Infrastruktura Železnice

České VRT: Jen pro osobní vlaky, maximální rychlost 320 km/h a Jihlava jako vítěz

Vysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Foto: Jan Sůra
Vysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Autor: Zdopravy.cz/Jan Sůra
Jako vzorový příklad uvádí Správa železnic Jihlavu, která se s nadsázkou řečeno stane předměstím Prahy i Brna

Vedení Správy železnic (SŽ) dnes na tiskové konferenci prezentovalo chystanou podobu českých vysokorychlostních tratí (VRT). Rychlost na nich se bude pohybovat nad 200 km/h, přičemž maximum bude 320 km/h. Pomalejší vlaky je nebudou moci využívat. Uvedl to šéf Správy železnic Jiří Svoboda.

Podle něj budou také české VRT určeny výhradně pro osobní vlaky a denní provoz. Noc bude vyhrazená údržbě. Jde o obdobný model jako ve Francii, s jejímž správcem infrastruktury SŽ spolupracuje. Nákladní vlaky budou jezdit po současných koridorech. Z pravidla bude jediná výjimka, a to směr z Prahy na Drážďany, kde bude nižší rychlost a nákladní vlaky budou smět do Krušnohorského i Středohorského tunelu. „Chceme jít touto cestou a tímto konceptem, nákladní doprava se má jak dostat napříč republikou po současných koridorech,“ uvedl Svoboda. Upřesnil i poloměr oblouků VRT, který prý bude vždy nad 7 100 metrů.

„Vybudování vysokorychlostních tratí naprosto změní uvažování o veřejné dopravě,“ řekl Svoboda. Výrazné zkrácení dojezdových časů má pomoci například udržet obyvatelstvo ve vylidňujících se regionech, přivést investory a obecně zatraktivnit napojené části republiky. Jako vzorový příklad uvádí Správa železnic Jihlavu, která se s nadsázkou řečeno stane předměstím Prahy i Brna. Cestující z Prahy se tam po nové VRT dostane za 37 minut, z Brna za 25 minut. Podle SŽ to Jihlavě a okolí přinese přes 18 tisíc nových pracovních míst. „Ekonomika zde poletí nahoru,“ uvedl Martin Švehlík, který přípravu VRT na Správě železnic vede.

Podle něj nyní Správa železnic jedná se samosprávami a snaží se je přesvědčit o potřebnosti VRT. „Vysokorychlostní trať má oproti dálnici subtilní řešení, zabírá méně prostoru. Jedna z věcí, na kterou se velmi soustředíme, je prostupnost krajiny,“ sdělil Švehlík.

K prvnímu kopnutí je ale ještě dlouhá cesta. Správa železnic chce na první úseky VRT zahájit příští rok územní řízení, v roce 2025 by se měl začít stavět první úsek v Polabí východně od Prahy. V roce 2028 by se po něm měli projet první cestující.

VRT mají spojit Ústí nad Labem, Prahu, Brno a Ostravu, jedna větev povede přes Hradec Králové na Vratislav. V rámci výstavby sítě počítá Správa železnic i s depem pro vysokorychhlostní vlaky, nyní hledá vhodné místo.

Odebírat
Upozornit na
guest
717 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jiří H.

SŽ musí mít obrovskou odvahu, že pustí tak nesmyslný plán na veřejnost. Nedali si práci ani se samotným projektem natož s jeho prezentací. Ale už chtějí demolovat domy a vůbec všechno co podle nich stojí v cestě.

Jan Svoboda

Může mi někdo vysvětlit k čemu stavět terminál Praha-východ?

Alibaba

Přestup mezi vlaky VRT Východní Čechy a VRT Vysočina + obsluha Prahy východ.

Jan Hašek

Koukám na mapy SŽDC. Mám několik dorazů:

1) K čemu je cancourek VRT Poříčany-Sadská-Nymburk ?? (Kdyby to bylo kvůli rychlíkům typu RailJet na Hradec Králové OK, ale zároveň je dlouhodobém plánu VRT na HK-Polsko…)

2) Nějak mi z toho všeho vypadl Liberec, proč se nevyužije tedy ten cancourek do Nymburka jako součást trasy do Mladé Boleslavy místo nové tratě přes Milovice…?

3) Trať Brno-Přerov bude modernizace do 200 km/h pro klasiku a/nebo VRT Brno-Ostrava?

4) Nějak mi z toho vypadl tunel Praha-Beroun… a vlastně nějaké rozumné spojení na západ až jihozápad (Alpy, Italie, Bavorsko..)…Kdo potřebuje jet do Wroclawi… ?

Jaaa

1) Ano, je to pro R ve směru HK, přes Nymburk, Poděbrady a Chlumec. Teoretická VRT tahle sídla bude míjet.
2) Asi to bude alternativa, nicméně Milovice je asi vhodné zapojit do rychlejší vrstvy – samy R neutáhnou, ale už dnes jsou větší než Lysá.
3) Na mapě je vidět VRT. Trať na 200 vede do Přerova.
4) Trať na západ je projektovaná na max. 200…

Martin

4) Pouze usek Plzen-Stod a Praha-Beroun, Mezi Berounem a Plzni se uz nic nepolanuje… MD ze melo jakysi navrh na VRT Praha-Norimberk, ale uz to v planu neni…

Luboš Beneš

A podobně dopadnou i tyhle plány…

Martin

Vsiml jste si, jak VRT miji hranice s Rakouskem a Nemeckem? S vyjimkou spojeni Berlin-Viden? Takove ty plany z dob 80 let…

Jaaa

Je to chyba. Územní rezerva na Norimberk a Mnichov by měla zůstat.

Jirka Z

1) Budou tam jezdit vlaky na Hradec Králové, může sloužit jako objízdná trasa směrem na Kolín. I když lepší by bylo její zaústění přímo do Poděbrad, přes Nymburk je to zbytečně delší. Ono nějaké pokračování VRT tím směrem stejně přijde na řadu až jako poslední a smysl má jen do HK / Pardubic, kam by ještě mohlo jezdit celkem dost přímých vlaků. Z HK dál na Trutnov a Polsko by to byla příliš drahá stavba v obtížném terénu s minimálním využitím. Lepší by bylo postavit tím směrem trať s podobnými parametry, jako se staví z Plzně směrem na Domažlice, která… Číst vice »

Martin

K te 4), to se resilo, nejlepe vychazi varianta dlouhy tunel, mene zasahuje do krajiny a obci, navic neresi nakladni dopravu, ktera by zustala v udoli, zaroven je na hostomicke variante vice tunelu a prave miji prestupni uzel v Beroune…
Dalsi varianty vice zasahuji do krasoveho uzemi, coz puvodni varianta mene, i kdyz nejsou vylouceny…

Jirka Z

Takže pokud to chápu dobře, bylo by to dalších 10 km tunelu, dohromady už 35 km. Nechtěli by do Plzně postavit už rovnou metro? Prostě když si nevíme rady, hodíme trať do tunelu. Obce v okolí budou možná spokojené, že negativní dopady budou menší, ale zároveň vzroste několikanásobně cena a proto se nakonec stejně nic nepostaví.
A v čem je problém u několika kratších tunelů o menší celkové délce ve srovnání s jedním dlouhým tunelem?

Ondřej

Teda na to, že je tohle web o dopravě, je tu v diskuzi o VRT řada nepochopení a odporu. Divné.

„A ne a ne a ne a ne a ne!“
😀

Jiří H.

Nejspíš ta vize nebude tak dobrá jak SŽ prezentuje. Hlavní směr na západ, který spoustu lidí zajímá chybí. Některé odbočky jsou bezvýznamné. SŽ by měla svoje plány přehodnotit. Dvakrát měř jednou řež.

Martin

Jo to me zarazi uz delsi dobu, smerem na zapad nic, jen na vychod, jako by plany vytahli z 80 let a prepracovaji je… Vetec na Liberecko bude chybet pricemz jde o 200 tis. oblast + MB, zde by nejaky koridor mel byt… A na Plzen taktez cca 200-250tis. lidi a dal na Norimberk a Mnichov to chybi vyrazne, dalnice zustane plna… Smer Budejovice je horsi, tam uz je to zbytecne, ale zase odpadlo zrychleni mezi Prahou a Benesovem, takze celkove to vyjde spise na auto, po D3 to bude stejne casove zvlaste do Lince, tedy autem a pak vlakem… Číst vice »

Martin

No a zaroven jaksi vypadavaji terminaly tam, kde by to bylo vhodne napr, u krizeni VRT a regionalnich trati, napr. V.Osek, misto nej je odbocka od Prahy na starou trat Nymburk/Podebrady, pricemz rychle zastaveni nizsi vrstvy vlaku pro prestup v Oseku by obslouzil celou trat od Nymburka az po Caslav s kratkym prestupem a na okraji Podebrad a Kolina…

Petr

Ano a pak tu máme trať po které jede rychlík do Prahy 77km hodinu a půl. 😀 Jen když máme alespoň vize.

Jan Hašek

Když přistoupím na tu hru, ze to SŽDC myslí s výstavbou vážně a pominu velký oříšek jako vyvlastňování pozemků apod..,ale doba výstavby úseku VRT Poříčany-Světlá nad Sázavou jen 4 roky ?? 70 km novostavby uprostřed lesů ???

NeodrážetNespouštět
milan

Dalo by se to celé brát jako super divadlo pro širokou veřejnost asi jako jistý kanál, ale není tomu tak. Už jen kolik stály ty různí studie, návrhy. Stát který už nic nemá s jednou kapsou prázdnou a druhou vykradenou toto prostě zaplatit nikdy nemůže.

Juraj Zámek

👍

pkajetan

Prosím vás nevíte, kdy bude dostavěná dálnice z Hradce do Jaroměře?
2008, 2014, 2018, 2019, 2020, 2021 anebo až za 10 let anebo vůbec?
Nevíte prosím, kdy bude kompletně dostavěna D1 z Prahy do Ostravy? 1993, 2000, 2020, nebo se toho snad nedožiju?

A prosím strčte si ty pohádky o VRT za klobouk

Jaaa

VRT nemá menší prioritu než ty vaše dálnice.

Ergo vašimi slovy: Strčte si ty svoje dálnice za klobouk.

Miki

Už abychom všichni jezdili hromadně a jen vlaky, pak nebudou dálnice potřeba. Pryč s individualismem !
„Sláva komunismu“
Vše myšleno samozřejmě ironicky

Jaaa

Až mi budete platit adekvátní částky za provoz auta, které pokryjí škody automobilové dopravy, a skončíte s parkovacím komunismem, tak se můžeme bavit.

eLKá

Ale to není o tom, jestli VRT NEBO dálnice.
To je o tom, jak česká veřejná správa neumí stavět komunikace. Srovnejte ČR s Polskem, jak tam se rozšířilo za posledních 15 let dopravní spojení a co se postavilo u nás.
A za sebe – radši jedna hotová síť, než dvě rozestavěné.

Ondřej

Bude dostavena letos.

