Kľudne výpravcovia, ale najskôr to spočíta ASVC. A prípadne sa ešte cez ATO-TS poradí o reálnosti toho, čo spočítalo.
Alibaba
3 let
Má takový teoretický dotaz(y): Jak by tento systém fungoval tam kde není/nebude ETCS?
Trať by měla být vybavena MIBy? A bude mít čtečku MIBů lokomotiva?
Nebo se trať vybaví balízama ETCS (čtečku mít bude) a lokomotiva jen mapou trati, protože ji nedostane z RBC? A nedostane mapu ani z balíz?
Ve své čisté podobě systém AoE bez ETCS nefunguje vůbec, musel by se vytvořit nějaký hybrid. Jenže ten by se musel nějak rozumně vypořádat s návěstidly, v důsledku čehož by se takový hybrid zbytečně zkomplikoval a podražil.
Mapu tratě takový systém vůbec nepoužívá, místo ní má jízdní a segmentové profily. A ty dostává z traťové části ATO, nikoliv z RBC (byť obě mohou sídlit v téže budově) – a z balíz už vůbec ne.
Spravně informovaný strojvedoucí by dokázal taky leccos na elektřině ušetřit. Když se například člověk rozjede po předjetí expresem a za pár km musí brzdit, protože v další stanici vypustili před něj jiný náklad, přestože je evidentní, že ho zbrzdí… Kdybych to věděl, nemusím kvaltovat. Když nebudu kvaltovat preventivně, na potvoru tam nic nebude a zase mě dojede něco zezadu… A takových typů situací v provozu je vícero. Pokud AoE zprostředkuje informace o dopravě na vlak, je to přesně ten chybějící článek. Je ale potřeba, aby zároveň přenechalo strojvedoucímu volbu, jestli s těmito informacemi jet „na ruku“, nebo nechat jet automat.… Číst vice »
Vliv počasí na jízdu vlaku se nedá zúžit na problém adheze v tahu. Ano tato konkrétní situace jde řešit omezovačem poměrného tahu, i když mi přijde jednodušší zadávat tah napřímo, tj. ne poměrově, pokud je situace, že to dělat chci. Dále je z vaší odpovědi cítit despekt vůči strojvedoucím v porovnání s ATO, což je škoda. Můj postřeh takto stavěný nebyl. Bohužel informace o tom, zda systém umožní v určitých řekněme výjimečných situacích plné převzetí regulace tahu a brzdy strojvedoucím (jízda „na ruku“) a zároveň zůstane strojvedoucímu k dispozici z AoE čas v kolik a kde má být, tak tato… Číst vice »
Nevím, co je za zužování na úvaze, že když to klouže při rozjezdu, tak to bude mít tendenci klouzat i při brzdě a je potřeba se na to připravit. Ani despekt není to správné slovo, spíš je to zklamání z přístupu některých strojvedoucích. Případů, kdy strojvedoucí neudělá vůbec nic, nechá mašinu klouzat a pak nadává, že se to obuje nebo to něco projede, už znám víc, než je mi milo. Převzetí na ruku možné je, bohužel jen úplné, je to pojato buď/anebo, což se nám (ale ani švýcarským strojvedoucím účastnícím se zkoušek) moc nelíbí. Co bude kdy zobrazeno je bohužel… Číst vice »
Převážně souhlasím, mám však pár poznámek: – znalost dopravní situace je nezbytná. ATO však má daleko větší výpočetní výkon než strojvedoucí, takže pro něj má význam reagovat i např. na změnu příjezdu o 10 sekund (kdyby to dispečerský aparát uměl dávat takhle přesně). Strojvedoucí to, ani při největší snaze, takhle přesně nepropočítá (nikdo to po něm ani nechce) – „počasí“ se dá ATO sdělit, např. omezením tažné síly (přesně stejně jak by to udělal strojvedoucí). ATO si to pamatuje i pro následující brzdění – „stav stroje“ je takové české (resp. východoevropské) specifikum. Stoj by měl být ve stavu, kdy je… Číst vice »
Dobře, souhlasím, ale upřesním: – přesnost předpovědi dopravní situace řádově na 10 sekund je zbytečná, spíš bych to viděl na minuty. Ne kvůli tomu, že by to někdo nedokázal rychle spočítat nebo zajet, ale protože provoz nikdy nedopadne na 10 sekund přesně, tudíž ani jeho předpověď ne. Ze zkušenosti – když mi náhodou komunikativní výpravčí zavolá, v tolik a tolik mi staví, ať jedu podle toho, tak jednou postaví třeba o minutu dřív (protivlak byl rychlejší než čekal), podruhé zase o 90 sekund déle. Proto k těmto předpovědím preventivně přidávám minutu a cca z 80 procent to vyjde. Proto ani… Číst vice »
Trochu si protiřečíš – na jednu stranu se i při ručním řízení dožaduješ informací, kdy kde máš být, ačkoliv lze úspěšně pochybovat o tom, že by ses do toho času dokázal náležitě trefit, na druhou stranu si stěžuješ, že jsou ty časy stejně nepřesně zadané, protože protijedoucí vlak jede jinak, ale přitom jedním dechem odmítáš poskytnout odhad pohybu svého vlaku s dostatečnou přesností (ač je pro někoho jiného ten protijedoucí).
Stejně tak mícháš dohromady adhezi s rychlostí, ačkoliv na té adhezi závisí spíš zrychlení a odrychlení.
V ničem si neprotiřečím. Pochybovat si můžeš, o čem chceš, na nepřesný zadání si nestěžuju, naopak prostě konstatuju fakt, že se situace v dopravě mění a superpřesný plány dopředu, jak něco vyjezdit, stejně zpravidla nevyjdou. A už vůbec neodmítám poskytovat info za svůj vlak – samozřejmě že co nejpřesnějc. Zkrátka vsazuješ mi do pusy věci, který jsem neřekl, a pak je vyvracíš… Proč? PS: chápu tvé zklamání z fírů, kteří za jízdy na ATO nic neřeší s tím, že „ono“ se to postará samo (tím reaguju na tvou větu z jiného příspěvku). Otázka je, jestli si je k tomu trochu… Číst vice »
Ono to není jen o spočítání dopravní situace s přesností na 10 sekund. Stačí, že je zadaný čas příjezdu třeba na půlminuty (tedy jak je u nás běžné), a z předchozí zastávky se jednou odjede „včas“ a podruhé „o 20 sekund později“, takže najednou je místo 5 minut k dispozici jen 4 minuty a 40 sekund.
Tohle prostě strojvedoucí není schopen propočítat (a opakuji: nikdo to po něm nežádá). ATO si s tím poradí bez problémů.
