Česko, země přejezdů. Řada z nich by nyní vzniknout nemohla, rušení je však během na dlouhou trať
Česko má na železniční síti obrovské množství přejezdů. Jejich rušení je pomalé a značně komplikované.
Počet nehod na železničních přejezdech je v Česku stále vysoký. Přibývají takřka každý den, veřejnost zasáhla zejména lednová srážka vlaku s návěsem v Dolní Lutyni, při které zahynul strojvedoucí.
Podle Drážního úřadu (DÚ), který je v bezpečnosti na železnici hlavní autoritou, jsou ale v drtivé většině případů hlavními viníky účastníci silničního provozu. Křížení železnice s pozemní komunikací bude podle ředitele úřadu Jiřího Koláře vždy rizikovým místem, stejně jako jiné křižovatky.
Často se však k hlavní vině řidičů aut přidávají související příčiny – nejčastěji rozhledové poměry, špatně umístěné značky, úroveň zabezpečení či nevhodná nivelita přejezdu. A právě Drážní úřad byl donedávna tím, kdo nové přejezdy kolaudoval. Od nového roku přešla tato pravomoc pod nový Dopravní a energetický stavební úřad, a to včetně rozpracovaných povolení.
Kontrolou těch stávajících přejezdů se sice Drážní úřad nadále zabývá, zákonná povinnost každých šest měsíců prohlédnout stav přejezdu je však na správci infrastruktury, kterým je Správa železnic. A vzhledem k tomu, že nyní ve spolupráci s DÚ vytipovala už 90 přejezdů, kde je nutná mimořádná kontrola, nezdá se, že by byl dohled dokonalý.
Problémem Česka je však také obrovské množství přejezdů v železniční síti. Jelikož vznikaly historicky, současné normy by neměly šanci splnit. A jejich rušení je pomalé a značně komplikované.
„Rizikové přejezdy musíme odstraňovat, ale je to u nás běh na dlouhou trať,“ říká v rozhovoru pro Zdopravy.cz ředitel provozní sekce Drážního úřadu Miroslav Hron.
Loni rozhodl DÚ o odstranění 50 přejezdů, předloni se jich zrušilo 69. U dalších 137 se loni rozhodlo o zvýšení zabezpečení. Není to vzhledem k počtu k celkovému počtu 7 800 přejezdů málo?
Počty povolení odstranění se zvyšují, napomohla k tomu novela zákona o komunikacích. Počty jsou to poměrně malé, dvojciferná čísla zrušení v tak velké síti zásadní nejsou. Ale tato zamrzlá věc se začala řešit.
Jak vlastně proces rušení přejezdu probíhá?
Dříve se to přelévalo mezi silniční úřady a nás, z jedné strany na druhou. Když jsme o tom rozhodovali historicky my, tak měli silničáři problém s tím, že dostatečně neprověřujeme například věci souvisejí s objížďkou a podobně. Nyní o rušení přejezdů u všech typů komunikací rozhoduje primárně silniční správní úřad. Posuzuje ale hlavně onu možnost objízdné trasy. Ta nesmí být delší než 5 kilometrů, nesmí vést přes přejezd s nižším stupněm zabezpečení a podobně. Vedle toho ale do procesu vstupujeme i my a policie.
Proč se nedaří nejhorší přejezdy rušit rychleji?
Poslední 3–4 roky byla tato agenda úplně zamrzlá. Protože u přejezdu, kde se to dalo udělat, se to už udělalo a u dalších nebyly přesně stanovené podmínky, kdo je účastníkem řízení. Když by o tom rozhodovaly obce, tak by tam nikdy nikdo neměl zájem, aby se ten přejezd i z hlediska bezpečnosti zrušil. Proto tady byl tlak změnit legislativu. Nyní je v ní přesně popsáno, kdo do toho může mluvit.
A jak tedy schvalování funguje?
My k tomu dáváme stanovisko z hlediska zabezpečení a silniční správní úřad rozhoduje o tom, jestli je navržená objízdná trasa vhodná.
Kdo rušení vlastně iniciuje?
Většinou je to Správa železnic. Jde zpravidla o přejezdy zabezpečené jen kříži. Mají třeba nedostatečné rozhledy nebo existují dva přejezdy 150 metrů od sebe. Vlaky tam musí mít sníženou rychlost na 10 či 20 km/h, takže z toho pak jejich iniciativa vychází.
A daří se rušení prosazovat?
Samozřejmě je proti tomu řada odvolání, nikdo se nechce zbavit toho přístupu, byť by měl jezdit jenom 500 metrů kolem. Nicméně se s tím pohnulo a počet přejezdů se přece jen o desítky ročně snižuje. Zatím se to ale týká hlavně nižších tříd komunikací. Nová ustanovení by bylo vhodné používat u řady dalších duplicitních přejezdů kousek od sebe.
Nové rychlostní tratě se však již plánují bez úrovňových přejezdů.
Ano, v naší legislativě je zakotvena rychlost trati nad 160 km/h, kde nesmí být úrovňový přejezd. To se týká i zvýšení rychlosti třeba na 200 km/h na stávajících úsecích nebo při rekonstrukcích tratí například u Sudoměřic.
A na současných koridorových tratích se neuvažuje o tom, že by se přejezdy rušily?
Třeba na úseku Pardubice – Uhersko se o tom uvažuje, ale ve stávajícím stavu je to hrozně složitý proces a je to vlastně z historických důvodů zakonzervováno.
Zákonodárce určil rychlost 160 km/h, protože předpokládal, že se to bude týkat nových tratí a u těch stávajících tušil s rušením přejezdů problém. U řady větších investičních akcí v minulých letech jsme se v rámci přípravy modernizací a rekonstrukcí o rušení přejezdů snažili, ale z daného počtu přejezdů se většinou podaří zrušit třeba jen jeden.
Ono je to vidět i ve Studénce, kde se proces zrušení přejezdu táhne už několik let.
Ano, u nás je to prostě běh na dlouhou trať. Ale na druhou stranu třeba do zvyšování zabezpečení přejezdů se v minulých letech investovaly hodně velké prostředky. Bohužel počet nehod stále neklesá.
A jak vlastně funguje ten proces, když zjistíte nevyhovující přejezd?
Informujeme majitele infrastruktury. Ale oni to také monitorují a mají o stavu přejezdů představu. Vědí, kde ke střetům dochází a kde musí snižovat rychlost železniční dopravy. To je většinou nejjednodušší řešení. Poté se řeší, zda tam instalovat nějaké zabezpečení nebo tam přijmout nějaká další opatření.
A dozor ze strany správce infrastruktury je dostatečný? Nepodceňuje se?
V rámci možností to podceňováno není. Těch přejezdů je opravdu dost a nehod bude vždycky hodně. Je otázka, jak se tím zabývat lépe. Tato otázka se vždy vrací. Před lety se kvůli Studénce řešit typ zabezpečení, dneska řešíme přejezdy s problémovou nivelitou.
Ta konfigurace přejezd versus okolní silniční komunikace může prostě přinášet problémy. Ale nutno přiznat, že kdyby se ten úsek například nyní modernizoval, tak by takový přejezd v řadě případů asi ani vzniknout nemohl.
Takže je to historická zátěž?
Ano, jsou tam úlevy. Moderní normy jsou prostě někde jinde, ale ten stávající stav se prostě nějakým způsobem musí tolerovat.