Česko-německá smlouva o Labi je před podpisem, ekologové se bouří
Lodě v Děčíně čekají na vodu. Autor: EVD-Sped.
Německo se v dohodě zaváže udržovat v Labi od hranic do Hamburku hloubku alespoň 140 centimetrů.
Německo se v dohodě zaváže udržovat v Labi od hranic do Hamburku hloubku alespoň 140 centimetrů.
Hlavně, že hlavní protagonistka ekologů byla zaměstnancem dráhy. Proč se nikdo nebouří proti VRT? To je mnohem horší zásah, ale to je v pořádku.
Ne, plavba je mnohem horší zásah. VRT neohrožuje vzácné pobřežní biotopy.
Vzácné jsou u nás, protože podnebí. V jižní Evropě a severní Africe jsou drobnokvětu pobřežního mraky. Je to jako kdybyste chtěli chránit jednoho tygra co se sem zatoulal.
VRT je ještě sakra hodně vzdálená budoucnost. Ale už teď se samozřejmě proti tomu NAŠTĚSTÍ hlasy ozývají.
Technická: Pište prosím buď „mezi Českem a Německem“ nebo „mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo“. Hybrid „mezi Českou republikou a Německem“ nedává smysl.
Termín „Česko“ ještě stále leží v žaludku spoustě lidí. Mluvit o všech státech zkráceně (Německo, Anglie, Amerika apod.) a ve stejné větě o „České Republice“ je dlouhodobý standard.
Uvědom si že jseš občan EU (obdoba ČSFR) – tzn. v Bruselu rozhodli – tak jseš Čech – pojejich CZECHIA. V Německu mi to vysvětlili v hotelu – jiný název pro mě neměli. Tak mě donutili škrtnout CZECH REPUBLIC a byl jsem poučen…. a už se ničemu tady nedivím! Jsme v Evropě jen částečka řízená Bruselem. Ale to v roce 2004 nám neřekli. Děda Klaus se rozčílil, nechtěl podepsat – tak mu pohrozili odvoláním pro nemoc a podepsal a bylo vymalováno. Jsme povinni poslouchat nařízení EU. Nic víc!
No Čech se v angličtině neřekne Czechia, ale klasicky Czech [Ček], to na co se ptali byla pravděpodobně státní příslušnost, tam ano, tam Czechia bude, ale je to jenom z důvodu že někdo nechal u OSN ten patvar registrovat, jinak tam bylo všude dřív Czech Republic. Nehledě na to má nějaký úřední formulář (nevím co je komu po tom kde se kdo ubytoval, do toho nikomu nic není), nad to z jiné země, má pramalou vypovídající hodnotu k tomu jak se chová a používá jazyk v novinařině. Tak se uklidněte, a sbalte si ty konspirační teorie že Brusel něco nařídil… Číst vice »
Uvědom si že seš občan EU. A v EU jsou drobnokvětu pobřežního mraky a není nijak vzácný.
Ani náhodou. Ten patvar „Česko“ už tak dost zapleveluje veřejný prostor 🙁
To bude asi tím, že ten „patvar“ funguje k většinové spokojenosti, i kdyby si jazykoví puristé prst v prdeli zlomili…
No já ještě pamatuju, jak se na polistopadových demonstracích skandovalo „Morava a Slezsko není žádné Česko“. Tehdy jsme chtěli zemské uspořádání Československa o 3 zemích. Bohužel to nedopadlo…
Nedopadlo, protože zemské uspořádání dvou a čtvrt země je blbost.
Valoni a Vlámové v Belgii?
tak podle sebe můžu soudit, že v Brně není výraz Česko úplně vždy zcela populární….
Problém je v tom, že čeština nerozlišuje mezi pojmem Čech = člověk, který mluví česky a Čech = člověk, který bydlí v Čechách. Němčina tohle zmatení pojmů nemá a zcela jasně rozlišuje mezi pojmem Tscheche a Böhme. Takže zatímco člověk, který žije v Brně je Čech (Tscheche), protože mluví česky (dokonce spisovněji než člověk z Prahy), ale není Čech (Böhme), protože žije na Moravě. Když felčar ve Švejkovi říká že Tschechische Volk ist ein simultanen Bande = český lid je banda simulatů, tak samozřejmě myslel i lidi ze Zlína nebo Vsetína. Jinak by použil Böhmische Volk … = český lid…… Číst vice »
Bohužel dost lidí z toho je zmatených a píše do formulářů, že má třeba moravskou národnost. Pochybuju, že by Němec z Bavorska nebo Saska někam psal, že má bavorskou národnost. Normálně napíše, že má německou národnost, a bude hrdý na to, že je Bavor nebo Sas. Akorát díky chybějícímu pojmu v češtině vymýšlí spousta zmatených lidí novoty a nevědí, že mají národnost českou a jsou hrdí Češi (Böhme/Bohemians), Moravané nebo Slezané.
