České VRT: Jen pro osobní vlaky, maximální rychlost 320 km/h a Jihlava jako vítěz
Vysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Autor: Zdopravy.cz/Jan Sůra
Jako vzorový příklad uvádí Správa železnic Jihlavu, která se s nadsázkou řečeno stane předměstím Prahy i Brna
Zajimave, podle scitani lidu z r. 2011 jsou lidnatejsi a rozvijejici se regiony uplne v jinych smerech, nez jsou vedeny VRT… resp. chybejici vetve…
https://pardubice.rozhlas.cz/vnitro-chce-obnovit-povinnost-hlasit-prechodne-bydliste-za-neoznameni-hrozila-6046536
Napr. po Praze, Brnu a Ostrave, je plzensky region temer s 200tis. lidmi, 200tis, daji i Liberec (5. nejvetsi mesto) s Jabloncem a M.Boleslavi… Zajimavy je take jih a jihozapad Prahy, kde zije az 100tis. obyvatel…tedy ve smeru Pribram, Tabor, Benesov a Beroun…
Zapomel bych na Kladno, temer 70tis. obyvatel…
Ale co Boleslav do Liberce ?
SŽ musí mít obrovskou odvahu, že pustí tak nesmyslný plán na veřejnost. Nedali si práci ani se samotným projektem natož s jeho prezentací. Ale už chtějí demolovat domy a vůbec všechno co podle nich stojí v cestě.
Kolik mínusů potřebujete posbírat, aby vám došlo, že jste magor? Tisíc?
Může mi někdo vysvětlit k čemu stavět terminál Praha-východ?
Přestup mezi vlaky VRT Východní Čechy a VRT Vysočina + obsluha Prahy východ.
Koukám na mapy SŽDC. Mám několik dorazů:
1) K čemu je cancourek VRT Poříčany-Sadská-Nymburk ?? (Kdyby to bylo kvůli rychlíkům typu RailJet na Hradec Králové OK, ale zároveň je dlouhodobém plánu VRT na HK-Polsko…)
2) Nějak mi z toho všeho vypadl Liberec, proč se nevyužije tedy ten cancourek do Nymburka jako součást trasy do Mladé Boleslavy místo nové tratě přes Milovice…?
3) Trať Brno-Přerov bude modernizace do 200 km/h pro klasiku a/nebo VRT Brno-Ostrava?
4) Nějak mi z toho vypadl tunel Praha-Beroun… a vlastně nějaké rozumné spojení na západ až jihozápad (Alpy, Italie, Bavorsko..)…Kdo potřebuje jet do Wroclawi… ?
1) Ano, je to pro R ve směru HK, přes Nymburk, Poděbrady a Chlumec. Teoretická VRT tahle sídla bude míjet.
2) Asi to bude alternativa, nicméně Milovice je asi vhodné zapojit do rychlejší vrstvy – samy R neutáhnou, ale už dnes jsou větší než Lysá.
3) Na mapě je vidět VRT. Trať na 200 vede do Přerova.
4) Trať na západ je projektovaná na max. 200…
4) Pouze usek Plzen-Stod a Praha-Beroun, Mezi Berounem a Plzni se uz nic nepolanuje… MD ze melo jakysi navrh na VRT Praha-Norimberk, ale uz to v planu neni…
A podobně dopadnou i tyhle plány…
Vsiml jste si, jak VRT miji hranice s Rakouskem a Nemeckem? S vyjimkou spojeni Berlin-Viden? Takove ty plany z dob 80 let…
Je to chyba. Územní rezerva na Norimberk a Mnichov by měla zůstat.
1) Budou tam jezdit vlaky na Hradec Králové, může sloužit jako objízdná trasa směrem na Kolín. I když lepší by bylo její zaústění přímo do Poděbrad, přes Nymburk je to zbytečně delší. Ono nějaké pokračování VRT tím směrem stejně přijde na řadu až jako poslední a smysl má jen do HK / Pardubic, kam by ještě mohlo jezdit celkem dost přímých vlaků. Z HK dál na Trutnov a Polsko by to byla příliš drahá stavba v obtížném terénu s minimálním využitím. Lepší by bylo postavit tím směrem trať s podobnými parametry, jako se staví z Plzně směrem na Domažlice, která… Číst vice »
K te 4), to se resilo, nejlepe vychazi varianta dlouhy tunel, mene zasahuje do krajiny a obci, navic neresi nakladni dopravu, ktera by zustala v udoli, zaroven je na hostomicke variante vice tunelu a prave miji prestupni uzel v Beroune…
Dalsi varianty vice zasahuji do krasoveho uzemi, coz puvodni varianta mene, i kdyz nejsou vylouceny…
Takže pokud to chápu dobře, bylo by to dalších 10 km tunelu, dohromady už 35 km. Nechtěli by do Plzně postavit už rovnou metro? Prostě když si nevíme rady, hodíme trať do tunelu. Obce v okolí budou možná spokojené, že negativní dopady budou menší, ale zároveň vzroste několikanásobně cena a proto se nakonec stejně nic nepostaví.
A v čem je problém u několika kratších tunelů o menší celkové délce ve srovnání s jedním dlouhým tunelem?
Tak on je to jeden z planovanych hlavnich koridoru nakladni dopravy, totez se deje i v oblasti polabi, zde se take trat presouva do tunelu… Nejdulezitejsim faktorem je ale primestska doprava, tak totiz v udole berounky nestiha ani v 15min. intervalech ve spickach odvozit cestujici, do Radotina dokonce byl interval 7.5min. Jinak tunely a viadukty jsou celkem bezne, a nejak nechapu, jak je u nas mozne, ze jsou tak drahe oproti zarezum a naspum v krajine, ktere tvori barieru.. Ten tunel bude lepe projednatelny s mene vykupy pozemku a celkove lepe trasovatelny, takze to vyhodne urcite je,… mj. cena pozemku… Číst vice »
Pro vyřešení kapacity, nákladní dopravu a zrychlení trati do Berouna by stačilo postavit novu trať mezi Karlštejnem a Radotínem, kde by byly jen dva tunely o délce něco přes 4 km, případně by se mohl ještě postavit zhruba 3 km dlouhý tunel kolem Radotína. Zajištění příměstské dopravy v údolí Berounky by měla být především starost obcí v tom místě. To ony musejí ve svých územních plánech vyhradit dostatečný prostor pro dopravní stavby tak, aby se jejich obyvatelé dostali tam, kam potřebují. Trať kolem Berounky byla postavena jako hlavní dálková trať na Plzeň a musí na ní zůstat vyhrazena kapacita především… Číst vice »
Tunel Praha > Beroun je planovan pro michanou dopravu. Max 200kmh. Mozna v budoucnu pak podel dalnice nova trat Beroun > Plzen az se postavi tunel za 20+ let. To je mozna 40km Beroun/Plzen tak asi lepsi michani a 200 nebo 250 misto vrt.
Teda na to, že je tohle web o dopravě, je tu v diskuzi o VRT řada nepochopení a odporu. Divné.
„A ne a ne a ne a ne a ne!“
😀
Nejspíš ta vize nebude tak dobrá jak SŽ prezentuje. Hlavní směr na západ, který spoustu lidí zajímá chybí. Některé odbočky jsou bezvýznamné. SŽ by měla svoje plány přehodnotit. Dvakrát měř jednou řež.
Jo to me zarazi uz delsi dobu, smerem na zapad nic, jen na vychod, jako by plany vytahli z 80 let a prepracovaji je… Vetec na Liberecko bude chybet pricemz jde o 200 tis. oblast + MB, zde by nejaky koridor mel byt… A na Plzen taktez cca 200-250tis. lidi a dal na Norimberk a Mnichov to chybi vyrazne, dalnice zustane plna… Smer Budejovice je horsi, tam uz je to zbytecne, ale zase odpadlo zrychleni mezi Prahou a Benesovem, takze celkove to vyjde spise na auto, po D3 to bude stejne casove zvlaste do Lince, tedy autem a pak vlakem… Číst vice »
No a zaroven jaksi vypadavaji terminaly tam, kde by to bylo vhodne napr, u krizeni VRT a regionalnich trati, napr. V.Osek, misto nej je odbocka od Prahy na starou trat Nymburk/Podebrady, pricemz rychle zastaveni nizsi vrstvy vlaku pro prestup v Oseku by obslouzil celou trat od Nymburka az po Caslav s kratkym prestupem a na okraji Podebrad a Kolina…
Ano a pak tu máme trať po které jede rychlík do Prahy 77km hodinu a půl. 😀 Jen když máme alespoň vize.
Když přistoupím na tu hru, ze to SŽDC myslí s výstavbou vážně a pominu velký oříšek jako vyvlastňování pozemků apod..,ale doba výstavby úseku VRT Poříčany-Světlá nad Sázavou jen 4 roky ?? 70 km novostavby uprostřed lesů ???
Video: https://www.youtube.com/watch?v=EU0V75UC5DE
Dalo by se to celé brát jako super divadlo pro širokou veřejnost asi jako jistý kanál, ale není tomu tak. Už jen kolik stály ty různí studie, návrhy. Stát který už nic nemá s jednou kapsou prázdnou a druhou vykradenou toto prostě zaplatit nikdy nemůže.
👍
Prosím vás nevíte, kdy bude dostavěná dálnice z Hradce do Jaroměře?
2008, 2014, 2018, 2019, 2020, 2021 anebo až za 10 let anebo vůbec?
Nevíte prosím, kdy bude kompletně dostavěna D1 z Prahy do Ostravy? 1993, 2000, 2020, nebo se toho snad nedožiju?
A prosím strčte si ty pohádky o VRT za klobouk
VRT nemá menší prioritu než ty vaše dálnice.
Ergo vašimi slovy: Strčte si ty svoje dálnice za klobouk.
Už abychom všichni jezdili hromadně a jen vlaky, pak nebudou dálnice potřeba. Pryč s individualismem !
„Sláva komunismu“
Vše myšleno samozřejmě ironicky
Až mi budete platit adekvátní částky za provoz auta, které pokryjí škody automobilové dopravy, a skončíte s parkovacím komunismem, tak se můžeme bavit.
Ale to není o tom, jestli VRT NEBO dálnice.
To je o tom, jak česká veřejná správa neumí stavět komunikace. Srovnejte ČR s Polskem, jak tam se rozšířilo za posledních 15 let dopravní spojení a co se postavilo u nás.
A za sebe – radši jedna hotová síť, než dvě rozestavěné.
A kolik do té doby je taký rozkopané v Polsku ?
Bude dostavena letos.
Chtel bych rici, uz aby to bylo, cekam uz od 90 let., ale uz svym zpusobem se me to netyka, uz je to pro dalsi generaci…
Možná by bylo lepší ho vzbudit a ať se zaměří na současné tratě a zajistí jejich kvalitu a bezpečnost. To bude užitečnější a výhodnější pro všechny.
Ahoj. Nevi nekdo jaky je stav pripravy studie pro trat Praha-Benesov? Nahrada za VRT. Je to jen studie proveditelnosti ci uz byly ucineni konkretni kroky k realizaci?
Pocita se s ni po roce 2030… alespon dle info… drive se nezacne resit,…
Skoda odklonu VRT severni trasou… jizni by zahrnula vetsi oblast pokryti a pmohla i zlepsit IV. koridor…
nebude. do brna se jede pres „polabi“, ne pres benesov.
Bude…
Na papíře. 🙂
Min. zde v clanku je planek linek, kde je uvedena, a bez VRT jiznim smerem take nic jineho nezbyva, nez postavit odlehcovaci trat na Benesov,… Potvrzeno mam pouze od Ropidu a je to plne v kompetenci SZ…
Ano, je to na papíře. 🙂
No je… A nejvice me na papire dostalo to, ze VRT Praha-Brno bude levnejsi severni cestou a tuto trat nezapocitali, i kdyz tak po odklonu ji maji postavit, pozdeji rekli, ze i tak to pry severem bude levnejsi,… Nakonec vypadlo to, ze severne vyjde na udrzbu jevneji jen o 10% pricemz zarizli lepsi spojeni na Tabor a Budejovice a vetsi obsluhu uzemi VRT… Ted maji prave na papire ve stejne stope puvodni VRT odlehcovaci trat, neb jim v rostoucim regionu nevychazeji dojezdove casy a je zasekana puvodni trat na Benesov a rada lidi voli auto a zaseka dalnici D1 kazde… Číst vice »
Tak jste si víceméně sám odpověděl, že to nebude…
Ja v ni doufam, a v planu skutecne je, jenom to urcite nebude zadna priorita…
Praha – Benešov je vzdušnou čarou asi 35 km. Další trať by byla potřeba, ale pokud VRT na Brno povede jinudy, nedával by tak krátký úsek VRT jen pro vlaky směrem na Budějovice smysl. Užitečnější by tam byla trať na 160-200 km/h, která by mohla sloužit i příměstské a nákladní dopravě.
Koridor byl planovan pro VRT, a uzemni rezerva tak pro VRT je porad, bylo by zbytecne u trati kde jsou tunelove useky a mosty stavet trat v jinych parametrech, resp. klidne at je na 200km/h, al;e at ummoznuje v budoucnu pripadne zvyseni rychlosti, kdyz se planuji nakupy souprav na 230km/h, zkrati to cestovani jiznim smerem…
Ja netrvam na tom aby se na 40km useku jezdilo 320km/h. Pouze at ta moznost tam v budoucnu je, bez nakladne prestavby trati,…
spíš bych řekl, že když to bude pro pomalejší vrstvu, že by se to mělo přetrasovat přes Jižák, Jesenici a Kamenici, aby to vysbíralo ty nejlidnatější oblasti….
Jenže ta VRT by byla vytížená zcela minimálně, odhaduji dva vlaky za hodinu, pokud by byla zaústěná do Benešova, a jeden vlak za hodinu, pokud by byla zaústěná až za Benešovem. Navíc časová úspora by byla maximálně pár minut. Nemá smysl takto plýtvat prostředky a honit se jen za rychlostí, když ta trať nebude využitá.
Dá se přemýšlet i nad jinou trasou, která umožní lepší využití, třeba tou zmíněnou ve vedlejším příspěvku. Stavět se stejně tak brzy nezačne, ale plánovat by se mělo, mimo jiné třeba proto, aby se stihly ochránit vhodné pozemky.
Ze se nekdy v zivote svezu ceskou VRT je asi stejne pravdepodobny, jako ze se letos bez PRC testu vozeru v hospode.
to se spíš vožeru bez testu v hospodě, než někdy uvidím krumpáč na nultém km VRT v Česku…
No k tomu roku 2028 jako roku, kdy se sveze první cestující bych byl trochu odměřený, možná tak o 30 let později to bude realita.
Ale proč se tu bavíme o maximální rychlosti 320 km/h, když jinde se už desítky let jezdí 350??? Nemá být koncept pro centrální evropu uvažován trochu dopředu, jako že to bude pár let moderní a ne hned v momentě dostavění už pomalé?!
Pozor, v clanku je uvedeno toto: Rychlost na nich se bude pohybovat nad 200 km/h. Takze ta rychlost 320 je pouze teoreticka.
Těch 200 je minimální technická rychlost vlaku, pod kterou vám SŽ nenakreslí grafikon na VRT. Takže všechna vozidla ve vlaku těch víc jak 200 budou muset mít v papírech. Myslím si, že za normálních okolností (žádné mimořádnosti) to je odpovídající podmínka.
1) Kde všude konkrétně se už desítky let jezdí 350?
2) Kde na srovnatelných délkách přepravních ramen se jezdí 350?
3) A především – kde berete, že 320 je rychlost konečná a že směrově neumožní trasa vyšší rychlost?
U te rychlosti zalezi na predpokladane vzdalenosti zastavek. Pokud jsou prilis blizko (a to se bavime o desitkach kilometru), tak treba zvyseni rychlosti ze 300 na 350 prinasi naklady navic s minimalnim vlivem na jizdni doby. Zalezi na konkretni trase, a tady zrovna nejde o to, ze by tu vlak uhanel nejakym liduprazdnym vnitrozemim, jako nekde v arabii, predpokladaji se castejsi zastavky.
VRT je na přepravu lidí mezi metropolema (400-800 lidí /vlak/hodinový takt) . Ale tady se ukazuje, jak je nedořešený je přestup na jiný dopravní prostředek a návrhy některých ……aby se na tratích VRT proháněly zpoždovače.
Než se začne za dvacet roků stavět, tak bude Jihlava dávno vylidněná.
Je fakt, že Jihlava nic moc nenabízí.
Tak Jihlava není zrovna moc velká cílová destinace, ale nabízí dobré napojení z VRT do dalších směrů.
Pochybuji o tom, že VRT udělá z měst jako je Jihlava nebo Ústí předměstí Prahy nebo Brna. Sice bude člověk rychleji v Praze ale vzhledem k vzdálenosti už také bude hrát významnou roli cena jízdenky. Praha se také nestala předměstím Berlína nebo Vídně i když jste tam letadlem za půl hodiny.
Aha tak to cesta na letiště bude asi 10 minut na kole a hned sednu do letadla, 10 minut autem nebo 20 minut busem a hned pojedu a dalších 20 minut do práce ve velkoměstě jako v případě vlaku by mohlo být. To tedy díky za štěk do diskuze.
JJ, srovnávat půlhodiny samotnýho letu (plus opruzy okolo) s půlhodinou vlakem, v rámci jedný země versus přes hranice. Dvě hlavní města (byť jedno z nich významnější) versus hlavní město a relativně méně významné krajské… Snad jediné, co v tom vašem příspěvku je skutečnej argument je ta cena dojíždění, ale ani ta nemusí být zas nijak vysoká ve srovnání s rozdílem v ceně bydlení. Navíc pokud třeba druhý z partnerů pracuje z domova (a firmy si začínají docela zvykat na to, že by zaměstnanci nemuseli být osobně na pracovišti každý jednotlivý den, ale mohli by i do budoucna kombinovat práci z… Číst vice »
Pracuji v Brně, pocházím z Vysočiny. Na Vysočině jsem nesehnal práci v oboru, v Brně rozumné bydlení. Klidně bych tu variantu denně dojíždět zvažoval, bo na Vysočině bych měl bydlení de facto zadarmo. U nás ve firmě je spousta lidí kteří dojíždějí denně >80 km do práce, kvůli dostupnosti a cenám bydlení v Brně. A hodinu to je tak doba MHD v Brně z jednoho konce na druhý. Stejně tak mám známé, kteří bydlí v UNL a dojíždí denně do Prahy, de facto taky kvůli ceně nemovitostí. Další věc dnes jde pracovní doba kombinovat s HO, takže nemusí člověk dojíždět… Číst vice »
Montabaur nebo Limburg se takto staly předměstími Frankfurtu, Kölnu nebo dokonce Stuttgartu.
Nehledě na ceny nemovitostí v dané lokalitě. Limburg byl in a drahý už před výstavbou VRT Fra-Köln, ale Montabaur byla zadnice světa. Po zprovoznění stanice vrt tam ceny nemovitostí vyskočily na pětinásobek během dvou roků.
Tak znám lidi, kteří z Ústí dojížděli vlakem do Prahy (než jim to Covid zatrhl)
Nemyslím, že VRT pomůže „udržet obyvatele vylidňujících se regionů“. Naopak, z měst jako Brno a Jihlava se můžou stát pouhé noclehárny pro lidi pracující v Praze (a když už tam pojedou do práce, zůstanou i na odpoledne do posledního vlaku za zábavou, kulturou, nákupy…), tak jako se to děje v obcích a městech na železničních tratích kolem Prahy.
Ta strašná zlá Praha si ale nedá pokoj, co? 🙂
a to je nějaký problém jako?
tato VRT síť je totální paskvil. Důležitá je spojnice východ – západ, která v této podobě je k ničemu.
VRT1 by měl být DE – ÚnL – Praha – Pardubice – Zábřeh na M. – Olomouc – Ostrava – PL
VRT2 Olomouc – Brno – Břeclav -SK
VRT3 AT – České Budějovice – Příbram (s odbočkou Plzeň – DE) – Praha
Z hlediska mezinárodního napojení je nejdůležitější směr na Mnichov a Norimberg. Bohužel asi vzhledem k tunelu na Beroun je zatím úplně mimo přípravu.
sorry jako, ale z hlediska mezinárodního napojení je podle mě nejdůležitější směr Praha – Dresden – Berlín. Už teď je trať přes Hřensko, Děčín do Německa přehuštěná nákladní dopravou.
Jakože když jste si zvykl na směry z doby R-U, tak to tak musí zůstat?
Budete mít investiční náklady o 1/3 vyšší a efekt stejný.
v roce 25345 se možná dočkáme
Jste pesimista já myslím, že 23295 by už to mohlo být
Podle popisu provozu nadále pochybuji o smyslu VRT Praha – Ústí nad Labem, kde už dnes vedou dvě tratě. Stačilo by upravit koridor z Prahy přes Mělník a Litoměřice do Ústí nad Labem pro rychlost 200 až 250 km/h. a výsledek by byl stejný. Nebylo by ale tolik jednání s vlastníky pozemků a s ochranáři přírody.
Jak byste na 250 (nebo i 200) upravil trať přes Roztoky do Kralup?
Praha – Mělník – Litoměřice je jinde než vámi popisovaná trať, kterou jsem nenavrhoval ani nikde nezmiňoval.
Upravit koridor ve vámi popisovaném trasování na rychlost 200-250 km/h znamená ve větší části postavit novostavbu. Hlavně mezi Litoměřicema a Ústím se v údolí Labe vůbec na současné trati nevymotáte. A výsledek bude horší.
Ve „větší části“ asi tak 85 %.
Asi tak 60 % úplná novostavba, zbytek rekonstrukce. Ale zůstanou 2 koridory místo zbytečných třech. Bude to lépe fungovat ekonomicky.
Tam by byl tunel tak, jak byl v jedné verzi VRT navrhován. Nemyslel jsem přestavět současnou trať, ale upravit trať v tomto koridoru.
Nějak vaše vyjádření nechápu. Ten vámi naznačený koridor je z větší části novostavba (viz Tomáš Záruba). Mezi Prahou a Mělníkem nepoužijete ze současných tratí nic. Mezi Mělníkem a Litoměřicema by se nějaký ten kilometr možná našel (i když to moc nadějně nevidím), a pak zase do Ústí nic (sám píšete tunel pod Středohořím). A to by vám „stačila“ rychlost jen až 250 km/h.
Ekonomicky má smysl jen trať Praha – Brno se „sjezdem – rozpletem“ pro Jihlavu. Další větve pro napojení do okolních zemí jen pokud evropské fondy uhradí alespoň 80% nákladů na stavbu.
Tomu nerozumím. Buď VRT mají smysl, a pak by mělo být v našich silách si je zaplatit i ze svého, a nebo nemají smysl, ale pak nemají smysl ani pro EU. Dotace EU nejsou nějaké fiktivní peníze, jsou to částečně i naše vlastní. Třeba úsek Brno – Ostrava a dál do Polska by smysl mít měl, naopak odbočka z drážďanské VRT do Mostu je holý nesmysl i bez výpočtů.