Strojvedoucí samozřejmě furt nepropočítává, zatímco ATO klidně jo… O tom žádná. Spíš jde o to, jaký budou v reálu výsledky úspory, pokud se situace neustále dynamicky mění. Tj. ne jen při určitých diskrétních bodech typu odjezd ze zastávky nebo minutí návěstidla, ale kdykoliv v reálném čase… Např. ATO na nákladu pokvaltuje, protože si spočítá, že po osobáku ještě projede přes kříž před expresem. Jenže když ten první osobák těsně před tím kritickým místem zvolní vlivem mimo ATO (adheze, prodloužený nástupy…) už to náklad bez zpoždění expresu nemůže dát, což jeho ATO včas vyhodnotí a zastaví ho. Pak to kvaltování bylo… Číst vice »
ATO na nákladu pokvaltuje, protože si spočítá, že po osobáku ještě projede přes kříž před expresem Nikoliv. ATO (na vozidle) nemá o nějakém křižování ani páru. ATO pokvaltuje jedině proto, že mu traťová část poslala, že v té křižovací stanici má být v XX:YY:ZZ hodin. A ta traťová část mu to (v ideálním případě) pošle po té, co jí křižující vlak pošle svůj odhad, že on v té stanici bude v XX:YY:ZZ (plus či mínus něco dle konkrétní situace – možnost letmého křižování, jeden z nich má prioritu a tedy ten druhý tam musí být o chviličku dříve atd.) Pak… Číst vice »
Zlámalík
3 let
Gratuluji AŽD, takhle se to dělá! Nebrečí, makají. Jen tak dál!
M262
3 let
Citelně snižuje spotřebu elektrické energie? To byste ho napřed museli naučit jezdit výběhem. AVV to neumí a z jízdy přechází ihned do brzdy (jediný případ, kdy umí výběh je, když jede s Os a spočítá si, že by v další zastávce byl moc rychlej). Což u nákladů nehrozí…….
Však jsme ho to taky naučili a ten výběh už mnohokrát viděli, takže není pravda, že jediným případem je Os. Podmínkou ovšem je správně sestavený jízdní řád a včasná jízda. Pokud je jízdní řád bez rezerv nebo vlak zpožděný, pak nezbývá, než jet jízda-brzda, i to jsem už viděl.
Chceš příklad? Z Pardubic při včasném odjezdu jelo AVV směrem k Chocni 152 (místo 160), někde mezi Dobříkovem a Sruby zadalo cca sedmikilometrový výběh, kterým „podjelo“ začátek 115 za Chocní a z cca 90 dobrzdilo na 85 před Brandýsem.
Ano, říkáš správně sestavený jízdní řád. Čili R, Os. A teď mi pověz, jak to bude s Nex, Pn, popřípadě s Mn. Jízdní řády sice mají, ale mě se ještě nestalo, že bych jel s nákladem podle jízdního řádu. Takže buď budeš zpožděnej a AVV pojede na max a rozhodně nebude využívat výběh. Pojede tah – brzda a když bude vlak špatně sešroubovaný (což většinou bývá), tak ho akorát rozhoupe a hrozí, že i přetrhne. Pokud pojedeš před svým časem tak co?
Možná by sis měl ještě jednou všimnout, že se tu nediskutuje klasické AVV, ale AoE, které má jízdní řád dynamický. Ať už pojedu před časem nebo hodně za časem, bude mít AoE k dispozici takové časy, které si řízení provozu představuje.
Nějaké porovnávání s papírovým sešiťákem je tudíž zcela mimo a závěry z toho plynoucí jakbysmet.
Jiří Kocurek
3 let
Dobrých zpráv je málo. Díky za každou jednu. Gratualce!
Někdo
3 let
Takže to bude stejné AVV jako je např na City Elefantech ?
V podstatě ano, v detailech ne.
Řídicí algoritmy zůstávají, ale data se získávají jinak – jdou rádiem z traťové části ATO, takže mohou být průběžně aktualizována. A samozřejmě spolupráce s ETCS.
K.S.
3 let
Mohl by někdo sepsat/poskytnout přehled jak je to vlastně s ATO (AVV) ve zbytku Evropy? Jestli a jak moc se to využívá atd., případně jak si proti sobě stojí jednotlivé systémy.
Přehled je jednoduchý:
ČR – AVV (cca 400 vozidel, cca 1500 km MIBy + 1500 km GPS, v provozu cca 25 let)
zbytek Evropy – nesmělé počátky (Thameslink, zatím snad pořád bez lidí)
svět – CAF něco zkouší v Mexiku, ale žádné oslavné zprávy zatím nechodí. Asi jsou tak skromní 🙂
A co Austrálie – Rio Tinto? Ano, není to osobka, není to v provozu už čtvrt století a vlak se potká maximálně s klokanem, ale do výčtu to asi patří…
joska
3 let
Poněkud se zapomělo na československé patenty na našich elektr. lokomotivách před rokem 1989.,doufám ,že nám některé státy EU nebudou schválně prodlužovat schválení patentů.
Není fér označovat AVV za systém jednoho tvůrce, protože je v něm obsažena práce mnoha dalších spolutvůrců, přičemž hlavní „otcové zakladatelé“ už nežijí (a doufáme, že jestli se „shora“ dívali do údolí Rhony, tak jim to udělalo radost).
Ať tak či onak je to geniální tým nadnárodního významu .
Jouda
3 let
„Perfektní výsledky českých systémů ve Švýcarsku potvrzují, že se AŽD může směle zařadit mezi nejlepší technologické společnosti světa, určující směr moderních řídicích a zabezpečovacích zařízení na železnici,“ uvedl předseda sekce ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy) při Evropské asociaci železničního průmyslu UNIFE Vladimír Kampík ze společnosti AŽD……..Takhle, firma která doposud neumí sestrojit funkční národní zabezpečovací zařízení , viz třeba nepovedené LS 06 a počítače náprav neumí v oblouku třeba za přejezdem správně spočítat šestinápravové lokomotivy, takže po ní zůstávají zavřené přejezdy, má tedy vskutku sebevědomé vystupování 👋
Vladimír Kampík
3 let
Výhoda tohoto řešení je interoperabilita. Proto se dělají zkoušky napříč Evropou, které mají otestovat vícero mobilních částí ATO proti vícero stacionárním částem ATO a propojení na různé ETCS OBU jednotky na vozidlech. Jednoznačně jde o systém, který musíme mít pro budoucnost, protože nám umožní lépe využívat železniční infrastrukturu. Vlak bude optimalizovat svůj pohyb a ve výsledky sníží své nároky na obsazení traťových kolejí. ATO specifikace budou naplno součástí specifikací ETCS v další revizi Technických specifikací pro interoperabilitu subsystému CCS v roce 2022. ATO pro nákladní vlaky je revoluce, která umožním optimalizovat jejich jízdu. Nákladní vlak má sice přidělený jízdní řád,… Číst vice »
Na projektu AoE se dělá a AŽD se ho účastní už bezmála 10 let (vzpomínám si, že v době jednoho z prvních jednání, kterého jsem se účastnil, visely po Mnichově plakáty na Kocoura v botách). Usuzovat z toho, že teď ten projekt dospěl do fáze, kdy se prezentují nějaké hmatatelné výsledky, na to, že „teprve teď někomu došlo“, je poněkud ošidné.