Martin

Chtel bych rici, uz aby to bylo, cekam uz od 90 let., ale uz svym zpusobem se me to netyka, uz je to pro dalsi generaci…

Marty

Možná by bylo lepší ho vzbudit a ať se zaměří na současné tratě a zajistí jejich kvalitu a bezpečnost. To bude užitečnější a výhodnější pro všechny.

sladlu

Ahoj. Nevi nekdo jaky je stav pripravy studie pro trat Praha-Benesov? Nahrada za VRT. Je to jen studie proveditelnosti ci uz byly ucineni konkretni kroky k realizaci?

Martin

Pocita se s ni po roce 2030… alespon dle info… drive se nezacne resit,…
Skoda odklonu VRT severni trasou… jizni by zahrnula vetsi oblast pokryti a pmohla i zlepsit IV. koridor…

Georg

nebude. do brna se jede pres „polabi“, ne pres benesov.

Martin

Bude…

Jaaa

Na papíře. 🙂

Martin

Min. zde v clanku je planek linek, kde je uvedena, a bez VRT jiznim smerem take nic jineho nezbyva, nez postavit odlehcovaci trat na Benesov,… Potvrzeno mam pouze od Ropidu a je to plne v kompetenci SZ…

Jaaa

Ano, je to na papíře. 🙂

Martin

No je… A nejvice me na papire dostalo to, ze VRT Praha-Brno bude levnejsi severni cestou a tuto trat nezapocitali, i kdyz tak po odklonu ji maji postavit, pozdeji rekli, ze i tak to pry severem bude levnejsi,… Nakonec vypadlo to, ze severne vyjde na udrzbu jevneji jen o 10% pricemz zarizli lepsi spojeni na Tabor a Budejovice a vetsi obsluhu uzemi VRT… Ted maji prave na papire ve stejne stope puvodni VRT odlehcovaci trat, neb jim v rostoucim regionu nevychazeji dojezdove casy a je zasekana puvodni trat na Benesov a rada lidi voli auto a zaseka dalnici D1 kazde… Číst vice »

Jirka Z

Praha – Benešov je vzdušnou čarou asi 35 km. Další trať by byla potřeba, ale pokud VRT na Brno povede jinudy, nedával by tak krátký úsek VRT jen pro vlaky směrem na Budějovice smysl. Užitečnější by tam byla trať na 160-200 km/h, která by mohla sloužit i příměstské a nákladní dopravě.

Ex1312

Ze se nekdy v zivote svezu ceskou VRT je asi stejne pravdepodobny, jako ze se letos bez PRC testu vozeru v hospode.

pkajetan

to se spíš vožeru bez testu v hospodě, než někdy uvidím krumpáč na nultém km VRT v Česku…

Zdenek

No k tomu roku 2028 jako roku, kdy se sveze první cestující bych byl trochu odměřený, možná tak o 30 let později to bude realita.
Ale proč se tu bavíme o maximální rychlosti 320 km/h, když jinde se už desítky let jezdí 350??? Nemá být koncept pro centrální evropu uvažován trochu dopředu, jako že to bude pár let moderní a ne hned v momentě dostavění už pomalé?!

none

Pozor, v clanku je uvedeno toto: Rychlost na nich se bude pohybovat nad 200 km/h. Takze ta rychlost 320 je pouze teoreticka.

Alibaba

Těch 200 je minimální technická rychlost vlaku, pod kterou vám SŽ nenakreslí grafikon na VRT. Takže všechna vozidla ve vlaku těch víc jak 200 budou muset mít v papírech. Myslím si, že za normálních okolností (žádné mimořádnosti) to je odpovídající podmínka.

Martin Jarath

1) Kde všude konkrétně se už desítky let jezdí 350?
2) Kde na srovnatelných délkách přepravních ramen se jezdí 350?
3) A především – kde berete, že 320 je rychlost konečná a že směrově neumožní trasa vyšší rychlost?

Ondra L.

U te rychlosti zalezi na predpokladane vzdalenosti zastavek. Pokud jsou prilis blizko (a to se bavime o desitkach kilometru), tak treba zvyseni rychlosti ze 300 na 350 prinasi naklady navic s minimalnim vlivem na jizdni doby. Zalezi na konkretni trase, a tady zrovna nejde o to, ze by tu vlak uhanel nejakym liduprazdnym vnitrozemim, jako nekde v arabii, predpokladaji se castejsi zastavky.

medvěd

VRT je na přepravu lidí mezi metropolema (400-800 lidí /vlak/hodinový takt) . Ale tady se ukazuje, jak je nedořešený je přestup na jiný dopravní prostředek a návrhy některých ……aby se na tratích VRT proháněly zpoždovače.

Railman

Než se začne za dvacet roků stavět, tak bude Jihlava dávno vylidněná.

TomasN

Je fakt, že Jihlava nic moc nenabízí.

Pavel

Tak Jihlava není zrovna moc velká cílová destinace, ale nabízí dobré napojení z VRT do dalších směrů.

Řiditel

Pochybuji o tom, že VRT udělá z měst jako je Jihlava nebo Ústí předměstí Prahy nebo Brna. Sice bude člověk rychleji v Praze ale vzhledem k vzdálenosti už také bude hrát významnou roli cena jízdenky. Praha se také nestala předměstím Berlína nebo Vídně i když jste tam letadlem za půl hodiny.

Majkl

Aha tak to cesta na letiště bude asi 10 minut na kole a hned sednu do letadla, 10 minut autem nebo 20 minut busem a hned pojedu a dalších 20 minut do práce ve velkoměstě jako v případě vlaku by mohlo být. To tedy díky za štěk do diskuze.

Jakub P

JJ, srovnávat půlhodiny samotnýho letu (plus opruzy okolo) s půlhodinou vlakem, v rámci jedný země versus přes hranice. Dvě hlavní města (byť jedno z nich významnější) versus hlavní město a relativně méně významné krajské… Snad jediné, co v tom vašem příspěvku je skutečnej argument je ta cena dojíždění, ale ani ta nemusí být zas nijak vysoká ve srovnání s rozdílem v ceně bydlení. Navíc pokud třeba druhý z partnerů pracuje z domova (a firmy si začínají docela zvykat na to, že by zaměstnanci nemuseli být osobně na pracovišti každý jednotlivý den, ale mohli by i do budoucna kombinovat práci z… Číst vice »

Elvis

Pracuji v Brně, pocházím z Vysočiny. Na Vysočině jsem nesehnal práci v oboru, v Brně rozumné bydlení. Klidně bych tu variantu denně dojíždět zvažoval, bo na Vysočině bych měl bydlení de facto zadarmo. U nás ve firmě je spousta lidí kteří dojíždějí denně >80 km do práce, kvůli dostupnosti a cenám bydlení v Brně. A hodinu to je tak doba MHD v Brně z jednoho konce na druhý. Stejně tak mám známé, kteří bydlí v UNL a dojíždí denně do Prahy, de facto taky kvůli ceně nemovitostí. Další věc dnes jde pracovní doba kombinovat s HO, takže nemusí člověk dojíždět… Číst vice »

X 1

Montabaur nebo Limburg se takto staly předměstími Frankfurtu, Kölnu nebo dokonce Stuttgartu.
Nehledě na ceny nemovitostí v dané lokalitě. Limburg byl in a drahý už před výstavbou VRT Fra-Köln, ale Montabaur byla zadnice světa. Po zprovoznění stanice vrt tam ceny nemovitostí vyskočily na pětinásobek během dvou roků.

eLKá

Tak znám lidi, kteří z Ústí dojížděli vlakem do Prahy (než jim to Covid zatrhl)

Martin Votava

Nemyslím, že VRT pomůže „udržet obyvatele vylidňujících se regionů“. Naopak, z měst jako Brno a Jihlava se můžou stát pouhé noclehárny pro lidi pracující v Praze (a když už tam pojedou do práce, zůstanou i na odpoledne do posledního vlaku za zábavou, kulturou, nákupy…), tak jako se to děje v obcích a městech na železničních tratích kolem Prahy.

Ondřej

Ta strašná zlá Praha si ale nedá pokoj, co? 🙂

Jakub

tato VRT síť je totální paskvil. Důležitá je spojnice východ – západ, která v této podobě je k ničemu.
VRT1 by měl být DE – ÚnL – Praha – Pardubice – Zábřeh na M. – Olomouc – Ostrava – PL
VRT2 Olomouc – Brno – Břeclav -SK
VRT3 AT – České Budějovice – Příbram (s odbočkou Plzeň – DE) – Praha

Tom Matoo

Z hlediska mezinárodního napojení je nejdůležitější směr na Mnichov a Norimberg. Bohužel asi vzhledem k tunelu na Beroun je zatím úplně mimo přípravu.

Jaaa

Jakože když jste si zvykl na směry z doby R-U, tak to tak musí zůstat?

Budete mít investiční náklady o 1/3 vyšší a efekt stejný.

Kom

v roce 25345 se možná dočkáme

Majkl

Jste pesimista já myslím, že 23295 by už to mohlo být

Daniel Mach

Podle popisu provozu nadále pochybuji o smyslu VRT Praha – Ústí nad Labem, kde už dnes vedou dvě tratě. Stačilo by upravit koridor z Prahy přes Mělník a Litoměřice do Ústí nad Labem pro rychlost 200 až 250 km/h. a výsledek by byl stejný. Nebylo by ale tolik jednání s vlastníky pozemků a s ochranáři přírody.

Jakub P

Jak byste na 250 (nebo i 200) upravil trať přes Roztoky do Kralup?

Daniel Mach

Praha – Mělník – Litoměřice je jinde než vámi popisovaná trať, kterou jsem nenavrhoval ani nikde nezmiňoval.

Alibaba

Upravit koridor ve vámi popisovaném trasování na rychlost 200-250 km/h znamená ve větší části postavit novostavbu. Hlavně mezi Litoměřicema a Ústím se v údolí Labe vůbec na současné trati nevymotáte. A výsledek bude horší.

Tomáš Záruba

Ve „větší části“ asi tak 85 %.

Daniel Mach

Asi tak 60 % úplná novostavba, zbytek rekonstrukce. Ale zůstanou 2 koridory místo zbytečných třech. Bude to lépe fungovat ekonomicky.

Daniel Mach

Tam by byl tunel tak, jak byl v jedné verzi VRT navrhován. Nemyslel jsem přestavět současnou trať, ale upravit trať v tomto koridoru.

Alibaba

Nějak vaše vyjádření nechápu. Ten vámi naznačený koridor je z větší části novostavba (viz Tomáš Záruba). Mezi Prahou a Mělníkem nepoužijete ze současných tratí nic. Mezi Mělníkem a Litoměřicema by se nějaký ten kilometr možná našel (i když to moc nadějně nevidím), a pak zase do Ústí nic (sám píšete tunel pod Středohořím). A to by vám „stačila“ rychlost jen až 250 km/h.

Leon

Ekonomicky má smysl jen trať Praha – Brno se „sjezdem – rozpletem“ pro Jihlavu. Další větve pro napojení do okolních zemí jen pokud evropské fondy uhradí alespoň 80% nákladů na stavbu.

