prodat jinému dopravci – oblíbenému dopravci, to je trocha za hranou. Připadá mi to tak, že náš Vietnamec co ve svém krámku prodává rohlíky bude k tomu provozovat ještě autoopravnu protože mu líbí – anebo třeba tu železnici jako např. kraj, který by se měl ze zákona starat o kraj a ne… Číst vice »
Já jsem nadšený…. Před pár dny na diskusi na tomto serveru napíšu názor, že lokálky by měly být převedeny na kraje, místní ultras mne za můj názor takřka ukamenují a hle… hejtmani mají názor naprosto stejný…
si říkám, zda to od těch hejtmanů není spíš populismus…
Určitě, voliče nejlépe nálakat na něco, co vůbec nevnímají a neřeší. Fakt myslíte, že řadový volič ví o tom, že železniční trať, co mu vede za barákem (nebo ani to ne), vlastní stát, spravuje jí SŽ, s.o., vlaky provozuje dopravce ČD, a.s, na objedávku Krajského úřadu, ale že by taky možná správu trati mohl převzít Kraj, najal by si na to firmu DEF, dopravu by zajistil dopravce ABC? Ne, fakt ne, tohle zajímá půl promile voličů. Jediná situace, kdy by tahle operace vzbudila širší zájem, by nastala tehdy, kdy kraj by chtěl převzít nějakou trať do své správy a opozice… Číst vice »
no jasně, jedna trať typu JHMD nebo prostě pár km tratí, ok. ale vzít toho více? to si jako na kraji udělají novou firmu nebo oddělení na správu železnice? To fakt není řešení. zajímavé, že pokud jde o objednávání busů, často tu byly názory, že by se to mělo řešit centrálně, třeba z MD a že rozdělení dopravy na kraje šílené. nejen z hlediska spojů, ale i tarifů a všeho….
jediné pozitivum bych viděl, že by kraje více vnímaly, co ta železnice stojí a pak by se možná stalo, že by to rovnou zrušily, protože by to bylo finančně neúnosné…. hlavně někde držet dva systémy ( silnice/železnice …(bus)/vlak)
Spíš by zjistily, že to nestojí tolik co se říká a že na lokálky jsou vykazovány i peníze, které pak reálně jdou na hlavní tratě. Viz například železnice Desná, kterou provozují obce okolo tratě a neřekl bych že je to finančně zruinovalo a dokonce ji zadratovali.
Zadrátovali, ale neplatili, dokonce ani kraj. Zaplatil to zase stát, jen z jiné kapsy.
Pardon za ta „i“, samozřejmě ty obce…
drátovat, opravovat, ale platit z dotací MD nebo rovnou té „ošklivé a hnusné“ EU. a říkat na to máme…
„Spíš by zjistily, že to nestojí tolik co se říká a že na lokálky jsou vykazovány i peníze, které pak reálně jdou na hlavní tratě.“ Z pohledu výdajů asi ano. Problém by ale byl z pohledu příjmů, kdy takové vedlejší tratě mají příjmy z DC dost nízké. Natož pokud by šlo o poplatky z DC na regionální dopravu, které by tím pádem příslušný kraj „přeposílal sám sobě“. A z pohledu výdajů by mohl být i problém v tom, jestli na opravy/údržbu pořizovat vlastní techniku (která přitom, zejména u krajů s menší sítí vedlejších tratí, nemusí mít efektivní využití), nebo to… Číst vice »
Jsme teprve na začátku diskuze. Zcela zásadní by byla otázka, zda by kraje musely převzít do správy všechny regionální tratě na svém území, nebo by si vybraly, o které mají zájem, a zbytek zůstal na bedrech SŽ. Osobně si ymslím, že první varianta by vzbudila odpor na mnoha frontách.
Ano, máte pravdu, tyto názory na autobusy tu opravdu byly. Na z hlediska počtu čtenářů v podstatě bezvýznamné portálu, a i zde se jevily jako názory velmi menšinové.
naopak si někdy říkám, že by některé silnice, hlavně druhých tříd (takové ty důležitější tahy) měly přejít pod ŘSD, viz třeba nedávno otevřený „obchvat“ Plzně
Ty názory byly ve výrazné menšině .