Takže, abych to shrnul pojem Česko by se měl používat pro Českou republiku a jako překlad slov Tschechien nebo Czech. A pojem Čechy, pak pro Böhmen nebo Bohemia. Není to ideální, ale alespoň trochu to může pomoct.
A pak přijedete na Slovensko a oni se zeptají „tak ako v Čechách?“ a myslí tím celou ČR. Stalo se mi to a já si to v tu chvíli neuvědomil a odpověděl jsem, že už jsem dlouho v Čechách nebyl, tak na mě koukali divně a ptali se odkud jsem právě přijel a já jim řek že jenom tady kousek za hranicí z Moravy. Paní reagovala otázkou, zda jsme na Moravě velcí nacionalisti, což jsem zas nechápal já, z čeho tak soudí… No prostě zmatení pojmů.
no, jo, no, to Slovákovi nevysvětlíte, že jsme minimálně od 14. století (problém raně-středověkých Moravanů a Čechů z Moravy vynechme) až do roku 1918 měli vlastní zemský sněm, vlastní zemskou vládu etc, tudíž ten pojem Morava je poněkud méně „folklórně“ pojatá než taková Spiš či Šariš.
Tak o jednom co by vás v české historii možná i mohl učit minimálně vím 🙂
Apropos Spiš je mužského rodu stejně jako Šariš. A ostatní kraje ( ten Liptov, ten Abov, Tekov, Gemer, Zemplín, Novohrad, vyjímek je málo třeba tá Orava, ale tie Kysuce, to Záhorie,) pozůstatek velkomoravské hradské organizace země. Zůstal ještě do jisté míry na Moravě- Haná, Horácko, Valašsko, Slovácko
Já to vidím takhle: máme Čechy, Moravu a Slezsko a dohromady je to Česko.
no, ony ty formuláře se ptají na státní příslušnost, jen tomu říkají např. nationality, což mi automaticky chápeme jako národnost v etnickém smyslu. na etnickou národnost se Vás nikdo v žádné slušné zemi v běžném úředním formuláři moc ptát nebude, max. tak ve sčítání lidu.
u nás, aby se to nepletlo, máme např, v daňovém přiznání státní příslušnost, což je ekvivalent nationality
Ale to je prostě problém Češtiny a vypjatého nacionalismu v minulosti.
řekněte to Korzičanovi…že je Francouz a žádný korzičan..nebo Bretonci, když jede z Bretaně na východ vždy jede do Francie. 🙂
Někde jsem to tu popisoval že v Češtině došlo ke zmatení jazyků a slov, ne že Korzičan je Francouz.
Záleží na formuláři. Pokud je to český a a je tam národnost, tak se píše Česká, Moravská, Slezská, Slovenská, pokud státní příslušnost tak Česká, Česká republika… Prostě jednoduchá pomůcka proti falešným kámošům: Nationality – Státní příslušnost (Viz různé National Bureau, National Agencies) Ethnicity – Národnost, etnicita. On je problém v ČR s rozlišováním národa, kdy se od původního zemského který byl pro všechny lidi na daném území,jedno jakou hatmatilkou mluvili, přešlo na jazykový. Ono by to bylo na celý traktát o tom jak se to vyvíjelo a jak se to chápe tady a ve světě. Problém je prostě v konstrukci… Číst vice »
Ovšem Böhme byl i sudetský Němec např. z Aussigu (Ústí/L.).
A když už jsem zmínil ten Aussig, tak v této souvislosti stojí za připomenutí, že počátkem minulého století to byl objemem nakládky největší přístav Rakousko-Uherské monarchie (předstihl i Terst).