Daniel Mach

Tomu nerozumím. Buď VRT mají smysl, a pak by mělo být v našich silách si je zaplatit i ze svého, a nebo nemají smysl, ale pak nemají smysl ani pro EU. Dotace EU nejsou nějaké fiktivní peníze, jsou to částečně i naše vlastní. Třeba úsek Brno – Ostrava a dál do Polska by smysl mít měl, naopak odbočka z drážďanské VRT do Mostu je holý nesmysl i bez výpočtů.

Leon

Počet cestujících na trati Praha – Brno bude několikanásobně větší než na jiných úsecích a současně je stávající železniční spojení mezi těmito městy nejméně vyhovující.

Ondřej

Praha Brno má určitě potenciál sama o sobě, ale napojení do německa je výhodné též, a věřím, že se leckomu vyplatí jezdit do německa za prací (ne nutně na denní bázi)

Leon

Cestujících do Plzně či dál do Německa by bylo mnohonásobně méně než na trati Praha – Brno. ČR si prostě tuto stavbu nemůže dovolit. Pokud většinu zaplatí evropské fondy tak proč ne.

X 1

ČR hlavně potřebuje kapacitu na tratích.
Jestliže toho dosáhne výstavbou VRT, tak proč ne.

Honza D.

Za stavbou VRT je třeba vidět nejen po ní přepravené cestující, ale i koridory uvolněné pro regionální a nákladní dopravu.

R2R2

Pokud se uvolni, tak to bude katastrofa pro lidi, kteri nekam jezdi vlakem ze vsech mest krom nejvetsich a naopak pokud se zachova obsluha techto mensich mest, tak k zadnemu vyraznemu uvolneni nedojde, kompromisem muze byt VRT zastavujici v kazde dedine, ale to asi uplne neni jejim smyslem.
Priznam se, ze prinos ciste osobni VRT v zemi velikosti CR a bez vetsich mest (s vyjimkou Prahy) prilis nechapu. Dokonce bych rekl, ze je to vcelku ojedinely koncept.

Jaaa

Přínos je ale zřejmý:
– Dálkové vlaky, které dělají největší „maglajs“ v kapacitě tratí, budou ze starých tratí redukovány. Vejde se víc příměstských spojů a možná i nějaký ten nákladní vlak.
– Stimulační efekt na ekonomiku jak centra tak periferie bude při drastickém snížení dojezdového času značný a VRT zaplatí.

Lukáš

Jasně, mi přece nic vyvážet nepotřebujeme…

Vrták

K VRT Praha-Brno, která napojí i Jihlavu vám chybí Brno-Přerov-Ostrava, která poskytne napojení všech zbylých moravských krajských měst, tedy i Olomouce a Zlína s Brnem a Prahou

Leon

Brno – Přerov: se již připravuje na 200 km/h (trať bude i pro nákladní vlaky) v převážně nové stopě. Snad do projektu nehodí někdo vidle, protože stávající jednokolejná trať ne naprosto nevyhovující.
Přerov – Ostrava: VRT dle plánu by bylo dobré, ale bez evropských fondů na to nebudou peníze.

Pavel

A my tady dole zase kulový. Jako s dálnicemi a koridorem…

Ferda Vomáčka

Kde dole?

Martin

Jihozapad Cech…

Jaaa

Je vás málo…

Martin

Ja jsem z Prah, je nas dost…

Martin

Vemte si,že tady ještě není ani jeden km VRT,a kolik už to stálo. Kdyby slavné modernizace koridorů bylo hned na Vmax 200km/h,tak to v té naší malé zemičce bohatě stačí a už jsme je mohli jen udržovat. Ale to by muselo SŽ jinak myslet a realizovat

Jaaaa

A stálo by to víc jak nová VRT.

Tom Matoo

A neřešilo problém s kapacitou hlavně pro nákladní dopravu.

Alibaba

V době, kdy se rozhodovalo o opravě/modernizaci koridorů tady žádné SŽ nebylo. Mám pocit, že bylo ještě ČSD a nebyla politická vůle něco takového jako VRT stavět, lidi teprve začali pokukovat po západu a to i v těchto železničních věcech.

Jiří H.

O stavbě koridorů rozhodovalo MD. A vcelku to byl tah správným směrem. Jenomže koridory se nedodělaly. Předně proto, že se od konce 90 let začalo dávat přednost automobilům a tudíž většina peněz se směřovala do dálnic. A pak nebylo dost kvalifikovaných lidí na stavbu a ani dost vůle. Myslelo se asi tak, že proč se zatěžovat železnicí, když si můžeme vozit zadek v autě a železnice je jenom pro sociální případy.

Georg

zeleznice dela 10% prepravniho objemu. silnice delaji 90%.
sfdi financuje dalnicni a zeleznicni stavby cca. stejnym dilem.
tomu rikate „davat prednost automobilum“?

Jiří H.

Tomu se ani nechce věřit, že železnice dostanou stejné peníze jako silnice.
A odpověď na to proč je na silnicích tolik kamionů hledejte ve struktuře ekonomiky. Železnice by byla schopná převézt mnohem více, kdyby se doprava záměrně nepřesouvala na silnice.

Georg

najdete si rozpocty sfdi – letos ma vic rsd, ale historicky to byvalo celkem vyrovnane.
urcite, kdyby zeleznice byla schopna prevazet naklady stejne efektivne a rychle jako silnicni doprava, tak jich vozi vic.
ze se neco deje „zamerne“ jsou vase fantasmagorie na urovni desetileteho ditete.

Jakub P

Pokud to ale vezmem od 90. let, tak ŘSD začínalo s aspoň některýma dálnicema a jedničkama postavenýma, ČSD a posléze SŽDC a nyní Spržel začínala v podstatě s 0 koridory a 0 VRT (což je bohužel dodnes). Taky má ŘSD ve správě jen část silniční sítě, o velkou část se starají kraje a obce. Taky železnice potřebuje k samotnejm tratím o dost víc obslužných budov a podobně, který na silnicích, pokud jsou, tak nejsou záležitostí ŘSD. Na druhou stranu je samozřejmě silniční síť daleko rozsáhlejší (a bude vždycky). Je to dilema, na jednu stranu kvalitní železnici nutně potřebujem, jinak se… Číst vice »

Jaaa

Především vnitřní dluh na údržbě silniční sítě při konci komunistické nadvlády byl relativně malý, zatímco na železnici byl obrovský.

Takže zatímco silnice se mohly rovnou vylepšovat, u železnic šlo i při koridorizaci z 90 % jen o opravu 40 let trvajícího chátrání a žádná nová kvalita se až na výjimky nekonala.

Georg

a na to jste prisel jak, na ten „relativne maly“ dluh v silnicich? 🙂
na zeleznici se nekonala zadna nova kvalita? to jsou mi novinky…

Jaaa

Ukazatele údržby. Ani trojky nebyly rozmlácené tolik jako dnes.

Bohumil Pokorný

Na silniční síti v roce 1989 existovala řada zcela nových úseků, nazývaných obchvaty, a to v takových parametrech. o nichž se většině hlavních železničních tratí dosud ani nezdá.

Bohumil Pokorný

Jenže zároveň je třeba říci také B: Ty peníze ze SFDI na silnice jdou převážně do stavby zcela nových komunikací, především dálnic, kdežto peníze na železnici jdou do „modernizace“ stávajících tratí, což je z 80% náprava dlouhodobě zanedbané údržby. Je to podobné, jako kdyby se místo stavby dálnic modernizovaly silnice I. třídy a ta modernizace by spočívala v komplexním odbagrování staré silnice, zřízení nové v původní stopě, ve zřízení nových příkopů, instalaci nových dopravních značek a tu a tam by byly odstraněny některé bodové závady. Úrovňové křižovatky by byly ponechány a kolem obcí by byly postaveny PHS. Takže silniční doprava… Číst vice »

Xaver

Ne, tak to opravdu nebylo. Jestli se někdy upřednostňovala automobilová doprava před železniční, tak to bylo především za Klause coby premiéra, kdy proslul slavnými výroky jako např. „Železnice je přežitek minulého století.“

Jiří H.

A pak už se to táhlo. Vzhledem k rychlosti výstavby a nákladům, nezbyly na železnici peníze ani čas.

Georg

na jake stavby penize „nezbyly“? poucte nas.

Jiří H.

Snad ve Vás ve Vaší psychiatrické léčebně naučili číst a sledovat vlákno.
Je pravda, že v některých jsou slabí jedinci, kteří se nikdy nic nenaučí.
Měl by jste požádat o přeložení.

Georg

jiti, bavi me pozorovat, jak nesmyslne, na zaklade utrzkovych informaci a nejakeho sahnuteho sotozapalu dokaze nekdo vytapetovat diskusi kravinama.

Jiří H.

Pokud máte zásadní informace k problému, uveďte je. Nejde Vám o téma ani o diskusi. Povím Vám co Vás baví. Uboze se do někoho navážet.

Georg

ne, me bavi korigovat ty vase nesmysly zalozene na totalnim srotu ve vasi lebkovne.
mimochodem, uz jste stihl vymyslet kde ve francii obnovili lokalky?

Jiří H.

Skutečně mám o Vás starost. U docenta Chocholouška už jste byl?
Víte sem lidé chodí, aby vyjádřili svůj názor, v tomto případě na prohlášení SŽ, přečetli si názory jiných a souhlasili či nesouhlasili s nimi. Ti chytřejší si mohou i některá fakta ověřit i když někdy k tomu potřebujete dlouhou paměť a taky zkušenost z režimu, aby jste dokázal posoudit pravdivost. Co se týče zahraničního dění, některé věci najdete na YouTube případně jsou to poznatky z vlastní návštěvy toho či onoho konkrétního státu.

Xaver

Tak tohle je hodně primitivní reakce. Kdybyste naopak vy sledoval vlákno, tak zjistíte z reakcí jiných, že na Železnici ty peníze byly a nebylo jich málo. V poměru toho, jaké procento přepravy železnice činí jich bylo naopak víc, než do silnic.

Jiří H.

A co se za ně udělalo? Celá léta jenom slyším silnice mají přednost, potřebujeme silnice. Kydy midi.
Jenom si chcete vozit zadek v autě.

Georg

„vozit si zadek v aute“ chteji miliony lidi a proto stat silnice stavi.
ono je to mozna pro sotouska velke prekvapeni, ale je spousta obci, kam vlak nejede, nebo je tam nepouzitelny.
a vase reseni v podobe vseobecne zeleznicni povinnosti je obavam se praktikovatelne jen na vasem tt ovalu…

Jaaa

Autem nedáte bezpečně Brno – Praha za hodinu.

Autem se do Brna ani Prahy nevlezete.

Prostě musíte jako všichni přesedat. Lidé z Brna a Prahy už to tak dělají.

Jiří H.