Nebo jsme Ti snad měli chodit nabízet vzrušující drafty subsetů…?
A používá AVV nějaký nákladní dopravce aspoň u nás na existující infrastruktuře nebo žádná nákladní mašina dnes nemá magnetické senzovry na čtení MIBů a odpovídající řídicí jednotku?
Velkým smyslem je mít systém dostupné až dle závazných specifikací, které zaručí jednotné řešení od všech výrobců napříč celou Evropou. To se stane s novou verzí TSI CCS v roce 2022.
V tu chvíli je dobré budovat po všech železničních sítích traťovou část a postupně nasazovat do vozidel, ideálně již ve výrobě, jako součást ETCS. Pak to bude pro dopravce za téměř nulové náklady. Retrofit ATO je 80x levnější, nežli retrofit ETSC a proto je vhodné o ATO jako retrofitu spolu s ETCS uvažovat již nyní. A požadovat již nyní interoperabilní řešení.
watslaw
3 let
Jaké informace dodává ta stacionární část ATO? Hádám nějaké info ze stavění vlakových cest?
A bude to ATO nějak schopno optimalizovat jízdu na základě info z OBU ETCS i tam, kde stacionární část ATO není?
Dostává nejen info o stavění vlakových cest, ale i o předvídaných a skutečných odjezdech v jednotlivých dopravnách a případných dočasných omezení rychlosti. Z těchto informací pak upraví jízdní řád pro vlak, aby nemusel například zastavovat, ale přijel ke stanici bez zastavení.
ATO-TS dodává v zásadě dvojí informace: jízdní profily, což je definice trasy doplněná údaji z jízdního řádu, a segmentové profily, což je popis částí infrastruktury, z nichž se ta trasa skládá. Zpočátku se to skládá podle plánovaných cest a plánovaného JŘ a průběžně se to aktualizuje podle skutečně postavených cest, přičemž je možné posouvat i časové polohy.
ATO-OBU na revanš posílá nazpátek jednak informace o okamžité poloze a rychlosti vlaku, jednak odhad času dosažení tzv. časovacích bodů (těch, ve kterých má vlak zastavit nebo projet ve stanoveném čase, nebo těch, které jsou označeny jako zajímavé pro ATO-TS).
Leinad
3 let
Jak to sníží spotřebu, fírové neumí jezdit (dávat výběh) 😀
Že ten výběh dá místo nich a nyní bude vědět nejen, v kolik má kam dojet, ale i zda nemá zakvaltovat, aby uvolnilo kolej pro něco, čím bude předjížděno 🙂
Reálná úspora se mi opravdu jeví jako dosažitelná nad hranicí statistické chyby, za kterou považuji 10%.
Obchodníky nabízející různé rovnáky na vohejbáky s úsporou až 8 % rovnou vyhazujeme, dobře motivovaný strojvedoucí dovede ušetřit taky až 30%, ale AVV to dovede dělat pravidelně.
No a ty jsi přijel o půl minuty později, zato AVV dojelo včas.
Jak prosté.
Nebo mi chceš tvrdit, že AVV jelo výkonem a proto dojelo zbytečně dříve?
Aha, nesvítilo ti tlačítko OJV. V tom byl zakopaný pes.
Příště ho zkus zmačknout, optimalizace pak bude fungovat lépe :-).
micek
3 let
Kolik % úspory si můžeme představit pod formulací „citelně snižuje spotřebu elektrické energie“?
Počítal jsem si spotřebu během měsíce a do 20% v příměstské vozbě na DC systému. Dokud ale infra zakazuje rekuperaci, jsou debaty o úsporách zcela plané.
Drobná chyba ve vaší úvaze: ty grafy skutečně změřené spotřeby (a úspor) v prezentaci AŽD byly změřeny na lokomotivě 163, která žádnou rekuperaci neměla (a v té době u nás nerekuperovalo nic).
jestli je to ato dynamicke a navazane na rizeni provozu/TZZ, tak posle vlaku informaci, ze napr. muze jet pomaleji, protoze neni nutne se hnat ke klacku a tam pak tvrdnout.
Doufám, že se toho dočkáte. Ideální stav je, když je na loko OBU ETCS od verze B3R2. Nejlépe se to však dělá pro vozidla z výroby, protože pak je tento systém „zadarmo“ v ceně vozidla. My máme zájem co nejdříve připravit infrastrukturu, tj. ke každému RBC posadit traťovou část ATO pro automatické poskytování dat všem interoperabilním vozidlům. U nás to naistalujeme nejprve na Švestkovou dráhu k naší traťové části ETCS.
Autonomní vlak musí být primárně schopen „číst“ své okolí. Dnes je to zejména detekce možných překážek na trati – např. kráva, spadlý strom. ATO se postará o vidění z pohledu dopravy – optimalizace pohybu vlaku po trati s dodrženým jízdním řádem při minimální spotřebě energie.
No právě… Definice autonomní jízdy vlaku a auta by měla být rozdílná. Železnice by měla být zabezpečená dopravní cesta oproti silnici…jinak by to byla neustále jízda podle rozhledových poměrů. ATO s ECTS dohromady by nedokázalo vést nákladní vlak od připravenosti na dopravní kolejí až do cílové stanice?
Ano, je možné (a rozumné) ho použít jako platformu, ze které to autonomní vedení vychází. Ale jeho hlavním úkolem je dosáhnout plynulé a energeticky optimální jízdy vlaku v požadované časové poloze.
AŽD už „metro bez řidiče“ zvládlo :-).
Na Áčku umí LZA „bezobslužný obrat“, tj. obrat soupravy bez řidiče. (že v zadní kabině seděl strojvedoucí z předchozí soupravy a při nájezdu zpět k peronu byl připraven zabrzdit, kdyby někdo spadl do kolejiště, je jiná pohádka 🙂 )
Ale ano, je tam ještě spousta dalších problémů, hlavně legislativních.
Přísně vzato neseděl, protože tehdy šlo o kombinaci samostatných RCB a OJV, která navíc nepoužívala mapu tratě. Zkratka AVV jako taková byla poprvé použita na Krakenovi. Nicméně i tak to hezky ilustruje, jak dlouhá je cesta od funkčního vzorku, který jsi tehdy viděl, přes druhý, již počítačový funkční vzorek na 163.034 (1991) a prototypy na jednotkách 470 (1993 a 1994) ke komerčnímu provozu na Elefantech (s cestujícími 2000). A už v těch devadesátkách jsme slýchali, že ETCS přijde brzy… P.S. Tos toho Plecháče viděl dřív než já, pacholku – pamatuju si, jak jsem se kvůli němu ulil na okruh z… Číst vice »
Y.K.