Rozdělení dopravy na kraje je logické,a každý kraj by měl mít svou dopravní firmu.
a co takhle že by každé JZD a každý kravín měl svoji vlastní železnici, svého vlastního dopravce, své vlastní předpisy, své vlastní ceny a od kravína by jezdily přímé Ex vlaky ráno v 6 hod, do Prahy-Suchdola na Zemědělskou univerzitu
V té diskusi hovořili jiné lidé než hejtman kteréhokoliv kraje. Nicméně v kontextu toho, co ti pánové zmínili, by se tím zvýšil (nebo by více „hrozil realizací) ten nepoměr limitů pro zachování osobní dopravy dle názoru představitelů jednotlivých krajů – tedy dle radního ze Středočeského kraje 100+ lidí na spoj (přinejmenším ve špičce), dle radního z Ústeckého kraje mít „měkčí“ (jak co do čísel, tak obecně i s přihlédnutím k dalším faktorům) limity. Protože když by se k tomu přidal i aspekt „když tuhle trať úplně přestaneme udržovat, tak ušetříme ještě víc“, tak by o to víc oželeli i ty… Číst vice »
A jak by se měl řešit případ, že kraj už chtít objednávat osobní dopravu chtít nebude a ani udržovat trať, ale nějaký nákladní dopravce tam bude mít výkony? Bude povinností kraje, i tak tu trať udržovat?
Já si myslím, že každý případ by měl být posuzován individuálně. V zájmu krajů je mimo jiné to, aby jim kamiony nejezdily po silnicích přes obce… Ale samozřejmě… je o něčem jiném výkon nákladního dopravce dva vlaky denně a něco jiného dva vagóny denně… poté je to o budoucím potenciálu takové tratě pro nákladní dopravu. Poté je to o silničním spojení. Trať může kopírovat okreska, kde samotný provoz nákladních vozidel může být problém anebo lokálka může být kopírována silnicí I. třídy , kde se nějakých pár náklaďáků denně ztratí… ale rozumím, nějaká pojistka by tam být měla… kdyby se kraj… Číst vice »
Převést i s povinností udržovat dráhu provozuschopnou.
Hlavně si myslím, když už se kraj rozhodne pro vlastnictví dráhy, bude do ní investovat peníze, byť i jen do údržby, Že osobní dopravu jen tak nezastaví, protože si dobře promyslí zda pro něj dráha má smysl.
Případně při zrušení osobní dopravy, udělat možnost vrácení státu v provozuschopném stavu.
Dobrý den.Jakmile lokálky převezme kraj,tak ve Středočeském kraji se vlakem nesvezem.Tady se výkony na lokálkách ruší a preferuje se PID.Jenom byznys,lidi jsou až na druhém místě.
PID je Pražská Integrovaná Doprava, to by mělo znamenat i vlaky…
jses troll, nebo naprosty vygumovanec?
Nezdá se mi, že by železnice byla privilegována. Spíš se tu privileguje pěší chůze.
Počet cestujících ve vlacích poroste. Ať už kvůli snižující se reálné mzdě nebo kvůli zrušení aut se spalovacím motorem. Individuální doprava tím výrazně zdraží a lidé budou přesedat do hromadné. Takže tratě za mě NErušit.
to bych úplně netvrdil, stejně jako konec aut se spal motory… to může trvat ještě hodně dlouho. obdobně jako vlaky na naftu…
urcite, stejne jako jsme minulou zimu zmrzli a benzin mame za 150 kc.
sam se na ten venkov odstehuj a chod 2 km na sukafon v dvouhodinovem taktu, kdyz jsi tak chytry…
Já chápu, že pro šoto ultras je zrušení spalovacích motorů vlhkým snem, ale věřím, že z něho nakonec nic nebude. Pokud politické garnitury jednoho dne budou nuceny přiznat, že polovina až dvě třetiny dnešních vlastníků aut si auto nebudou moci dovolit, dav se zbouří…a bude úplně jedno, zda půjde o Italy či Čechy… Tohle je totiž mnohem horší a konfliktnější bod než nějaká penzijní reforma či valorizace penzí.. tohle je o tom, zda život ve vesnicích bude možný či nebude možný…
Osobně si myslím, že vliv eventuálního zákazu prodeje nových aut se spalovacím motorem na omezení osobní mobility, se dost přeceňuje. Například u nás v ČR je průměrný stáří vozového parku 16 let (a to včetně firemních aut) a soukromá auta tvoří jen asi čtvrtinu všech nových aut prodaných v ČR. Tím pádem většina lidí jezdí v autech, který budou k dispozici ještě dlouhý roky po tom případným zákazu.
A dál? To jako po nás potopa?