Navrhuji Čech a Čechák / Moravák
Česko není žádný patvar ale oficiální název vašeho státu (Czechia) registrovaný OSN, tak trochu ucty prosím.
Ten „patvar“ je historicky použit již před třemi sty lety. Jó když bylo Československo, to byl krásný jednoslovný název. Ale stejnak i tenkrát všude chtěli „české“ pasy a „české“ peníze. A Stan Mikita v NHL musel vždy říkat, že opravdu není Czech player.
Normální člověk význam pochopí. Jen hledači jediných správných cest v tom vidí problém.
Vodní doprava má nepochybně smysl a zejména je výhodná pro velké objemy nákladu a nadrozměry. Nicméně ohledně energetické náročnosti panuje řada mýtů, zřejmě ještě z dob parních lokomotiv. Pro zjištění, kde je přibližně pravda, doporučuji materiál Centrální komise pro rýnskou plavbu, strana 125: https://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om17_II_en.pdf
pro ty co to neotevřou –
elektrický vlak 10 g CO2 na tunokilometr
dieselový vlak 18 g CO2 na tunokilometr
různé řiční lodě 20-41 g CO2 na tunokilometr
malý kamion (do 20t) 259 g CO2 na tunokilometr
velký kamion 82 g CO2 na tunokilometr
elektrické a vodíkové řiční lodě 0 CO2 na tunokilometr
To ovšem není energetická náročnost, ale emise CO2. U toho elektrického vlaku samozřejmě záleží na složení energetického mixu dané země. A samozřejmě čísla pro velké námořní lodě jsou také jiná, u velkých kontejnerových na úrovni elektrického vlaku, u tankerů ještě o polovinu méně. Ale námořní lodě samozřejmě nikdy po Labi plout nebudou.
Takže konečně se rozhoupou k tomu aby se na Labi ke státní hranici udělaly alespoň ty podélné a příčné hrázky jako to navrhují ekoorganizace? Pak by se dalo třeba uvažovat o novém přístavu v Děčíně a jeho napojení na železnici, třeba by se začala lodní doprava hýbat a celé by to dostalo větší smysl.
Problém ale je v tom jak řešit mělčiny, zajímavé by bylo zjistit nakolik by s těmi opravdu kritickými místy mohly pomoci krátké kanály které by je obešly.
Jestli je kritické místo mezi státní hranicí a Ústím nad Labem, tak tam těžko vybudujete jakýkoliv i krátký kanál, protože není kde.
Podle toho co jsem zjistil je ten první úsek někde nad Děčínem a druhý, který nebude řešit ani ten nechvalně známý jez v Děčíně je u Velkého Března.
Cesta po vodě je tou nejekologičtější dopravou na kterou lidstvo doposud přišlo. Je asi 75x méně energeticky náročná než doprava po cestě a asi 8x než po železnici a to nehledě na ekologické důsledky dané údržbou povrchu (obnova asfaltu či údržba a výměna kolejového svršku). Voda zkrátka nerezne, neopotřebovává se a ani se v ní nevytvářejí díry a vyjeté koleje. Dlouhé roky přispívám na výkup pralesů na Sumatře a dokonce jsem místa i navštívil. Byl bych ale blázen, kdybych s projektem vodní cesty nesouhlasil. Z principu jde o velmi dobrou myšlenku a od ekologů bych očekával, že se do projektu… Číst vice »
To s tou ekologicnosti vodni dopravy je sice pravda, ale plati to tam, kde uz pouzitelna vodni cesta je. Tam, kde by bylo treba ji slozite stavet, to je o hodne jina otazka, ten zasah do okolnich ekosystemu muze byt tak velkej a nicivej, ze to ani stovky let usporny dopravy nevyrovnaj… Takze co se tyce stavby nebo velkych uprav vodnich cest, je to pripad od pripadu, nekde to jako ekologicke vyjit muze, jinde rozhodne ne.
Co se týče zásahu do ekologického systému, o tom lze dlouho diskutovat. Jez by jistě poničil současný ekosystem. Časem by se ale vytvořil nový, jiný. Jenže ekologové z principu hájí vždy to původní, stejně jako památkáři. A stejně se majitelé veteránů a muzejníci přou o to, jestli je lepší udržet veterány v chodu, nebo v originálním stavu, ale jenom k vystavování.