3 let
Taková implementace ATO má ptenciál. Jak normálně z českého AVV bez rozumného vlakového zabezpečovače nejsem moc odvázaný (jakkoliv to je dobrý systém), protože to je poněkud nesystematické, tak jako nadstavba ETCS ATO dává dokonalý smysl. V metru jim ACB-M3 šlape pěkně, tak mají chlapci (a děvčata) v AŽD už docela slušné know how.
Ani ne, systematičtější by mě osobně přišlo tu od devadesátek při koridorizacích investovat do PZB (či kompatibilního systému), zabezpečení mi přijde vyšší priorita než automatizace (připadá mi, že to tak vidí všude na světě). Teď už je doba jinde.
Investovat v devadesátkách do PZB mi zrovna moc systematické nepřijde, to už by byl býval vhodnější nějaký EbiCab, který byl tehdejší „state of art“ (když už by se tak jako tak začínalo od nuly).
Ale veškeré podobné i jiné snahy byly tehdy potlačeny s poukazem na to, že brzy bude ETCS.
Tak ono by to bylo vhodné daleko dříve než v devadesátkách, ale tehdy to asi nepřipadalo v úvahu. Jsem to spíše myslel tak, že PZB byl osvědčený, zaběhnutý, kromě Německa se rozšířil i na Balkáně atp., na koridorech se tak jako tak instalovala komplet nová zabezpečovačka, navíc určitá interoperabilita a vzhledem k tomu, že výhled nebyl „navěky“, nevadilo by, že to není state of art ATP. Nad tím by se AVV vyjímal. EBICAB je zajímavý, ale mimo severské země se tuším nedostal a Norové a mám dojem i Švédové jej teď nahrazují ETCS. Odpadla by spousta problémů s asynchrony, výkonnými… Číst vice »
tak české zabezpečovací prvky proniknou pomalu do světa, zatímco na českých kolejích bude jako zabezpečovací zařízení běžet před vlakem ARRIVA „starší vlakový stevard“ s červeným praporkem – tak to zařídí přímo MD pod vedením pana ministra etc,. etc. Havlíčka v nedílné spolupráci s DB campany ARRIVA
Kde v článku vidíte něco o českých zabezpečovacích prvcích?
Jihočeský velkoměšťan
3 let
Snad to časem bude umět číst polohu přímo z balíz ETCS. Mít extra informační body jen pro ATO je příšerně redundantní. Tedy jestli jsem to správně pochopil – SBB nainstalovala traťovou část ATO chápu tak, že instalovala MIBy.
Systém používá polohu vlaku z ETCS, tj z baliz ETCS. MIB jsou řešení před ETCS. Propojení ATO a ETCS přináší výhody nejen v balizách, ale hlavně nově dovedeme upravovat jízdní řád on-line dle aktuální dopravní situace.
Traťová část je řídící počítač ATO, který je připojen na dispečerský řídící systém dopravy a předává vlaku aktuální jízdní řád a aktuální mapu trati. Balízy ETCS jsou brány pro orientaci vozidlové části ATO na trati . Tato informace je na vozidle předávána z OBU (palubní části) ETCS do ATO (AŽD Drive SWing AVV) spolu s informací o povolení k jízdě a povolené rychlosti.
Tušíme prosím někdo, proč se to nepoužívá u nás na 363.5? Vybavena jsou, jezdí po tratích s traťovou částí… Není zájem? Je strach? Chybí datové podklady?
Proč? Pouze spekuluji – zatím není odsouhlasen, možná. U nás je vždy potřeba mnohonásobně víc času na sehnání všech razítek, kterých je též obvykle značně více, než venku.
Kde se berou časy pro „dynamický jízdní řád?“
Když jede vlak se zpožděním nebo s náskokem, tak výpravčí zadají, v kolik mu postaví? 😀
Kľudne výpravcovia, ale najskôr to spočíta ASVC. A prípadne sa ešte cez ATO-TS poradí o reálnosti toho, čo spočítalo.
Má takový teoretický dotaz(y): Jak by tento systém fungoval tam kde není/nebude ETCS?
Trať by měla být vybavena MIBy? A bude mít čtečku MIBů lokomotiva?
Nebo se trať vybaví balízama ETCS (čtečku mít bude) a lokomotiva jen mapou trati, protože ji nedostane z RBC? A nedostane mapu ani z balíz?
Ve své čisté podobě systém AoE bez ETCS nefunguje vůbec, musel by se vytvořit nějaký hybrid. Jenže ten by se musel nějak rozumně vypořádat s návěstidly, v důsledku čehož by se takový hybrid zbytečně zkomplikoval a podražil.
Mapu tratě takový systém vůbec nepoužívá, místo ní má jízdní a segmentové profily. A ty dostává z traťové části ATO, nikoliv z RBC (byť obě mohou sídlit v téže budově) – a z balíz už vůbec ne.
Dík.
Spravně informovaný strojvedoucí by dokázal taky leccos na elektřině ušetřit. Když se například člověk rozjede po předjetí expresem a za pár km musí brzdit, protože v další stanici vypustili před něj jiný náklad, přestože je evidentní, že ho zbrzdí… Kdybych to věděl, nemusím kvaltovat. Když nebudu kvaltovat preventivně, na potvoru tam nic nebude a zase mě dojede něco zezadu… A takových typů situací v provozu je vícero. Pokud AoE zprostředkuje informace o dopravě na vlak, je to přesně ten chybějící článek. Je ale potřeba, aby zároveň přenechalo strojvedoucímu volbu, jestli s těmito informacemi jet „na ruku“, nebo nechat jet automat.… Číst vice »
Počasí se dá zohlednit i při jízdě na AVV – od toho jsou omezovače poměrného tahu. Jen je potřeba je správně používat…
Vliv počasí na jízdu vlaku se nedá zúžit na problém adheze v tahu. Ano tato konkrétní situace jde řešit omezovačem poměrného tahu, i když mi přijde jednodušší zadávat tah napřímo, tj. ne poměrově, pokud je situace, že to dělat chci. Dále je z vaší odpovědi cítit despekt vůči strojvedoucím v porovnání s ATO, což je škoda. Můj postřeh takto stavěný nebyl. Bohužel informace o tom, zda systém umožní v určitých řekněme výjimečných situacích plné převzetí regulace tahu a brzdy strojvedoucím (jízda „na ruku“) a zároveň zůstane strojvedoucímu k dispozici z AoE čas v kolik a kde má být, tak tato… Číst vice »
Nevím, co je za zužování na úvaze, že když to klouže při rozjezdu, tak to bude mít tendenci klouzat i při brzdě a je potřeba se na to připravit. Ani despekt není to správné slovo, spíš je to zklamání z přístupu některých strojvedoucích. Případů, kdy strojvedoucí neudělá vůbec nic, nechá mašinu klouzat a pak nadává, že se to obuje nebo to něco projede, už znám víc, než je mi milo. Převzetí na ruku možné je, bohužel jen úplné, je to pojato buď/anebo, což se nám (ale ani švýcarským strojvedoucím účastnícím se zkoušek) moc nelíbí. Co bude kdy zobrazeno je bohužel… Číst vice »
Takže ATO nemá svůj displej ale jen API, zobrazení údajů může zajistit DMI ETCS?