Počet cestujících na trati Praha – Brno bude několikanásobně větší než na jiných úsecích a současně je stávající železniční spojení mezi těmito městy nejméně vyhovující.
Praha Brno má určitě potenciál sama o sobě, ale napojení do německa je výhodné též, a věřím, že se leckomu vyplatí jezdit do německa za prací (ne nutně na denní bázi)
Cestujících do Plzně či dál do Německa by bylo mnohonásobně méně než na trati Praha – Brno. ČR si prostě tuto stavbu nemůže dovolit. Pokud většinu zaplatí evropské fondy tak proč ne.
ČR hlavně potřebuje kapacitu na tratích.
Jestliže toho dosáhne výstavbou VRT, tak proč ne.
Za stavbou VRT je třeba vidět nejen po ní přepravené cestující, ale i koridory uvolněné pro regionální a nákladní dopravu.
Pokud se uvolni, tak to bude katastrofa pro lidi, kteri nekam jezdi vlakem ze vsech mest krom nejvetsich a naopak pokud se zachova obsluha techto mensich mest, tak k zadnemu vyraznemu uvolneni nedojde, kompromisem muze byt VRT zastavujici v kazde dedine, ale to asi uplne neni jejim smyslem.
Priznam se, ze prinos ciste osobni VRT v zemi velikosti CR a bez vetsich mest (s vyjimkou Prahy) prilis nechapu. Dokonce bych rekl, ze je to vcelku ojedinely koncept.
Přínos je ale zřejmý:
– Dálkové vlaky, které dělají největší „maglajs“ v kapacitě tratí, budou ze starých tratí redukovány. Vejde se víc příměstských spojů a možná i nějaký ten nákladní vlak.
– Stimulační efekt na ekonomiku jak centra tak periferie bude při drastickém snížení dojezdového času značný a VRT zaplatí.
Jen vybrana mesta od Mostu do Krusnohori smerem na KV a v blizkosti odbocky…
Louny 18tis.
Most 65tis.
Chomutov 48tis.
K.Vary 48tis.
JIrkov 19tis.
Klasterec n/O 14tis.
Kadan 17tis.
Zatec 19tis.
Bilina 15tis.
Ostrov n/O 18tis.
Chodov 13tis.
—————————-
246 tis. Obyvatel…
a dodam, ze trat je dulezita jak pro osobni, tak pro nakladni dopravu a je pro smiseny provoz s max. 250km/h
Jasně, mi přece nic vyvážet nepotřebujeme…
K VRT Praha-Brno, která napojí i Jihlavu vám chybí Brno-Přerov-Ostrava, která poskytne napojení všech zbylých moravských krajských měst, tedy i Olomouce a Zlína s Brnem a Prahou
Brno – Přerov: se již připravuje na 200 km/h (trať bude i pro nákladní vlaky) v převážně nové stopě. Snad do projektu nehodí někdo vidle, protože stávající jednokolejná trať ne naprosto nevyhovující.
Přerov – Ostrava: VRT dle plánu by bylo dobré, ale bez evropských fondů na to nebudou peníze.
A my tady dole zase kulový. Jako s dálnicemi a koridorem…
Kde dole?
Jihozapad Cech…
Je vás málo…
Ja jsem z Prah, je nas dost…
Ani bych nerekl… Benesovsko, Taborsko a oblast Budejovic uz da celkem dost, ne na plnokrevnou tristovkovou VRT, ale na 200km/h az 250km/h by to bylo vhodne – lepsi koridor…
Na Plzen je to lepsi, smer Norimberk a Mnichov + vic jak 200tis. aglomerace Plzne, a Berounsko, to uz je na VRT smer zapadni Evropa i v plnokrevne rychlosti…
Vemte si,že tady ještě není ani jeden km VRT,a kolik už to stálo. Kdyby slavné modernizace koridorů bylo hned na Vmax 200km/h,tak to v té naší malé zemičce bohatě stačí a už jsme je mohli jen udržovat. Ale to by muselo SŽ jinak myslet a realizovat
A stálo by to víc jak nová VRT.
A neřešilo problém s kapacitou hlavně pro nákladní dopravu.
V době, kdy se rozhodovalo o opravě/modernizaci koridorů tady žádné SŽ nebylo. Mám pocit, že bylo ještě ČSD a nebyla politická vůle něco takového jako VRT stavět, lidi teprve začali pokukovat po západu a to i v těchto železničních věcech.
O stavbě koridorů rozhodovalo MD. A vcelku to byl tah správným směrem. Jenomže koridory se nedodělaly. Předně proto, že se od konce 90 let začalo dávat přednost automobilům a tudíž většina peněz se směřovala do dálnic. A pak nebylo dost kvalifikovaných lidí na stavbu a ani dost vůle. Myslelo se asi tak, že proč se zatěžovat železnicí, když si můžeme vozit zadek v autě a železnice je jenom pro sociální případy.
zeleznice dela 10% prepravniho objemu. silnice delaji 90%.
sfdi financuje dalnicni a zeleznicni stavby cca. stejnym dilem.
tomu rikate „davat prednost automobilum“?
Tomu se ani nechce věřit, že železnice dostanou stejné peníze jako silnice.
A odpověď na to proč je na silnicích tolik kamionů hledejte ve struktuře ekonomiky. Železnice by byla schopná převézt mnohem více, kdyby se doprava záměrně nepřesouvala na silnice.
najdete si rozpocty sfdi – letos ma vic rsd, ale historicky to byvalo celkem vyrovnane.
urcite, kdyby zeleznice byla schopna prevazet naklady stejne efektivne a rychle jako silnicni doprava, tak jich vozi vic.
ze se neco deje „zamerne“ jsou vase fantasmagorie na urovni desetileteho ditete.
Pokud to ale vezmem od 90. let, tak ŘSD začínalo s aspoň některýma dálnicema a jedničkama postavenýma, ČSD a posléze SŽDC a nyní Spržel začínala v podstatě s 0 koridory a 0 VRT (což je bohužel dodnes). Taky má ŘSD ve správě jen část silniční sítě, o velkou část se starají kraje a obce. Taky železnice potřebuje k samotnejm tratím o dost víc obslužných budov a podobně, který na silnicích, pokud jsou, tak nejsou záležitostí ŘSD. Na druhou stranu je samozřejmě silniční síť daleko rozsáhlejší (a bude vždycky). Je to dilema, na jednu stranu kvalitní železnici nutně potřebujem, jinak se… Číst vice »
Především vnitřní dluh na údržbě silniční sítě při konci komunistické nadvlády byl relativně malý, zatímco na železnici byl obrovský.
Takže zatímco silnice se mohly rovnou vylepšovat, u železnic šlo i při koridorizaci z 90 % jen o opravu 40 let trvajícího chátrání a žádná nová kvalita se až na výjimky nekonala.
a na to jste prisel jak, na ten „relativne maly“ dluh v silnicich? 🙂
na zeleznici se nekonala zadna nova kvalita? to jsou mi novinky…
Ukazatele údržby. Ani trojky nebyly rozmlácené tolik jako dnes.
Na silniční síti v roce 1989 existovala řada zcela nových úseků, nazývaných obchvaty, a to v takových parametrech. o nichž se většině hlavních železničních tratí dosud ani nezdá.
Jenže zároveň je třeba říci také B: Ty peníze ze SFDI na silnice jdou převážně do stavby zcela nových komunikací, především dálnic, kdežto peníze na železnici jdou do „modernizace“ stávajících tratí, což je z 80% náprava dlouhodobě zanedbané údržby. Je to podobné, jako kdyby se místo stavby dálnic modernizovaly silnice I. třídy a ta modernizace by spočívala v komplexním odbagrování staré silnice, zřízení nové v původní stopě, ve zřízení nových příkopů, instalaci nových dopravních značek a tu a tam by byly odstraněny některé bodové závady. Úrovňové křižovatky by byly ponechány a kolem obcí by byly postaveny PHS. Takže silniční doprava… Číst vice »
Ne, tak to opravdu nebylo. Jestli se někdy upřednostňovala automobilová doprava před železniční, tak to bylo především za Klause coby premiéra, kdy proslul slavnými výroky jako např. „Železnice je přežitek minulého století.“
A pak už se to táhlo. Vzhledem k rychlosti výstavby a nákladům, nezbyly na železnici peníze ani čas.
na jake stavby penize „nezbyly“? poucte nas.
Snad ve Vás ve Vaší psychiatrické léčebně naučili číst a sledovat vlákno.
Je pravda, že v některých jsou slabí jedinci, kteří se nikdy nic nenaučí.
Měl by jste požádat o přeložení.
jiti, bavi me pozorovat, jak nesmyslne, na zaklade utrzkovych informaci a nejakeho sahnuteho sotozapalu dokaze nekdo vytapetovat diskusi kravinama.
Pokud máte zásadní informace k problému, uveďte je. Nejde Vám o téma ani o diskusi. Povím Vám co Vás baví. Uboze se do někoho navážet.
ne, me bavi korigovat ty vase nesmysly zalozene na totalnim srotu ve vasi lebkovne.
mimochodem, uz jste stihl vymyslet kde ve francii obnovili lokalky?
Skutečně mám o Vás starost. U docenta Chocholouška už jste byl?
Víte sem lidé chodí, aby vyjádřili svůj názor, v tomto případě na prohlášení SŽ, přečetli si názory jiných a souhlasili či nesouhlasili s nimi. Ti chytřejší si mohou i některá fakta ověřit i když někdy k tomu potřebujete dlouhou paměť a taky zkušenost z režimu, aby jste dokázal posoudit pravdivost. Co se týče zahraničního dění, některé věci najdete na YouTube případně jsou to poznatky z vlastní návštěvy toho či onoho konkrétního státu.
Tak tohle je hodně primitivní reakce. Kdybyste naopak vy sledoval vlákno, tak zjistíte z reakcí jiných, že na Železnici ty peníze byly a nebylo jich málo. V poměru toho, jaké procento přepravy železnice činí jich bylo naopak víc, než do silnic.
A co se za ně udělalo? Celá léta jenom slyším silnice mají přednost, potřebujeme silnice. Kydy midi.
Jenom si chcete vozit zadek v autě.
„vozit si zadek v aute“ chteji miliony lidi a proto stat silnice stavi.
ono je to mozna pro sotouska velke prekvapeni, ale je spousta obci, kam vlak nejede, nebo je tam nepouzitelny.
a vase reseni v podobe vseobecne zeleznicni povinnosti je obavam se praktikovatelne jen na vasem tt ovalu…
Autem nedáte bezpečně Brno – Praha za hodinu.
Autem se do Brna ani Prahy nevlezete.
Prostě musíte jako všichni přesedat. Lidé z Brna a Prahy už to tak dělají.
Možná to bude pro Vás překvapení, ale existuje taky autobus, MHD, motorka, kolo, případně přítel, který Vás na nádraží hodí. V nejhorším se dá jít i po svých. Možnosti lze volit podle počasí a momentální nálady. Kovářova kobyla chodí bosa, takže pokud se nestane zázrak tak se na kolejiště nezmůžu.
Třeba dostavba koridoru v úseku Brno – Blansko. Pokud vím, provedly se úpravy jen jedné koleje, tunely u Brna zůstaly dvojkolejné a rychlost 80/90. Teď se to bude řešit s enormními náklady a za úplné výluky. Stejně se toho moc nedosáhne, rychlost se zvedne max na stovku. Po dobu výluky se náklady budou tlačit postrkem přes Vysočinu.
Brno-Blansko snad není úsek, kde by 100 byla dosažitelná. I Pendolino tam má 90.
Těch staveb je nekonečné množství. Jenže tehdejší ČD a pozdější SŽDC je vůbec neuplatňovaly, natož aby je připravovaly, neboť bylo jasné, že na ně peníze nedostanou. Dokonce to došlo tak daleko, že si nikdo ani netroufal nějakou stavbu na železnici požadovat. Z komunistických dob stále platil výrok náměstka ministra Škárky: „Výstavba železniční sítě na našem území je prakticky dokončená“.
Proto se začaly stavět koridory právě za toho Klause. Tam byl předpoklad, že se to nejdříve předělá na 160 a pak na 200. To první se úplně nepovedlo a to druhé je už dneska nesmysl.
Stavět se sice začaly, ale to byla taky jediná tehdy investice do železnice. Navíc se jednalo spíš o rekonstrukce něž o nějaké zásadní přestavbě, díky tomu vznikly paskvily jako trať Brno – Blansko s místní max. rychlostí 70 km/h. To je výsměch, ne koridor.
200 km/h je iluze, nic takového není.
Na 4. koridoru Pendolino nejezdí a Uhersko-Choceň bude stejně jen na 160 km/h
Tady na nábřeží mají sny a jsou odtržení od reality ! Teď oprášili to, co před 20 lety zablokovali (báli se monopolu Siemensu) ! Do Frakfurtu přiletíš letadlem a nasedneš na letišti na ICE 3 a jseš za 15 minut vlakem v městě.
jak by genius vaseho formatu vyrabel dvoustovku mezi holesovicemi a kralupy?
Přídržná kolečka z boku a přetížení á la horská dráha. 😉
Koncepci razilo ministerstvo dopravy, a to asi žádnou koncepci nemělo. Rychlost do 160 km/h. byla zvolena asi jen proto, že mohly zůstat zachované úrovňové přejezdy, což je s odstupem větší chyba než rychlost. Ale po boji je každý generálem.
To by ale současně musely být o desítky kilometrů kratší, a ve většině čtyřkolejné. Pak by skutečně „klasické“ VRT nutné nebyly a přiznal bych to i já. 🙂
Když je republice zle, přijdou na pořad pohádky o vysokorychlostních železnicích. Pravděpodobnější je ta O červené Karkulce. Pokud opravdu chceme tyto projekty uskutečnit, meli bychom realizaci zadat Číně nebo Japonsku. V opačném případě hrozí, že sousední státy Česko svými tratěmi obejdou a nás si nechají jako skanzen neschopnosti.
A proč by jsme neměli raději spolupracovat s okolními státy?
Když mluvíte o Karkulce, tak ještě nikdo neviděl, že by vlk někoho sežral, aniž by ho rozkousal. To VRT je na spoustě míst světa vidět. Tak co má teda větší pravděpodobnost?
Tak oni už nás obchází, takže je načase, abychom se taky zapojily, nebo pak těch šancí na smysluplné propojení bude ještě méně.
A znovu se musím zeptat jestli to vyřeší jedna VRT trať a jestli není lepší postupně optimalizací zvýšit rychlost na starých kde to možné je a tam kde je nízká kapacita a nelze přidat další kolej, postavit nový překlenovací úsek. I tak se budeme muset rozhodovat v některých případech jako třeba z Plzně do Furth im Walde jestli není lepší právě v tomto úseku postavit novou trať, která ale neobslouží všechny stávající obce a když tam nebudou zastávky, bude se muset doprava řešit buď autobusem nebo po staré trati.
„se budeme muset rozhodovat“ myslite koho? ono to totiz uz bylo rozhodnuto.
Vážně. A kdopak se rozhodl? Snad ne pan Svoboda. A snad nemyslíte to neurčité rozhodnutí o VRT, které v podstatě nic neřeší.
variantu optimalizace plzen-fiw vybrala centralni komise ministerstva dopravy. pan sladek nize pise v jakem stavu je priprava jednotlivych useku.
Stálo by to tolik peněz, že za to postavíte několik VRT. Jen jeden zrušeny přejezd a místo něho nadjezd stojí 100 – 250 milionů, k tomu úprava všech stanic, protože jiná osová vzdálenost, nesmí být nízké nástupiště, atd.
Ale jděte. Tak trochu máte ty argumenty popletené.
Nemá. Přestavět stávající úsek je vždy neskutečně nákladné s obrovskými zásahy do současná infra. Hlavně ty stanice jsou opravdu obrovské nákladové položky (nová komplexní zhlaví, nové ZZ, spousta výluk). Nadjezdy, podjezdy atd. Je to vidět dodnes, že uzly se nechávají na konec a dodnes je spousta neopravená.
Já si myslím, že jedna páteřní VRT z Prahy do Brna tomu pomůže hodně. A i ostatní kousky VRT jsou navrženy jako i posílení kapacity (Brno na jih; Přerov – Ostrava).
Z Plzně do Furth im Waldu je navržena místy nová trať (na 200) úplně jinudy – první část hned za Plzní.
a proc tomu rikate pohadky? je to stanoveni dlouhodobe vize a nikdo nerika, ze to bude hned, protoze jak vsichni vime, zajistit pruchodnost uzemim je velmi slozite (viz vystavba dalnic, coz je totez).
Ta o „karkulce“ se už splnila v 60. letech (T444.0, T444.1 🙂
Trefa na hlavičku. Už se stalo. EU financovala VRT na to, aby cestující neucpávali normální dopravu. Tady si to vyložili po svém !
Nestačil by v Jihlavě pouze ten terminál (zastávka)?
Proč tam budovat sjezdy když bude do terminálu zapojena trať HB-Jihlava.
Přijde mi to megalomanské, severní část kraje bude obsloužena sjezdy u Světlé a Osové Bítyšky…
Třeba kvůli vedení přímých vlaků Brno-ČB s použitelnou jízdní dobou?
A to je problém že by tam lidé přestoupili ?
Vlak by jel HB- Jihlava-terminál – České Budějovice
Tohle nemůže vyjít ekonomicky…pokud v tom nehraje roli politika…což hraje
Proč by to nevycházelo?
Nutit lidi přestupovat znamená snížit atraktivitu spojení o dva řády.
Naopak zlepšíte ekonomiku VRT, když bude používaná další linkou.
Trochu tomu vadí jen rychlost mezi Veselím a Jihlavou. A lidi přivítají spojení bez přestupu (ono tam sice dneska je, ale pomalé).
I tak by se ale JD Brno-ČB diky VRT se sjezdum u Jihlavy zkratila o hodinu.
22 – 45 mld. ročně do VRT. Mám se smát 🙂
Penize nic nestoji…
Což je taky špatně…
Uprimne, to zas neni mnoho, kdyz se podivate na rozpocet MD…
Keci v peci,ale pan inženýr je ještě mladý,ten se toho určitě dožije.😀
Kec bez kecu, jako hrad bez hradu. Takže „kecy v peci“.
Z výhledového vedení dálkových linek s nemalým počtem přímých vlaků do relativně malých měst se nelze ubránit dojmu, že SŽ očekává mimořádnou dopravní indukci. Rád bych si někde přečetl, jak si to představují. Budou nám tu po VRT jezdit tří/čtyřvozové soupravy (asi neplánují vozit každou hodinu vzduch v Duplexu do Svobody nad Úpou), nebo s naprostou vážností očekávají, že se z Prahy zaplní půlhodinový takt do Vídně, patnáctiminutový do Tábora a osmiminutový do Brna? Já nevím, ptám se.
To z toho plyne?
Je to šílená představa. Rychlík do Hradce sice jezdí téměř každou hodinu, ale spousta lidí vystupuje v Nymburce a Poděbradech. Dál už vlak tak plný není, občas někdo po cestě přistoupí, ale těch cestujících není moc. A postavíme VRT, která zastaví až v Hradci, tak se ptám kolik cestujících poveze. Víc cestujících a dál jezdí přes Pardubice na Moravu a Slovensko.
Už v 80. letech VÚŽ měl připravené trasování VRT tratí Usti-Praha Brno-Bratislava a PLzen -Praha-Olomouc-Ostrava-Zilina-Košice.
V 90. se mluvilo o nutnosti rekonstruovat 4 koridory na 160km/h a okolo roku 2000 začít budovat VRT. Je rok 2021 a ještě jsme nekopli. Je to smutná realita.
Dálnice jsou ještě smutnější. 🙁
v 90 letech to slo u dalnic a rychlostnich silnic pomerne dobre, D5, D8, casti D1, R35, R4, atp.,… bohuzel s zel. se neudelalo nic, zacali se pomalu stavet koridory…
možná by bylo lepší se inspirovat u japonců. Jejich tratě pokrývají široké spektrum osobních typů vlaků, mají schema které by bylo pro naše potřeby použitelné. stavět jednoúčelovou trať pro vrt je ekonomický nesmysl. Není to nic jiného než vyhazování peněz „oknem“…
Tak nevím o jakém Japonsku je řeč. Mají konvenční tratě (ex. národní zprivatizované) JR rozchodu 1 067 mm. Tam jezdí dálková, příměstká, městská, nákladní, prostě normální vlaky… Pak mají desítky soukromých železnic jak 1 435 mm tak 1 067 mm, převážně městská a příměstská osobní typicky ve spádu nějaké megapole (Tokio, Ósaka/Kjóto, Nagoja..). Pak mají řadu soukromých lokálních tratí. A pak mají naprosto jednoúčelové VRT (též pod JR) kde jezdí výhradně rychlovlaky Šinkansen, které nejsou nijak propojeny s konvenční sítí (s drobnými výjimkami, kterými to teď nemá cenu komplikovat). Na VRT jezdí několik vrstev vlaků – courák co zastavuje všude… Číst vice »
VRT v Japonsku jsou na par mistech propojene s konvencni siti, existuji prerozchodovane trate do regionu pro mini-shnkanseny, ale to je par useku…
Jinak souhlas, soukrome je tam mj. i metro…
Ano, to jsou ty drobné výjimky, které nemá cenu komplikovat. S konvenční sítí opravdu propojeny nijak zvlášť nejsou (už jen kvůli rozchodům). Mini Shinkansen jsou dva takové cancoury jinak naprosto oddělené a jednoúčelové vysokorychlostní sítě: https://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen#/media/File:Shinkansen_map_201703_en.png
Ano vím, ale nechtěl jsem to příliš zamotávat, a formálně stejně ty přerozchodvané odbočné „mini-šinkanseny“ nejsou VRT s rychlostmi do tuším 120 km/h, ač tam jezdí VR jednotky. 🙂
Japonský Shinkansen je naprosto jednoúčelová záležitost, kde široké spektrum osobních vlaků znamená pouze to, jestli daná vysokorychlostní jednotka zkonstruovaná právě pro tyto jednoúčelovou trať zastavuje všude, někde nebo jen ve velkých městech. Ano, distribuovaný pohon* jim umožňuje, narozdíl od třeba TGV, mít zastávku „na každém rohu“. Akcelerace shinkansenů je úžasný argument pro všechny ty, co pořád tvrdí, že se ten vlak u nás nezvládne ani rozjet. *Dvě soupravy TGV Duplex (délka 400 metrů) mají výkon 17.6 MW a 16 poháněných náprav. Jedna jednotka N700 (obdobné délky) má výkon „jen“ 17.08 MW, ale zato 56 hnaných náprav. To je výhoda konceptu,… Číst vice »
hezké světové srovnání zde
https://uic.org/IMG/pdf/20200127_high_speed_rolling_stock.pdf
Omračující prezentace ještě horších záměrů. Vždyť každý ten slavný VRT nemá ani 100 km. Takhle to vypadá, že má ČR alespoň milion kilometrů čtverečních.
⁹
Takže podle vás nemá smysl stavět v ČR dálnice, když jsme tak malý stát?
Rozhodně ne do Písku a do Mostu.
To je vážně úplně trapné.