Na českých řekách jsou tisíce jezů a příroda si s tím zásahem vždy poradila. Nakonec může vzniknout ještě zajímavější ekosystem. Jenže to by se na to ekologové museli podívat víc zeširoka, než mají ve zvyku.
Co to je původní ekologický systém? Původně na tom území bylo moře.
Jeste si sundat ty ruzovy bryle! 🤦🏻♂️ Za prve: vase udavane udaje o energeticke narocnosti jsou dost teoreticke. Ano plati, ale jen kdyz lod pluje po proudu reky nizkou rychlosti. Coz se vlastne vubec nedeje. Nad 20km/h uz je vlak uspornejsi. A uz vubec nezohlednujete dobu prepravy a ekologicnost (spalovaci motor vuci elektromotoru). Za druhe: aby mohly lode smysluplne plout, musi mit dostatecnou hloubku na dostatecne dlouho dobu. Reseni je kanalizace rek. Jenze to ma za nasledek, ze totalne znicime luzni lesy, ktere dokazi zadrzet neslutecne mnozstvi vody (viz Odra a zaplavy v Ostrave, ktere nebyly, protoze to luzne lesy… Číst vice »
A není to s těmi loděmi hlava XXII. Nejsou lodě protože nejsou kanály, nejsou kanály, protože nejsou lodě?
Kanalizovalo se v minulosti zejména z jiných důvodů než je plavba, ale s dopady na lesy souhlasím.
Elektromotor může být jakýkoliv ale lodě vždy zůstanou ekologičtější,,,
Nevím kde posledních 30 let žijete, ale Ostrava zažila více povodňových stavů, než Praha. Vaše tvrzení „viz Odra a zaplavy v Ostrave, ktere nebyly,“ je přinejmenším velmi nepřesné…..
A asi proto, že je to splavňování řek tak strašně ekologický, se na těch splavněnejch řekách drasticky snižuje biodiverzita.
Jenomže to platí jen tam, kde se dá vodní doprava smysluplně využívat. U nás je to jen záminka k betonování řek za miliardy.
Mohl by mi prosím někdo pochopitelně vysvětlit, jak to, že je vodní doprava ekologičtější než železniční? Loď zápasící s proudem řeky přeci nemá energeticky větší efektivitu než styk kolo-kolejnice, nebo ano? Motor na mazut taky nebude ekologičtější než proud z veřejné sítě (pokud nepočítáme uhelné Polsko). Spíš si myslím, že „problém“ železnice v tomhle srovnání je, že navíc umožňuje dosahovat vysoké rychlosti, a navíc umožňuje přepravy přes kopce. Kdyby se vlakům dovolilo plazit se celou dobu kolem Labe čtyřicítkou, tak by nakonec ekologičtější vyšly, nemyslíte? A pokud mám pravdu, tak závěrečná otázka zní, jestli je menším zásahem do krajiny splavňovat… Číst vice »
Lodě v evropských podmínkách s proudem nezápasí, protože většinu výškového rozdílu překonávají pomocí zdymadel. Vodní doprava má význam pro přepravy, kde je důležitá cena a nezáleží na rychlosti.
To ovšem neznamená, že v těch řekách není proud a lodě ho nemusej jedním směrem překonávat a druhým jim nepomáhá… Je ho samozřejmě míň, než kdyby ty zdymadla (a související jezy a přehrady) nebyly, ale rozhodně se nedá říct, že by ho eliminovaly úplně.
A kolik těch zdymadel na tom Labi (či Rýně…) je? Proud tam je, koupal jsem se v obou řekách 🙂
Přesně. takovej Rýn nad Bonnem, to je slušnej fičák.
Pochopitelně, že na některých úsecích splavné řeky táhnou a loď kvůli tomu musí zvýšit výkon, ale to je srovnatelné s tím, že vlak někde jede do kopce. Z Bonu do Koblenze je výškový rozdíl cca 13 m na 65 km.
tak s nějakým proudem jistě zápasí, odpor vody také není úplně nula….