Ad převzetí na ruku – ok, to je odpověď. Škoda ale ztráty té dynamické nápovědy.
Ostatní komentář je nadbytečný…
Převážně souhlasím, mám však pár poznámek: – znalost dopravní situace je nezbytná. ATO však má daleko větší výpočetní výkon než strojvedoucí, takže pro něj má význam reagovat i např. na změnu příjezdu o 10 sekund (kdyby to dispečerský aparát uměl dávat takhle přesně). Strojvedoucí to, ani při největší snaze, takhle přesně nepropočítá (nikdo to po něm ani nechce) – „počasí“ se dá ATO sdělit, např. omezením tažné síly (přesně stejně jak by to udělal strojvedoucí). ATO si to pamatuje i pro následující brzdění – „stav stroje“ je takové české (resp. východoevropské) specifikum. Stoj by měl být ve stavu, kdy je… Číst vice »
Dobře, souhlasím, ale upřesním: – přesnost předpovědi dopravní situace řádově na 10 sekund je zbytečná, spíš bych to viděl na minuty. Ne kvůli tomu, že by to někdo nedokázal rychle spočítat nebo zajet, ale protože provoz nikdy nedopadne na 10 sekund přesně, tudíž ani jeho předpověď ne. Ze zkušenosti – když mi náhodou komunikativní výpravčí zavolá, v tolik a tolik mi staví, ať jedu podle toho, tak jednou postaví třeba o minutu dřív (protivlak byl rychlejší než čekal), podruhé zase o 90 sekund déle. Proto k těmto předpovědím preventivně přidávám minutu a cca z 80 procent to vyjde. Proto ani… Číst vice »
Trochu si protiřečíš – na jednu stranu se i při ručním řízení dožaduješ informací, kdy kde máš být, ačkoliv lze úspěšně pochybovat o tom, že by ses do toho času dokázal náležitě trefit, na druhou stranu si stěžuješ, že jsou ty časy stejně nepřesně zadané, protože protijedoucí vlak jede jinak, ale přitom jedním dechem odmítáš poskytnout odhad pohybu svého vlaku s dostatečnou přesností (ač je pro někoho jiného ten protijedoucí).
Stejně tak mícháš dohromady adhezi s rychlostí, ačkoliv na té adhezi závisí spíš zrychlení a odrychlení.
V ničem si neprotiřečím. Pochybovat si můžeš, o čem chceš, na nepřesný zadání si nestěžuju, naopak prostě konstatuju fakt, že se situace v dopravě mění a superpřesný plány dopředu, jak něco vyjezdit, stejně zpravidla nevyjdou. A už vůbec neodmítám poskytovat info za svůj vlak – samozřejmě že co nejpřesnějc. Zkrátka vsazuješ mi do pusy věci, který jsem neřekl, a pak je vyvracíš… Proč? PS: chápu tvé zklamání z fírů, kteří za jízdy na ATO nic neřeší s tím, že „ono“ se to postará samo (tím reaguju na tvou větu z jiného příspěvku). Otázka je, jestli si je k tomu trochu… Číst vice »
Ono to není jen o spočítání dopravní situace s přesností na 10 sekund. Stačí, že je zadaný čas příjezdu třeba na půlminuty (tedy jak je u nás běžné), a z předchozí zastávky se jednou odjede „včas“ a podruhé „o 20 sekund později“, takže najednou je místo 5 minut k dispozici jen 4 minuty a 40 sekund.
Tohle prostě strojvedoucí není schopen propočítat (a opakuji: nikdo to po něm nežádá). ATO si s tím poradí bez problémů.
Strojvedoucí samozřejmě furt nepropočítává, zatímco ATO klidně jo… O tom žádná. Spíš jde o to, jaký budou v reálu výsledky úspory, pokud se situace neustále dynamicky mění. Tj. ne jen při určitých diskrétních bodech typu odjezd ze zastávky nebo minutí návěstidla, ale kdykoliv v reálném čase… Např. ATO na nákladu pokvaltuje, protože si spočítá, že po osobáku ještě projede přes kříž před expresem. Jenže když ten první osobák těsně před tím kritickým místem zvolní vlivem mimo ATO (adheze, prodloužený nástupy…) už to náklad bez zpoždění expresu nemůže dát, což jeho ATO včas vyhodnotí a zastaví ho. Pak to kvaltování bylo… Číst vice »
ATO na nákladu pokvaltuje, protože si spočítá, že po osobáku ještě projede přes kříž před expresem Nikoliv. ATO (na vozidle) nemá o nějakém křižování ani páru. ATO pokvaltuje jedině proto, že mu traťová část poslala, že v té křižovací stanici má být v XX:YY:ZZ hodin. A ta traťová část mu to (v ideálním případě) pošle po té, co jí křižující vlak pošle svůj odhad, že on v té stanici bude v XX:YY:ZZ (plus či mínus něco dle konkrétní situace – možnost letmého křižování, jeden z nich má prioritu a tedy ten druhý tam musí být o chviličku dříve atd.) Pak… Číst vice »
Gratuluji AŽD, takhle se to dělá! Nebrečí, makají. Jen tak dál!
Citelně snižuje spotřebu elektrické energie? To byste ho napřed museli naučit jezdit výběhem. AVV to neumí a z jízdy přechází ihned do brzdy (jediný případ, kdy umí výběh je, když jede s Os a spočítá si, že by v další zastávce byl moc rychlej). Což u nákladů nehrozí…….
Co to meleš? Viděl jsi někdy AVV v činnosti? Asi ne.
Jezdil jsem s ním od roku 2011 do 2015 kolem Prahy chytrolíne Vbb.
No to asi těžko, chytrolíne M262. Protože to bys věděl, jak funguje.
Však jsme ho to taky naučili a ten výběh už mnohokrát viděli, takže není pravda, že jediným případem je Os. Podmínkou ovšem je správně sestavený jízdní řád a včasná jízda. Pokud je jízdní řád bez rezerv nebo vlak zpožděný, pak nezbývá, než jet jízda-brzda, i to jsem už viděl.