Pokud narazite na tu mapku, tak ne kazda trat je na 300km/h…
Mluvil jsem o dálnici do Písku a Mostu, ale VRT do Mostu nebo do Hradce je taky nesmysl. A do Brna asi za sto let.
Intenzity provozu vám nedávají za pravdu…
Je to sice dobrá zpráva od dobré správy, ale čas ukáže, kdo z nás se dožije možnosti svézt se v ČR po VRT. Koridory se také plánovaly dokončit v minulém tisíciletí a ve skutečnosti ještě dnes hotové nejsou a první úseky už se znova rekonstruují. Pěkná prezentace se dá udělat na vše, ale dokud se nezačne stavět, tak těmto termínům vůbec nevěřím. Jelikož VRT povedou oproti koridorům v nové stopě, tak se budou muset nejprve vykoupit pozemky a víme dobře jaké s tím jsou problémy – např. dostavba D11 do Hradce Králové. Dále se určitě vyskytnou nějací „ekologové“, kteří najednou… Číst vice »
Tam se vyskytla soukromá osoba, která vlastnila pozemek a zemědělsky ho využívala. Nikdo z vlády s ní nechtěl jednat a média svalovala na ni vinu za zdržení. Když se rozhoupali tak zjistili, že chce pozemek pouze vyměnit. Nic víc.
Vono taky bude zajímavá cena jízdenky na trati Jihlava – Praha, když už předpokládáme ten úspěch.
Ceny jízdenek na VRT a mimo VRT se v zahraničí minimálně při koupi v předstihu až tolik neliší, dokonce je mnohdy regionální jízdné dražší. V dnešních cenách by to mohlo být něco jako 99,- superakční; 199,- akční; 299,- běžná? Ve špičce se ty akčnější vyprodají v předstihu, mimo špičku/ „proti srsti“ může být 199,- klidně dostupná až do odjezdu… Předpokládám, že vlaky na Vídeň/Budapešť/Varšavu/Košice v Jihlavě stavět nebudou, takže to nebude „vyžírat“ kapacitu dálkovějších vlaků a nebude tedy potřeba „odrazovat“ ve špičce ještě vyšší cenou alá 399,-/499,-…
Tak to přidejte, jste v Čechách, akční jízdenka od 2099,- plus místenka. Někdo ty obrovské náklady zaplatit musí.
Nu, vaše cena je asi spíše pro Hyperllop , jenž se má v dalších staletích i v ČR realizovat.
A to jsem ještě optimista. Můžou stát také od 2599,-. Náklady na pozemky a stavbu jsou obrovské. Něco jako černá díra.
Za tu cenu by se našel nějaký letecký dopravce
No právě.
Jiří H.: Vaše úvaha je zcela chybná. Není možné z jízdného financovat stavbu trati, to se finančně nezaplatí nikdy. Takové ekonomické modely platily možná za hlubokého železničního kapitalismu v počátcích stavby hlavních tratí v půlce 19. století. Z jízdného lze při ziskovém provozu zaplatit dnes pouze provoz vlaků (+přiměřený podíl nákladů na údržbu tratí a řízení provozu ve formě poplatku za dopr. cestu). Stejně jako stavbu dálnic a obchvatů neplatí motoristé, ale občané ve formě daní.
A čím vyšší cena jízdenky, tím vyšší DPH.😃 Chudáci občané.
Jančura říka že nejdraží sedačka je ta prázdná. Tak budou chtít obsadit co nejvíce sedaček. Za 2099 by snimi nikdo nejel.
Jančura si na VRT ani neškrtne. Nebude moct koupit VR jednotky za ty šílené peníze. A dokud tam nebude konkurence, nebudou nízké ceny.
Vlaky VRT odbavý mohem více zakazníků pokud dají Praha Brno za 0:55 minut místo dnešních 2:30 tak můžou svést 2 x více zákazníků a tudíž můžou být 2 drazší, cena za sedačku/km může vycházet podobně jako u normálního vlaku.
Možná ne Jančura, ale v době spuštění VRT bude v ČR snad několik srovnatelně velkých dopravců na úkor Českých drah, které se snad stanou jedním z mnoha a bude tu absolutně volná soutěž.
vidim, ze sotousci maji velkou prestavku, tak si vybalili chleba se salamem z krabicky a vasnive diskutuji o cenach jizdenek. mozna az sezerete chleby, tak u kinder tycinky jeste stanovte ceny letenek na mars (jen s prirucnim zavazadlem).
diky, ze za celej zbytek naroda delate tuhle tezkou praci, kluci.
Jihlava je opravdu vítěz. Tomuto zcela bezvyznamnemu krajskému městu se železniční spojení se světem zlepší mnohonásobně.
Poraženy je 4.koridor, protože optimalizace úseku Praha- Bystrice u Benešova neopustila původní stopu, protože se mělo za to, ze vyřeší jižní varianta VRT Praha-Brno, kde bude exit na Votice, kde začíná novostavba do Bujedovic.
Poražený je, opět, Liberec. Jako vždy.
Nejenom Liberec. SŽ je agresivní v prosazování VRT a na ostatní nebere zřetel.
jiri, srovnejte se s tim: do vasi psychiatricke lecebny zeleznicni vlecka nikdy nepovede.
Jsem laik, ale vést trať přes Vysočinu, bude sice km kratší, ale buď tunely nebo mosty. Oproti tomu rovným Polabím sice km delší, ale spojím Prahu, Pardubice, Olomouc a Brno.
Ale evidentně zadání zní Jihlava. Kdo z poslanců tam bydlí?
Choceň-Mohelnice je rovina?
Choceň – Mohelnice je Polabí?
Vidím, že nejméně 11 diskutujících zde, je zřejmě přesvědčeno, že úsek Choceň – Mohelnice leží v Polabí. Proto ty mínusy. Co už, každý není kovaný v zeměpise a do mapy se napřed nepodívá…
Zkuste si otevřít mapu, nebo vzpomenout, jestli jste někdy jel vlakem do Olomouce nebo Ostravy. Do Pardubic je to rovina, ale dál na Brno nebo na Olomouc to není rovina ani omylem, jsou to kopce, který si s Vysočinou nijak nezadají (ono z části byste nejspíš jel i Vysočinou jako takovou)… Koridor, kterej tam je, se klikatím údolím Orlice, jeho narovnání a zvýšení rychlosti by znamenalo taky spoustu tunelů a mostů. Tak, jak ta trať je vedená, bude taky rovina někam zhruba do úrovně Čáslavi. Takže ta vaše trasa by byla klasická zkratka – delší, zato minimálně stejně hroznou, pokud… Číst vice »
Jenomže trať v údolí Orlice už postavená je a nejsou na ní taková převýšení jako přes Vysočinu.
Asi jste si nevšiml, že naše koridory, a nejen koridory, v údolích řek se motají jak přerostlé užovky, tudíž jsou zbytečně dlouhé a ještě tam často ani nelze jet 160, natož 300. Jedním ze smyslů VRTek je to narovnat a podstatně zkrátit.
To by se dalo pochopit. Budeme tedy VRT stavět všude nebo provedeme optimalizaci?
Kde se budou stavět, je prakticky rozhodnuto. Mapa sítě vrtek je známá. A tam kde to není nezbytně nutné, se stavět nebudou, třeba ve směru do Plzně, tam se bude koridor optimalizovat. Ovšem jak správně říká Svoboda, na vrtku nelze pouštět nákladní vlaky, z mnoha důvodů. Tedy osobní doprava se zásadně zrychlí novými tratěmi a pro nákladní vlaky, a regionální osobní dopravu, zbudou koridory, protože náklaďáky stejně jet rychleji nedokážou.
Mě nezajímá co říká Svoboda, ale to co je v zájmu železnice a cestujících. Čekat sto let na VRT je poněkud hloupé, zvlášť když se s ní dostanete do třech míst v zemi.
…blba tri mista, jen shodou okolnosti jsou zaroven centry tri nejvetsich aglomeraci.
jo a asi jste nezaregistroval, ze na vrt maji byt i dalsi stanice, ktere bude obsluhovat nizsi segment vlaku – treba ta jihlava.
Přesně tak. A kromě toho, jestli nezačneme teď, tak je nebudeme mít nikdy, budeme jezdit stále jako v minulém století a kolem nás, v Polsku, Rakousku, Německu, budou všichni jezdit za polovičí doby. Ale budeme mít optimalizované a přeplněné koridory. Skvělý výhled.
Proboha, zajeďte si do Německa nebo raději Itálie či Francie, svezte se a uvidíte, o co jde a jak jsou VR vlaky plné!
Mluvíte o zemích kde ty vlaky urazí 1000 i víc km. U nás se vnitro nevyplatí, jedině mezinárodní. Je to jako s dálnicemi, nakonec bude VRT i do Písku.
No, asi je to zbytečná debata. Tak jen mrkněte, jak jezdí VR vlaky v Belgii či Švýcarsku, asi tak polovičních zemích jak ČR. A to je současný stav. My stavíme trati pro rok 2035 a později.
Do Čáslavi fuckt dobrý, když teda pominu oblouky u Kutné Hory. Pak je to katastrofa, zrovna ji zažívám na vlastní kůži. Upgrade od Světlé aspoň do Vlkova a aspoň na 160 asi nehrozí, budeme jezdit dál jak za krále klacka. Ale oproti 330 si pořád ještě můžeme výskat.
Tohle vám asi líp vysvětlí spíš lidé, kteří VRTkám rozumí lépe, než já, ale pokud jsem to pochopil správně, tak Francouzi to koncipují tak, že jejich vysokorychlostní vlaky jsou relativně lehké a zvládnou výrazně větší stoupání a klesání, než konvenční železnice. (Proto také na těch tratích nelze provozovat nákladní dopravu) Ve výsledku se tak uspoří čas i peníze.
Oni zvládají stoupání také i díky značné kinetické energii. Pokud jede vlak 300km/h, pak bez motorů, čistě setrvačností zvládne převýšení 350m. Při rychlosti 100km/h je to asi jen 40m.
nadherny, vynalezl jste perpetuum mobile.
Tak napr. severni varianta VRT mezi Prahou a Brnem je oproti jizni o 40procent levnejsi na vystavbu (bez zapocteni nove trati na Benesov) a provozne o 10procent, za cenu ztraty cestujicich v oblaasti kudy vede
V CR se smerem na Brno z Prahy nevyhnete nrocnejsimu terenu, v uvozovkach, VRT se celkem casto stavi s tunely a mosty, nekde dokonce temer vyhrande na pilirich… Nevim proc u nas jsou ceny v pripade techto useku o tolik drazsi nez zarezy a valy v krajine a napr. na zemedelske pude…
No jo no, vaší zcela významné Lhotce pod Kapustou se VRT zase vyhnula. Se s tim smiř.
Už aby to bylo…VRT udělají pro rozvoj vlakové dopravy stokrát víc než nějaké spací šotovlaky pro pár lidí.
Jenže ty šotovlaky můžou vyjet o třicet až padesát let dříve.
Toho se také bojím:-)
Škoda, že se neudělala pořádně modernizace od Berouna po Rokycany(Ejpovice), alespoň část úseků v podobných parametrech jako nové úseky na Budějovice. Přece jenom jsou tam propady rychlosti na mnoha místech 🙁
Ona se tim smerem planovala VRT na Norimberk a trat Mnichov, ale z nejakeho duvodu to jiz v planu neni… coz je skoda, pac Plzen mohla byt vice provazana dopravne s Prahou obe mesta jsou prumyslova…
Totez postihlo jih Prahy, Benesovsko, Taborsko a Budejovicko, odklonem VRT na vetev Polabi… V obou pripadech tak je oblast odriznuta od lepsi casove dostupnosti mezi mesti, je to patrne i na zverejnenem slajdu…
Take vetev na mostecko neni schvalena ze studie cedopu, coz opet odebere potencialni cestujici v oblasti a zhorsi casovou dostupnost regionu, ale tam je jeste v planu ji postavit…
Já absolutně nechápu existenci VRT poohří.
Je urcena pro kombinaci nakladni a osobni dopravy, zasadni zrychleni spojeni ve smeru krusnohori, Lounsko, Zatecko, Mostecko a K.Varu a Chebu s Prahou… Tim smerem dnes zadna rychla trat nevede… alternativa k D6 a D7
Stav přípravy tratí Furth im Wald – Schwandorf – Norimberk / Mnichov : Projekt modernizace a elektrizace spojení Furth im Wald – Schwandorf – Norimberk / Mnichov byl v březnu ze strany německého BMVI zadán DB AG do další projektové přípravy. Stav přípravy trati Plzeň – Domažlice: Stavba 1 Plzeň – Nová Hospoda – Stod: Dokumentace pro územní řízení (DÚR) hotová, ÚR plánováno v 6/2021, realizace stavby 6/2023 – 12/2026 Stavba 2 Nová Hospoda – Nýřany – Zbůch: zpracovává se DÚR, ÚR plánováno 6/2021, realizace stavby 1/2023 – 5/2025 Stavba 3 Stod (mimo) – Domažlice: zpracovává se DÚR, realizace stavby… Číst vice »
Diky, ale ja reaguji na rekonstrukci Beroun-Ejpovice v prispevku, mezi temito misty byla planovana VRT, ted uz neni… Stejne tak neni planovano pokracovani VRT na Norimberk a Mnichov, ale pouze modernizace tzv. Donau-Moldau-Bahn…
Takze vas vypis se nejak nesedi na muj prispevek, o modernizaci trate samozrejme vim… ale neni to puvodne planovana VRT Praha-Plzen-Norimberk/Mnichov.
zadna vrt z plzne do mnichova „planovana“ nebyla, diskutovalo se o donau-moldau-bahn jako cca. 150 km novostavby… coz neslo nijak ekonomicky oduvodnit a zaplatit.
mezi berounem a ejpovicemi byla uvazovana jen jedna z diskutovanych variant vrt na zapad.
na vas prispevek to nesedi celkem logicky, protoze mate ve veci ponekud hokej, zatimco pan sladek tema denodenne sleduje…
Nesouhlasim s vami, Praha-Plzen-Norimberk byla v planu jako RS3, CR tlacila variantu na Mnichov, pozdeji byla opustena…
https://unece-modl.dotsoft.gr/DAM/trans/main/ter/terdocs/Workshop_2013/Presentation_4.pdf
Napr. v tomto odkazu, a muzu najit i dalsi pokud chcete…
v prezentaci z roku 2013, na kterou odkazujete, je ale uvedeno jen rozpracovani studii „prague-pilsen“, pokracovani do nemecka jako NBS bylo zastaveno kratce predtim (wiki uvadi, ze 2009
https://de.wikipedia.org/wiki/Donau-Moldau-Bahn)
tzn. asi bychom se meli domluvit na to, kde konci maluvky a muzeme to povazovat za robustnejsi vizi nebo nedejboze plan. 🙂
Tak to samozrejme,… Vim, ale, ze „rekneme“ navrh trati byl resen i v ramci EU… a dlouho byl i v prezentacich Sudopu, Cedopu a MD…
Jinak hnes na slajdu Final assessment for operation in Europe and the Czech Republic, je uvedeno Prague-Regensburg-Nureberg
jo, ale to je spis maluvka. napad byla nbs dmb a po ni ruzne varianty optimalizace domazlicke trati.
z plzne primo na norimberk jsem zadne zasadnejsi uvahy nezaregistroval (krome nejakych vizi o dratech do hofu a chebu, ale to zazrak moc nebude…)
Nemůžu si pomoci, ale páteřní úsek Poříčany – Brno by měl být vzhledem k potenciálnímu provozu čtyřkolejný alias kombinovaný, tedy dvě koleje pro rychlou vrstvu VRT, dvě koleje pro pomalou vrstvu regio+náklad. Jen tohle by skutečně zvýšilo propustnost naší železniční sítě pro náklad … nemluvě o lepší návratnosti vložených prostředků a vyšších možností obsluhy území okolo trasy.
Trať pro vysokorychlostní osobní dopravu a trať pro nákladní dopravu vyžadují zcela odlišné parametry. Pro vysokorychlostní osobní dopravu jsou potřeba poloměry oblouků alespoň 4 km, ale lze použít stoupání až 35 promile. Prakticky to například znamená, že sice trať musí být přímá, ale může stoupat přes kopec, bez potřeby tunelu skrz. Naopak pro nákladní dopravu jsou potřeba co nejmenší sklony, cca 10 promile nebo méně, ale poloměry oblouků stačí kolem 600 m. V tomto případě je zase výhodnější sledovat řadou oblouků vrstevnice, místo přímky která by vyžadovala tunely či mosty. V tomto směru má smysl trasu VRT využít i pro… Číst vice »
Při V130 vám pro 250 km/h stačí oblouk pouze 3125 m. Klopidla by mohla stejným obloukem jezdit právě těch utopických 320 km/h.
Máte pravdu, že při nižší rychlosti, nebo větším nedostatku převýšení stačí menší poloměr oblouku. Z hlediska rychlosti bych však považoval 300 km/h za minimum, pro dosažení Praha-Brno za hodinu, aby bylo možné mít na obou koncích taktový uzel v X:00. Mít možnost rychlého přestupu na VRT přiláká více zákazníků a pomůže ekonomické efektivitě stavby.
Buď tam toho bude jezdit tolik, že vás nějaké uzly nemají důvod zajímat, nebo tam toho bude jezdit tak málo, že se to nevyplatí stavět.
Bude hodně záležet na tom, odkud kam jedete. Osobně bydlím na vesnici, kde jezdí autobus k vlaku jednou za hodinu. Pokud bych chtěl do centra Prahy, tak mi stačí vysoká frekvence na VRT a uzly nemusím řešit. Jenže co se stane, kdybych chtěl třeba do Mladé Boleslavi? Na začátku i na konci trasy nebude lepší než hodinový takt, takže i 5 minutová frekvence na VRT by mi byla k ničemu, pokud by mi ujel navazující vlak, a čekal 3/4 hodiny na další. Přímo v Praze, Brně a Ostravě žije cca 20 % populace, ale zbylých 80 % nikoliv, a nemůže… Číst vice »
Rád bych viděl vyhodnocení vlivu klopidel na svršek při zmíněné rychlosti.
V Evrope je myslim omezeni rychlosti pro klopidla na 250km/h? (cislo si nepamatuji presne), v Japonsku maji soupravy klopeni 1st. i pri vyssich rychlostech… Neni to ani tak o trati (i kdyz to vyrazne zmensi polomery oblouku, jako spise o konstrukci podvozku)…
Omezení rychlosti není, ale nad V = 300 km/h pojede Pendolino stejně rychle jako klasika, takže se Pendolina s aktivním naklápěním dělají do Vmax = 250 km/h, což celkem rozumná limitní hranice, kdy to dává smysl, proto maximální nedostatek převýšení Imax = 275 mm je využitelný jen do V = 230 km/h, pak do 300 km/h jen ikmax = 150 mm.
Nechci to hledat, ale Evropa ma rychlostni omezeni pro klopidla,… Japonsko ne, proto tam maji vlaky co klopi cca 1% pri 300km/h, v evrope je to prave myslim tech max. 250 zanormovanych…
A co na to svršek, ten ty účinky od kol nebude mít klopením kompenzovaný?
Opravdu nebude. Kompenzuje se pouze vliv na osoby / náklad vezený, nikoli na podvozek či svršek. Ostatně u nás je povolené zatížení na nápravu u klopidla 18t, ačkoli ta trať sama na neklopidla bývá pro 22,5 t.
Pendolino má tuším 13,5 tuny a to už je celkem dost:-))
Klopidla klopí do 250. Nad tuto úroveň klopidla nikdo nevyvíjí.
japonsko ano… nemaji omezeni…
Ale klopí minimálně (1-2 stupně, ne 7 jak Pendolino).
Jenže to tuším úplně jiná technologie přece – aktivní vypružení (?) a tam víc než těch 1-2 stupně fyzicky neuděláte nebo velice obtížně, kdežto u Pendolina mnohem víc (Ikmax = 275 mm obvykle).
U pasivního Talga RENFE uděláte 3,5 stupně, čili to je něco mezi (Ikmax= 180 mm). A pak máte to, co jezdí ve Švýcarsku a to umí Ikmax = 210 mm – čili je to ještě lepší než Talgo, ale pořád horší než aktivní Pendolino:-)
Klopidla těžko – při V = 320 km/h a R = 3 125 m vychází teoretické převýšení na cca. 387 mm a přebytek dle TSI INF nad V = 300 km/h může být maximálně 100 mm. To znamená, že stavební převýšení koleje by muselo být 286 mm, což je úplný nesmysl. Pro R = 3 125 m a maximálním stavebním převýšení koleje 160 mm a přebytku 100 mm ta rychlost vychází na V = 262 km/h, při stavebním převýšení 180 mm, jak je na TGV ve Francii, pak na V = 272 km/h. Pendolino tady v tomto nehraje vůbec roli,… Číst vice »
S těmi sklonovými poměry to je samozřejmě pravda. Rozporuji cílový stav nikoliv stavbu. Sama SŽ si maluje, že tam pojede v roce 2050 až 8 vlaků za hodinu. To by se tam vešlo jedině v případě, že by musely jet stejně rychle a mít stejné zastávky. To se však vylučuje s tím, že by se tam zároveň měla vejít dálková vrstva na 320 nezastavující/neodbočující do Havl. Brodu, Jihlavy či Bíteše a k tomu vrstva na 200 se zastávkami/odbočkami, kterou jsem si dovolil nazvat regionální. O tom, jestli současný jeden jediný funkční koridor (ve směru Čechy-Morava) bude i za 30 let… Číst vice »
Jsem toho názoru, že i 8 vlaků za hodinu ve více vrstvách by nemělo představovat problém. V Japonsku mají běžně mnohem hustší provoz, i když je pravda, že i „rychlíky“ jsou vedeny výhradně VR jednotkami.
Co se týče stávajícího koridoru, tak bych to neviděl tak černě, i když nevylučuji potřebu investic. Čekal bych hlavně oddělení nákladu od příměstské dopravy u Brna a Prahy.
interval mezi vlaky muze byt i pod 5min., tak je to napr. na trati mezi Tokiem a Osakou, ETCS to umi, takze do hodiny teoreticky dostanete 12 vlaku… Ano v tomto pripade i regionalni vlak pak musi na hlavni trati dostahnout stejne rychlosti… V japonsku se tak regionalni mini-shinkansen kde je rychlost do cca 140km/h na hlavni VRT pripoji k jinemu vlaku a spolecne pak jedou i 320km/h…. Ale i tak je to mozne, aby cast trati vyuzil vlak o nizi rychlosti, ovsem jen za predpokladu vice zastavek na trati nebo vyhyben, kde jej predjede rychlejsi vlak, s cim dal… Číst vice »
Cílový stav je, že pro nákladní dopravu se postaví (zmodernizuje a zdvojkolejní) nový průtah Poděbrady – HK – Týniště – Choceň – ČT. To odvede tranzit.
Co se týče hlavního tahu, lze navrhnout trochu jiné řešení. Běchovice-Poříčany přidat novou trať, optimalizace úseku Český Brod – Pečky mimo Poříčany, trojkolejně Pečky – Kolín – Pardubice – Uhersko, odbočná dvojkolejná trať ve směru Uhersko – Vysoké Mýto – Litomyšl – Svitavy.