Možná to bude pro Vás překvapení, ale existuje taky autobus, MHD, motorka, kolo, případně přítel, který Vás na nádraží hodí. V nejhorším se dá jít i po svých. Možnosti lze volit podle počasí a momentální nálady. Kovářova kobyla chodí bosa, takže pokud se nestane zázrak tak se na kolejiště nezmůžu.

Zdendik

Třeba dostavba koridoru v úseku Brno – Blansko. Pokud vím, provedly se úpravy jen jedné koleje, tunely u Brna zůstaly dvojkolejné a rychlost 80/90. Teď se to bude řešit s enormními náklady a za úplné výluky. Stejně se toho moc nedosáhne, rychlost se zvedne max na stovku. Po dobu výluky se náklady budou tlačit postrkem přes Vysočinu.

Jaaa

Brno-Blansko snad není úsek, kde by 100 byla dosažitelná. I Pendolino tam má 90.

Bohumil Pokorný

Těch staveb je nekonečné množství. Jenže tehdejší ČD a pozdější SŽDC je vůbec neuplatňovaly, natož aby je připravovaly, neboť bylo jasné, že na ně peníze nedostanou. Dokonce to došlo tak daleko, že si nikdo ani netroufal nějakou stavbu na železnici požadovat. Z komunistických dob stále platil výrok náměstka ministra Škárky: „Výstavba železniční sítě na našem území je prakticky dokončená“.

Lukáš

Proto se začaly stavět koridory právě za toho Klause. Tam byl předpoklad, že se to nejdříve předělá na 160 a pak na 200. To první se úplně nepovedlo a to druhé je už dneska nesmysl.

Xaver

Stavět se sice začaly, ale to byla taky jediná tehdy investice do železnice. Navíc se jednalo spíš o rekonstrukce něž o nějaké zásadní přestavbě, díky tomu vznikly paskvily jako trať Brno – Blansko s místní max. rychlostí 70 km/h. To je výsměch, ne koridor.

Jan Hašek

200 km/h je iluze, nic takového není.
Na 4. koridoru Pendolino nejezdí a Uhersko-Choceň bude stejně jen na 160 km/h

medvěd

Tady na nábřeží mají sny a jsou odtržení od reality ! Teď oprášili to, co před 20 lety zablokovali (báli se monopolu Siemensu) ! Do Frakfurtu přiletíš letadlem a nasedneš na letišti na ICE 3 a jseš za 15 minut vlakem v městě.

Georg

jak by genius vaseho formatu vyrabel dvoustovku mezi holesovicemi a kralupy?

Jaaa

Přídržná kolečka z boku a přetížení á la horská dráha. 😉

Daniel Mach

Koncepci razilo ministerstvo dopravy, a to asi žádnou koncepci nemělo. Rychlost do 160 km/h. byla zvolena asi jen proto, že mohly zůstat zachované úrovňové přejezdy, což je s odstupem větší chyba než rychlost. Ale po boji je každý generálem.

Tomáš Záruba

To by ale současně musely být o desítky kilometrů kratší, a ve většině čtyřkolejné. Pak by skutečně „klasické“ VRT nutné nebyly a přiznal bych to i já. 🙂

Kare Vojtíšek

Když je republice zle, přijdou na pořad pohádky o vysokorychlostních železnicích. Pravděpodobnější je ta O červené Karkulce. Pokud opravdu chceme tyto projekty uskutečnit, meli bychom realizaci zadat Číně nebo Japonsku. V opačném případě hrozí, že sousední státy Česko svými tratěmi obejdou a nás si nechají jako skanzen neschopnosti.

Poudy

A proč by jsme neměli raději spolupracovat s okolními státy?

Alibaba

Když mluvíte o Karkulce, tak ještě nikdo neviděl, že by vlk někoho sežral, aniž by ho rozkousal. To VRT je na spoustě míst světa vidět. Tak co má teda větší pravděpodobnost?
Tak oni už nás obchází, takže je načase, abychom se taky zapojily, nebo pak těch šancí na smysluplné propojení bude ještě méně.

Jiří H.

A znovu se musím zeptat jestli to vyřeší jedna VRT trať a jestli není lepší postupně optimalizací zvýšit rychlost na starých kde to možné je a tam kde je nízká kapacita a nelze přidat další kolej, postavit nový překlenovací úsek. I tak se budeme muset rozhodovat v některých případech jako třeba z Plzně do Furth im Walde jestli není lepší právě v tomto úseku postavit novou trať, která ale neobslouží všechny stávající obce a když tam nebudou zastávky, bude se muset doprava řešit buď autobusem nebo po staré trati.

Georg

„se budeme muset rozhodovat“ myslite koho? ono to totiz uz bylo rozhodnuto.

Jiří H.

Vážně. A kdopak se rozhodl? Snad ne pan Svoboda. A snad nemyslíte to neurčité rozhodnutí o VRT, které v podstatě nic neřeší.

Georg

variantu optimalizace plzen-fiw vybrala centralni komise ministerstva dopravy. pan sladek nize pise v jakem stavu je priprava jednotlivych useku.

Lukáš

Stálo by to tolik peněz, že za to postavíte několik VRT. Jen jeden zrušeny přejezd a místo něho nadjezd stojí 100 – 250 milionů, k tomu úprava všech stanic, protože jiná osová vzdálenost, nesmí být nízké nástupiště, atd.

Jiří H.

Ale jděte. Tak trochu máte ty argumenty popletené.

Y.K.

Nemá. Přestavět stávající úsek je vždy neskutečně nákladné s obrovskými zásahy do současná infra. Hlavně ty stanice jsou opravdu obrovské nákladové položky (nová komplexní zhlaví, nové ZZ, spousta výluk). Nadjezdy, podjezdy atd. Je to vidět dodnes, že uzly se nechávají na konec a dodnes je spousta neopravená.

Alibaba

Já si myslím, že jedna páteřní VRT z Prahy do Brna tomu pomůže hodně. A i ostatní kousky VRT jsou navrženy jako i posílení kapacity (Brno na jih; Přerov – Ostrava).
Z Plzně do Furth im Waldu je navržena místy nová trať (na 200) úplně jinudy – první část hned za Plzní.

Georg

a proc tomu rikate pohadky? je to stanoveni dlouhodobe vize a nikdo nerika, ze to bude hned, protoze jak vsichni vime, zajistit pruchodnost uzemim je velmi slozite (viz vystavba dalnic, coz je totez).

Štěpán

Ta o „karkulce“ se už splnila v 60. letech (T444.0, T444.1 🙂

medvěd

Trefa na hlavičku. Už se stalo. EU financovala VRT na to, aby cestující neucpávali normální dopravu. Tady si to vyložili po svém !

Jirka

Nestačil by v Jihlavě pouze ten terminál (zastávka)?
Proč tam budovat sjezdy když bude do terminálu zapojena trať HB-Jihlava.
Přijde mi to megalomanské, severní část kraje bude obsloužena sjezdy u Světlé a Osové Bítyšky…

Vojta

Třeba kvůli vedení přímých vlaků Brno-ČB s použitelnou jízdní dobou?

Jirka

A to je problém že by tam lidé přestoupili ?
Vlak by jel HB- Jihlava-terminál – České Budějovice
Tohle nemůže vyjít ekonomicky…pokud v tom nehraje roli politika…což hraje

Jaaaa

Proč by to nevycházelo?

Nutit lidi přestupovat znamená snížit atraktivitu spojení o dva řády.

Alibaba

Naopak zlepšíte ekonomiku VRT, když bude používaná další linkou.
Trochu tomu vadí jen rychlost mezi Veselím a Jihlavou. A lidi přivítají spojení bez přestupu (ono tam sice dneska je, ale pomalé).

Vrtak

I tak by se ale JD Brno-ČB diky VRT se sjezdum u Jihlavy zkratila o hodinu.

Démon

22 – 45 mld. ročně do VRT. Mám se smát 🙂

anon

Penize nic nestoji…

Alibaba

Což je taky špatně…

Martin

Uprimne, to zas neni mnoho, kdyz se podivate na rozpocet MD…

Petr

Keci v peci,ale pan inženýr je ještě mladý,ten se toho určitě dožije.😀

Miky

Kec bez kecu, jako hrad bez hradu. Takže „kecy v peci“.

Ondrej Kucera

Z výhledového vedení dálkových linek s nemalým počtem přímých vlaků do relativně malých měst se nelze ubránit dojmu, že SŽ očekává mimořádnou dopravní indukci. Rád bych si někde přečetl, jak si to představují. Budou nám tu po VRT jezdit tří/čtyřvozové soupravy (asi neplánují vozit každou hodinu vzduch v Duplexu do Svobody nad Úpou), nebo s naprostou vážností očekávají, že se z Prahy zaplní půlhodinový takt do Vídně, patnáctiminutový do Tábora a osmiminutový do Brna? Já nevím, ptám se.

Jaaaa

To z toho plyne?

Jiří H.

Je to šílená představa. Rychlík do Hradce sice jezdí téměř každou hodinu, ale spousta lidí vystupuje v Nymburce a Poděbradech. Dál už vlak tak plný není, občas někdo po cestě přistoupí, ale těch cestujících není moc. A postavíme VRT, která zastaví až v Hradci, tak se ptám kolik cestujících poveze. Víc cestujících a dál jezdí přes Pardubice na Moravu a Slovensko.

michal

Už v 80. letech VÚŽ měl připravené trasování VRT tratí Usti-Praha Brno-Bratislava a PLzen -Praha-Olomouc-Ostrava-Zilina-Košice.
V 90. se mluvilo o nutnosti rekonstruovat 4 koridory na 160km/h a okolo roku 2000 začít budovat VRT. Je rok 2021 a ještě jsme nekopli. Je to smutná realita.

Démon

Dálnice jsou ještě smutnější. 🙁

Martin

v 90 letech to slo u dalnic a rychlostnich silnic pomerne dobre, D5, D8, casti D1, R35, R4, atp.,… bohuzel s zel. se neudelalo nic, zacali se pomalu stavet koridory…

jarda h

možná by bylo lepší se inspirovat u japonců. Jejich tratě pokrývají široké spektrum osobních typů vlaků, mají schema které by bylo pro naše potřeby použitelné. stavět jednoúčelovou trať pro vrt je ekonomický nesmysl. Není to nic jiného než vyhazování peněz „oknem“…

Y.K.

Tak nevím o jakém Japonsku je řeč. Mají konvenční tratě (ex. národní zprivatizované) JR rozchodu 1 067 mm. Tam jezdí dálková, příměstká, městská, nákladní, prostě normální vlaky… Pak mají desítky soukromých železnic jak 1 435 mm tak 1 067 mm, převážně městská a příměstská osobní typicky ve spádu nějaké megapole (Tokio, Ósaka/Kjóto, Nagoja..). Pak mají řadu soukromých lokálních tratí. A pak mají naprosto jednoúčelové VRT (též pod JR) kde jezdí výhradně rychlovlaky Šinkansen, které nejsou nijak propojeny s konvenční sítí (s drobnými výjimkami, kterými to teď nemá cenu komplikovat). Na VRT jezdí několik vrstev vlaků – courák co zastavuje všude… Číst vice »

Martin

VRT v Japonsku jsou na par mistech propojene s konvencni siti, existuji prerozchodovane trate do regionu pro mini-shnkanseny, ale to je par useku…

Jinak souhlas, soukrome je tam mj. i metro…

O.K.