spočítat to nedovedu, ale tak nějak mi vychází, že tření kolo-kolejnice bude dost možná i menší než odpor vody. sice je to blbý a dětinský pokus, ale když pošlu po kolejích vagónek, tak mi přijde, že dojede poněkud dál než lodička na zahradním jezírku vyslaná obdobnou silou
PS: energetická výhoda je dle mého mnohdy daná tím, že lodě nemusí překonávat vlastní silou rozdíl výšek (nebo ten je daleko pozvolnější a výška se jaksi většinou neztrácí)
Ale jistěže ho překonávají – právě v podobě té plavby proti proudu…
jo, ale 120 metrů výšky z hamburku do hřenska na celé štrece, nebo cca dalších 60-70 metrů až do prahy….je neporovnatelné oproti železnici. taková „rovina“ snad nikde není.
a odlišoval bych samotné proudění od změny polohy (získávání potenciální energie)
Proud je dvojsečnej, jedním směrem brzdí, druhým pomáhá. Navíc lodě část převýšení překonávaj pomocí zdymadel – tedy využitím spádu tý řeky samotný a energie vody v ní. Afaik lodě vyhrávaj u velmi těžkých nákladů díky menšímu odporu, kterej navíc míň roste s velkostí zatížení (a samozřejmě u velmi rozměrnejch, který se na železnici nevejdou). Motory jsou za současnýho stavu samozřejmě mínus, ale i u lodí probíhá přechod na čistší pohony (LPG, zemní plyn, i ta elektrika, byť je samozřejmě otázka, kdy a jak moc se to projeví v dálkový nákladní říční plavbě). Jak už jsem psal výš, ta ekologičnost vodní… Číst vice »
Menší odpor? Vážně?
kuba to tak nemyslel, jen už se mu z těch všech znalostí plete páté přes deváté
Vyčlenit některé tratě pro dlouhé pomalé nákladní vlaky by bylo jistě zajímavé, snad by se i v polabí takové lokálky s dobrým sklonem a žádaným směrem našly, ale kam dál? To by musela být nalezena vhodná trasa na nějakou smysluplnou vzdálenost mezi smysluplnými místy.
promiňte, ale tohle je nesmysl prakticky dokázaný už ukončením provozu dopravy uhlí lodi do chvaletic. říční doprava má smysl tam, kde je fabrika/odběratel hned u řeky nebo se náklad snadno překládá (např. tankery), nebo jde o něco co se jinak přepravit moc nedá nebo se šíleným „opruzem“ (nadrozměr aj.) co by se po labi k nám či od nás mohlo vozit? kontejnery, hnojiva a MEŘO z lovochemie a co dále? už ale vidím, jak loď pluje z hamburku do mělníka týden… a krom jiného se obávám, že do jezů u děčína má co říct EU kvůli Natura 2000 (lokality porta… Číst vice »
PK Rohatec má myslím i stavební povolení Do Kroměříže je problém že tam Povodí dělá krávu se zapojením jednoho potoka, za těch X let co to stojí mohli být aj pětkrát hotoví kdyby to napojili stavidlem do nadjezí a netrvali na padací šachtě a trubce do spodní rejdy. V Kroměříži by pak bylo několik možností k vybudování i celkem velkého přístavu. Škoda je že se ty komory mají dělat pro třídu 0 a ne pro třídu I ale podle francouzského vzoru podle kterého se dělal asi Baťův kanál, vlastně skoro ve všem až na plavební hloubku. Myslím že by byl… Číst vice »
díky za přesný popis…čím by se mělo Povodí či kdo za tu stavbu odpovídá zabývat, klidně i se zapojením ŘVC…aby bylo alespoň něco hotové a fungující
To je spíš takový popis z hlavy co si o tom pamatuju.
P. S.
Možná by bylo zajímavým prodloužením Baťova kanálu kdyby se rozšířil Kopčianský kanál a pak klidně až do Brodského. Moc práce by na tom nemuselo být.
jo, pracovat na zvelebení baťova kanálu je jistě přínosnější pro okolí než si malovat proměnu labe na východní rýn…prostě na Labi nemáme fabriky jako např. BASF tuším v Mannheimu, ani Labe není nějak jednoduše a blízko napojené na ropný terminál v Rotterdamu (a ropu u nás posíláme trubkama) aj.