Možnost čtyřkolejné trati je limitovaná šířkou koridoru a je tak možná pouze náhrada některých úseků novou tratí.
Když se na to připnou návazné tratě trochu se přiblížíme dokonalosti. Rychlost na trati je možné prozatím zvýšit na 200 km.
To nemá smysl, protože se nevyřeší nejhorší úsek kolem Blanska. Přetíženy, a pomalý.
Ale ano i ten se dá řešit a rozhodně levněji než stavět trať přes Vysočinu.
Ale nic to nevyřeší, trať Uhersko-Svitavy by stála docela balík, zkrátila by cestu do Brna cca o 10 km a pak by se vlak dál plazil 80 km/h kolem Blanska a Skalice nad Svitavou…
Nemluvě o tom, jestli v intravilánu Kolína, Pardubic.. přidáte další kolej.
Upravit se dá všechno. Pokud vím Svitavy Brno už teď jsou na 160 km.
Vyházet spoustu peněz umí každý.
Dokonce na to SŽ nepotřebuje ani MBA.
A kde? Pro začátek by stačilo jet děch 160 do Rájce-Jestřebí, Z Blanska už se to nějak přežije. A dělat tunel přes kras neprojde
Kras je jenom na jedné straně. Ostatně není nutné s VRT vjet do Brna přes Obřany. Tam zůstane stará trať.
Ostatně jak si představujete řešit Ostravu?
Čili nevyřeší se nákladní doprava. Trať přes vysočinu je sice kapacitně OK, ale kolem Světle mnoho oblouku r= 280 m a kolem Tišnova stoupání.
Přes Třebovou malá kapacita a úsek Svitavy -Brno opět rada oblouku.
co to je, ten „potencialni provoz“? sotousek se podival z okna a sacuje to na ctyri koleje?
mate zapocet z dopravniho inzenyrstvi na vysoke skole zivota?
By mě zajímalo, jestli ve Francii také polovička diskutujících už v 60 létech věděla, že LGV bude k ničemu, že se to nepostaví a pořád jen nadávali. A nadávali každému, kdo se snažil, aby se na to dotyčný vykašlal a oni tak měli pravdu.
Nevím jestli polovina lidí nadávala kvůli TGV. Ale vím, že kvůli výstavbě zrušili ve Francii spoustu tratí a nahradili je, pokud vůbec, autobusem. Dnes se tyto tratě pomalu rekonstruují a vzhledem k letům odstávky to bude běh na dlouhou trať. Naštěstí je nenapadlo jako SŽ kvůli tomu demolovat či jinak upravovat drážní budovy. Některé tratě se dostaly do soukromých rukou a dlouhá léta jenom přežívaly. Nutno dodat, že ve Francii jsou i vedlejší tratě stavěné mnohem velkoryseji než u nás a v podstatě nepotřebují tak zásadní optimalizace.
Ve Francii se žádné tratě, navíc ve směru VRT, kvůli výstavbě VRT nerušili. Rušili se zcela jiné tratě a na rozdíl od nás nebo jiných států ani žádnou náhradní autobusovou dopravu vůbec nezavedli. Ve Francii existují rozsáhlé oblasti, kde jsou i města s 10 000 a více obyvateli a kromě několika školních autobusových spojů v pracovní dny tam žádná veřejná doprava neexistuje. Po stránce veřejné dopravy je Francie zemí hlubokých kontrastů.
To jste špatně pochopil, kvůli výstavbě = kvůli penězům v různých částech Francie. Někde byly zavedeny autobusy SNCF.
Tak v době výstavby LGV Paříž – Lyon už byla většina těch tratí zrušená. Naopak provoz vlaků TGV postavil na nohy některé dříve málo využívané tratě. Motiv rušení tratí nebyl finanční, ale byl to úplně stejný proces jako v celé tehdejší západní Evropě, tedy opojení z dostupného levného automobilu, dostatek levné ropy a způsob života. U nás totéž nastalo až po pádu komunismu, ale už v nové situaci (vysoká cena ropy a počátek ekologického uvědomění), takže u nás proces rušení tratí probíhá velmi pomalu a je silně brzděn uvedenými vlivy. Což je dobře. I řada našich tratí stoupne na významu… Číst vice »
To se rušilo ve stejné době po celé Francii. Tlakem levného benzínu se SNCF rozhodla postavit TGV, aby mohla konkurovat autům. Ty peníze, které nemusela vydat na údržbu zrušených tratí, použila na stavbu TGV. Jenomže Francie je proti nám obr. U nás se rušilo málo, ale u nás taky nebyla tržní společnost. Jenomže dneska je situace poněkud jiná. Zatímco na západě se tratě obnovují, u nás se staví dálnice a obchvaty. Vždy stojíme spolehlivě mimo hlavní proud.
netrpite halucinacemi? jake trat se ve francii obnovuji?
a vy jste proti stavbe obchvatu? netrpite i nejakou sadistickou dusevni poruchou?
no jiste, ve francii masivne obnovuji vsechny zrusene lokalky (vcetne 20 000 km zrusenych uzkorozchodek), rikali si to dva sotousci na wc na masarykove nadrazi.
nastesti veskere drazni budovy jsou dokonale zachovale a daji se opet reaktivovat stavedla, lamparny, vodarny i zavorarska stanoviste.
Vy budete mít nějakej problém sám se sebou…
A co teprve Japonci, kteří v 50. letech projektovali a začali stavě vůbec první VRT, v době kdy ještě hlavním tratím panovaly páry. Kterej šílenec by (tehdy) chtěl jezdit 210 km/h, zkrátit celodenní cestu na pár hodin, nechápu. 🙂
A co teprve za tím velkým potokem…
Z Londýna do Edinburgu za 7 hodin místo dřívějších 3 dnů…
Jenže Francouzi i Japonci tenkrát vstupovali na neprobádané území. Od té doby bylo vyzkoušeno několik různých přístupů: od překryvného v Japonsku, tam to bylo dáno úzkým rozchodem původní sítě, přes velkorysý francouzský až po skromnější německý. My máme možnost vybrat to nejvhodnější.
A kolik stojí Francouzkého dańového poplatníka provoz VRT? To pravděpodobně považujete za součást úspěchu.
Tenkrát ještě nebyl internet, takže těch diskuzí tolik být nemohlo, ale mnoho lidí včetně odborníků tomu nevěřilo. Například bylo zpochybňováno, že by při tak vysokých rychlostech mohl být používán klasický systém kolo/kolejnice a že by byl možný odběr elektřiny pomocí sběračů z trakčního vedení. Chvíli to trval, než se podařilo prokázat, že je to možné. Snahy se tenkrát ubíraly směrem k aerotrainu a první jednotka TGV byla poháněna plynovou turbínou. A silné ekologické hnutí tam existovalo daleko dříve než u nás. takže už při stavbě prvních úseků LGV sami projektanti kladli důraz na ekologická řešení a ochranu obyvatel v okolí… Číst vice »
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+v+%C4%8CR.png/c6d946a2-e1ff-4b82-9041-a75269afeeb6?t=1616494571032
Kdo proboha vymyslel tohle? Zrušení linky R9, Tišnov bez R? rychlý Sprinter2 do Frýdku? R34 Žatec – Brno? Ex9?
Roztržití jak matikář…
Spletli si to s R18 a R19…
Buďte v klidu. Největší přepravní proudy na mapce jsou na dosud neexistujících tratích, které příštích min. 20 let nebudou…budou-li vůbec někdy.
Určitě z Tišnova bude někam (Brno, Velmez VRT) přípoj regionální dopravou, takže cesta do Prahy(?) bude rychlejší než současným rychlíkem. Jestli by mělo všechno končit v Ostravě na hlaváku, tak se vám to tam nevejde takže je určitě vhodné to rozeslat otočit (vyčistit, vyzbrojit,…) do následných okolních stanic. Obecně to chápu jako návrh, který se může ještě hodněkrát změnit, ono se to taky bude vyvíjet postupnou etapizací výstavby VRT. A navíc spousta lidí se ptá, co a kolik toho tam bude jezdit, takže to je i (možná) odpověď na takovéto dotazy. Aby tady někoho nenapadalo, že na VRT bude jezdit… Číst vice »
No nevím, za 40let…
První kopnutí do země? Možná za 40 let, aby měli chlapi v Polabí východě na snídani čerstvé ředkvičkyna stavbě.
Od malička mám rád sci-fi. Kolik už jsem za svůj život slyšel a četl co všechno se u nás postaví. Bohužel dokud to bude mít na starosti spolek politiků a úředníků, kteří reprezentují stát tak to bude stále jen sci-fi.
Já ne. Já mám rád fakta.
A mohu s určitostí konstatovat, že tohoto projektu se nikdo nedožijeme…protože v této podobě nikdy nevznikne.
Nyní nejsou peníze, a pak už nebude důvod.
Řekněte sami – na kterých částech koridoru by bylo možné roztáhnout oblouky na poloměr 3125 m nebo větší?
Jestli jste na umření tak to ano.
Proč by neměl být důvod? O penězích se nepřu.
Pardubice – Choceň, Zábřeh – Přerov. Břeclav – Brno. A možná by se i něco dalšího našlo.
Jihlava? Tam jako bude zastavovat VRTka? Podívejte se do Německa, Francie nebo Španělska, kde ty VRTky zastavují, resp. kde se pro ně vyplatí dělat nádraží. V našich krajských městech tak Ostrava a Brno, možná Plzeň a toť vše.
Pokud se někdy ČR napojí na VRTku, tak ze západu vlak zastaví v Praze, pak v Brně a to kdo ví jestli a pak až ve Vídni nebo Blavě. Směrem na V pak zastávka jen v Ostravě a pak až Varšava.
Je to podmínka kraje Vysočina..
A opravdu jste ty francouzské VRT viděl? Třeba TGV do Perpignanu a Barcelony staví v Sete, Agde a Béziers, což jsou města s 30 až 70 tisíci obyvatel. Vzdálená jsou od sebe 20 kilometrů. Jízdní doba mezi nimi je 10 minut. Celá 1000kilometrová trasa z Paříže do Perpignanu trvá necelých 5 hodin.
Možná Vám ale nedošlo proč tam zastavuje. Přímé spojení Paříž Occitaine. Takže po 800 km skutečně může zastavit i v menších městech. To je skoro jako Jihlava.😃😃😃
a zastavit driv nez po 800 km teda podle nejake sototeorie nelze?
treba „zastavkovym“ vlakem, ktery ani do toho katalanska nedojede?
Celkove je napad na VRT v CR pomerne sileny, preshranicni doprava neni tak zadana, aby zaplnila ceske VRT cestujicimi, zbyvaji tedy ceska mesta, bohuzel mesto, ktere stoji za rec, tu mame jen jedno. Priznam se, ze koncept VRT s jednim mestem moc nechapu, mozna se spoleha na to, ze Prazane budou vyrazet na okruzni jizdy Praha-Praha, ale ja tomu moc neverim.
Když se to natáhne z Prahy až na Ostravsko tak už tu máte cestou jen na Moravě dvě opravdu velké aglomerace a tahle vrtka se časově vyplatí tak 3/4 cestujícím z Moravy. Přihoďte si k tomu ještě Slováky přestupující v Ostravě, Přerově a Brně a nezapomeňte na Vídeň. To už by se mohlo vyplatit ne?
Ano. A proto povede hlavní koridor přes Hradec Králové a Olomouc do Svinova. Polovina pak do Opavy, a polovina do Návsí.
Rychlíky ale pojedou vymetat přestupní uzly přes Pardubice, čímž nahradí R18 a R19. R18 bude úplně zrušena, R19 zkrácena do Č. Třebové.
Podívejte se na stávající koridor mezi Prahou a Českou Třebovou. Kapacitně je dnes pro kombinaci regionální, dálkové a nákladní dopravy nedostačující, jsou potřeba další dvě koleje. Kam je umístíte? Podél koridoru je osídlení, takže demolice v každé druhé obci na trase. Alternativou je trať v nové stopě, a v tom případě ji rovnou můžeme postavit na slušnou cestovní rychlost. Při ponechání nákladu na stávající trati, s malými podélnými sklony, navíc jde stavět novou trať s většími sklony, méně mosty a tunely, a tedy levněji. Ve výsledku je VRT lepší cesta, než se snažit předělat koridory na 4 koleje.
Nejdřív by jste se měl podívat na mapu. Většinou lze kolej bez problémů přidat.
Většinou nelze, a potřebujete koleje 2. Největší problémy jsou hlavně při zaústění do stanic.
No to jistě. Takže zastáváte názor, že je lepší postavit novou VRT a tím se všechny problémy vyřeší.
Nevím jestli všechny, ale spoustu jich vyřešíte i s bonusem rychlé dopravy.
Máte pravdu, že na takových 90%-95% délky koridoru přidat další koleje jde. Problém je, že těch zbývajících 5-10% je extrémně nákladných. Druhá věc jsou přínosy, protože 4 kolejný koridor stále znamená rychlost cca 120 – 200 km/h, VRT 320 km/h, přínosy jsou u VRT jsou díky zkrácení cestovních dob výrazně vyšší, než pouhá úprava koridoru. Vezměme jako příklad úsek mezi Brnem a Břeclaví. Stávající trať je dostatečně přímá na 200 km/h (problém jsou přejezdy a zab.zař). Přesto se mezi Brnem a Šakvicemi počítá s novostavbou v nové stopě. A jaký je důvod? Například ten, že při průchodu Rajhradem po povrchu… Číst vice »
Problem je, ze odvedete jen cast osobni dopravy a to jen mozna, protoze mesta jako Ceska Trebova nebo Pardubice a dalsi budou potrebovat nejakou nahradu za rychle vlaky mezi Prahou a Brnem, ktere v nich zastavovali, takze diky ciste osobni VRT odpadne sem tam spoj. Nejsem si jist, jestli je tohle nejaky zazracny lek preplnenosti trati.
Víte, možná se pletu, ale tak nějak mám pocit, že obecně budování infrastruktury nejenom vylepšuje, ale i NOVĚ umožňuje cestování. Argumentovat tedy současnými počty přeshraničních cestujicích ve chvíli, kdy VRT nabízí naprosto jiné cestovní doby, mi přijde trochu mimo. Počty zákazníků pro letecké spojení do austrálie bylo před zahájením pravidelných linek asi taky hodně mizivé…
No a dneska se do Austrálie taky moc lidí nehrne. Z Londýna a z USA, Australani spíš hodně cestují. A z letiště v Sydney dáte za metro 17 dolarů i kdyby jste jel jenom jednu zastávku.
A vlaky z Brna a Ostravy jezdí dneska 2 za hodinu a poloprázdné, že…
Rakouská koncepce by byla vhodnêjší.
Ale tam nebude zastavovat vše. Někdo sem dával návrh linkového vedení, tak se podívejte. mezistátní doprava bude zastavovat jen v místech, které navrhujete. Ale pak taky budou jezdit i vnitrostátní vlaky a ty budou zastavovat prostě častěji pro plošnější obsluhu.
Ten Zlín mě teda naštval. Doufal jsem, že dost vytížená R18 bude do krajského města i do Luhačovic posílena, ale to, že pojede někam do Ostravy s úvrati v Přerově, to by mě ani ve snu nenapadlo. Pokud nevíte, o čem mluvím, tak je to na webu SŽ v rámci návrhu VRT.
Kdo pojede z Prahy do Zlína, ten v Brně přestoupí z VRT na rychlík, který pojede do Zlína přes Kroměříž a Hulín (303 se má elektrifikovat a rekonstruovat pro rychlíkový provoz).
Pro Zlin a Luha, je navrzena Ex 22 pres Brno do Prahy, R 18 bych ale nachal jak je.
No vzhledem k tomu, že nejsou schopni ani kopnout do země Brno Přerov na 200. Ani 323 Ostrava Frýdek Frýdlant v původní stopě. Na tož za 4 roky.. A jsou schopni se o tom bavit 40 let.
Brno Přerov stojí a padá s existencí zásad územního rozvoje. Poděkujte Zeleným, že ZÚRku shodili, aby se přetrasovala D43 z Bystrce k Veverské Bitýšce.
kde do toho pristanou zase jiné vidle. protože tam taky bydlí lidí.
A právě proto VRT nikdy nebude. A teď konkrétně – kolik je na 323 nejmenší poloměr oblouku? Poloměr obl. | Rychlost při V130 150 50 160 55 190 60 220 65 255 70 290 75 330 80 375 85 420 90 465 95 515 100 575 105 625 110 685 115 745 120 805 125 870 130 940 135 1020 140 1085 145 1160 150 1240 155 1320 160 1405 165 1490 170 1580 175 1670 180 1765 185 1860 190 1965 195 2060 200 2165 205 2290 210 2380 215 2490 220 2610 225 2730 230 2845 235 2965… Číst vice »
koukám na tu mapku – – a KVarsko, Plzeňsko a Budějcko NULA NIC…
Tak pro Budějce bude velký úspěch trať na 200 na Prahu (nejlépe včetně tunelů před ČB a nové trati Praha-Benešov) a modernizace trati na Plzeň. Samozřejmě ideální by byla nová smíšená trať na Linec na 200 km/h (v ČR by se mělo řešit spolu s dálnicí, což bohužel už není reálné). Ale pro čistě osobní VRT tam tedy nevidim poptávku. Plzeň závisí zejména na zájmu Bavorů/Němců, bez toho postavíme maximálně tunel z Prahy do Berouna. A KV budou aspoň trochu těžit z VRT na Most a doufejme i z většího upgradu trati Most-KV(-Cheb) – víc je asi mimo, když tam… Číst vice »
Nová trať Praha-Benešov? Kde by se vzala?
SŽ jí má ve výhledovém schématu.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+v+%C4%8CR.png/c6d946a2-e1ff-4b82-9041-a75269afeeb6?t=1616494571032
Bývalá VRT do Brna v jižní variantě. Měla by tam být stále územní rezerva.
Do Varů má jezdit přímý vlak po VRT Praha – Most. Ale do Plzně a Budějovic zas takové zrychlení nebude, to bohužel.
Plzeň v případě stavby tunelu do Berouna bude dosažitelná z/do Prahy slušně pod 1 hodinu. Další zrychlení má smysl jen v případě zintenzivnění provozu do Bavorska (Mnichov, Norimberk).
Budějovice jsou příliš malé a i další směr ne úplně významný a infrastrukturou podporovaný (Linec, Solnohrad).
Plzni by měl pomoci tunel do Berouna, osobně si myslím, že se ho dočkáme dřív, než VRT do Jihlavy (hned po přistání pilotovaného modulu s českou posádkou na Měsíci).
problém je, že už nefunguje transporta chrudim, kdo jiný by ten přistávací modul mohl vyrobit…
To už je vymyšlený: přece Škoda Transportejšn.
ale aby se tomu třeba nezasekavaly dveře nebo nevyzkratovala elektroinstalace
Zahajeni provozu na prvnim useku 2028 😀 to jste se spletli a chteli jste to asi uverejnit 1.4. ne?
To je hexadecimálně. Dekadicky je to 8232.
To by tak mohla být pravda… 😀 😀 😀
Taky se mi to zda dost neuveritelny, je rok 2021, buh vi jestli se za tech 7 let vubec kopne do zeme, jako kdyby tahle zprava vysla tak 15-20 let zpatky, tak by se tomu mozna dalo verit.
Holt železnice, tak mají trochu zpoždění.
To není železnicí. To je tím, že jsme v Česku
I tak by se to dalo říct. Velkohubá SŽ plánuje VRT a není ani schopná upravit trať do Liberce. 🙄
Co chcete upravovat na trati do Liberce, aniž by jste nevyhodil peníze?
Má se dělat zrychlení (pomocí Vlkavské spojky) do MB. Pak se asi uvidí. Ze Svijan do Liberce to chce novou trať – nově trasovanou.
Mimo Turnov ne? A proč ze Svijan do Liberce, když starou stačí upravit? Vy děláte jakoby jste byl schopen to postavit sám. Nepracujeme pro SŽ?
Ty mají také megalomanské nápady, ale už je vidím jak se potí na trati.
Samozřejmě mimo Turnov. Turnov by byl obsluhován jinou linkou.
A co teda chcete upravovat? To příšerné směrové a výškové vedení mezi Turnovem a Libercem je nepoužitelné pro rychlou dopravu Praha – Liberec.
Postavit ne, navrhnout ano.
Jestli chceme mít v ČR rychlou železniční dopravu, tak musíme prakticky toho hodně postavit v nové stopě. Jestli tomu říkáte megalomanie, tak si poslužte.
To příšerné vedení zas tak příšerné není. Trať je vcelku velmi dobře postavená. Stačí pár úprav hlavně převýšení z Hodkovic na Dlouhý Most a můžete zrychlit. A jak by jste si představoval spojení z Turnova do Liberce? Musíte mít taky nějaký přestupní bod. Když by se hodně chtělo, lze napojit i Jablonec.
Příšerné je, těch pár úseků s rychlostí 100 km/h to nezachrání.
Vedení bych navrhoval asi takhle: https://mapy.cz/s/fonacokepo
V Doubí by byla výhybna/stanice pro napojení trati od Turnova. Ze Sedlejovic do Hodkovic společný úsek, a z Hodkovic do Liberce tunel 10 km. Z Turnova do Liberce by se pak jezdilo rovnou z Hodkovic tunelem. Jablonec by se dal napojit na tento systém z Rychnova tunelem do Brandlu, nebo teoreticky až na hlavní tohle by se muselo detailněji prověřit.
Nezbývá jen dodat, ze vize výstavby VRT uškodila modernizaci stávajících koridoru, které jsou realizovány ve stávající stopě bez ambicioznejsich předložek.
Malé poloměry oblouku zůstaly a trojkolejne nebo ctyrkolejne trati vůbec nevznikly.
A nyní je jasné, ze dříve modernizované úseky I.koridoru dožívají, ale 20 let budou muset ještě vydržet, jestli se horko těžko neudělá aspoň Praha-světla nad sazavou.
O tom dost pochybuji, protože koridory se modernizují už 30 let a VRT jsou téma (vážné na MD a u SŽ) jen posledních pár let.
To je nesmysl co pisete, chimera VRT mrvy koridory od sameho prvopocatku, co se s nimi zaclo a je prave ta hrozna tragedie, ze 20 let to byly jenom vzdusne zamky. A kdyz se podivam jak rychle se stavi dalnice, ktere maji mnohem vetsi spolecenskou poptavku, tak provozuschopna VRT jsou stale na 20-30 let v nedohlednu. A to uz se vam ty koridozy staci za tu dobu 2x rozpadnout.
Koridory jsou optimalizační stavby (uvedení do souladu s TSI a odvrakovatění), nikdy neexistoval plán na jejich radikální směrovou optimalizaci kromě drobných přeložek oblouků a tunelových zkratek přes největší zajížďky. Opravená normální trať, nikdy neexistoval záměr na něco jiného. A z těch našich klikatic fakticky rychlá trať s průběžně zajímavou rychlostní křivkou ani udělat nejde, pomineme-li nějaké vzácné úseky (Pardubice – Choceň, Brno – Břeclav).