Ano, to jsou ty drobné výjimky, které nemá cenu komplikovat. S konvenční sítí opravdu propojeny nijak zvlášť nejsou (už jen kvůli rozchodům). Mini Shinkansen jsou dva takové cancoury jinak naprosto oddělené a jednoúčelové vysokorychlostní sítě: https://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen#/media/File:Shinkansen_map_201703_en.png

Y.K.

Ano vím, ale nechtěl jsem to příliš zamotávat, a formálně stejně ty přerozchodvané odbočné „mini-šinkanseny“ nejsou VRT s rychlostmi do tuším 120 km/h, ač tam jezdí VR jednotky. 🙂

O.K.

Japonský Shinkansen je naprosto jednoúčelová záležitost, kde široké spektrum osobních vlaků znamená pouze to, jestli daná vysokorychlostní jednotka zkonstruovaná právě pro tyto jednoúčelovou trať zastavuje všude, někde nebo jen ve velkých městech. Ano, distribuovaný pohon* jim umožňuje, narozdíl od třeba TGV, mít zastávku „na každém rohu“. Akcelerace shinkansenů je úžasný argument pro všechny ty, co pořád tvrdí, že se ten vlak u nás nezvládne ani rozjet. *Dvě soupravy TGV Duplex (délka 400 metrů) mají výkon 17.6 MW a 16 poháněných náprav. Jedna jednotka N700 (obdobné délky) má výkon „jen“ 17.08 MW, ale zato 56 hnaných náprav. To je výhoda konceptu,… Číst vice »

Y.K.
Jan Pochman

Omračující prezentace ještě horších záměrů. Vždyť každý ten slavný VRT nemá ani 100 km. Takhle to vypadá, že má ČR alespoň milion kilometrů čtverečních.

Jaaaa

Jaaaa

Takže podle vás nemá smysl stavět v ČR dálnice, když jsme tak malý stát?

Jiří H.

Rozhodně ne do Písku a do Mostu.
To je vážně úplně trapné.

Martin

Pokud narazite na tu mapku, tak ne kazda trat je na 300km/h…

Jiří H.

Mluvil jsem o dálnici do Písku a Mostu, ale VRT do Mostu nebo do Hradce je taky nesmysl. A do Brna asi za sto let.

Jaaa

Intenzity provozu vám nedávají za pravdu…

rejpal

Je to sice dobrá zpráva od dobré správy, ale čas ukáže, kdo z nás se dožije možnosti svézt se v ČR po VRT. Koridory se také plánovaly dokončit v minulém tisíciletí a ve skutečnosti ještě dnes hotové nejsou a první úseky už se znova rekonstruují. Pěkná prezentace se dá udělat na vše, ale dokud se nezačne stavět, tak těmto termínům vůbec nevěřím. Jelikož VRT povedou oproti koridorům v nové stopě, tak se budou muset nejprve vykoupit pozemky a víme dobře jaké s tím jsou problémy – např. dostavba D11 do Hradce Králové. Dále se určitě vyskytnou nějací „ekologové“, kteří najednou… Číst vice »

Jiří H.

Tam se vyskytla soukromá osoba, která vlastnila pozemek a zemědělsky ho využívala. Nikdo z vlády s ní nechtěl jednat a média svalovala na ni vinu za zdržení. Když se rozhoupali tak zjistili, že chce pozemek pouze vyměnit. Nic víc.

Blbec

Vono taky bude zajímavá cena jízdenky na trati Jihlava – Praha, když už předpokládáme ten úspěch.

Panda

Ceny jízdenek na VRT a mimo VRT se v zahraničí minimálně při koupi v předstihu až tolik neliší, dokonce je mnohdy regionální jízdné dražší. V dnešních cenách by to mohlo být něco jako 99,- superakční; 199,- akční; 299,- běžná? Ve špičce se ty akčnější vyprodají v předstihu, mimo špičku/ „proti srsti“ může být 199,- klidně dostupná až do odjezdu… Předpokládám, že vlaky na Vídeň/Budapešť/Varšavu/Košice v Jihlavě stavět nebudou, takže to nebude „vyžírat“ kapacitu dálkovějších vlaků a nebude tedy potřeba „odrazovat“ ve špičce ještě vyšší cenou alá 399,-/499,-…

Jiří H.

Tak to přidejte, jste v Čechách, akční jízdenka od 2099,- plus místenka. Někdo ty obrovské náklady zaplatit musí.

stanik

Nu, vaše cena je asi spíše pro Hyperllop , jenž se má v dalších staletích i v ČR realizovat.

Jiří H.

A to jsem ještě optimista. Můžou stát také od 2599,-. Náklady na pozemky a stavbu jsou obrovské. Něco jako černá díra.

Tomáš Gottschalk

Za tu cenu by se našel nějaký letecký dopravce

Jiří H.

No právě.

Domis

Jiří H.: Vaše úvaha je zcela chybná. Není možné z jízdného financovat stavbu trati, to se finančně nezaplatí nikdy. Takové ekonomické modely platily možná za hlubokého železničního kapitalismu v počátcích stavby hlavních tratí v půlce 19. století. Z jízdného lze při ziskovém provozu zaplatit dnes pouze provoz vlaků (+přiměřený podíl nákladů na údržbu tratí a řízení provozu ve formě poplatku za dopr. cestu). Stejně jako stavbu dálnic a obchvatů neplatí motoristé, ale občané ve formě daní.

Jiří H.

A čím vyšší cena jízdenky, tím vyšší DPH.😃 Chudáci občané.

Jarek

Jančura říka že nejdraží sedačka je ta prázdná. Tak budou chtít obsadit co nejvíce sedaček. Za 2099 by snimi nikdo nejel.

Jiří H.

Jančura si na VRT ani neškrtne. Nebude moct koupit VR jednotky za ty šílené peníze. A dokud tam nebude konkurence, nebudou nízké ceny.

Jarek

Vlaky VRT odbavý mohem více zakazníků pokud dají Praha Brno za 0:55 minut místo dnešních 2:30 tak můžou svést 2 x více zákazníků a tudíž můžou být 2 drazší, cena za sedačku/km může vycházet podobně jako u normálního vlaku.

Poudy

Možná ne Jančura, ale v době spuštění VRT bude v ČR snad několik srovnatelně velkých dopravců na úkor Českých drah, které se snad stanou jedním z mnoha a bude tu absolutně volná soutěž.

Georg

vidim, ze sotousci maji velkou prestavku, tak si vybalili chleba se salamem z krabicky a vasnive diskutuji o cenach jizdenek. mozna az sezerete chleby, tak u kinder tycinky jeste stanovte ceny letenek na mars (jen s prirucnim zavazadlem).
diky, ze za celej zbytek naroda delate tuhle tezkou praci, kluci.

Jan Hasek

Jihlava je opravdu vítěz. Tomuto zcela bezvyznamnemu krajskému městu se železniční spojení se světem zlepší mnohonásobně.
Poraženy je 4.koridor, protože optimalizace úseku Praha- Bystrice u Benešova neopustila původní stopu, protože se mělo za to, ze vyřeší jižní varianta VRT Praha-Brno, kde bude exit na Votice, kde začíná novostavba do Bujedovic.

Jiří Šrámek

Poražený je, opět, Liberec. Jako vždy.

Jiří H.

Nejenom Liberec. SŽ je agresivní v prosazování VRT a na ostatní nebere zřetel.

Georg

jiri, srovnejte se s tim: do vasi psychiatricke lecebny zeleznicni vlecka nikdy nepovede.

Eidž

Jsem laik, ale vést trať přes Vysočinu, bude sice km kratší, ale buď tunely nebo mosty. Oproti tomu rovným Polabím sice km delší, ale spojím Prahu, Pardubice, Olomouc a Brno.
Ale evidentně zadání zní Jihlava. Kdo z poslanců tam bydlí?

Jan Hašek

Choceň-Mohelnice je rovina?

M19

Choceň – Mohelnice je Polabí?

M19

Vidím, že nejméně 11 diskutujících zde, je zřejmě přesvědčeno, že úsek Choceň – Mohelnice leží v Polabí. Proto ty mínusy. Co už, každý není kovaný v zeměpise a do mapy se napřed nepodívá…

Jakub P

Zkuste si otevřít mapu, nebo vzpomenout, jestli jste někdy jel vlakem do Olomouce nebo Ostravy. Do Pardubic je to rovina, ale dál na Brno nebo na Olomouc to není rovina ani omylem, jsou to kopce, který si s Vysočinou nijak nezadají (ono z části byste nejspíš jel i Vysočinou jako takovou)… Koridor, kterej tam je, se klikatím údolím Orlice, jeho narovnání a zvýšení rychlosti by znamenalo taky spoustu tunelů a mostů. Tak, jak ta trať je vedená, bude taky rovina někam zhruba do úrovně Čáslavi. Takže ta vaše trasa by byla klasická zkratka – delší, zato minimálně stejně hroznou, pokud… Číst vice »

Jiří H.

Jenomže trať v údolí Orlice už postavená je a nejsou na ní taková převýšení jako přes Vysočinu.

Koumes

Asi jste si nevšiml, že naše koridory, a nejen koridory, v údolích řek se motají jak přerostlé užovky, tudíž jsou zbytečně dlouhé a ještě tam často ani nelze jet 160, natož 300. Jedním ze smyslů VRTek je to narovnat a podstatně zkrátit.

Jiří H.

To by se dalo pochopit. Budeme tedy VRT stavět všude nebo provedeme optimalizaci?

Koumes

Kde se budou stavět, je prakticky rozhodnuto. Mapa sítě vrtek je známá. A tam kde to není nezbytně nutné, se stavět nebudou, třeba ve směru do Plzně, tam se bude koridor optimalizovat. Ovšem jak správně říká Svoboda, na vrtku nelze pouštět nákladní vlaky, z mnoha důvodů. Tedy osobní doprava se zásadně zrychlí novými tratěmi a pro nákladní vlaky, a regionální osobní dopravu, zbudou koridory, protože náklaďáky stejně jet rychleji nedokážou.

Jiří H.

Mě nezajímá co říká Svoboda, ale to co je v zájmu železnice a cestujících. Čekat sto let na VRT je poněkud hloupé, zvlášť když se s ní dostanete do třech míst v zemi.

Georg

…blba tri mista, jen shodou okolnosti jsou zaroven centry tri nejvetsich aglomeraci.
jo a asi jste nezaregistroval, ze na vrt maji byt i dalsi stanice, ktere bude obsluhovat nizsi segment vlaku – treba ta jihlava.