a ty kontejnerové vlaky podél Labe fungují celkem uspokojivě
To je otázka, každé má něco do sebe, své plusy a mínusy (nehledě na to Kopčianský kanál je už záležitost SR), Úprava Labe pokud se to udělá kombinací kanál + revitalizace (někde jsem takový návrh viděl že se to udělá místo jezy právě krátkými průplavy) by měl cosi do sebe a asi nějaké přínosy pro průmysl. Přece jenom je to alternativní druh dopravy. Na druhou stranu investice do BK jsou zase takové které budou mít přímý a rychlý dopad na okolí a eventuálně mohou vést ke zlepšení některých ekologických záležitostí, pokud by se třeba do budoucna protahoval na jednu nebo… Číst vice »
Doprava uhlí do Chvaletic je neekonomická proto, že jde o krátkou vzdálenost, kdy se nevyplatí překládka z vagónů do člunů. Doprava uhlí loděmi je výhodná, pokud vede z dolu dopravník do přístavu anebo jde o přepravu na delší vzdálenost (alespoň 300 km).
Jardo jsi to ty? Dyk jezdíš na kolejích:)
nakládání je jistě jeden problém. vzdálenost druhý, i po prohloubění neefektivně mělký „labský“ ponor další (uhelné čluny měly dle toho, co jsem našel ponor přes 2m) a konkurence železnice, která prostě podél Labe potřebné náklady +/- pojme, ten největší.
navíc mi přijde, že tam bude i trochu problém v energetické efektivitě lodního diesel motoru vs. elektrická lokomotiva, vč. ceny paliva. kdosi to tu kdysi počítal, a palivo spotřebované na dopravu lodí nebylo vůbec zanedbatelná položka. a jedna tlačná souprava byla na cestě jistě daleko déle než vlak, nahradila 0,5 vlaku a byla i náročnější na počet obslužného personálu při cestě.
Ano, ale předtím musíte udělat z řeky kanál. Externality…
Na rozdíl od kolejí, které se jen najednou zjeví…
Nezjeví, ale na výstavbu jsou poněkud lacinější.
Tak si zajeďte do okolí Brandejsa a Boleslavi. Labe je tam splavné. A mimo hlavnì “ kanalizovaný “ tok je tam spousta starých ramen s bujným rostlinstvem a hojnou nabìdkou obojživelnìků.
Ten výraz kanalizovaný tok vzbuzuje dojem betonovèho kanálu obloženého kyselinovzdornými cihlami.
Zrovna se začìná stavět průplav Seina – Sever. V Belgii kvůli tomu v jednom městě odstřelil Prašnou bránu. ( Byla trochu šoufl ) Tak uvidìme jak to dopadne.
Joooo a Gabčìkovo jste viděl ? A Dunaj ve Vìdni ???
Zajímalo by mě, jaké lodě do tohoto porovnání zahrnujete. Jste si vědom toho, že po Labské vodní cestě k nám zajíždějí plavidla s nosností okolo 1 000 t? To nemůžete srovnávat s vodními cestami, kde plavidlo uveze násobně až řádově větší náklad, než vlak. Vycházela by vám násobně nižší energetická náročnost v přepočtu na přepravní výkony i u tohoto poměru? Když vlak urazí za 12 h trasu, kterou jede loď 7* déle? Druhou otázkou je přepravní potenciál. Jak tu píšou i jiní, dává doprava po Labské vodní cestě smysl zejména pro nadrozměrné přepravy a pak nějaký hromadný substrát (a to… Číst vice »
Dříve se vozilo uhlí do elektrárny Chvaletice, byla tam kompletní infrastruktura až k elektrárně, ale zřejmě to nebylo tak výhodné, jak ve vaší pohádce o lodní dopravě, když se tam už léta uhlí vozí vlakem a přístav už dávno zarostl.
Nešlo ani tak o výhodnost jako spíše o předvídatelnost. V době, kdy nevíte kdy a jestli tam tam loď s palivem dopluje, musíte mít velké zásoby paliva, které degraduje (palivo vlhne a ztrácí kvalitativní parametry (např. podíl tzv. prchavé hořlaviny)). Navíc ta pásová doprava z přístavu do elektrárny taky nebyla „zadarmo“.
Hlavní důvod pro vodní dopravu uhlí z Lovosic do Chvaletic byl ten, že na železnici už se to nevešlo. Pravobřežka byla totálně zasekaná náklady uhlí z Mostecka tak, že tam často stály vlaky hned za sebou a osobka tam měla jen asi několik párů vlaků denně. To už je dávno pryč.