V podstatě se s Vámi dá souhlasit. Vize VRT skutečně poškodí všechny ostatní tratě.
Především tu do Kladna.
Která se mezitím rozpadne…
No což právě evidentně vydržet nechtějí.. A „Kolín“ Havl Brod příliš velkou prioritu nemá.
To je prostě dilema, zda vybudovat spoustu přeložek a čtyřkolejných tratí, a pak zjistit, že jste nezrychlili, nebo jste utratily ještě více peněz, nebo postavit rovnou rychlé nové tratě )staré samozřejmě minimálně udržovat).
Třeba ve Č. Třebové by se hodil mimoúrovňový rozplet tratí 270/260. Postavil by se. Ale stále si myslím, že by byl tlak na postavení VRT. Takže by se postavila i ta. Jenže pak ten rozplet ztrácí smysl, už tam nebude tolik vlaků, že by se to zase nedalo vyjezdit v úrovni.
Z České Třebové by se hlavně hodil tunel do Rudoltic a Lanškrouna. Rozpletem v ČT by jste nic nevyřešil, když se dá vést trať i přes Litomyšl. Všude bydlí lidé a ti potřebují kvalitní dopravu. Jedna VRT to neřeší. Spolkne to všechny peníze i lidí a spousta důležitých projektů se kvůli tomu neudělá.
Jaká „spousta“ jakých „důležitých projektů“? Můžete je vyjmenovat?
S VRT přes Brno žádný tunel do Rudoltic a Lanškrouna opravdu potřeba nebude. Ostatně jsem nikde neviděl žádný jeho návrh. K čemu by tam jako byl?
Bez VRT by k jeho stavbě stejně ani tak nedošlo.
S VRT přes Brno se dostane do Olomouce. To se tedy projedete. Máte vůbec povědomí o tom co je to mapa?
😀 Je vidět, že vůbec netušíte, která bije a s kým se vlastně bavíte. 😀
Když už tunel v této trase, tak z Ústí do Rudoltic.
Rozplet vám řeší plynulost při křížení směrů. Pokud je intenzivní doprava oběma směry, tak si v úrovni prostě překáží. Pokud intenzitu uberete, není problém se minout.
vsechny ne, ale praha-benesov a beroun-ejpovice to slizli slusne… 🙁
že je ale ta Frecciarossa fakt sexy pěkná 🙂
Ani zvyšování rychlosti na staré síti nevylučuje nákup VR souprav. Můžou mít ale jinou podobu. Freciarosa je jenom jedním z vyráběných typů souprav pro vyšší rychlosti. Pokud ale dáme všechny peníze do VRT projektu, není jasné co by pak na těchto tratích jezdilo. Podobné jednotky jsou velice drahé.
ano 7 pendolin u čd je na příští léta do doby než budou VRT zoufale málo, takže zřejmě do pár let budeme mít tratě na 200 km/hod ale nebude čím tuto rychlost jezdit.
383 s normálními vlaky?
Jedno kouzlo VRT je značně nižší potřeba jednotek. Třeba na trasu Praha-Brno při rychlosti 320 km/h by na půlhodinový interval v pohodě stačily čtyři. Dnes byste jich potřeboval… na stejný interval nevím… minimálně 18?
Jste si jistý tou 320? Kolik mají ČD pendolin? A víc se jim v konkurenci ani nevyplatí vypravovat.
Až bude hotová VRT mezi Prahou a Brnem, bude Pendolino ČD pekelně staré. Předpokládám, že pořídí odpovídající jednotku, jako všichni kdo jezdí po VRT.
Než bude postaveno, mohl už by být i trh s použitými VR soupravami. Zatím to funguje max v rámci skupiny (viz třeba nedávný přesun ETR 470 do Řecka).
To snad radši ani ne. Jedna závada na ojetině a obrovské neštěstí. Řecko si ji půjčilo na zkoušky.
Nejsou tam na zkoušky, ale na trvalo.
Když jste si tak jistý. Teď budou zkoušet novou trať, až budou vědět co je pro ně nejvýhodnější koupit, tak to koupí. Řekové jsou mazaní.
Ano jsem si jistý. Hledejte ETR470 TRAINOSE. Během letoška by měli upgradovat pět pendolin a následně s nimi jezdit Thessaloniki – Athény. Smlouvy jsou podepsány a už se modernizuje.
Taky se mi libi…
https://www.youtube.com/watch?v=Ho2I_o060jw
https://www.youtube.com/watch?v=Av0N_BzlN-s
https://www.youtube.com/watch?v=vdEbOoM7OJs
Sem netusil ze SŽ má až tkaový smysl pro humor 🙂
České VRT? jojo tomu může věřit jen málokdo
Já už na VRT přestal věřit.
Když nebyla SZDC schopna postavit novou trať z Chocně do Ústí a po 30 letech různých variant nejprve upraví stávající trať, tak jak si můzeme myslet, ze postaví novou rychlotrať.
nepostaví. ale té užitečné papírové práce s tím, to bude studii, projektů…no na několik generaci
Nepředpokládám, že ještě za našich životů vznikne aspoň jeden ucelený a smysluplný úsek.
Když budete naživu ještě v roce 2050, máte reálnou naději.
Pochopitelně nemluvím o VRT, ale o přeložení (a tím i zrychlení) a…zvícekolejnění…klíčových tratí.
Heh, a to jako jakých? 😀
Žádné takové projekty neexistují a zábor území jinými stavbami je tak nabíledni.
Pominuli pochybnosti o celém projektu, resp. jeho realizaci, tak jako obvykle západní čechy opět nic. Karlovarský kraj bez dálnice, bez železnice, bez atraktivity pro investory a čím dál více i pro obyvatelstvo.
Liberecký na tom také není nejlépe. Žádné okresní město nemá přímé spojení s Prahou a ani kilometr elektrifikovaná nebo dvoukolejné trati.
Němce v Reichenbergu zajímala především Žitava (ZREG) a Vídeň (OeSNVB)
A ještě nedávno se tvrdilo, železnice je relikt. 19 století a železnici budeme udržovat ve stavu trvalého chátrání.
Tvrdilo a tvrdí se toho mnohem víc nesmyslů než by se mohlo zdát. V 70 a 80 letech se tvrdilo, že kde vede hlavní silnice nesmí vést železnice. Jediné štěstí bylo, že většina železnic už byla dávno postavená. A tak se do železnic alespoň neinvestovalo. Dnes se zase tvrdí, že silnice potřebujeme kvůli zásobování a záchranným složkám a to zřejmě úplně všechny. Když obce už nemůžou vydržet ten obrovský nápor nárůstu silniční dopravy, postaví se drahé obchvaty. K tomu připočítejme náklady na výstavbu dálniční sítě. Kdyby se stejnou měrou investovalo do železnice, tak už dneska jezdíme na hlavních tratích 320… Číst vice »
Poděkujte prostě soudruhům, kam nás poslaly po II. světové válce.
Zlin je na tom uplne stejne, ne-li dokonce hure. Souhlasim s vami.
Pokud to nebude lepší do 20 let, pak už nikdy. 😀
Jestliže ekonomika ČR funguje z velké části jako montovna pro Německo a kraj, co leží na jeho hranici, toho za 30 let nijak nevyužil, tak moc nevěřím, že dálnice nebo železnice do českého vnitrozemí to může zachránit. Hlavní problém bude asi někde jinde.
a proč jste chudí…máme líně obyvatelsrtvo
Hlavní problém asi bude v malém počtu obyvatel tohoto kraje.
celý KV kraj má obyvatel méně než samotné brno bez zázemí. a liberecko na tom není o moc lépe. geografická periferie.
Jsem v klidu. Stačí si uvědomit, jakým tempem a s jakými finančními náklady se u nás staví to, čemu vláda říká Dálnice a co se imrvere furt dokola rekonstruuje a opravuje. Jeden fakt je jistý – protože se dají očekávat potíže s ekoteroristy, s ochranou žab nebo čolků, s podchody a nadchody pro zvěř, s milionem rušených přejezdů, budování mostů, mostků a přechodů nejen pro zemědělce, – s výkupy pozemků, s výškou protihlukových zdí a hlavně s tím, kdo, kdy a kolik se na tom napakuje bokem – prostě krátce, nejen já, ale ani moji synové se tímto snem zainteresovaných… Číst vice »
smutné ale pravdive. dokud se nevyřeší bordel v administraci tohoto státu, nehrozí nic rozumného vybudovat
A protože se s tím nesvezu já, tak je lepší vůbec nezačínat. Hm…
A drobná poznámky: Na VRT žádný přejezd nebude.
Proč reagujete, když neumíte číst??? Já něco psal o přejezdech na VRT? Dejte si do souvislosti výstavbu dálnic a pak diskutujte o tom, jestli je to v řádu jednoho lidského života reálné. Je to už pár let, co ekoteroristi velmi dlouho blokovali dálniční obchvat kolem Plzně, teĎ to samé dělají u Přerova. A to, že se ti správní mají napakovat, to je všeobecně známá skutečnost.
Tak proč píšete o milionu rušených přejezdů?
Dokud v tom nebudu sedet, tak neuverim, Terminy se jiz tolikrat odsouvaly, ze to drive skutecne zazehneme obdobne posovanou jadernou fuzi nez se v CR svezu rychlovlakem, o jehoz konceptu pochybuji. Pro nas jednoznacne rakousky model.
Rakouský model pro nás je nesmysl. Nemáme ledovcová údolí.
Ono je mezi Vídní a Lincem ledovcové údolí?
Ne a v čem pomůže pomalejší trať v Polabí? Jsou tam paralelně dvě tratě pro regionální a nákladní dopravu, které bez dálkovky budou kapacitně stačit. Takže nám jde o kapacitu a rychlost pro dálkovou dopravu. V Rakousku by se jednalo o maximálně 200km úsek na 320 a zbytek sítě bude maximálně na těch 230 (smíšené tratě), zatímco u nás můžete využít tuto rychlost třeba na 450km Lovosice-Praha-Brno-Ostrava, s pokračováním dále do Polska třeba i více…
Pokud vím, tak není. A právě proto se tam jezdí 230 km/h jen to fičí…
Ale do Salcburku už je to problém, co? Tam už Rakousko taky musí stavět novou trať. A cena mezi 230 km/h a 360 km/h už je zanedbatelná.
Takže až uspokojivě vyřešíte 4 koleje pro Úvaly, Poříčany, Kolín, Záboří, Přelouč, Choceň, Ústí n. O., Českou Třebovou, a přeložky Svitavy – Letovice – Rájec a Blansko – Brno tak, aby průměrná cestovní rychlost byla aspoň 200 km/h, aby tím nebyl významně omezen provoz stávajících vlaků a aby byl poměr cena / výkon výhodnější, můžete přijít; rádi vás na MD a SŽ přivítají…
A o kolik je reálnější pomalejší VRT Polabí na 230 (alá Westbahn) než na 320? A zatímco Semmering/Brenner Base Tunnel jsou potřeba z důvodu převýšení na Semmering/Brenner Bahn i pro nákladní dopravu (možná spíš zejména pro ní), tak mezi Prahou a Brnem tuto potřebu fakt nemáte, tam řešíte primárně rychlost a naopak můžete vystavět kopcovitější trať pro osobku (alá Frankfurt-Bonn). A Koralmbahn zas řeší chybějící propojení Grazu a Klagenfurtu, taková situace na tak důležité relaci u nás neexistuje (byť třeba Krušnohorská VRT bude znamenat také velké zkrácení, ale tam jsou primární důvody kapacita a hluk z ND, nikoli převýšení či… Číst vice »
Brenner Basistunnel se staví skutečně zejména pro nákladní dopravu. Rakouská spolková vláda je pod velkým tlakem Tyrolska, aby řešila brutální nárůst LKW tranzitu na A12. Po otevření tunelu se dají očekávat administrativní omezení pro těžkou nákladní silniční dopravu. Proto se taky mají s předstihem vybudovat zejména v Německu místa pro nalodění na RoLa.
Jinak Semmering Basistunnel a Koralmbahn zkrátí jízdní dobu z Vídně do Benátek na 4 hoďky, takže ze šalingradu za 6 hodin u moře. To je hodně slušné.
Myslte, že trať na 230 km/h bude přes Vysočinu schůdnější a tudíž výrazně levnější? Já si to nemyslím, vždyť současná trať je na 80 – 120 km/h a pro vyšší rychlost budou tak jako tak potřeba dlouhatánské tunely anebo větší spády.
Rakouský model se nedá použít, protože není kudy paralelně táhnout dvě koleje na 230. Stejně uděláte většinou novostavbu, tak proč ne po kratší trase a rychleji?
Už nyní po celé trase VRT Střední Čechy vzikají spolky organizované obyvateli obcí, kolem kterých má trasa i jen vzdáleně vést s jedním jediným cílem – zabránit i jen pouhé zanazení trasy VRT do územního plánu. Tuhý odpor připravuje i majitel osmoceně stojícího domu u Poříčan, přes který má vést VRT Polabí (byla o tom na nějakém webu reportáž). Takže teď ta mela nekonečných žalob a odvolávání teprve začne a při zdejších poměrech to bude běh na velmi dlouhou trať se značně nejistým výsledkem…
Pokud se začne všude naráz, tak by se taky všude naráz mohlo skončit. 🙂
proč by nemohl vámi zmíněný „majitel osmoceně stojícího domu u Poříčan, přes který má vést VRT Polabí“ připravovat „tuhý odpor“, když mu někdo plánuje ten domek zbourat? ja bych na jeho místě dělal totéž……….ono se to hezky sní o VRTkách, dokud vám někdo nestrčí do ruky papír, že se chystá zplanýrovat váš barák…..
Hmm, s poznámkou, že dostanete byt (řekněme v Kolíně) by to nebylo tak násilné…
hmm vymenit zahradnictví na samote za byt v panelaku v migrací automotive naplav postizenem meste , to je terno
Na druhou stranu je pak otázka, jak dlouho je v územním plánu rezerva? Ne že by se něco neměnilo na poslední chvíli, ale já se třeba při koupi obydlí o takovýto věci zajímal.
Bohužel nikdy s žádnou aktivitou se nedá zavděčit všem.
Bude holt nutné nastavit adekvátní kompenzační opatření a hlavně si to budou muset řešit kraje samy uvnitř.
O žádný byt v Kolíne zájem fakt nemáme 🙂 A žijí zde dvě rodiny, navíc se nejedná jen o dům, ale i o přilehlé pozemky 🙂 Nikdo do teď věděl nedal, takže zdržují v jednání sami sebe.
Jak uz tu zanelo, nebylo by marne zatracovat trasu pres Benesov jen kvuli terenu. Je mozne, ze az pomine vliv Kolovratnika a jinych, tak se ta severni vetev muze ukazat nepruchodnou kvuli tomu, ze prochazi sice rovinatejsim, ale take vice zalidnenym uzemim, kde nechce mit nikdo VRTku za humny.
SŽ nedokáže ani postavit 30 km úsek z Olbramovic do Tábora. Křičeli, že je to moc drahé. Tak jak by si mohli troufnout na tak rozsáhlý projekt v tak krátkém čase? Z Jihlavy udělali obětního berana a chtějí zbořit nádraží ve městě, ačkoliv je jasné, že takový projekt nemůže přes posudek EIA, který město pozastavilo, projít. Místo aby se snažili na hlavních tratích držet alespoň 160 km rychlost a promyšlenou koncepcí optimalizací jí dál zvyšovali, tak vymýšlí nerealizovatelné. Ale třeba se autor článku spletl a místo roku 2028 mělo být údaj 2128.
Já bych to tak horké neviděl. Řekli nám budou volby – vymyslete nějakou kravinu na co se chytí novináři, tak jsme splácli pár slidů. Markeťáci je udělali trošku hezčí a míň přehledný a von to někdo čte … a to počkejte co chystá Evžen Vydra o Vodní dopravě. To se bude panu prezidentovi líbit.
Stejně jenom diskutujeme. Co je ve skutečnosti v plánu nikdo netuší.
I když u nás se může i největší hovadina stát skutkem.
Když vidím co se postavilo za komunistů, tak bych se ničemu ani nedivil.
Proč by nemělo nádraží Jihlava projít přes EIA? Navíc proč by to město mělo pozastavovat, když je to společný projekt města Jihlavy (přednádraží) a SŽ (nádraží)?
Zvyšovat současné tratě ze 160 víš už prostě bez velkých přeložek nejde, podívejte se do mapy, kudy to občas vede. A zvednutím rychlosti ubíráte na kapacitě.
Protože tam nesmírně naroste hluk. Plánují tam přestupní uzel na autobusy, MHD a není tam místo. Vedle jsou obytné čtvrti. A tato přeložka není vůbec potřeba. Hlavní nádraží je má cestě a nemusí se tak stavět zbytečný úsek. Těmto přeložkám se mimo jiné říká optimalizace. Jenomže ta Jihlavská nic nepřinese.
Jestli to bude s hlukem tak krizové, tak proč teda město se to snaží postavit?
Kolik potřebujete místa, MHD bude průjezdné a očekávám, že autobusové příměsto taky, takže moc čekaček nepotřebujete. Hlavní nádraží je sice na cestě, ale je od centra daleko, vždycky mě točilo, že jsem musel jet právě tou MHD.
A kde má být v Jihlavě přeložka? Nebo tím myslíte přivedení VRT do města od západu? To bude novostavba a ostatní tratě zůstanou, a přinese rychlejší dojezd do centra do uzlu.
No právě. A u toho má stát autobusák. Ten se tam nevejde, protože na tom vhodném místě zrovna stojí Kaufland. A má kolem projíždět MHD. Pokud se tam přivede komunikace i automobilová doprava. Bydlel by jste v takovém rámusu?
Kaufland je dole u řeky, tak se žádné koleje ani busové stání dělat nebudou. A u třídy Legionářů moc obytných baráků na tom kousku k nádraží není.
Bavíme se stále o nádraží Jihlava – město?
Je to Lidl ne Kaufland. A obytných ulic je tam dost počínaje ulicí U městského nádraží. A právě na místě Lidlu by ten autobusák ještě tak nerušil. Je tam velká plocha, taky nějaký servis. Ale je to zastavěné území. Dál se tam musí dostat MHD a to znamená širokou silnici.
Na místě Lidlu je autobusák nepoužitelný pro přestupní uzel.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2020/03/Jihlava.jpg
Kde je ta větev na Plzeň? Tachlovický tunel?
Tachlovický tunel by měl snad někdy být, problém je spíš úsek Beroun – Plzeň, protože stará trať se modernizovala ve značně low cost (snad kromě úseku u Ejpovic) verzi a realizace nové trati v bližší době nevypadá moc reálně.
Co tuhle fázi přeskočit a rovnou udělat MagLev? Protože i ten bude zastaralý, než to (za 10x větší cenu než je obvyklé) dotáhneme do konce.
Maglev je na delší (celoevropské) vzdálenosti drahý. Na to je letecká doprava. Cca 1000 km s VRT dáte během dne s klasickým lůžkem přes noc.
Maglev je dnes již zastaralý. Hyperloop a nebo semibalistika. Jen se kvůli tomu budou muset předělat všechna nádraží, protože na dnešní kolej to nebude moct. To máte jak s dálnicí, taky se tam nesmí v sedle na koni či s povozem, zatímco po obecní silnici tomu nic nebrání.
Hlavně do hloubky. Udělat na ten hyperloop podzemní nástupiště. Pod městem v podzemí, na povrchu až za Prahou a Olomoucí…
Další vlhký sen pár jedinců, který se v následujících 50 letech nesplní
A proto zalezeme do kouta a nic plánovat stavět nebudeme…
Ani kousek se nesplní?
Budete do toho házet vidle?
Takhle – splní, ale s těmito vlhkými sny to nebude mít nic společného.
Tak naznačte co není vlhký sen!
Smíšené tratě…
A jaký přinesou užitek, hlavně pro osobní dálkovou dopravu?
V současnosti jsou tratě smíšené, jen nemají už místy kapacitu. Další výstavbou smíšených tratí (max. 200 km/h) získáte kapacitu, ale nic nezrychlíte, tak jak by se dalo zrychlit (na až 320 – 350 km/h).
Pro nákladní dopravu se bude zdvojkolejňovat trasa VOsek – HK – Týniště – Choceň (+ koleje navíc do Ústí n.O.).
…a do Bavor stále po Böhmische Westbahn, kterou dostaneme na úroveň 21. století tak, že kolem Berounky zvětšíme poloměr oblouků o 20 centimetrů?
zábradlí, kilometry modrého zábradlí, a čekárny, anti-vandal bunkry, ty povznesou českou zeleznici
20 centimetrů je na draka. Smysl má jedině 200 metrů… 😀
To by už totiž byl posun…
Jako jo, nedílnou součástí každého správného šotofašismu je samozřejmě víra, že je potřeba zbourat půlku Černošic a vůbec celýho dolního Poberouní, aby se vlaky dostaly do Plzně o 36 sekund rychleji, ale myslím, že to neprojde.
Ahoj.
Jsem 50 lety realista, tesim se dobremu zdravi, ale nemyslim, ze se nekdy ceskou VRT svezu. Syn snad bude mit vic stesti.
Hlavně by to chtělo využít a dostat i nějaké úřady z Prahy. Konečně by se rozmělnila kupní síla po republice a všichni by se nestahovali za prací a penězi jen do Prahy. To by byl největší přínos pro ČR.
Uvaha, ze platovou hladinu v Praze tahnou nahoru urady je hodne odvazna.
Jsou to mimo jiné i firmy, které potřebují být s úřady v kontaktu?
Konzultanti berou i 5x víc než úředníci, a přesto „konzultují“ těm státním úřadům.
ale drtivou většinu konzultantů fakt do Jihlavy nepresunete. protože byste tam musel přesunout např.a hlavně ředitelství CEZu, bank a pojišťoven…a to není jakkoliv reálné.
Proč by nebylo? S dojezdem za hodinu…
Jo a proč teda v Bratislavě po osamostatnění Slovenska tak narostli platy?
Úřady se dostanou z Prahy jedině proto, že budou zrušeny pro nadbytečnost nebo obsolenci.
Brno přijde i o tu svou trojici soudů (NS, NSS, ÚS)…
Na jihozápad od osy Most – Praha – Jihlava – Brno: Hic Sunt Leones…
Holt imperialisté na západě…
upřímně, na jihozápad od one osy žije dost málo lidí.
Všichni to považují za vizi vzdálené budoucnosti, než se jim neobjeví geodeti za barákem a začnou vyměřovat 🙂
To je jako v Navstevnicich. Pak pomuze uz jen jedine Krampol s obalkou …
Ten už bude tehdy instantní… 😀
Termín zahájení stavby v roce 2025 je nereálný.
rozhodnout se, kde bude základní prazec by se ale do té doby dalo, ne? a že to zasroubovanim prvního upenvnovadla skončí, to nevadí. fotky na billboardy budou, ne?
Něco jako Zemanovo kolejové pole ŠRT v Bohumíně? 😀
Znamená to tedy že i úsek Běchvice – Poříčany bude pouze pro VRT jednotky a běžné rychlíky budou stále muset jezdit přes Český Brod?