Chceš příklad? Z Pardubic při včasném odjezdu jelo AVV směrem k Chocni 152 (místo 160), někde mezi Dobříkovem a Sruby zadalo cca sedmikilometrový výběh, kterým „podjelo“ začátek 115 za Chocní a z cca 90 dobrzdilo na 85 před Brandýsem.
Ano, říkáš správně sestavený jízdní řád. Čili R, Os. A teď mi pověz, jak to bude s Nex, Pn, popřípadě s Mn. Jízdní řády sice mají, ale mě se ještě nestalo, že bych jel s nákladem podle jízdního řádu. Takže buď budeš zpožděnej a AVV pojede na max a rozhodně nebude využívat výběh. Pojede tah – brzda a když bude vlak špatně sešroubovaný (což většinou bývá), tak ho akorát rozhoupe a hrozí, že i přetrhne. Pokud pojedeš před svým časem tak co?
Pokud pojedeš před svým časem, tak se AVV bude flákat, aby se dostalo do času.
Možná by sis měl ještě jednou všimnout, že se tu nediskutuje klasické AVV, ale AoE, které má jízdní řád dynamický. Ať už pojedu před časem nebo hodně za časem, bude mít AoE k dispozici takové časy, které si řízení provozu představuje.
Nějaké porovnávání s papírovým sešiťákem je tudíž zcela mimo a závěry z toho plynoucí jakbysmet.
Dobrých zpráv je málo. Díky za každou jednu. Gratualce!
Takže to bude stejné AVV jako je např na City Elefantech ?
V podstatě ano, v detailech ne.
Řídicí algoritmy zůstávají, ale data se získávají jinak – jdou rádiem z traťové části ATO, takže mohou být průběžně aktualizována. A samozřejmě spolupráce s ETCS.
Mohl by někdo sepsat/poskytnout přehled jak je to vlastně s ATO (AVV) ve zbytku Evropy? Jestli a jak moc se to využívá atd., případně jak si proti sobě stojí jednotlivé systémy.
Jinak samozřejmě gratulace lidem z AŽD k úspěchu.
Přehled je jednoduchý:
ČR – AVV (cca 400 vozidel, cca 1500 km MIBy + 1500 km GPS, v provozu cca 25 let)
zbytek Evropy – nesmělé počátky (Thameslink, zatím snad pořád bez lidí)
svět – CAF něco zkouší v Mexiku, ale žádné oslavné zprávy zatím nechodí. Asi jsou tak skromní 🙂
A co Austrálie – Rio Tinto? Ano, není to osobka, není to v provozu už čtvrt století a vlak se potká maximálně s klokanem, ale do výčtu to asi patří…
Poněkud se zapomělo na československé patenty na našich elektr. lokomotivách před rokem 1989.,doufám ,že nám některé státy EU nebudou schválně prodlužovat schválení patentů.
Patent lze přihlásit maximálně na 20 roků. Počítat snad umíte.
Ale lze jej pak za poplatek prodlužovat. Tatra si tak roky syslí tu jejich podvozkovou koncepci.
A co z této oblasti mělo být na našich mašinách patentováno, že se na to zapomnělo…?
Klobouk dolů, že AŽD dokázalo modifikovat systém Dr. Ing. Myslivce do prostředí ETCS. Škoda jen, že ještě plně nezvládlo vlastní systém ETCS.
Není fér označovat AVV za systém jednoho tvůrce, protože je v něm obsažena práce mnoha dalších spolutvůrců, přičemž hlavní „otcové zakladatelé“ už nežijí (a doufáme, že jestli se „shora“ dívali do údolí Rhony, tak jim to udělalo radost).
Ať tak či onak je to geniální tým nadnárodního významu .
„Perfektní výsledky českých systémů ve Švýcarsku potvrzují, že se AŽD může směle zařadit mezi nejlepší technologické společnosti světa, určující směr moderních řídicích a zabezpečovacích zařízení na železnici,“ uvedl předseda sekce ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy) při Evropské asociaci železničního průmyslu UNIFE Vladimír Kampík ze společnosti AŽD……..Takhle, firma která doposud neumí sestrojit funkční národní zabezpečovací zařízení , viz třeba nepovedené LS 06 a počítače náprav neumí v oblouku třeba za přejezdem správně spočítat šestinápravové lokomotivy, takže po ní zůstávají zavřené přejezdy, má tedy vskutku sebevědomé vystupování 👋
Výhoda tohoto řešení je interoperabilita. Proto se dělají zkoušky napříč Evropou, které mají otestovat vícero mobilních částí ATO proti vícero stacionárním částem ATO a propojení na různé ETCS OBU jednotky na vozidlech. Jednoznačně jde o systém, který musíme mít pro budoucnost, protože nám umožní lépe využívat železniční infrastrukturu. Vlak bude optimalizovat svůj pohyb a ve výsledky sníží své nároky na obsazení traťových kolejí. ATO specifikace budou naplno součástí specifikací ETCS v další revizi Technických specifikací pro interoperabilitu subsystému CCS v roce 2022. ATO pro nákladní vlaky je revoluce, která umožním optimalizovat jejich jízdu. Nákladní vlak má sice přidělený jízdní řád,… Číst vice »
Blbé je, že to došlo někomu teprve, když začne jít o prachy pro zabezpečovací firmu.
Nicméně: skláním se nad marketingem AŽD 🙂
Ale jestli budete chodit nabízet své řešení dopravcům a výrobcům jako k nám, tak to stejně dopadne blbě, pane Kampíku…
Na projektu AoE se dělá a AŽD se ho účastní už bezmála 10 let (vzpomínám si, že v době jednoho z prvních jednání, kterého jsem se účastnil, visely po Mnichově plakáty na Kocoura v botách). Usuzovat z toho, že teď ten projekt dospěl do fáze, kdy se prezentují nějaké hmatatelné výsledky, na to, že „teprve teď někomu došlo“, je poněkud ošidné.
Nebo jsme Ti snad měli chodit nabízet vzrušující drafty subsetů…?
A používá AVV nějaký nákladní dopravce aspoň u nás na existující infrastruktuře nebo žádná nákladní mašina dnes nemá magnetické senzovry na čtení MIBů a odpovídající řídicí jednotku?
Viz níže v diskusi.
Velkým smyslem je mít systém dostupné až dle závazných specifikací, které zaručí jednotné řešení od všech výrobců napříč celou Evropou. To se stane s novou verzí TSI CCS v roce 2022.
V tu chvíli je dobré budovat po všech železničních sítích traťovou část a postupně nasazovat do vozidel, ideálně již ve výrobě, jako součást ETCS. Pak to bude pro dopravce za téměř nulové náklady. Retrofit ATO je 80x levnější, nežli retrofit ETSC a proto je vhodné o ATO jako retrofitu spolu s ETCS uvažovat již nyní. A požadovat již nyní interoperabilní řešení.