Koumes

Přesně tak. A kromě toho, jestli nezačneme teď, tak je nebudeme mít nikdy, budeme jezdit stále jako v minulém století a kolem nás, v Polsku, Rakousku, Německu, budou všichni jezdit za polovičí doby. Ale budeme mít optimalizované a přeplněné koridory. Skvělý výhled.
Proboha, zajeďte si do Německa nebo raději Itálie či Francie, svezte se a uvidíte, o co jde a jak jsou VR vlaky plné!

Jiří H.

Mluvíte o zemích kde ty vlaky urazí 1000 i víc km. U nás se vnitro nevyplatí, jedině mezinárodní. Je to jako s dálnicemi, nakonec bude VRT i do Písku.

Koumes

No, asi je to zbytečná debata. Tak jen mrkněte, jak jezdí VR vlaky v Belgii či Švýcarsku, asi tak polovičních zemích jak ČR. A to je současný stav. My stavíme trati pro rok 2035 a později.

Tomáš Gottschalk

Do Čáslavi fuckt dobrý, když teda pominu oblouky u Kutné Hory. Pak je to katastrofa, zrovna ji zažívám na vlastní kůži. Upgrade od Světlé aspoň do Vlkova a aspoň na 160 asi nehrozí, budeme jezdit dál jak za krále klacka. Ale oproti 330 si pořád ještě můžeme výskat.

jan v

Tohle vám asi líp vysvětlí spíš lidé, kteří VRTkám rozumí lépe, než já, ale pokud jsem to pochopil správně, tak Francouzi to koncipují tak, že jejich vysokorychlostní vlaky jsou relativně lehké a zvládnou výrazně větší stoupání a klesání, než konvenční železnice. (Proto také na těch tratích nelze provozovat nákladní dopravu) Ve výsledku se tak uspoří čas i peníze.

Karel_x

Oni zvládají stoupání také i díky značné kinetické energii. Pokud jede vlak 300km/h, pak bez motorů, čistě setrvačností zvládne převýšení 350m. Při rychlosti 100km/h je to asi jen 40m.

Georg

nadherny, vynalezl jste perpetuum mobile.

Martin

Tak napr. severni varianta VRT mezi Prahou a Brnem je oproti jizni o 40procent levnejsi na vystavbu (bez zapocteni nove trati na Benesov) a provozne o 10procent, za cenu ztraty cestujicich v oblaasti kudy vede
V CR se smerem na Brno z Prahy nevyhnete nrocnejsimu terenu, v uvozovkach, VRT se celkem casto stavi s tunely a mosty, nekde dokonce temer vyhrande na pilirich… Nevim proc u nas jsou ceny v pripade techto useku o tolik drazsi nez zarezy a valy v krajine a napr. na zemedelske pude…

Miky

No jo no, vaší zcela významné Lhotce pod Kapustou se VRT zase vyhnula. Se s tim smiř.

Herold

Už aby to bylo…VRT udělají pro rozvoj vlakové dopravy stokrát víc než nějaké spací šotovlaky pro pár lidí.

Lech Malý

Jenže ty šotovlaky můžou vyjet o třicet až padesát let dříve.

Herold

Toho se také bojím:-)

Moja

Škoda, že se neudělala pořádně modernizace od Berouna po Rokycany(Ejpovice), alespoň část úseků v podobných parametrech jako nové úseky na Budějovice. Přece jenom jsou tam propady rychlosti na mnoha místech 🙁

Martin

Ona se tim smerem planovala VRT na Norimberk a trat Mnichov, ale z nejakeho duvodu to jiz v planu neni… coz je skoda, pac Plzen mohla byt vice provazana dopravne s Prahou obe mesta jsou prumyslova…

Totez postihlo jih Prahy, Benesovsko, Taborsko a Budejovicko, odklonem VRT na vetev Polabi… V obou pripadech tak je oblast odriznuta od lepsi casove dostupnosti mezi mesti, je to patrne i na zverejnenem slajdu…

Take vetev na mostecko neni schvalena ze studie cedopu, coz opet odebere potencialni cestujici v oblasti a zhorsi casovou dostupnost regionu, ale tam je jeste v planu ji postavit…

jan v

Já absolutně nechápu existenci VRT poohří.

Martin

Je urcena pro kombinaci nakladni a osobni dopravy, zasadni zrychleni spojeni ve smeru krusnohori, Lounsko, Zatecko, Mostecko a K.Varu a Chebu s Prahou… Tim smerem dnes zadna rychla trat nevede… alternativa k D6 a D7

Oldřich Sládek

Stav přípravy tratí Furth im Wald – Schwandorf – Norimberk / Mnichov : Projekt modernizace a elektrizace spojení Furth im Wald – Schwandorf – Norimberk / Mnichov byl v březnu ze strany německého BMVI zadán DB AG do další projektové přípravy. Stav přípravy trati Plzeň – Domažlice: Stavba 1 Plzeň – Nová Hospoda – Stod: Dokumentace pro územní řízení (DÚR) hotová, ÚR plánováno v 6/2021, realizace stavby 6/2023 – 12/2026 Stavba 2 Nová Hospoda – Nýřany – Zbůch: zpracovává se DÚR, ÚR plánováno 6/2021, realizace stavby 1/2023 – 5/2025 Stavba 3 Stod (mimo) – Domažlice: zpracovává se DÚR, realizace stavby… Číst vice »

Martin

Diky, ale ja reaguji na rekonstrukci Beroun-Ejpovice v prispevku, mezi temito misty byla planovana VRT, ted uz neni… Stejne tak neni planovano pokracovani VRT na Norimberk a Mnichov, ale pouze modernizace tzv. Donau-Moldau-Bahn…
Takze vas vypis se nejak nesedi na muj prispevek, o modernizaci trate samozrejme vim… ale neni to puvodne planovana VRT Praha-Plzen-Norimberk/Mnichov.

Georg

zadna vrt z plzne do mnichova „planovana“ nebyla, diskutovalo se o donau-moldau-bahn jako cca. 150 km novostavby… coz neslo nijak ekonomicky oduvodnit a zaplatit.
mezi berounem a ejpovicemi byla uvazovana jen jedna z diskutovanych variant vrt na zapad.
na vas prispevek to nesedi celkem logicky, protoze mate ve veci ponekud hokej, zatimco pan sladek tema denodenne sleduje…

Martin

Nesouhlasim s vami, Praha-Plzen-Norimberk byla v planu jako RS3, CR tlacila variantu na Mnichov, pozdeji byla opustena…

Martin

https://unece-modl.dotsoft.gr/DAM/trans/main/ter/terdocs/Workshop_2013/Presentation_4.pdf

Napr. v tomto odkazu, a muzu najit i dalsi pokud chcete…

Georg

v prezentaci z roku 2013, na kterou odkazujete, je ale uvedeno jen rozpracovani studii „prague-pilsen“, pokracovani do nemecka jako NBS bylo zastaveno kratce predtim (wiki uvadi, ze 2009
https://de.wikipedia.org/wiki/Donau-Moldau-Bahn)

tzn. asi bychom se meli domluvit na to, kde konci maluvky a muzeme to povazovat za robustnejsi vizi nebo nedejboze plan. 🙂

Martin

Tak to samozrejme,… Vim, ale, ze „rekneme“ navrh trati byl resen i v ramci EU… a dlouho byl i v prezentacich Sudopu, Cedopu a MD…

Martin

Jinak hnes na slajdu Final assessment for operation in Europe and the Czech Republic, je uvedeno Prague-Regensburg-Nureberg

Georg

jo, ale to je spis maluvka. napad byla nbs dmb a po ni ruzne varianty optimalizace domazlicke trati.
z plzne primo na norimberk jsem zadne zasadnejsi uvahy nezaregistroval (krome nejakych vizi o dratech do hofu a chebu, ale to zazrak moc nebude…)

Vladimír Bílý

Nemůžu si pomoci, ale páteřní úsek Poříčany – Brno by měl být vzhledem k potenciálnímu provozu čtyřkolejný alias kombinovaný, tedy dvě koleje pro rychlou vrstvu VRT, dvě koleje pro pomalou vrstvu regio+náklad. Jen tohle by skutečně zvýšilo propustnost naší železniční sítě pro náklad … nemluvě o lepší návratnosti vložených prostředků a vyšších možností obsluhy území okolo trasy.

Pavel P.

Trať pro vysokorychlostní osobní dopravu a trať pro nákladní dopravu vyžadují zcela odlišné parametry. Pro vysokorychlostní osobní dopravu jsou potřeba poloměry oblouků alespoň 4 km, ale lze použít stoupání až 35 promile. Prakticky to například znamená, že sice trať musí být přímá, ale může stoupat přes kopec, bez potřeby tunelu skrz. Naopak pro nákladní dopravu jsou potřeba co nejmenší sklony, cca 10 promile nebo méně, ale poloměry oblouků stačí kolem 600 m. V tomto případě je zase výhodnější sledovat řadou oblouků vrstevnice, místo přímky která by vyžadovala tunely či mosty. V tomto směru má smysl trasu VRT využít i pro… Číst vice »

medical_examiner

Při V130 vám pro 250 km/h stačí oblouk pouze 3125 m. Klopidla by mohla stejným obloukem jezdit právě těch utopických 320 km/h.

Pavel P.

Máte pravdu, že při nižší rychlosti, nebo větším nedostatku převýšení stačí menší poloměr oblouku. Z hlediska rychlosti bych však považoval 300 km/h za minimum, pro dosažení Praha-Brno za hodinu, aby bylo možné mít na obou koncích taktový uzel v X:00. Mít možnost rychlého přestupu na VRT přiláká více zákazníků a pomůže ekonomické efektivitě stavby.

a8n

Buď tam toho bude jezdit tolik, že vás nějaké uzly nemají důvod zajímat, nebo tam toho bude jezdit tak málo, že se to nevyplatí stavět.

Pavel P.

Bude hodně záležet na tom, odkud kam jedete. Osobně bydlím na vesnici, kde jezdí autobus k vlaku jednou za hodinu. Pokud bych chtěl do centra Prahy, tak mi stačí vysoká frekvence na VRT a uzly nemusím řešit. Jenže co se stane, kdybych chtěl třeba do Mladé Boleslavi? Na začátku i na konci trasy nebude lepší než hodinový takt, takže i 5 minutová frekvence na VRT by mi byla k ničemu, pokud by mi ujel navazující vlak, a čekal 3/4 hodiny na další. Přímo v Praze, Brně a Ostravě žije cca 20 % populace, ale zbylých 80 % nikoliv, a nemůže… Číst vice »

a8n

Rád bych viděl vyhodnocení vlivu klopidel na svršek při zmíněné rychlosti.

Martin

V Evrope je myslim omezeni rychlosti pro klopidla na 250km/h? (cislo si nepamatuji presne), v Japonsku maji soupravy klopeni 1st. i pri vyssich rychlostech… Neni to ani tak o trati (i kdyz to vyrazne zmensi polomery oblouku, jako spise o konstrukci podvozku)…

Dušan

Omezení rychlosti není, ale nad V = 300 km/h pojede Pendolino stejně rychle jako klasika, takže se Pendolina s aktivním naklápěním dělají do Vmax = 250 km/h, což celkem rozumná limitní hranice, kdy to dává smysl, proto maximální nedostatek převýšení Imax = 275 mm je využitelný jen do V = 230 km/h, pak do 300 km/h jen ikmax = 150 mm.