Když bude mít rychlík Vmax = 200, tak asi na VRT bude moct. Ale stejně mi to tam přijde jako špunt – bude tam brzo přecpáno.
Ano bude tam přecpáno vlaky s 3mi vagóny.
Tahle trasa bude mít 4 koleje, takže 2 vrt 2 rychlíky
Že se první cestující svezou v roce 2028?
Spíš bych věřil tvrzení, že se poprvé svezou ve stejném roce, kdy bude dostavěna D3 😀
Němci to celkem vychytali, že u nich jezdí IC i dvoupatro. 190 je slušných.
To SŽ nestačí. U nás jedině 320. 😁
Asi jste špatně četl článek, minimum na VRT bude 200, což by to dvoupatro zvládlo taky, tam si myslím, že je to jen papírové omezení.
Na 200 stačí upravit stávající trať.
Kdyby to bylo tak jednoduché, tak se to mohlo udělat při koridorizaci.
Primárně potřebujete na 200 odstranit přejezdy, pak potřebujete jinou zabezpečovačku (což v době kdy bylo jen kódování autoblouku a nebyl ani LS 90 nebo Mirel taky problém), některý spodek je třeba taky vyměnit/zpevnit. A ve finále vám rychlé vlaky ještě sníží kapacitu tratě…
no, pridejte, jeste musite upravit nastupiste, vetsi bezpecnostni zona, prizpusobit trolej, i tak na spuste mist naprimit trat, coz v zastavbe neni zrovna jednoduche nebo mozne… atd..
Dík za doplnění.
Ne nezvládlo, to patro je na 189. logicky.
Když myslíte… 🙂
Vychytali to záporně. Patra jezdí 160 a nahrazují starší soupravy, co jezdily 200 km/h. Asi to ničemu moc nevadí, ale i co se pohodlí týče, udělejte si někdy výlet do Lipska, tam z Drážďan v ICE a zpátky v IC patrech. 🙂 I na tu hodinu je to citelný rozdíl.
Reálný důvod pater je jinde, ale to je na delší vyprávění… každopádně výhra to určitě není, ne v této podobě.
Japonci s nimi jezdí 240 mají stejné napájení i rozvor. Stačí do nich dodělat ETCS a můžeme mít ta dvoupatra, kdyby byla tak velká poptávka. 😀 Možná si jen udělali rovnější koleje než Němci, nebo mají vychytané naklápění.
Já reagoval na konkrétní soupravy Bombardier Twindexx, které stojí za nic.
Jinak jsou patrové soupravy samozřejmě super, lépe využívají průjezdný profil a ve všech ohledech je lepší mít 5 patrových vozů, než 9 klasických.
Na příměstu ne. Pro naklápění ne.
Ale jinak snad jo…
TGV duplex za mě OK. 🙂
Mimochodem, jediná varianta jak přijít k pozemku pro VRT (nebo i dálnice) je odkup nebo vyvlastnění? Něco jako dlouhodobý pronájem či náhrada věcného břemene se neuvažuje?
„Něco jako dlouhodobý pronájem“ sen všech spekulantů.
Ano 🙂
To je zajímavý dotaz.
Dlouhodobý pronájem chápu.
Co je to “ náhrada věcného břemene“?
Jen si myslím, že je to asi legislativně neprůchodné, nevím, jestli by pak vlastník pozemku neměl i nějakou povinnost při provozování dráhy.
Středohorský tunel bude asi taky slušné scifi.
Proč?
Tunel dlouhý cca 18 km se vybudoval otevřel před 100 lety.
V současné době začíná sci-fi na hodnotě přes 100 km. 🙂
Tunel tam bude. Ale:
– V Dolním Žlebu (za zastávkou)
– Jednokolejný, široký 3,2 m
– se současnou rychlostí
Ekonomicky asi to nejhorší, co se dalo vybrat.
Jak byste to řešil vy? Nákladní vlaky by znamenaly všechno přetrasovat a nová územní řízení.
VRT v tomhle pojetí je dnes mrtvé. Tohle je koncepce ze 70let 20. století. Pokud by cestující měli platit plné náklady tak jízdenka Brno – Praha bude stát tak 1500kč. Vídeň – Berlín 4000kč. Letadlem mnohem rychleji pod 1000kč. A to počítám, že ty vlaky budou jezdit relativně obsazené, což by byli jedině s dotacemi. A co bych stavěl já? Určitě trať, po které by aspoň v noci mohli jezdit kontejnerové nexy. A asi dost těžko by ekonomicky vyšla trať na 320kmh, spíš by se to blížilo koridorúm. Takže řekněme něco jako koridor, co by se vyhýbalo všem vesnicím a… Číst vice »
A kolik byste třeba mezi Prahou a Brnem tou tratí na 200 místo 320 ušetřil? Novou stopou byste to musel vést taky, oblouky s velkým poloměrem byste potřeboval taky, jen byste ještě navíc kvůli těm nexům daleko víc řešil sklony. Je dost možný, že by to vyšlo dráž, zato výsledek by byl horší.. O těch nesmyslných cenách jízdenek nemluvě.
Tak fajn. Nahoďe odhad, kolik lidí tam za den projede a kolik si myslíte, že celá ta trať bude stát.
To je dost odvážné tvrzení, že to je zastaralý model. Zatím je to nejlépe fungující model VRT. Tratě na 200 km/h jsou spíše kompromisní koncept než „inovativní“ a prosazuje se zejména tam, kde se dá dosáhnout na původní optimalizované infrastruktuře, ta naše na to ale povětšinou nemá směrové parametry.
Vezmu to trochu obšírněji. Kde je dnes železnice úspěšná a kde lze očekávat, její úspěch i do budoucna? Seřazeno od nejlepších. 1. (Pří)městská osobní doprava – velké přepravní proudy na krátké vzdálenosti, ekonomika i kvalita služby obvykle lepší než u alternativ. S rostoucími městy lze do budoucna očekávat rúst i zde 2. Nákladní doprava – zejména velkoobjemová přeprava a kontejnerová doprava – globalizace se asi neazastaví, kamióny s trolejema asi taky vlaky nezničí. Kusové zásilky se nikdy nevrátí a největší potenciál k rústu jsou kamióny rozvážející náklady z přístavú na větší vzdálenost do vnitrozemí. Jak je vidět na nedotovaných trzích,… Číst vice »
Jenže všechno má jemné váhy. Určitě tu nebudou jezdit 16vozové jednotku po 5 minutách, jako jezdí mezi Tokiem a Ósakou, ale řekněme půlhodinový interval s kratším vlakem (řekněme osm vozů) zvladatelný je. Minimálně postupně najetý. Celý vtip je v tom, že cílíte na nové cestující. Když rychlost zvýšíte konzervativně, určitě to potěší ty co vlaky běžně využívají, asi přetáhnete i pár dalších, ale revoluce se nekoná. Pokud to bude trvat pětinu času co autem, tak jen blázen se bude trmácet po D1 (jistě jsou tací, ale ty mají i vJaponsku). Drastické zvýšení atraktivity vede k přitažení cestujících. Proto se většinou… Číst vice »
8mi vozová souprava co 30minut, předpokládám že se jedná o maximum. Mimo špičku méně, v noci nic. To Vám VRT neuživí ani omylem. Máte černou díru na peníze. Buďme realisti, pokud se v ČR počet obyvatel neztrojnásobí, je to zcela mimo ekonomickou realitu. Naproti tomu novostavba „koridoru“, který se vyhne většině vesnic a městeček, s dobrým napojením na stávající železniční infrastrukturu múže být životaschopný projekt s širokou společenskou podporou. V podstatě něco jako nové úseky koridoru do Budějovic, nebo plánované trati Brno – Přerov, ale s obejitím malých obcí a absencí osobákú v provozu. Jezdili by tam dlkové EC, IC,… Číst vice »
– spise tak 15min., i dnes je mezi Prahou a Ostravou silny provoz (mimo covid) – rychlejsi jizda muze snizit pocet vlaku pri zachovani stejne prepravy cestujicich nebo se stejnym poctem vlaku vyjezdite prepravite vice, takze se vyrazne snizi naklady na sedadlo… – Dobre navrzena VRT navazana na regionalni dopravu vyrazne zkrati dojezdove casy… – nove useky na Budejovice jsou prave nekonkurenceschopne budouci silnicni doprave, casova dostupnost bude stejna autem i vlakem a tak nepretahne tolik cestujicich… – neodlehcite stavajici infrastrukture, ktera je pretizena… To co navrhujete by znamenalo dalsi velke investice do stavajicich trati, zvyseni nad 160km/h s sebou… Číst vice »
Novostavba „novokoridou“ co se vyhne městům a vesnicím je o ničem, si myslím. Asi by to potěšilo pana Šimrala a další nákladní dopravce, ale trať co se vyhýbá městům nemá žádný benefit pro získání přepravního proudu osobky (daleko na vlak). A z hlediska vzdálenějších destinací pak má naopak penále v podobě ne až tak atraktivní cestovní doby proti autu. Jednu ještě o něco méně atraktivní cestu už to máte. Vzhledem k tomu, kolik po D1 jezdí aut si myslím, že by se dal uživit i 15 či 10 min interval (což samo o sobě dělá atraktivitu), když vidím, co se… Číst vice »
Takže si to shrneme: Vy prostě nevěříte, že ta poptávka bude; ale prostě si to jen myslíte, žádný model jste si nedělal. Relevantní vstupy nemáte. A to je celý ten problém. Vůbec netušíte, kolik lidí přesedne z auta do vlaku, když za stejně nebo menší peníze budou v cíli za 25 % času. Vůbec netušíte, jaká bude další indukce cestujících, kteří novou příležitost začnou využívat. Vy prostě jen berete současný stav a na něm se pokoušíte cosi modelovat. A maximálně přičtete tak 10 – 20 %, „aby se jako neřeklo“. Případně vymýšlíte absurdní cenovky. To je postup naprosto mimo mísu.… Číst vice »
Na letadlo pod 1000kč zapomeňte, protože krátkodobě Covid a dlouhodobě Green Deal.
Hm, kdyby se měla pouze z mýta a poplatků zaplatit stavba dálnic a silnic, tak taky budete pracovat v místě bydliště a jíst budete to, co vám vypěstoval váš zemědělec na poli za barákem, protože nebudete mít na dopravu ničeho. Takže laskavě neuplatňujte dvojí metr.
Kontejnerové nexy nevyužijí 200 km/h, budou jezdit 100 km/h jako dneska, protože je to ekonomicky i provozně optimální. Takže je akorát budete brzdit, až je budou předjíždět večerní a ranní expresy na 200, a budete mít mnohem menší celkovou kapacitu sítě v daném směru, než s VRT. A to se vyplatí…
První cestují se projedou 2028 ? No tak to je dobrý úlet, tomu snad mohou věřit jenom chovanci Bohnic a Kosmonos. V naší kotlině se po léta nepodařilo dokončit pražský okruh, D35, … a Bůh ví co ještě a za sedm let se cestující svezou VRT ?
Když ale vezmete v úvahu jak rychle došlo k dokončení rychlodráhy Praha – Kladno, nebo rozšíření D1 na tři pruhy…..tak bude VRT jistě hotová už 2027 v létě.
Závidím vám kvalitu vašeho matroše…😊😊😊
Rychlodráha do Kladna vůbec nestojí.
Ale nevypadá to, že by se v dohledné době na tom mělo něco měnit.
Jedním ne moc dlouhým úsekem. To by s obrovskou dávkou štěstí mohli dát.
Tak zprovoznění pěti metrů není zas tak nereálnou věcí. Kdo říkal, že to bude celé?
alespon 300 metrů by to chtělo, aby se ten první vagón dál posunovat
Zdravím.
Vzhledem k informaci že se bude jezdit pouze v denním provozu.
Zůstává nadále prostor pro noční vlak Cheb Košice zhruba v čase Excelsioru.
Hihi haha…
To se snad podaří nějak časem stlačit. Jenom denní provoz je zlo…
Tak u nočních vlaků asi úplně nevadí, že se někde loudají… Zvláště pokud nechcete v cílové stanici vstávat v půl páté ráno
Budapešť – Paříž za noc? Nebo snad dokonce Bukurešť – Londýn? 😉
Takovou cestu valna vetsina poleti stejne letadlem, vyjde to nejspis levneji a zcela urcite rychleji.
Pokud se začne počítat reálná cena externalit a přestane se dotovat letecké palivo, tak to levnější nebude.
A jinak diskuse o nočních vlacích je vedle. Let co sám o sobě trvá skoro dvě hodiny už je „na otočku“ dost natěsno – nemálo lidí už se raději ušetří brzkého ranního vstávání a pozdního příjezdu a raději pojedou přes noc v hotelu…
A kdy jindy si představujete údržbu?
Přes den by vám výluka rozházela dopravu opravdu v celé republice (při těch spojeních co jsou naplánované).
Přesně. To jen Babiš žije v utopii, že náklady budou jezdit přes noc…
Kdepak…přes den budou jezdit. A plnou rychlostí „zelenou vlnou“. Mezi nejvýše 100 vlaků denně se totiž určitě vejdou…
Babiš půjde za chvíli do kytiček…
Mezi 100 vlaků denně jedním směrem (s rychlostí větší jak 200) se už žádný náklad (s rychlostí do 100) nevejde. A tolik stanic na předjíždění tam nebude.
Maximálně 100 párů, a to ještě v příměstských oblastech. Tedy 50 párů Os, 32 rychlíků (2 linky, např. mezi Prahou a Kolínem), a nějaké expresy, a v pátek a neděli nějaké ty mezistátní vlaky…atd.
A díval jste se vůbec na ten linkový návrh co sem někdo dával?
Ne…
Hlavně proto, že je ten je myšlený pro VRT, ale já mluvím o smíšených tratích…
Ale reagujete na text o VRT o noční údržbě.
Trať by měla mít dvě koleje…
Jestli myslíte VRT, tak samozřejmě bude mít dvě koleje. Ale pak se jako VRT v noci stejně nebude moct použít, protože údržba určitě nebude chtít mít při údržbě koleje za zadkem plnou rychlost, obzvlášť v noci. Závěr je, že by tam asi něco bylo schopné projet. Osobně jsem zvědavý, jestli třeba SŽ zveřejní množství potřebného času pro údržbu v noci.
No, ten noční vlak. Pokud bude mít dostatečnou vatu…
… tak může jet po konvenční trati.
Ale dovedu si třeba představit, že by třeba vyjel z Prahy ve 22:00, v Brně byl cca o půlnoci a pak by třeba pokračoval dál po konvenčních tratích na „východ“ ve vějíři od Varšavy, přes Košice až po třeba Bělehrad (Slováci mají zrychlovat tra´t do Bratislavy, Maďaři zrychlování tratě se Srby do Bělehradu). A ráno do Prahy by se to asi muselo občas vyhnout něčemu rychlejšímu.
Jenže to je opravdu už hudba budoucnosti.
Vzhledem k tomu, ze s vystavbou VRT mame oproti vzorove francii zpozdeni desitky let, mozna by nebylo od veci si priznat, ze nam v tom tak trochu ujel vlak a trochu slevit z toho megalomanstvi a soustredit se napriklad na premosteni kritickych mist a vystavbu dulezitych novych spojek pro rychlosti rekneme do 230 km/h. Abychom se tady neuplanovali do ztracena nebo cely projekt neskoncil neuveritelne drahym nedostatecne vyuzitym torzem. Takove trate by byly i atraktivnejsi pro soukrome dopravce, pro ktere by nakup vysokorychlostnich jednotek byl cenove nedostupny. Koneckoncu zde jiz jeden diskutujici pise, ze v rakousku k tomu pristupuji prave… Číst vice »
Nebo co se na to vykašlat úplně? Snížit zpátky rychlost na 120 km/h, protože přínos 160 km/h je jenom pár minut a flikovat jenom havarijní stavy. Pak bude klid na práci…:-)
No to sem presne cekal hned zas takovy komentar.
když něco dělat, tak pořádně. Je chyba vytipovávat „zlomky“ k rekonstrukci, aby se následně zjistilo, že to pak budou úzká hrdla.
Jenže ono není vůbec jistý, že by zejména přes Vysočinu konvenční trať řekněme na 200, se smíšeným provozem osobních a nákladních vlaků, vyšla levněji než čistě osobní VRT na 320, která díky absenci nákladu může mít výrazně vyšší sklony a nemusí mít takovou nosnost. Takže je taky možný, že bychom za víc peněz dostali o dost míň muziky… Ono v kopcovitým terénu je prý v podstatě nejdražší zrychlit trať z nějakých 60-80 na 160-200. Další zrychlování už nestojí tolik, protože už na těch 160 se to zpravidla nemůže klikatit údolím nějaký říčky, ale musí to být dost narovnaný, s řadou… Číst vice »
Tak je pravda, ze ta vysocina jde tezko nahradit nejakym konvencnejsim projektem, ostatni useky bych rekl, ze by tak pojmout slo. Samozrejme technooptimiste nad takovou mapou VRT jasaji, ale kdyz si k tehle mape pridame plany dalsich potrebnych zeleznicnich staveb, tak si proste nedokazu predstavit, ze to vsechno v ramci jedne generace vybudujeme, uz proto, ze na to nebudeme mit kapacity.
Myslím, že to třeba od Brna na Ostravu i Břeclav s některými úseky „jen“ na 200 počítá, někde mám dojem dokonce i s využitím stávající tratě. Těch 320 a bez nákladů je AFAIK hlavně pro úsek od odpojení nákladů z D za Středohořím někam za Brno a tam je to asi nejlepší možnost, jak kvůli potřebě přidat koleje, tak kvůli terénu.
Možná neřekli celou větou, že rakouské 230 km/h je v reálu na nižším procentu, je to takové „až 230“. A hlavně ještě důležitější větu, že se hlavně budují další 2 koleje, ať už vedle na Westbahnu, kde zrovna obchvat St.Poltenu má být jen pro náklady nebo v patře (skvělé, ale si velmi drahé řešení) Innsbruck-Kufstein.
Kolem Innsbrucku se moc jiných řešení nenabízí. To údolí zase není tak široké – teče tama dost široká řeka, pak vede frekventovaná dálnice (kterou nepůjde rozšířit na 3+3 a pak ta štreka. Jo málem bych zapomněl – taky tam žijí lidi.
– V prvé řadě potřebujeme navýšit kapacitu – ALESPOŇ dvě zcela nové koleje ve směru Západ – Východ. – Přeložky jsou nedostatečné, potřebujeme 4kolejku – Existují kritická místa s nedostatečným prostorem pro 4kolejku – Úvaly, Kolín, Ústí n. Orlicí a další. – To celé znamená zcela nové trasování v desítkách km. – Potom je lepší postavit zcela novou nezávislou trať, která nebude blokována událostmi na stávající trati. – V řadě druhé potřebujeme spojení ZRYCHLIT. – Spojení na Brno vyžaduje zcela nové trasování jak od ČT, tak alespoň mezi Golčovým Jeníkovem a HB – Konflikt nákladní doprava × lokální doprava ×… Číst vice »
No tak je otazkou, jestli VRT skutecne prinese vymisteni dalkove dopravy z konvencni trati v takove mire, jak tady pisete. Na stare trase zustanou pardubice, olomouc a rada dalsich mest, ktere bude treba dal obsluhovat, takze se obavam, ze ten presun na VRT bude mit na zatizeni tehle trati jen omezeny dopad – coz samozrejme neni duvodem pro to, je nestavet, jen to znamena, ze VRT situaci na stare trati v tomto pripade nevyresi.
Tak co se IC vrstvy týče, je to v podstatě jenom dvojměstí Pardubice – Hradec. Do Hradce VRT vést má, byť až kdysi později.
Do Olomouce půjde sjet z trati Brno – Ostrava. Aka nemusí tam jet 3 IC spoje za hodinu, tak jako dneska, zrovna trasou přes Kolín.
Ona se má stavět i spíše nákladní spojka Poděbrady – Hradec – Týniště – Choceň, ne? To by mohlo všechno už dostatečně naředit.
VRT má ekonomický smysl v našich podmínkách snad jen na páteři ´Praha-Brno-Ostrava, jinak musí být mezinárodní, tedy kompatibilní (Berlín-Drážďany-Vídeň, případně Bratislava). Aby to začali lidé používat, musí to být levnější než auto, pohodlnější než auto spolehlivější než auto a rychlejší než auto. A to rychlejší znamená od koncových bodů, ne od nádraží. To se zatím příliš nedaří a zatím jde o pustou teorii v nedohlednu. A to nepřihlížím k současnému „soukromější a zdravotně bezpečnější“ než auto, což žádná hromadná doprava nedá..
Ne od nádraží. Přesně tak. A ne nějaké nápady s nádražím za dálnicí, kam je to pouhých 15 minut rychlou linkou MHD. Jinak půlhodina.
U té Vídeňské hrozně záleží, kolik by toho stavělo jen tam a kolik zajelo na hlavní. Pokud by z hlavního byl rozumnej takt na Prahu, Vídeň i Ostravu, nebude to, že některý další vlaky mezi nimi Brno hlavní minou a zastavěj jen u dálnice, zdaleka takovej problém. Pokud to bude tak, že na hlavní toho zajede minimum a rozumnej takt bude jen z toho Brno-Vídeňská, bude to samozřejmě průšvih.
To nádraží Brno-Vídeňská (za dálnicí) není oproti odsunuté poloze hlavního nádraží Brno zase taková změna. U nádraží Brno-Vídeňská je dobrá dostupnost autem (přes v té době již dostavěný Brněnský okruh), dostupnost hlavních sídlišť a pracovních center pomocí S-Bahn a diametru (rovněž v té době již vybudovaný), prochází přes něj rovněž jen 1 tramvajová trať stejně jako přes odsunuté hlavní nádraží Brno. Navíc přes Brno-Vídeňskou pojede daleko víc VRT vlaků než přes hl. nádr. Brno. Nevýhodou může být, že na Brno-Vídeňskou nebude zajíždět tolik lokálních vlaků. Samozřejmě ideální varianta by byla vést VRT tunelem pod městem, ale to je zatím moc… Číst vice »
a ty tisíce aut tam budou parkovat kde? já třeba auto ani nemám. a aby mne reálné dobrá správa nutila si ho pořídit, abych mohl jezdit vlakem…tak se jim na ty vlaky už vykaslu a pojedu až do Prahy…
Pokud by Vídeňská měla sloužit čistě jen pro cesty z Brna do Prahy/Vídně/Ostravy, tak máte pravdu, lokalita je dostatečná. Problém je, pokud jedete třeba z Vyškova. Pokud bude stát obojí na jednom nádraží, je to na jeden přestup, s trochou snahy, taktový uzel. Pokud tahle cesta znamená dojet na hlavní, přestoupit na S-Bahn, popojet na Vídeňskou a až potom na VRT, tak jsou to přestupy navíc, delší cestovní doba, a udělat taktový uzel dálkové dopravy (včetně VRT) nebude možné. Obsloužíte město, ale neobsloužíte aglomeraci.
Kde prosím vás budou začínat vlaky na nádraží, které bude umístěné 15 min MHD daleko?