Jaké informace dodává ta stacionární část ATO? Hádám nějaké info ze stavění vlakových cest?
A bude to ATO nějak schopno optimalizovat jízdu na základě info z OBU ETCS i tam, kde stacionární část ATO není?
Dostává nejen info o stavění vlakových cest, ale i o předvídaných a skutečných odjezdech v jednotlivých dopravnách a případných dočasných omezení rychlosti. Z těchto informací pak upraví jízdní řád pro vlak, aby nemusel například zastavovat, ale přijel ke stanici bez zastavení.
ATO-TS dodává v zásadě dvojí informace: jízdní profily, což je definice trasy doplněná údaji z jízdního řádu, a segmentové profily, což je popis částí infrastruktury, z nichž se ta trasa skládá. Zpočátku se to skládá podle plánovaných cest a plánovaného JŘ a průběžně se to aktualizuje podle skutečně postavených cest, přičemž je možné posouvat i časové polohy.
ATO-OBU na revanš posílá nazpátek jednak informace o okamžité poloze a rychlosti vlaku, jednak odhad času dosažení tzv. časovacích bodů (těch, ve kterých má vlak zastavit nebo projet ve stanoveném čase, nebo těch, které jsou označeny jako zajímavé pro ATO-TS).
Jak to sníží spotřebu, fírové neumí jezdit (dávat výběh) 😀
Že to ten výběh dá samo místo nich…?
Že ten výběh dá místo nich a nyní bude vědět nejen, v kolik má kam dojet, ale i zda nemá zakvaltovat, aby uvolnilo kolej pro něco, čím bude předjížděno 🙂
Reálná úspora se mi opravdu jeví jako dosažitelná nad hranicí statistické chyby, za kterou považuji 10%.
Obchodníky nabízející různé rovnáky na vohejbáky s úsporou až 8 % rovnou vyhazujeme, dobře motivovaný strojvedoucí dovede ušetřit taky až 30%, ale AVV to dovede dělat pravidelně.
Dobře ty 😂, tak to bylo dobré Petře .
AVV to dovede dělat pravidelně, takže tam, kde jsem z kopce jel na ruku výběhem, jelo AVV ve výkonu……..
No a ty jsi přijel o půl minuty později, zato AVV dojelo včas.
Jak prosté.
Nebo mi chceš tvrdit, že AVV jelo výkonem a proto dojelo zbytečně dříve?
Aha, nesvítilo ti tlačítko OJV. V tom byl zakopaný pes.
Příště ho zkus zmačknout, optimalizace pak bude fungovat lépe :-).
Kolik % úspory si můžeme představit pod formulací „citelně snižuje spotřebu elektrické energie“?
To je samozřejmě závislé na mnoha faktorech, ale AŽD má ve svých prezentacích graf skutečně naměřené spotřeby, kde je úspora až asi 30%.
Počítal jsem si spotřebu během měsíce a do 20% v příměstské vozbě na DC systému. Dokud ale infra zakazuje rekuperaci, jsou debaty o úsporách zcela plané.
Plané ani zdaleka nejsou. Nespotřebovaná energie je taky úspora, nejen ta vrácená rekuperací.
Drobná chyba ve vaší úvaze: ty grafy skutečně změřené spotřeby (a úspor) v prezentaci AŽD byly změřeny na lokomotivě 163, která žádnou rekuperaci neměla (a v té době u nás nerekuperovalo nic).
jestli je to ato dynamicke a navazane na rizeni provozu/TZZ, tak posle vlaku informaci, ze napr. muze jet pomaleji, protoze neni nutne se hnat ke klacku a tam pak tvrdnout.
Co dělá nedynamické ATO, když vidí výstrahu?
Žene se ke klacku, aby zadkem uvolnil zhlaví? 😀
jestli to spravne chapu, tak to „nedynamicke“ je soucasne AVV
Začíná brzdit ke Stůj, tam už mnoho času na nějaké optimalizace není…
Gratuluji. Doufám, že bude možné se takto svézt i na našch lokomotivách za mého aktivního života…
Poprvé jsem seděl na lokomotivě s aktivním AVV někdy v roce 1985/1986, byla to S499.0256 na trati Mariánské Lázně – Cheb…
nekolik let zpet vam hajnej na kacku instalaci nabizel… 🙂
Ústy ano. Od roku 2011 na nabídku čekáme, přestože máme dveře dokořán otevřené.
Doufám, že se toho dočkáte. Ideální stav je, když je na loko OBU ETCS od verze B3R2. Nejlépe se to však dělá pro vozidla z výroby, protože pak je tento systém „zadarmo“ v ceně vozidla. My máme zájem co nejdříve připravit infrastrukturu, tj. ke každému RBC posadit traťovou část ATO pro automatické poskytování dat všem interoperabilním vozidlům. U nás to naistalujeme nejprve na Švestkovou dráhu k naší traťové části ETCS.
Popisuji modrý boc DriveSWing DRS-10 na tomto blokovém diagramu: https://www.azd.cz/admin/upload/images-cache/1596/640.png
https://www.azd.cz/admin/upload/images-cache/1596/640.png
Je ATO krok k plně autonomnímu vedení vlaku? Díky.
Autonomní vlak musí být primárně schopen „číst“ své okolí. Dnes je to zejména detekce možných překážek na trati – např. kráva, spadlý strom. ATO se postará o vidění z pohledu dopravy – optimalizace pohybu vlaku po trati s dodrženým jízdním řádem při minimální spotřebě energie.
No právě… Definice autonomní jízdy vlaku a auta by měla být rozdílná. Železnice by měla být zabezpečená dopravní cesta oproti silnici…jinak by to byla neustále jízda podle rozhledových poměrů. ATO s ECTS dohromady by nedokázalo vést nákladní vlak od připravenosti na dopravní kolejí až do cílové stanice?
Ano, je možné (a rozumné) ho použít jako platformu, ze které to autonomní vedení vychází. Ale jeho hlavním úkolem je dosáhnout plynulé a energeticky optimální jízdy vlaku v požadované časové poloze.
A zvládli byste metro bez řidiče? Nabízí se linka D, potom snad i C.
AŽD už „metro bez řidiče“ zvládlo :-).
Na Áčku umí LZA „bezobslužný obrat“, tj. obrat soupravy bez řidiče. (že v zadní kabině seděl strojvedoucí z předchozí soupravy a při nájezdu zpět k peronu byl připraven zabrzdit, kdyby někdo spadl do kolejiště, je jiná pohádka 🙂 )
Ale ano, je tam ještě spousta dalších problémů, hlavně legislativních.