Alibaba

A co na to svršek, ten ty účinky od kol nebude mít klopením kompenzovaný?

Jaaaa

Opravdu nebude. Kompenzuje se pouze vliv na osoby / náklad vezený, nikoli na podvozek či svršek. Ostatně u nás je povolené zatížení na nápravu u klopidla 18t, ačkoli ta trať sama na neklopidla bývá pro 22,5 t.

Dušan

Pendolino má tuším 13,5 tuny a to už je celkem dost:-))

Jaaaa

Klopidla klopí do 250. Nad tuto úroveň klopidla nikdo nevyvíjí.

Martin

japonsko ano… nemaji omezeni…

Jaaa

Ale klopí minimálně (1-2 stupně, ne 7 jak Pendolino).

Dušan

Jenže to tuším úplně jiná technologie přece – aktivní vypružení (?) a tam víc než těch 1-2 stupně fyzicky neuděláte nebo velice obtížně, kdežto u Pendolina mnohem víc (Ikmax = 275 mm obvykle).
U pasivního Talga RENFE uděláte 3,5 stupně, čili to je něco mezi (Ikmax= 180 mm). A pak máte to, co jezdí ve Švýcarsku a to umí Ikmax = 210 mm – čili je to ještě lepší než Talgo, ale pořád horší než aktivní Pendolino:-)

Dušan

Klopidla těžko – při V = 320 km/h a R = 3 125 m vychází teoretické převýšení na cca. 387 mm a přebytek dle TSI INF nad V = 300 km/h může být maximálně 100 mm. To znamená, že stavební převýšení koleje by muselo být 286 mm, což je úplný nesmysl. Pro R = 3 125 m a maximálním stavebním převýšení koleje 160 mm a přebytku 100 mm ta rychlost vychází na V = 262 km/h, při stavebním převýšení 180 mm, jak je na TGV ve Francii, pak na V = 272 km/h. Pendolino tady v tomto nehraje vůbec roli,… Číst vice »

Vladimír Bílý

S těmi sklonovými poměry to je samozřejmě pravda. Rozporuji cílový stav nikoliv stavbu. Sama SŽ si maluje, že tam pojede v roce 2050 až 8 vlaků za hodinu. To by se tam vešlo jedině v případě, že by musely jet stejně rychle a mít stejné zastávky. To se však vylučuje s tím, že by se tam zároveň měla vejít dálková vrstva na 320 nezastavující/neodbočující do Havl. Brodu, Jihlavy či Bíteše a k tomu vrstva na 200 se zastávkami/odbočkami, kterou jsem si dovolil nazvat regionální. O tom, jestli současný jeden jediný funkční koridor (ve směru Čechy-Morava) bude i za 30 let… Číst vice »

Pavel P.

Jsem toho názoru, že i 8 vlaků za hodinu ve více vrstvách by nemělo představovat problém. V Japonsku mají běžně mnohem hustší provoz, i když je pravda, že i „rychlíky“ jsou vedeny výhradně VR jednotkami.
Co se týče stávajícího koridoru, tak bych to neviděl tak černě, i když nevylučuji potřebu investic. Čekal bych hlavně oddělení nákladu od příměstské dopravy u Brna a Prahy.

Martin

interval mezi vlaky muze byt i pod 5min., tak je to napr. na trati mezi Tokiem a Osakou, ETCS to umi, takze do hodiny teoreticky dostanete 12 vlaku… Ano v tomto pripade i regionalni vlak pak musi na hlavni trati dostahnout stejne rychlosti… V japonsku se tak regionalni mini-shinkansen kde je rychlost do cca 140km/h na hlavni VRT pripoji k jinemu vlaku a spolecne pak jedou i 320km/h…. Ale i tak je to mozne, aby cast trati vyuzil vlak o nizi rychlosti, ovsem jen za predpokladu vice zastavek na trati nebo vyhyben, kde jej predjede rychlejsi vlak, s cim dal… Číst vice »

Jaaa

Cílový stav je, že pro nákladní dopravu se postaví (zmodernizuje a zdvojkolejní) nový průtah Poděbrady – HK – Týniště – Choceň – ČT. To odvede tranzit.

Jiří H.

Co se týče hlavního tahu, lze navrhnout trochu jiné řešení. Běchovice-Poříčany přidat novou trať, optimalizace úseku Český Brod – Pečky mimo Poříčany, trojkolejně Pečky – Kolín – Pardubice – Uhersko, odbočná dvojkolejná trať ve směru Uhersko – Vysoké Mýto – Litomyšl – Svitavy.
Možnost čtyřkolejné trati je limitovaná šířkou koridoru a je tak možná pouze náhrada některých úseků novou tratí.
Když se na to připnou návazné tratě trochu se přiblížíme dokonalosti. Rychlost na trati je možné prozatím zvýšit na 200 km.

Jan Hasek

To nemá smysl, protože se nevyřeší nejhorší úsek kolem Blanska. Přetíženy, a pomalý.

Jiří H.

Ale ano i ten se dá řešit a rozhodně levněji než stavět trať přes Vysočinu.

Jan Hašek

Ale nic to nevyřeší, trať Uhersko-Svitavy by stála docela balík, zkrátila by cestu do Brna cca o 10 km a pak by se vlak dál plazil 80 km/h kolem Blanska a Skalice nad Svitavou…
Nemluvě o tom, jestli v intravilánu Kolína, Pardubic.. přidáte další kolej.

Jiří H.

Upravit se dá všechno. Pokud vím Svitavy Brno už teď jsou na 160 km.
Vyházet spoustu peněz umí každý.
Dokonce na to SŽ nepotřebuje ani MBA.

Tomáš Gottschalk

A kde? Pro začátek by stačilo jet děch 160 do Rájce-Jestřebí, Z Blanska už se to nějak přežije. A dělat tunel přes kras neprojde

Jiří H.

Kras je jenom na jedné straně. Ostatně není nutné s VRT vjet do Brna přes Obřany. Tam zůstane stará trať.

Jiří H.

Ostatně jak si představujete řešit Ostravu?

Jan Hasek

Čili nevyřeší se nákladní doprava. Trať přes vysočinu je sice kapacitně OK, ale kolem Světle mnoho oblouku r= 280 m a kolem Tišnova stoupání.
Přes Třebovou malá kapacita a úsek Svitavy -Brno opět rada oblouku.

Georg

co to je, ten „potencialni provoz“? sotousek se podival z okna a sacuje to na ctyri koleje?
mate zapocet z dopravniho inzenyrstvi na vysoke skole zivota?

Jiří Kocurek

By mě zajímalo, jestli ve Francii také polovička diskutujících už v 60 létech věděla, že LGV bude k ničemu, že se to nepostaví a pořád jen nadávali. A nadávali každému, kdo se snažil, aby se na to dotyčný vykašlal a oni tak měli pravdu.

Jiří H.

Nevím jestli polovina lidí nadávala kvůli TGV. Ale vím, že kvůli výstavbě zrušili ve Francii spoustu tratí a nahradili je, pokud vůbec, autobusem. Dnes se tyto tratě pomalu rekonstruují a vzhledem k letům odstávky to bude běh na dlouhou trať. Naštěstí je nenapadlo jako SŽ kvůli tomu demolovat či jinak upravovat drážní budovy. Některé tratě se dostaly do soukromých rukou a dlouhá léta jenom přežívaly. Nutno dodat, že ve Francii jsou i vedlejší tratě stavěné mnohem velkoryseji než u nás a v podstatě nepotřebují tak zásadní optimalizace.

Bohumil Pokorný

Ve Francii se žádné tratě, navíc ve směru VRT, kvůli výstavbě VRT nerušili. Rušili se zcela jiné tratě a na rozdíl od nás nebo jiných států ani žádnou náhradní autobusovou dopravu vůbec nezavedli. Ve Francii existují rozsáhlé oblasti, kde jsou i města s 10 000 a více obyvateli a kromě několika školních autobusových spojů v pracovní dny tam žádná veřejná doprava neexistuje. Po stránce veřejné dopravy je Francie zemí hlubokých kontrastů.

Jiří H.

To jste špatně pochopil, kvůli výstavbě = kvůli penězům v různých částech Francie. Někde byly zavedeny autobusy SNCF.

Bohumil Pokorný

Tak v době výstavby LGV Paříž – Lyon už byla většina těch tratí zrušená. Naopak provoz vlaků TGV postavil na nohy některé dříve málo využívané tratě. Motiv rušení tratí nebyl finanční, ale byl to úplně stejný proces jako v celé tehdejší západní Evropě, tedy opojení z dostupného levného automobilu, dostatek levné ropy a způsob života. U nás totéž nastalo až po pádu komunismu, ale už v nové situaci (vysoká cena ropy a počátek ekologického uvědomění), takže u nás proces rušení tratí probíhá velmi pomalu a je silně brzděn uvedenými vlivy. Což je dobře. I řada našich tratí stoupne na významu… Číst vice »

Jiří H.

To se rušilo ve stejné době po celé Francii. Tlakem levného benzínu se SNCF rozhodla postavit TGV, aby mohla konkurovat autům. Ty peníze, které nemusela vydat na údržbu zrušených tratí, použila na stavbu TGV. Jenomže Francie je proti nám obr. U nás se rušilo málo, ale u nás taky nebyla tržní společnost. Jenomže dneska je situace poněkud jiná. Zatímco na západě se tratě obnovují, u nás se staví dálnice a obchvaty. Vždy stojíme spolehlivě mimo hlavní proud.

Georg

netrpite halucinacemi? jake trat se ve francii obnovuji?

a vy jste proti stavbe obchvatu? netrpite i nejakou sadistickou dusevni poruchou?

Georg

no jiste, ve francii masivne obnovuji vsechny zrusene lokalky (vcetne 20 000 km zrusenych uzkorozchodek), rikali si to dva sotousci na wc na masarykove nadrazi.
nastesti veskere drazni budovy jsou dokonale zachovale a daji se opet reaktivovat stavedla, lamparny, vodarny i zavorarska stanoviste.

Jaaa

Vy budete mít nějakej problém sám se sebou…

Y.K.

A co teprve Japonci, kteří v 50. letech projektovali a začali stavě vůbec první VRT, v době kdy ještě hlavním tratím panovaly páry. Kterej šílenec by (tehdy) chtěl jezdit 210 km/h, zkrátit celodenní cestu na pár hodin, nechápu. 🙂

medical_examiner

A co teprve za tím velkým potokem…
Z Londýna do Edinburgu za 7 hodin místo dřívějších 3 dnů…

Lech Malý

Jenže Francouzi i Japonci tenkrát vstupovali na neprobádané území. Od té doby bylo vyzkoušeno několik různých přístupů: od překryvného v Japonsku, tam to bylo dáno úzkým rozchodem původní sítě, přes velkorysý francouzský až po skromnější německý. My máme možnost vybrat to nejvhodnější.