VRT ma v nasem pripade smysl jen pokud uvazujeme o evropske siti. Vase srovnani s rychlosti auta ale tak uplne nesedi. Lide samozrejme vyuzivaji verejnou dopravu i z jinych duvodu, nez jestli jsou z prahy ve vidni o 20 minut driv. Roste navic pocet lidi, kteri auto vubec nevlastni a v evropskych mestech je to docela trend. To samozrejme neni argument proti zrychlovani, rikam to jen proto, abych zduraznil, ze VRT neni jediny problem nasi verejne osobni i nakladni dopravy.
Jakože když máme desítky let zpoždění, tak nedohánět, ale zflikovat ty trati, co nám zbyly po R-U a bude to v pohodě? No, já nevím, logiku v tom vidím pramalou.
Vy si prosim jeste jednou prectete, co jsem psal, ja se o zadnem flikovani nezminoval. A ano: nemyslim si, ze obecny naskok zapadni evropy dozeneme zbesilym planovanim dopravni infrastruktury. Za prve neni zdaleka jiste, ze zrovna utraceny bilion korun v betonu nas s jistotou posune bliz ekonomicky a civilizacne k zapadni evrope, a za druhe je u infrastruktury dulezite ji mit nejen naplanovanou, ale i zrealizovanou a v nasich krajich bohuzel stale plati porekadlo o vrabci v hrsti a holubu na strese.
Vše co požadujete ( premosteni kritickych mist a vystavbu dulezitych novych spojek) to VRT splňuje. Jen s rychlostí 320, ne s 230.
A když se podíváte, tak ty etapy umožňují okamžité využití (sice třeba ne plnou rychlostí 320), žádná torza.
Otázka je, jestli to zpoždění taky nepřineslo i lepší know-how právě oproti tomu Rakousku. Další 2 extra koleje ve VRT parametrech budou užitečnější než 4 pro rychlost až 230, kteroužtu rychlost nákladní doprava nevyužije, té bude stačit uvolnění kapacit stávajících tratí.
No kazdopadne jako prvni snad ma byt budovana trat do drazdan se smisenym provozem a cast do porican, kde jak jsem pochopil ma byt umoznen provoz VRT i konvencnich vlaku, vysocina a dalsi ma prijit az nasledne, snad i ta cast brno-prerov ma byt smisena (?), cili z meho pohledu je to zatim bez namitek :)… Jen s tim vymistenim dalkove dopravy na VRT, jak jiz jsem psal, myslim si, ze nebude dostatecne a kapacita na stare trati se tim sama o sobe dostatecne neuvolni
Brno – Přerov jak jsem pochopil, tak bude nejprve smíšená trať na 200 (motat se bude okolo současné tratí, kterou nahradí), a až někdy v budoucnu teprve VRT extra.
Tam určitě vyvstane problém s kapacitou. Jakmile bude Majlont dostupnej na Ostravu, začne se náklady využívat. A osobka 200 km/h a nákladka 100 km/h už se vzájemně omezujou hodně. Do toho příměsto a je vymalováno.
Nepopírám, že se tak může stát.
Nějaká trasa Mnichov nebo Norimberk by nebyla?
Nechce se. Muselo by se něco udělat s úsekem Plzeň/Ejpovice–Beroun a to jednou vyšlo v roce 2010 že těsně nevyjde ekonomicky a ASP je asi zakázáno udělat, ze SŽ jsem nedokázal dostat odpověď, proč novější hodnocení ramene Praha-Smíchov–Plzeň než 2010 neexistuje. Bude snad aspoň „Donau–Moldau Bahn Light“ přes Domažlice.
Snad se změní vláda, poměry na MD, a pak to projde…
Pokud nebude chtít i Německo, tak změna na MD nijak nepomůže. A bez Německa jen pro Plzeň postačí tunel Praha – Beroun a dál modernizovaný koridor.
To by se muselo chtít hlavně na němeceké straně. Zatím u nich nebyla vůle ani na větší upgrade trati z Domažlic do Regensburgu na 200 km/h (DM Bahn..)
Nebyla. Kvůli nákladům a 1 párů lůžkového MV Praha-Paříž to nemá smysl…
Ta chybějící větev na Plzeň a dál do Norimberku, která by nás daleko líp napojila na velkou část Německa, Švýcarsko, Francii, atd. z tý mapky teda trčí dost jasně… Celkem chápu větší prioritu RS1 a RS4, ale před RS5 by to IMO mělo být dost jednoznačně.
SŽ odmítá cokoli dělat s úsekem Beroun–Plzeň. Na otázky proč se vyhýbá otázce. Nemá jediný podklad, jaká je ekonomika trati po zprovoznění Ejpovic. Také tomu nerozumím. Chystá se v poměrně rozumných parametrech Plzeň–Domažlice, snad Německo také zrealizuje něco lepšího než jen elektrizaci.
na Plzeň bych hlavně nejprve a rychle vyřešil Praha-Beroun, další věci klidně až pak…
Jo, to by pochopitelně byl začátek řešení takový větve.
Tak Praha–Beroun už je odsouhlaseno – a dál se jako pojede po té trati na 120, kousky na 140?
no zatím asi jo. co jiného, vždyť v této zemi není možné dodělat ani základní dálniční síť a už se plánuje VRT. Ale je pravda, že třeba za 50let se plán na VRT bude hodit a může se začít stavět. ale do roku 2040 to nemá smysl…
Jak „už“? VRT je investičně to samé co dálnice. Dálnice by rozhodně neměly mít před VRT žádnou přednost.
Ano, tak to zkuste vysvětlit řidičům mezi Mýtem a Litomyšlí.
A budou to ti řidiči vysvětlovat cestujícím mezi Prahou a Brnem kolem Havlbrodu?
Kolik je kterých?
Jaký podíl na tom má poměr peněz vražených to obou typů infrastruktury za posledních pár desítek let?
naopak, VRT by měla mít přednost před dálnicemi a po výstavbě VRT se může ukázat, že některé dálnice ani nejsou potřeba…
a hlavně je potřeba mít VRT do němec? je tam (bude tam) vůbec taková poptávka?
Je. Mladí jungen přeci potřebují levný český chlast…
Až bude spotřební daň z lihu 1500,-Kč/litr…
Beh. Německo je to, na čem dneska stojí česká prosperita. Mít jediné funkční (dostatečně rychlé) železniční spojení je katastrofa. Zvlášť když Bavorsko je technologické centrum.
Odsouhlaseno jo, ale skutečně na tom dělaj, nebo jenom občas oprášej papíry, aby se neřeklo?
Ono kdyby se trvale dalo jet 120 km/h, tak to zase není tak hrozné. Problém vidím spíše v tom, že se jakoby provede rekonstrukce trati až na 160 km/h, ale reálně je tam jen několik málo úseků, které se dají pojíždět skutečně takovou rychlostí, oproti tomu se to často propadá na 100 km/h i méně. Takže průměrná rychlost jde rapidně dolů. Tudíž průměrná rychlost 120 km/h by nebyla tak špatná – pro začátek. Samozřejmě ale stavba VRT na aspoň 230 km/h zrychlující výrazně dálkové cestování je o něčem jiném.
Se zastávkou na okraji Brna někde na Vídeňské, je VRT maximálně tak pro dekoraci.
Pro představu zde je návrh linke po kompletní dostavbě, ale už z toho lze vidět, že na Brno hl. n. budou vlaky zajíždět: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+v+%C4%8CR.png/c6d946a2-e1ff-4b82-9041-a75269afeeb6?t=1616494571032
No ty nejrychlejší Spr1 na Vídeň a Spr2 na Ostravu se podle tý mapky Brnu hl.n. oba vyhnou…
Ale uvidíme, je samozřejmě možný, že tam bude rozumnej takt i rozumná doba jízdy i bez nich.
U těch sprinterů jsou v podstatě asi 2 možnosti = zastaví na okraji, nebo vůbec a projede. Hodně také bude záležet na napojení zastávky Vídeňská na MHD v Brně…a na velikosti tamního P+R a K+R 🙂
A nebo jiné trasování – zaústění do Brna od severu. Opravdu nechápu, jak může „sprinter“ ve střední Evropě vynechat skoro třičtvrtěmilionovou aglomeraci.
Bude-li naplněn z Ostravy do Prahy (a zpět), tak proč by nemohl, když i bude zastavující nabídka o hodně rozsáhlejší?
To bude tak jeden pár za dvě hodiny, ne?
Tak jako si Vysočina vydupala terminál v Jihlavě by si Jmk měl vydupat zaústění VRT od severu a zastavování všech vlaků v Brně
Ale to by ve městě i na kraji nesměla vládnout ta mafiánská špína, co tam stále vládne.
Klidně, od toho to bude sprinter.
Co se týče Brna, tak jsem zastánce varianty „Pod Petrovem“, takže se zaústěním od severu s vámi souhlasím.
snadno. plánuji to na dlážděné…
Pokud jde o vlaky TEE, coz trochu pochybuji, tak ty maji spojovat prevazne aglomerace o vice jak 1mil. obyvatel, prioritne hlavni a vyznamna mesta…
Mně se zase nechce věřit, že bude Spr2 končit ve Frýdku Místku místo toho, aby směřovala do Katovic a Varšavy 🙂
Spr2 vypadá, že bude spíše vnitrostátní VRT pro propojení Prahy a Ostravy, zatímco Spr1 bude mezinárodní spojení Berlína s Vídní. Ono to zakončení ve F-M docela i dává smysl – Havířov i Karviná mají mezinárodní expresy, které pak pokračují dál po pomalejších tratích na Slovensku nebo v Polsku a byl by nesmysl tam posílat VRT soupravy na Vmax 320, když tam budou stačit soupravy na Vmax 230, jako třeba railjet. Do F-M to bude zajížďka jen 20 km, vlak se otočí a může zpátky do Prahy. Pokud je to vypočítané tak, že se to akorát vleze do taktu, tak proč… Číst vice »
Naopak, je nesmysl ukončovat superrychlou vrstvu v nějakých kotěhůlkách typu Frýdek (odtama asi někdo z Dlážděnky nebo MD pochází, jinak si to nedovedu vysvětlit), ale je vhodné ji mezinárodně provázat, stejně jako ten Berlín a Vídeň. Polsko určitě (Varšava, Krakov, tam svoji rychlost využije) a na Slovač aspoň do Žiliny, když už teda ne Košice.
V současnosti jsou alespoň Katovice z Ostravy skoro dvě hodiny, Žilina hodinu a půl. Kdyby tam měly zajíždět VRT soupravy, které na té cestě svoji rychlost ani nevyužijí, tak by jich bylo potřeba dvakrát víc. Se zajížděním do F-M by jich bylo nejspíš potřeba úplně stejně, jako kdyby měly jezdit jen do Ovy a zpátky. A proč by měly jen stát v Ostravě, když mezitím stihnout otočit i cestu do F-M, které by jinak bylo bez rychlých vlaků? Ono pokud to podle té mapky bude cca fungovat, tak F-M nebude jen o tom samotném městě, ale bude fungovat i jako… Číst vice »
Na mapě vidím Trutnov a … Trutnov podruhé 🙂
Tak koukam, ze Turnov by se mel podle mapy prejmenovat na Trutnov, kazdy si to plete, tak se to sjednoti… Zajimave jsou i Sprintery, pokud to dobre chapu, tak je to obnova TEE, ktere nyni planuje Nemecko po Evrope, ale pres CR maji vest jen TEEN tedy nocni spoje, jinak se nam zatim maji vyhnout… Skoda, ze nevznikne terminal u V. Oseka, vlaky tak od Nymburka a KH neumozni prestup na VRT,… Zajimave je vedeni linky Ex1 na letiste, ale z ostatnich spoju je stejne jen prestup v centru Prahy, nevim, zda alespon s letistem nenapojit primo vice linek ci… Číst vice »
Není uvedeno, jak došli k uvedeným číslům. Proběhlo snad dotazování mezi obyvateli, kdo bude ochoten a za jakých podmínek VRT v uvedených relacích používat? Nejsou uvedeny ani předběžné ceny jízdného. Žádná ekonomická analýza celého projektu, vaření z čisté vody.
ekonomická analýza by podle mě nevyšla. prostě to spojuje strašně malá sídla. nejsme ve Španělsku, Itálii apod..
Ale notak. Dělala se ekonomická studie provozní návratnosti, a pak by jednosměrná jízdenka Praha-Brno ve 2. třídě (aka low-cost) stála něco pod 300. To už není taková darda a autem to stejně za líp nedáte.
A kolik lidí bude ochotno zaplatit Praha-Brno ve 2. třídě (aka low-cost) něco pod 300, když po běžné trati stojí jízdenka polovinu. Kde se o tom dočteme ve „studii provozní návratnosti“? Jak jsou údaje ve studii garantované?
no, ta cena je prakticky na bezne trati nakladove vyssi, nez na vrt, kde se ten vlak otoci 2x za 2hod. narozdil od 1x za 2hod. na bezne…
Každý, kdo si cení 1,5 hodiny svého času alespoň na 150 korun. Což je drtivá většina cestujících. Holt tím bude jezdit méně důchodců, ledaže by státní slevy 75 % existovaly i za 20 let. 😀
Pokud tam žluťák procpe svoje ojetiny na 200 km/h, tak ty s dojezdovou dobou 1,5 hodiny budou stát vzhledem k inflaci stejně jako dneska.
A garance? Kalibrované modely spotřebitelského chování.
Jaké vy máte garance vašich „odhadů“?
Tak pochopitelně, kdo si cení času jede autem z výchozího místa až do cíle a ne aby ztrácel čas cestou na/z nádraží a čekal až zrovna něco pojede. O přepravě zavazadel nemluvě.
„kdo si cení času jede autem “
To je jen vaše představa o světě. Někdo v tom vlaku třeba pracuje, tedy neplýtvá zbytečně hodiny na řízení. Nebo vy jako myslíte limuzínu s řidičem, jo? To už bych teda radši letěl.
Hm, mnohde v SP jsou ucelené části tratě na 360 km/h (stabilita JŘ, tolerance pro uzly, výluky), to zas budeme měnit v půlce projektu nebo přestavovat po 20 letech?
Přesně, za pár mld předělání na 350 km/h a pak ještě později třeba na 380 km/h. Mezitím několik updatů verzí ETCS. A několikrát předělané architektonické plány na terminál Jihlava (začneme nějakou odpornou boudou, pak budou petice, studentské návrhy, pak nějaké světové jméno a jeho návrh se nakonec trochu okleští v rámci cost-savingu:)). A celé to stopne neschopnost úředníků vykoupit pozemky (to se hodí na nějakou Havránkovou či na nějaký obecní úřad malinké vesničky).
Otázka je, co těch 360 v SP znamená?
1. Normy na VRT jsou právě do 360?
2. Trasování?
Pak může být provozní rychlost nižší, pokud nebudou v obloucích převýšení zakonzervovaná pomocí PJD, tak není problém v budoucnu rychlost zvýšit až na 360.
Bude-li sledovaná systémová jízdní doba Praha – Brno hodina, tak to bude asi velmi pravděpodobně vycházet i se vhodnou rezervou na 320.
Těch 360 v SP znamená, že směrové řešení je proveditelné na těch 360. Nemá tudíž valný smysl projektovat ho na 320. Cena vyšší nebude (máme VŘ), zato užitek ano.
Bude totéž platit i pro vrstvu Berlín – Vídeň, nebo tady už vaříme z vody?
Já si myslím, že budou-li jezdit vlaky Berlín – Vídeň tak budou vloženy do taktového systému. Ale pojedou-li mimo Brno hlavní, tak třeba můžou jet i rychleji, aby pak systémová doba na hlavní vycházela i s přestupem na Brno-Vídeňská.
Zajímal by mě rozdíl ve stavebních nákladech mezi 320 a 350 km/h (příp. i lehce víc) – jsou za tím třeba i portály tunelů a další prvky spojené s hlukem? (rozdíl ve spotřebě vlaků je mi jasný – nad 300-320 by ale šlo jezdit alespoň při zpoždění) A pak trochu nerozumim opomenutí spojky Poříčany – Velký Osek při výstavbě VRT Polabí – výrazně by zlepšila přínos této 0. fáze – mohly by ji využívat vlaky v relacích Praha – HK/Kutná Hora (při plném koridoru/výlukách mezi Poříčany a Kolínem i vlaky na Pardubice) a do budoucna by byla součástí VRT Východní… Číst vice »
Součástí VRT Polabí je sjezd na Poříčany i Nymburk.
To je pravda, presto mi vhodnejsi prijde i terminal u V. Oseka, s prestupem na trat Nymburk-Podebrady-Kolin-KH-Caslav a dal obema smery se trat vetvi, navic v oblasti jsou dve sil. I. tridy 32 a 38 i dalnice D11 pochopitelne…
Vznikl by velmi dobry prestupni uzel v Polabi, s velkym rozsahem do regionu…
Odbocka Sadska-Nymburk je fajn predevsim pro reg. expresy…
Bude dvojkolejná spojka Nehvizdy – Nymburk.
To je super. I když se trochu divim, že pro Nymburk (a Poděbrady) spíš neupgradují Sadská – Nymburk město, vzhledem k poloze stanic v Nymburce (a možnosti vybudovat nové nádraží na východ od Sadské s P+R) a pravděpodobně výrazně nižším nákladům…
Podle https://www.stavby.szdc.cz/vrt upgrade takový bude.
Díky a jsem rád, že se uvažuje tímto směrem, to mi dává větší smysl než Nehvizdy-Nymburk s napojením na trať Lysá-Nymburk. Bohužel pro spojení Ex Praha-HK-(Choceň) se to zdá celkem pomalé a pro Ex/R Praha-Kolín-(Kutná Hora/Pardubice) nepoužitelné, tam by něco podél D11 pomohlo.
Nevím, jestli jste se na ty obrázky díval pořádně, ale u Poříčan má být sjezd s VRT i do Peček (trať 011), takže pro expresy do Kolína a dál to použitelné je. A do HK (s odbočkou na PCE) má být pokračování VRT. https://www.spravazeleznic.cz/vrt/vychodni-cechy
Někdo si potřebuje postavit pomník v podobě čtyřkolejky (Lysá-)Nymburk-VOsek(-Kolín), která bude po dostavění Poříčany-VOsek tak trochu gh? Nebo se tam snad ve vzdálené budoucnosti očekává desetiminuta příměsta?
Spíš by dávalo smysl postavit mezi prvními těch 60 km od Poříčan do Hradubic (a ne až po 2040). Náklady na km to bude suveréně nejlevnější ze všech těch jednotlivých úseku a ekonomický přínos bude také velmi vysoký, takže i ekonomická efektivita bude špičková. Klidně by to mohli stavět hned na začátku soubežně s PHA-Brno.
To by bylo úplně ideální – jen škoda, že se to neřešilo už s výstavbou D11, ale to by bylo pravda velmi vizionářšké, vzhledem k trendům na železnici před projektováním dálnice… Ten Osek jsem myslel i kvůli tomu, že se chystá nákladní koridor Osek-HK-Choceň (a k tomu modernizace do Rychnova či Náchoda)…
Osobně myslím, že to tak nakonec dopadne, povíme si za padesát let.
Souhlas.
Jenže pak by se hned ukázalo, že pro celou severní půlku Moravy je rychlejší jet přes HK/Pce a ne závlekem přes Brno. A možná i pro celou severní půlku Brna…
To dost těžko. MuN, Třebovické sedlo a Moravská Sázava to zpomalí.
Divím se, že v mapě není zakreslena ani jedna větev směrem na jih, jihozápad ani západ…
Na jih velmi pravděpodobně žádná VRT nebude, i když by se extra výjezd z Prahy do Benešova hodil. Je n asi nebude na vyšší rychlost než právě 200 km/h.
A do Berouna bude to podobné, dlouhý tunel bude pro smíšenou dopravu asi taky do 200 včetně. jestli se něco postaví na větší rychlost mezi Berounem a Plzní je podle mě už hodně vzdálená budoucnost, a je možné, že se poptávka postavením úseků před Berounem a za Plzní změní.
A proto SŽ (a potažmo nepřímo i pan Sůra) vytrvale odmítá jakokoli řešit úsek Beroun–Západ? Montovna a periferie napořád? Zatímco výrazně míň obydlená Jihlava se řeší takhle velkoryse? Hm.
O Liberci radši nemluvě, tam čekám referendum o připojení k Sasku.
Následované koňskou přetahovanou na náměstí před radnicí… 😀 😀 😀
Akorát že místo lana bude autor podobného návrhu…
Zanedbanost infrastruktury do Bavorska je šílená, ale zrovna prioritizace VRT Praha-Brno je pochopitelná – tam může jet třeba 5-7 vlaků za hodinu v jednom směru (v Polabí třeba 10-12), zatímco z Berouna na Plzeň by jely tak 3 za hodinu a z Plzně na západ tak 1 za hodinu? Nicméně třeba VRT z HK do Polska už by asi měla mít nižší prioritu než Beroun-Západ (Plzeň-Norimberk i pro ND), ale to závisí i na německém postoji a tam se horko těžko prosazuje pouhé zkapacitnění tratě Furth i/W-Regensburg, která by si navíc zasloužila zkratku Roding-Regensburg.
Už se v tom hýbou pomaličku ledy.
Jojo a pokud by z Plzně do Schwandorfu přestávala časem stačit kapacita (a vadil by hluk z ND) a Bavoři, potažmo federální MD/vláda by měli zájem o smíšenou VRT do Plzně, tak by se tomu nejspíš rychle dala priorita i u nás, viz Krušnohorský tunel.
Já si myslím, že u vámi uvedených úseků (západ a A Wroclaw) bude priorita od Prahy směrem ke hranicím klesat.
A proto se z Plně na hranice plánuje jen smíšená trať na 200 km/h.
Za Hradcem to taky směrem na Polsko nebude slavné, tam bych to očekával podobné jako za Plzní.
Už se těším jak pojedu z Prahy do Jihlavy na noční směnu do Bosche a ráno zase naopak.
To můžeš už teď,ne? Jestli myslíš VRT, tak to asi budeš zklamán. Za našich životů to nebude.
Správně jste pochopil ironii. Pochybuji totiž, že jako zaměstnanec montovny na Vysočině bych si vůbec vydělal na jízdné. Obávám se, že k realizaci nikdy nedojde,
nejsme Švýcarsko ani Norsko a BOSCH bude u nás jen do doby , než vzrostou platy a pak potáhne dál na východ, např. na Ukrajinu.
Možná, kdybys o tom něco věděl, nepsal bys hlouposti. On totiž BOSCH to už zkoušel a docela rád se vrací do Čech. Ona láce není všechno, poněvadž přesná a sofistikovaná výroba se nedá dělat s lidmi bez odbornosti. A těmi Východ zrovna neoplývá.
Je to Vše o penězích, kdyby nebylo tak ty „odborníky“ zde Bosch ohodnotí podobně jako své krajany v reichu. Když vidím naší mladou generaci politologů, sociologů, ekonomů s minimální manuální zručností nebo dokonce jemnou motorikou tak pro Bosche bude přesun dále na východ nutností nikoliv volbou.