Přísně vzato neseděl, protože tehdy šlo o kombinaci samostatných RCB a OJV, která navíc nepoužívala mapu tratě. Zkratka AVV jako taková byla poprvé použita na Krakenovi. Nicméně i tak to hezky ilustruje, jak dlouhá je cesta od funkčního vzorku, který jsi tehdy viděl, přes druhý, již počítačový funkční vzorek na 163.034 (1991) a prototypy na jednotkách 470 (1993 a 1994) ke komerčnímu provozu na Elefantech (s cestujícími 2000). A už v těch devadesátkách jsme slýchali, že ETCS přijde brzy… P.S. Tos toho Plecháče viděl dřív než já, pacholku – pamatuju si, jak jsem se kvůli němu ulil na okruh z… Číst vice »
Taková implementace ATO má ptenciál. Jak normálně z českého AVV bez rozumného vlakového zabezpečovače nejsem moc odvázaný (jakkoliv to je dobrý systém), protože to je poněkud nesystematické, tak jako nadstavba ETCS ATO dává dokonalý smysl. V metru jim ACB-M3 šlape pěkně, tak mají chlapci (a děvčata) v AŽD už docela slušné know how.
Takže systematičtější by bylo sedět na zadku a čekat na Godota…?
Ani ne, systematičtější by mě osobně přišlo tu od devadesátek při koridorizacích investovat do PZB (či kompatibilního systému), zabezpečení mi přijde vyšší priorita než automatizace (připadá mi, že to tak vidí všude na světě). Teď už je doba jinde.
Investovat v devadesátkách do PZB mi zrovna moc systematické nepřijde, to už by byl býval vhodnější nějaký EbiCab, který byl tehdejší „state of art“ (když už by se tak jako tak začínalo od nuly).
Ale veškeré podobné i jiné snahy byly tehdy potlačeny s poukazem na to, že brzy bude ETCS.
Tak ono by to bylo vhodné daleko dříve než v devadesátkách, ale tehdy to asi nepřipadalo v úvahu. Jsem to spíše myslel tak, že PZB byl osvědčený, zaběhnutý, kromě Německa se rozšířil i na Balkáně atp., na koridorech se tak jako tak instalovala komplet nová zabezpečovačka, navíc určitá interoperabilita a vzhledem k tomu, že výhled nebyl „navěky“, nevadilo by, že to není state of art ATP. Nad tím by se AVV vyjímal. EBICAB je zajímavý, ale mimo severské země se tuším nedostal a Norové a mám dojem i Švédové jej teď nahrazují ETCS. Odpadla by spousta problémů s asynchrony, výkonnými… Číst vice »
Nad PZB by se AVV rozhodně nevyjímalo, protože by od něho nedostávalo žádné potřebné informace, takže by přidělávalo fírovi práci.
Pravda, dostávat by mohlo akorát výstrahu od 1000 Hz a 500 Hz magnetu.
Zajímavé, že AŽD umí vyrobit automatické vedení vlaku ale vlastní implementací ETCS udělat neumí.
AVV rozvíjí již od 80. let. Nevím co znamená „vlastní implementaci“.
Nicméně s vlastní mobilkou se už blýská na lepší časy: https://i-doprava.com/2020/10/16/svestkova-draha-jako-laborator-etcs-azd-praha-zde-otestovala-vlastni-produkt/
tak české zabezpečovací prvky proniknou pomalu do světa, zatímco na českých kolejích bude jako zabezpečovací zařízení běžet před vlakem ARRIVA „starší vlakový stevard“ s červeným praporkem – tak to zařídí přímo MD pod vedením pana ministra etc,. etc. Havlíčka v nedílné spolupráci s DB campany ARRIVA
Kde v článku vidíte něco o českých zabezpečovacích prvcích?
Snad to časem bude umět číst polohu přímo z balíz ETCS. Mít extra informační body jen pro ATO je příšerně redundantní. Tedy jestli jsem to správně pochopil – SBB nainstalovala traťovou část ATO chápu tak, že instalovala MIBy.
Pochopils to špatně, čte to polohu z balíz, ale nepřímo – získává ji to (spolu s jinými údaji) z ETCS-OBU.
To rád slyším, děkuji za upřesnění.
Systém používá polohu vlaku z ETCS, tj z baliz ETCS. MIB jsou řešení před ETCS. Propojení ATO a ETCS přináší výhody nejen v balizách, ale hlavně nově dovedeme upravovat jízdní řád on-line dle aktuální dopravní situace.
Vladimíre, super👍
A na co je ta traťová část ATO na trati s ETCS L2?
Traťová část je řídící počítač ATO, který je připojen na dispečerský řídící systém dopravy a předává vlaku aktuální jízdní řád a aktuální mapu trati. Balízy ETCS jsou brány pro orientaci vozidlové části ATO na trati . Tato informace je na vozidle předávána z OBU (palubní části) ETCS do ATO (AŽD Drive SWing AVV) spolu s informací o povolení k jízdě a povolené rychlosti.
Traťová část je v blokovém schématu modrý box s názvem „Drive SWing DRS-10 ATO“. Při testech bylo namísto tohoto boxu použito řešení SBB.
Schéma je zde: https://www.azd.cz/admin/upload/images-cache/1596/640.png
Vyloženě odborná diskuse o h…. A slovo „redundantní“,to už je na tři vysoké školy.
Když tomu nerozumíte (je to na vás moc odborné), tak snad není problém se do diskuse nezapojovat, ne? 😉
Netřeba titul. Stačí … luštit křížovky.
Gratulace.
Tušíme prosím někdo, proč se to nepoužívá u nás na 363.5? Vybavena jsou, jezdí po tratích s traťovou částí… Není zájem? Je strach? Chybí datové podklady?
Proč? Pouze spekuluji – zatím není odsouhlasen, možná. U nás je vždy potřeba mnohonásobně víc času na sehnání všech razítek, kterých je též obvykle značně více, než venku.
Ato je na 363.5 schváleno od jejich dodání… Čekal jsem fundovanější odpověď.
Někdo tušíme 🙂 . Zájem ze strany ČD-C sice byl, ale poněkud moc vlažný.
Nějaká zkušební jízda se udělala.
Schválené to ale je.
Upřesním se: psal jsem o samotném „nákladním“ AVV (ATO), nikoliv o spolupráci AVV s ETCS.
Když jsme to jednou chtěli na vlaku zkusit, zjistilo se, že je špatně zapojen kabel ke snímačům MIBů. Bez toho to fakt nejde…
Jojo, to byla moje otázka. Díky za odpověď 👍 Víte, co tak ochladilo ten zájem o používání AVV? Jak dopadly zkušebky?
Zkušebky nijak nedopadly, protože je nikdo nezařadil do plánu zkoušek v potřebném rozsahu.
ETCS na 363.5 bylo (na rozdíl od toho na 362 ČD) pořízeno bez datového rozhraní k ATO.
Ono už to ETCS je na 363.5 pod smlouvou? Kdo to bude dělat?