MildaIV

A kolik stojí Francouzkého dańového poplatníka provoz VRT? To pravděpodobně považujete za součást úspěchu.

Bohumil Pokorný

Tenkrát ještě nebyl internet, takže těch diskuzí tolik být nemohlo, ale mnoho lidí včetně odborníků tomu nevěřilo. Například bylo zpochybňováno, že by při tak vysokých rychlostech mohl být používán klasický systém kolo/kolejnice a že by byl možný odběr elektřiny pomocí sběračů z trakčního vedení. Chvíli to trval, než se podařilo prokázat, že je to možné. Snahy se tenkrát ubíraly směrem k aerotrainu a první jednotka TGV byla poháněna plynovou turbínou. A silné ekologické hnutí tam existovalo daleko dříve než u nás. takže už při stavbě prvních úseků LGV sami projektanti kladli důraz na ekologická řešení a ochranu obyvatel v okolí… Číst vice »

Jedine vlaky

https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+v+%C4%8CR.png/c6d946a2-e1ff-4b82-9041-a75269afeeb6?t=1616494571032

Kdo proboha vymyslel tohle? Zrušení linky R9, Tišnov bez R? rychlý Sprinter2 do Frýdku? R34 Žatec – Brno? Ex9?

medical_examiner

Roztržití jak matikář…
Spletli si to s R18 a R19…

Jan Hašek

Buďte v klidu. Největší přepravní proudy na mapce jsou na dosud neexistujících tratích, které příštích min. 20 let nebudou…budou-li vůbec někdy.

Alibaba

Určitě z Tišnova bude někam (Brno, Velmez VRT) přípoj regionální dopravou, takže cesta do Prahy(?) bude rychlejší než současným rychlíkem. Jestli by mělo všechno končit v Ostravě na hlaváku, tak se vám to tam nevejde takže je určitě vhodné to rozeslat otočit (vyčistit, vyzbrojit,…) do následných okolních stanic. Obecně to chápu jako návrh, který se může ještě hodněkrát změnit, ono se to taky bude vyvíjet postupnou etapizací výstavby VRT. A navíc spousta lidí se ptá, co a kolik toho tam bude jezdit, takže to je i (možná) odpověď na takovéto dotazy. Aby tady někoho nenapadalo, že na VRT bude jezdit… Číst vice »

Jaromír Hudeček

No nevím, za 40let…

Jaromír Hudeček

První kopnutí do země? Možná za 40 let, aby měli chlapi v Polabí východě na snídani čerstvé ředkvičkyna stavbě.

Jiří Linha

Od malička mám rád sci-fi. Kolik už jsem za svůj život slyšel a četl co všechno se u nás postaví. Bohužel dokud to bude mít na starosti spolek politiků a úředníků, kteří reprezentují stát tak to bude stále jen sci-fi.

medical_examiner

Já ne. Já mám rád fakta.
A mohu s určitostí konstatovat, že tohoto projektu se nikdo nedožijeme…protože v této podobě nikdy nevznikne.
Nyní nejsou peníze, a pak už nebude důvod.

Řekněte sami – na kterých částech koridoru by bylo možné roztáhnout oblouky na poloměr 3125 m nebo větší?

Alibaba

Jestli jste na umření tak to ano.
Proč by neměl být důvod? O penězích se nepřu.
Pardubice – Choceň, Zábřeh – Přerov. Břeclav – Brno. A možná by se i něco dalšího našlo.

AVE

Jihlava? Tam jako bude zastavovat VRTka? Podívejte se do Německa, Francie nebo Španělska, kde ty VRTky zastavují, resp. kde se pro ně vyplatí dělat nádraží. V našich krajských městech tak Ostrava a Brno, možná Plzeň a toť vše.
Pokud se někdy ČR napojí na VRTku, tak ze západu vlak zastaví v Praze, pak v Brně a to kdo ví jestli a pak až ve Vídni nebo Blavě. Směrem na V pak zastávka jen v Ostravě a pak až Varšava.

Leon

Je to podmínka kraje Vysočina..

Jenda

A opravdu jste ty francouzské VRT viděl? Třeba TGV do Perpignanu a Barcelony staví v Sete, Agde a Béziers, což jsou města s 30 až 70 tisíci obyvatel. Vzdálená jsou od sebe 20 kilometrů. Jízdní doba mezi nimi je 10 minut. Celá 1000kilometrová trasa z Paříže do Perpignanu trvá necelých 5 hodin.

Jiří H.

Možná Vám ale nedošlo proč tam zastavuje. Přímé spojení Paříž Occitaine. Takže po 800 km skutečně může zastavit i v menších městech. To je skoro jako Jihlava.😃😃😃

Georg

a zastavit driv nez po 800 km teda podle nejake sototeorie nelze?
treba „zastavkovym“ vlakem, ktery ani do toho katalanska nedojede?

R2R2

Celkove je napad na VRT v CR pomerne sileny, preshranicni doprava neni tak zadana, aby zaplnila ceske VRT cestujicimi, zbyvaji tedy ceska mesta, bohuzel mesto, ktere stoji za rec, tu mame jen jedno. Priznam se, ze koncept VRT s jednim mestem moc nechapu, mozna se spoleha na to, ze Prazane budou vyrazet na okruzni jizdy Praha-Praha, ale ja tomu moc neverim.

Poudy

Když se to natáhne z Prahy až na Ostravsko tak už tu máte cestou jen na Moravě dvě opravdu velké aglomerace a tahle vrtka se časově vyplatí tak 3/4 cestujícím z Moravy. Přihoďte si k tomu ještě Slováky přestupující v Ostravě, Přerově a Brně a nezapomeňte na Vídeň. To už by se mohlo vyplatit ne?

medical_examiner

Ano. A proto povede hlavní koridor přes Hradec Králové a Olomouc do Svinova. Polovina pak do Opavy, a polovina do Návsí.
Rychlíky ale pojedou vymetat přestupní uzly přes Pardubice, čímž nahradí R18 a R19. R18 bude úplně zrušena, R19 zkrácena do Č. Třebové.

Pavel P.

Podívejte se na stávající koridor mezi Prahou a Českou Třebovou. Kapacitně je dnes pro kombinaci regionální, dálkové a nákladní dopravy nedostačující, jsou potřeba další dvě koleje. Kam je umístíte? Podél koridoru je osídlení, takže demolice v každé druhé obci na trase. Alternativou je trať v nové stopě, a v tom případě ji rovnou můžeme postavit na slušnou cestovní rychlost. Při ponechání nákladu na stávající trati, s malými podélnými sklony, navíc jde stavět novou trať s většími sklony, méně mosty a tunely, a tedy levněji. Ve výsledku je VRT lepší cesta, než se snažit předělat koridory na 4 koleje.

Jiří H.

Nejdřív by jste se měl podívat na mapu. Většinou lze kolej bez problémů přidat.

Alibaba

Většinou nelze, a potřebujete koleje 2. Největší problémy jsou hlavně při zaústění do stanic.

Jiří H.

No to jistě. Takže zastáváte názor, že je lepší postavit novou VRT a tím se všechny problémy vyřeší.

Alibaba

Nevím jestli všechny, ale spoustu jich vyřešíte i s bonusem rychlé dopravy.

Pavel P.

Máte pravdu, že na takových 90%-95% délky koridoru přidat další koleje jde. Problém je, že těch zbývajících 5-10% je extrémně nákladných. Druhá věc jsou přínosy, protože 4 kolejný koridor stále znamená rychlost cca 120 – 200 km/h, VRT 320 km/h, přínosy jsou u VRT jsou díky zkrácení cestovních dob výrazně vyšší, než pouhá úprava koridoru. Vezměme jako příklad úsek mezi Brnem a Břeclaví. Stávající trať je dostatečně přímá na 200 km/h (problém jsou přejezdy a zab.zař). Přesto se mezi Brnem a Šakvicemi počítá s novostavbou v nové stopě. A jaký je důvod? Například ten, že při průchodu Rajhradem po povrchu… Číst vice »

R2R2

Problem je, ze odvedete jen cast osobni dopravy a to jen mozna, protoze mesta jako Ceska Trebova nebo Pardubice a dalsi budou potrebovat nejakou nahradu za rychle vlaky mezi Prahou a Brnem, ktere v nich zastavovali, takze diky ciste osobni VRT odpadne sem tam spoj. Nejsem si jist, jestli je tohle nejaky zazracny lek preplnenosti trati.

JirKa

Víte, možná se pletu, ale tak nějak mám pocit, že obecně budování infrastruktury nejenom vylepšuje, ale i NOVĚ umožňuje cestování. Argumentovat tedy současnými počty přeshraničních cestujicích ve chvíli, kdy VRT nabízí naprosto jiné cestovní doby, mi přijde trochu mimo. Počty zákazníků pro letecké spojení do austrálie bylo před zahájením pravidelných linek asi taky hodně mizivé…

Jiří H.

No a dneska se do Austrálie taky moc lidí nehrne. Z Londýna a z USA, Australani spíš hodně cestují. A z letiště v Sydney dáte za metro 17 dolarů i kdyby jste jel jenom jednu zastávku.

Jaaaa

A vlaky z Brna a Ostravy jezdí dneska 2 za hodinu a poloprázdné, že…

Já, kdo jiný

Rakouská koncepce by byla vhodnêjší.

Alibaba

Ale tam nebude zastavovat vše. Někdo sem dával návrh linkového vedení, tak se podívejte. mezistátní doprava bude zastavovat jen v místech, které navrhujete. Ale pak taky budou jezdit i vnitrostátní vlaky a ty budou zastavovat prostě častěji pro plošnější obsluhu.

Sharkovec

Ten Zlín mě teda naštval. Doufal jsem, že dost vytížená R18 bude do krajského města i do Luhačovic posílena, ale to, že pojede někam do Ostravy s úvrati v Přerově, to by mě ani ve snu nenapadlo. Pokud nevíte, o čem mluvím, tak je to na webu SŽ v rámci návrhu VRT.

Jarda Š.

Kdo pojede z Prahy do Zlína, ten v Brně přestoupí z VRT na rychlík, který pojede do Zlína přes Kroměříž a Hulín (303 se má elektrifikovat a rekonstruovat pro rychlíkový provoz).

Vrtak

Pro Zlin a Luha, je navrzena Ex 22 pres Brno do Prahy, R 18 bych ale nachal jak je.

jan

No vzhledem k tomu, že nejsou schopni ani kopnout do země Brno Přerov na 200. Ani 323 Ostrava Frýdek Frýdlant v původní stopě. Na tož za 4 roky.. A jsou schopni se o tom bavit 40 let.

Jiří Kocurek

Brno Přerov stojí a padá s existencí zásad územního rozvoje. Poděkujte Zeleným, že ZÚRku shodili, aby se přetrasovala D43 z Bystrce k Veverské Bitýšce.

Gwann

kde do toho pristanou zase jiné vidle. protože tam taky bydlí lidí.

medical_examiner