Pokud bude Bosch stále platit třetinu nebo maximálně polovinu, co v Německu, tak nepočítejte, že bych poslal děti studovat techniku. V politologii, sociologii či ekonomii si vydělají stejně a s poloviční námahou. Sorry….trh je nabídka a poptávka…
Myslím, že když se na Ukrajinu vrátí šikovní lidé, kteří v ČR mají podřadná zaměstnaní, tak budou v klidu.
A co jste udělal proto, aby jste nebyl pouhým zaměstnancem montovny?
Co udělala ČR, aby zde byly také jiné nabídky na zaměstnaní s vyšší přidanou hodnotou?:-)
Neviděl bych to tak černě, šalingrad se IT experty jenom hemží.
Ono je taky potřeba podívat se na čem většina IT „expertů“ v zatáčce přes Vídní pracuje a za jaké mzdy v kontextu svého oboru v Evropě.
Že je to o trošku lepší než zdejší mzdová bída s nouzí z nich nedělá experty.
Nevšiml jste si podmiňovacího způsobu?
Až se tím bude jezdit do Bosche, tak vy už tu nebudete:-) – https://www.youtube.com/watch?v=miyVM5PhZQE
Pokud vám je cca. 15 let, do důchodového věku se toho určitě dočkáte…
Nechci vám brát optimistické iluze, ale čistě stavebně trvalo dálnicí spojit Prahu a Jihlavu asi 40 let. Teď k tomu máme ještě EIA a další.
Jo, když počítáte válku a bolševiky. To nemusí být tento případ.
Počítám Čechy. Tři stavební roky Němců klidně můžeme odečíst:-)
Tak stavbu přerušili bolševici, protože se jim nehodila do pětiletek.
Tak hlavně je potřeba napsat kontext. Češi a Slováci dobrovolně odmítli Marshalův plán. Podobně dobrovolně si bolševiky zvolili. Navíc se rozhodli zásobovat SSSR uranem, čili byl nutný náročný a komplexní program těžby a zpracování.
Z toho plyne, že byly zdroje zřejmě jenom na stavbu kaskády na Vltavě a už nikoliv na stavbu dálniční sítě.
Házet na bolševiky je to velmi snadné, ale za stav výstavby v Č(S)(S)R si mohou pouze Češi spolu se Slováky.
Ale ano, hovořil jsem o českých bolševicích.
A že jim polovina národa sedla po válce na lep? To ty bolševiky neomlouvá.
Podívejte se, jaké strány volili lidé za první republiky, pak pochopíte, proč vyhráli komunisté.
To je jako tvrdit, že národ sedl na lep Zemanovi a Babišovi.
Naprostá většina národa věděla a ví, co jsou zač a přesto je volí.
Otázka je, jestli francouzský model bude fungovat i v prostředí ČR. Narozdíl od Francie, jsou u nás menší města i menší vzdálenosti a velká část lidí hledí primárně na cenu. Možná by bývalo bylo výhodnější se u nás vydat rakouským modelem, tedy smíšené tratě pro osobní a nákladní dopravu na 200-250 km/h. Uvidíme, jak vysoké bude jízdné a jak vysoké dotace na provoz pokrývající zbylé náklady. Abychom z toho neměli nakonec černou díru na peníze… Zajímavé je, že prakticky žádná modernizace konvenční trati ekonomicky nevyjde bez nákladní dopravy a tady se nákladní doprava najednou apriori vyloučí…to mi připadá trošku rozporuplné.… Číst vice »
Hlavně je ve Francii mnohem vyšší reálná mzda a z toho plynoucí větší kupní síla. Co se týče návratnosti, tak bez nákladní dopravy je to jistá ekonomická sebevražda, pokud by to nebylo těžce dotované. Což tedy nevím kdo by to byl ochoten dotovat.
Nechal bych ten ten projekt (VRT) zcela na soukromém sektoru a hned bychom věděli jestli se tato investice vůbec vyplatí?
tratě bude dotovat ten samý, kdo nyní dotuje provoz dálnic a silnic, tedy stát…
stat = danovy poplatnik, stat zadne vlastni penize nema, ma jen ty, o ktere obere obcany (byt je muze rafinovane obrat tiskem novych bankovek a a tim snizenim ceny stavajicich a tvarit se, ze vlastne dane nezvysil).
Tenhle argument se často používá v USA, že kdyby to bylo ekonomicky výhodné tak už VRT dávno postaví soukromá firma a jak to dopadlo je celkem jasně vidět. Téměř neexistující síť…
V USA byla osobní hromadná dálková železniční doprava nahrazenou nedotovanou leteckou dopravou. Je to rychlejší a levnější. Dokonce i většina letištních terminálú je tam soukromých. To je ale pro srovnání s ČR relevantní pro spojení ČR – ostatní evropské země.
A v USA se přepravuje po železnici mnohem větší množství nákladu než v EU. A opět bez dotací. USA mají podíl 38%, což je nejvíc na světě. Naproti tomu v Evropě se po železnici přepravuje 8% nákladu. Pro zajímavost v 50tých letech minulého století byl podíl v EU a USA stejný.
To je proto ze tam zeleznice je privatni a neni hristem a odkladistem statnich a politiku uredniku, kteri tzv pouze vykazuji cinnost, cimz mnohdy nejen ze nicemu nepomuzou ale dokonce i skodi.
Především jsou to ucelené systémy, a ne rozparcelované rybníčky jak v Evropě.
Já myslím, že to bude i podmínkami terénu. Přestože Rakousko má Alpy, tak spousta tratí nemá problém mít oblouky na 200+ km/h, klidně i v alpském průsmyku. My sice nemáme Alpy, ale ta zatracená vysočina a jiné kopečky neumožňují zrychlit klasické klikatící se trati kolikrát nad 120 km/h a když už se bude razit tunel pro novou trať se zásadně jinými parametry, asi je lepší být radikální a jít do VRT a pořádně to narovnat, ať je výzisk co největší. Konvenční síť zůstane pro osobáky a náklady, na VRT mohou i klasické vlaky pokud mají vyhovující parametry (u nás Pendolino,… Číst vice »
Jedna puntičkářská poznámka TGV La Poste je v podstatě nákladní vlak a jezdilo 270km/h, ale chápu, že to je skutečně okrajová záležitost.
Ano, nákladní vlak v podobě vysokorychlostní jednotky, to řešitelné je. 🙂 Ale to je tak spíše pro Čínu s desetitisící kilometrů VRT.
Pokud nevystoupíme z EU, tak máme do třiceti let po spalovacích motorech. Očekával bych proto, že poptávka po závislé el. trakci stoupne víc u nákladu než u osobní dopravy (náklad na baterky je zatím spíš sci-fi).
Je tento trend vůbec zahrnutý v nějakých studiích?
Toto je neco, co opravdu mnoho lidi ignoruje. Cela elektromobilita neni v pozadi o nicem jinem, nez ze vse od nizsi stredni tridy dolu bude zkratka z individualniho automobilismu na delsi vzdalenosti zkratka vylouceno. Ono se sice rika, ze se cena elektroaut se brzy srovna s klasickymi spalovaky, ale tak nejak se zapomelo rict ze to bude smerem ze spalovaky danemi a regulacemi posleme k cene elektromobilu a ne opacne ele auto k cene spalovaku. A toto vse vyuzitim verejne dopravy muze znacne zamichat a v urcitem kontextu souhlasim s tim, ze velka centra by mela byt dobre dostupna HD… Číst vice »
Vy věříte pohádkám EU o konci spalovacího motoru v EU do 30ti let? Kde má EU projekty elektráren, které fosilní paliva nahradí? Nezapomeňte, že se JE připravuje a realizuje v přebyrokratizované EU od 20ti let výše. Myslím, že jediné co zde do 30ti let 100% nebude je dnešní EU.
No tak ono jde o to ze zde nebude ekvivalenti pocet elektrickych at jako dnes spalovacich. Tudiz ani ta spotreba nebude elektricke energie nebude tak vysoka. Navic ti co maji uz dnes ele auto doma, tak maji v rodinem dome obvykle i FV elektrarnu, ze ktere lze jiz dnes zcela pokryt energeticke naroky napr. na standardni dojizdeni do prace.
Věřím, že bude dosaženo právě tohoto dílčího politického cíle. K žádné dekarbonizaci při tom sice nedojde (budeme pálit ruský plyn), ale doprava se opravdu změní (bohužel).
Presne tak, dekarbonizace bude minimalni, nicmene spolecenske efekty velke. To ze spalovaci auta jsou v urcitych zpusoberch uzivani dnes nesmysl je pravda, ale ten politicky tlak na elektromobilitu je taky nesmysl. Vzdyt tech typu pohonu muze vzniknout vice, uricte budou exitovat i synteticka paliva apod. Postupne by se ustavila rovnovaha mezi vice typy pohonu, pripadne by se s casem a vyvojem probezne posouvala ve sprospech jednoho ci dalsiho typu a treba za 30-50-100 let uz se opravdu budeme chodit divat na klasicke spalovaky jenom do muzea automobilek. Na zacatku 20 stoleti take konske povozy nikdo nezakazal, proste zanikly prirozene jako… Číst vice »
A pokud z EU vystoupíme, komu budeme prodávat auta se spalovacími motory? Jenom český trh žádnou automobilku samozřejmě neuživí, vývoz do EU nebude možný a vývoz na jiné kontinenty se nevyplatí…takže to skončí tak, že budeme mimo EU, ale budeme se vozit elektromobily…nebo něco na ten způsob:-)
Proč? Elektromobily uvidíte akorát mezi přesunem z nádraží do hotelu…
A někteří budou prostě vyrábět pouze na export…
Tak to mě od roku 2041 koukejte volit.
Výskok z EU mám totiž jako elementární součást volebního programu.
A když to klapne, tak bude Praha s Olomoucí, Hradcem Králové, Plzní, Českými Budějovicemi, Litoměřicemi, Opavou i Brnem spojena smíšenými tratěmi s rychlostí 160 – 250 km/h. A dohromady 28x Ex a 96x R. Ceny jízdenek konstantní (1,6 Kč/km 2.třída; 2,4 Kč/km 1.třída)
Jenže tím, že dálkovou dopravu z velké části převedete na nové VRT, tak se pro nákladní dopravu na stávajících koridorech výrazně zvýší kapacita. Přínos z VRT tedy mít bude, jen bude nepřímý.
Na trati více místa bude, to možná ano, ale už neprojedete uzlem, pokud se neudělají i nákladní spojky, aby náklady do uzlu vůbec nemusely. Bohužel třeba ŽUB jde úplně opačným směrem a pokud se ROPIDu podaří zacpat všechny spojky osobkou, tak to samé.
Ono to u toho smíšeného modelu i skončí. Minimálně kvůli penězům.
Proto mě zajímá, kde kterých tratích jsou podmínky ke zrychlení na 160 – 250 km/h…
Vzhledem ke kapacitě tratí nikde. Pokud kapacitu hrubě zanedbáme, je to pouze vzhledem ke směrovým poměrům maximálně: 1. Koridor: – Lovosice – před Hrobce. – Praha-Běchovice – Úvaly – Poříčany – před Kolín. – Kolín – Týnec n. L. – Chvaletice – před Přelouč – Valy u Přelouče – Pardubice – Choceň. – Brno – Břeclav. (Časová úspora Praha – Brno cca 15-20 minut podle dynamických vlastností soupravy) (Časová úspora Brno – Břeclav cca 10 minut). 2. Koridor: – Plzeň – Klabava – Zdice – Beroun – Zábřeh – Mohelnice – Moravičany – Olomouc – Dluhonice (s přeložkami oblouků) –… Číst vice »
Díky.
Rychlost 160 km/h je dostupnější než se zdá, protože při V130 na ní stačí 1320 m. V tom spočívá ta otázka – kde jsou (nebo by mohly být) oblouky o poloměru 1320 – 3125 m (i bez mostů, dlouhých tunelů…)?
Otázka kapacity je marginální a už vyřešená…
Otázka kapacity je zásadní. 🙂 A nejvyšší dovolená rychlost v oblouku značně závisí na převýšení vnějšího kolejnicového pásu. Samotný poloměr oblouku není pro směrové poměry dostatečná veličina. V ČR je na konvenčních tratích a novostavbách / rekonstrukcích povoleno max. 130 mm (bývalo 150). Vyšší hodnota znamená nadměrné opotřebení svršku nákladními vlaky. Nástupiště, přejezdy a výhybky omezují převýšení na 60 mm (výjimečně 110). Obdobně koleje, kde vlaky dlouho stojí. Pokud chcete smíšenou trať, víc jak 280 mm celkového převýšení (150 nevyrovnané pro V150 + 130 v koleji) mít nebudete. V obloucích do určitého poloměru se převýšení nezřizuje, stejně jako může být… Číst vice »
Opět pitomost – klopidla mají v intervalu V = 230-300 km/h max. Ik = 150 mm, VRT nad 300 km/h pak dle TSI INF 100 mm. Stavební převýšení v podmínkách ČR je dneska max. 160 mm, vozidla pro V150 + Pendolina max. 100+160=260 mm pro VRT nad 300 km/h a 150+160=310 mm do 300 km/h = reálně ale mnohem méně, protože 150 a 100 mm jsou maximální hodnoty – VRT nad 300 km/h má mít v ČR max. 80 mm, čili reálně 80+160 = 240 mm.
Díky za upřesnění. Nicméně:
– Podle jaké změny z jakého data je max. převýšení 160 mm? Pokud mám dojem, tak leda velmi výjimečně po schválení správcem infrastruktury a vypracování zvláštního plánu údržby. Nic pro normální provoz, pouze pro značné propady rychlosti. Ve Francii mají sice i 270 mm, ale to není nic pro nás.
– U klopidel do 300 km/h nejde o TSI, ale o stav spodku, ne? V případě vhodných stavebních úprav (PJD) lze hodnotu navýšit. Pendolino samozřejmě klopí jen do 250.
– těch 160 mm stavebního převýšení je v normě ČSN 73 6360-1 z října 2008. O velikosti rozhoduje provozní zatížení koleje – do 20 mil. tun/rok má být max. 150 mm a nad 20 mil. tun/rok pak max. 120 mm. Takže i těch 160 mm bude naprostá výjimka. Ono to něco stojí to převýšení udržovat. – u klopidel jde o bezpečnost jízdy – do V = 230 km/ a nevyrovnané příčné zrychlení Amax = 1,8 m/s2 můžete mít nedostatek převýšení na podvozku Imax = 275mm, ale mezi 230-300 km/h už jen Amax = 1,0 m/s2, což je Imax = 150… Číst vice »
A ještě doplním, že maximum stavebního převýšení koleje v Evropě je 180 mm na štěrku pro lehké vlaky (TGV), standardně 160 mm. V Německu je tuším legislativně na PJD dovoleno 170 mm, ale maximum v reálu na PJD je 150 mm – na vyšší hodnotu se nejde. Ale POZOR – na PJD v Japonsku se používá až 200 mm.
Ještě jednou díky za upřesnění. V tuto chvíli ovšem platí už druhá následná verze – ČSN 73 6360-1:2020
A nákladní doprava jako poražený.
Z toho jsem trochu zmatený. Protože pro náklady by měly sloužit tunely Středohorský a Krušnohorský, ale z článku mám dojem, že jde o VRT na Brno a tam se s náklady nepočítlo nikdy snad.
A co jako Brno coby uzel a Brno-Blansko?
Náklady do těchto tunelu cpou jen kvůli tomu, aby bylo v Elbetálu tišejc.
Na jízdní době Litoměřice-Aussig se to extra neprojeví.
Proč poražený? K čemu by jezdil náklad 300 km/h? I náklad vyhrává, protože část osobních vlaků se přesune na VRT a tím se uvolní situace na koridorech 🙂
Co přesně se tak výrazně přesune? Můžete to vyčíslit?
Tak v podstatě Ex1, Ex3 a předpokládám, že i část vlaků soukromníků
… což vyvolá tlak na zahuštění R19 (protože 2h těm obcím, co dneska mají metro, fakt stačit nebude) na hodinový takt a totéž R18, takže uvolněné kapacity nebude zdaleka tolik, jak si tu malujete. Nákladní kapacita nestačí a stačit nebude.
Ano, linka R19 bude zahuštěna. I tak se bude jednat o polovinu vlaků (Praha – Brno) oproti současnému stavu. Takže ta kapacita rozhodně stačit již bude především s ohledem na to, že vypadnou „neproblémovější“ vlaky.
*nejproblémovější
Chcete říci, že od úterka vlivem přesunu nejvyšší vrstvy na trať přes Vysočinu poklesl počet vlaků osobní dopravy mezi Třebovou a Brnem na polovinu? (Nehledě na to, že ponechat spojení Hradubicka s Brnem pouze na vymetacích rychlících je řekněme nedostatečné.)
No tvrdím něco trochu jiného (i když blízkého). Tvrdím, že poklesne počet spojů mezi Prahou a Brnem přes Pardubice na 1/2 (v současné chvíli je na 1/4 pokud počítám jen vlaky ČD, jinak je to ještě méně). Teoreticky je možné, že R19 se rozdělí na expresní a rychlíkovou vrstvu, nicméně mezi Pradubice a Brnem pojede přesně 1 vlak za hodinu. Ostatní budou přesměrovány na VRT …. Tak či tak, nechci se dohadovat o kolik přesně klesne počet vlaků, nicméně s naprostou jistotou řeknu, že klesne tudíž koridor bude méně zasekaný (podle mě nebude kapacitní problém již žádný, protože odpadnou nejrychlejší… Číst vice »
Fajn, co Pardubice – Olomouc? Co vrstva Os, Sp? Co příměsto okolo Brna? Otevřete si v PDF nějaký tabelár, ať vidíte, kolik tam toho ještě zbývá.
Jo, ale tyhle vrstvy maj rychlost o dost bližší těm nákladům – nenadělaj v kapacitě takovou paseku.
Přesně naopak, Os jsou největším vyžíračem kapacity pro ND.
Největším vyžíračem kapacity jsou rozdílné rychlosti jednotlivých vlaků. A v současné době nejvíc vyžírají kapacitu expresní vlaky s vmax > 140 km/h.
Tak si zkuste v té nenadělané pasece projet. Jsem ráno vyhnil přes 2 hod v Adamově, protože výluka koleje 1C do ranžíru a musel jsem proti srsti, kde to kvůli osobce nešlo a pak skoro další půlhodinu v Brně-jihu, protože to samé na Břeclav.
Vlaky nejvyšší vrstvy na Olomouc jedou od úterka přes Brno?
To píšu kde?
Že byste si je tam měl do úbytku taky připočítat.
Proč? Psal jsem o úbytku mezi Třebovou a Brnem.
Přesně
Nehledě na to, že jsou schopni vymyslet nové spěšné vlaky.
Nakonec Ex1 (pojede přes HK), Ex2 šlus, Ex3 přes Havl. Brod, Jihlavu, Znojmo a Retz, Ex4 3 páry denně, Ex6 3 páry denně…R18 šlus, R19 jen Třebová – Brno…
jeden pár za hodinu mezi prahou a brnem českých drah. ze by zluty jezdil po VRT je poměrně zajímavá představa, ale ne úplně reálná…
Jen aby nenakoupil pár jetých TGV ve Francii, likviduje se jich dost a nezačal čeřit i jiné vody. 🙂
Regiojet už dnes jezdí s vagony i lokomotivami, které mohou jet 200 km/h, takže po VRT by mohl vyjet už nyní 🙂
Jenže ta rychlost je jen jedna podmínka, ještě je potřeba, aby byly tlakotěsný a to myslím RJ nemá.
a pro soupravy na 200km/h si postavíme trať na 350…jo, to se vyplatí!!!!
VRT je něco jako DOL. nerealizovatelna idea. a neřeší se vůbec co by se s tím po postavení reálné dělo. protože ty vozidla z peněz z jízdného nepůjde zaplatiti
EC, SC, IC?
Ano. Bez těch se obejdeme.
A tím se kapacita koridoru dostane do přijatelných hodnot…
tak náklad nemusí jezdit 300 km/h … nicméně… budeme tu mít krásnou novou trat na 320 … ale pořád s kolemea… a kolik po tom reálně projede vlaků? 1, 2 páry / hod maximálně.
zbytek času to necháme jen tak reznout?
Vono by úplně stačilo, kdyby nákladní vlaky jezdily stovkou souvisle a byly k dispozici trasy ad-hoc v jiné kapacitě než v té zbytkové.
A když si namalujete grafikon, tak zjistíe, že nákladní vlak pojede Praha – Brno asi 4-5 hodin, protože bude pořád uhýbat rychlejším vlakům. A to už při provozu 2 párů vlaku na 300 km/h. Výsledná rychlost nákladního vlaku asi 40 – 50 km/h.
Vzhledem ke sjezdům v Jihlavě, Velkém Meziříčí a Světlé a především napojení dál na Ostravu to bude spíš tak 4 – 8 párů za hodinu. Pro Jančuru nebude levnější jet přes Třebovou.
Ten 1/2 páry je proklatě málo, že se nevyplatí to vůbec stavět. Viděl bych to na minimálně 6 párů v úseku Praha – Brno. A pak se vám tam žádný náklad už nevejde.
Tak často nejezdí autobusy Praha – Brno.
Tak počítejte s tím, že tam budou jezdit i expresy Praha – Ostrava.
Náklad nemusí jet 300 km/h, ale vlivy vlaku jedoucího 300 km/h, zejména tlakové, jsou tak brutální, že neexistuje je provozovat souběžně. Takže buď pomaleji s náklady a nebo rychleji bez nákladů (ale i klasických souprav bez tlakotěsných vozů).
Část se přesune a v části vzniknou další, protože mít do Horní Dolní metro je in.
Nebude metro, budou auta.
Kdy bychom mohli očekávat rozhovor s šéfem SŽ Svobodou? Myslím že by chtělo ještě jednou (široce) otevřít téma ŽUB, protože současně schválená varianta je řekl bych až „katastrofická“
tak co byste chtěli…nač zastavovat v Brně, kdyz můžete v Modricich. utratí se půl biliónů na zkrácení jízdní doby a pak všichni kastani budou do centra jezdit navíc půl hodiny. a to se vyplatí!
Do „Jižního Centra“ jste zapomněl. 🙂 Pak tu bude ještě to skutečné.
jo, a než se z Uvozu dostanu na zastávku VRT v modricich byl bych autem v humpolci nebo konvenčním vlakem za trebovou. nemluvě o vzdálenosti reckovice-modrice či lisen-modrice…
prostě bejkarna.
Nabídka na rozhovor byla odborem komunikace SŽ odmítnuta. Takže třeba s příštím šéfem SŽ.
smutné, ale děkuji za odpověď
jste na ně zlý. to máte za publikování toho kolomaznikova pokusů o vraždu vedlejších tratí…
To by jsme se třeba něco dozvěděli.😏
Nový web o VRT https://www.spravazeleznic.cz/vrt/
Proč chybí stanice Praha-sever?
Asi ji použili odpovídajícím způsobem (jako toaletní papír), vytřeli si tím svá naleštěná pozadí, spláchli…a opustili záchod…