České rychlovlaky podle francouzských norem. SŽDC německé odmítla, nejsou tak komplexní
Rychlovlak TGV ve verzi pro nízkonákladovou značku Ouigo. Foto. SNCF
První tuzemské tratě pro vysokorychlostní vlaky budou vznikat podle francouzských norem, oznámila nedávno Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Zpráva vzbudila
Vzít normy SNCF mě docela pobavilo, takže se naší (rozuměj francouzskou)VTR dojede akokrát na hranice našeho pidistátu a dál to nepustí jako Pendolino? Výborný nápad. Takže VTR nebude nikdy.
Obávám se, že jste nepochopil, o čem je řeč.
Pochopil, vy jste nepochopil že to nemyslím vážně.
A včíl ně Kubo vysvětli, jaktoře TGV zajíždí do Kolína nad Rýnem. Už od roku 1987. A najednou je nemožné jezdit s vlakem dle Fr. norem do Německa.
Mam dojem jak to tady uz jednou zaznelo, ze vsichni uvazujete o VRT jen v ramci CR kdyz se to stavi s vyhledem na transevropskou sit. A docela me pobavilo, ze Praha-Wroclav nebude mit dlouho prioritu takze polabi nejlip odstrihnout ne-li nestavet vubec. Jde tu o neco trochu jinyho. Benelux rozlohove podobny CR ma VRT, lepsi propojeni s okolnimi zememi a lide to vyuzivaji. Prestante se na to divat ocima malyho ceskyho cloveka co nevidi dal nez na kraj svyho talire s bramborackou. Vite kolik Cechu, ale hlavne Polaku i Slovaku dojizdi za zamestnanim do zahranici? A ted nemyslim jen… Číst vice »
Proč VRT na Vratislav nemá prioritu? Jednoduše proto, že tímto směrem je poptávka (v porovnání se západní Evropou) slabá. Vždyť dnes nejezdí ani žádný autobus vysloveně Praha-Vratislav, pokud se nepletu, tak pro všechny spoje je to jen zastávka na cestě dál (Varšava, Kiev, apod.). A Varšavu a katovickou alomeraci docela dobře pořeší VRT Praha-Brno-Ostrava v kombinaci s efektivním využitím polské CMK.
Spojení na Varšavu a Katovickou aglomeraci VRT (Pupek světa – BrrNo! – Otrava), rozhodně nevyřešì.
Zvlášť pokud tam bude omezená kapacita uzlu Praha a úvrať v Šalingradu.
Úvrať ničemu nevadí. VRT jednotky jsou obousměrné a doba obratu bude zhruba tak stejná, jako doba potřebná pro výstup a nástup cestujících.
Ad. Úvrať Vidím to téměř denně v Lipsku Hbf. Zatím co vlaky z Berlína do Mnichova/Frankfurtu jsou zhruba na stejné úrovni resp. jsou zkracovány, tak vlaky bez úvrati, přes méně významné Halle, jsou navyšovány resp. prodlužovány. Spoj Köln – Stuttgart který nezajíždí do Fra hbf, jen zastávka letiště Fra, je každorocně navyšován a prodlužován. Pokud jednou bude u nás VRT od Drážďan do Břeclavi, tak DB jistě zavede spoj do Vídně. Ale od kolegů vím, že se zastávkou v Brno – Úvrať nepočítají. Zastávka na Moravě bude v Břeclavi. Prioritní je Praha, Vídeň a nácestné (průjezdné uzly). Taky počítají že… Číst vice »
tak doufam, romane, ze nejezdite ojetou fabii jako vsichni cechackove co vidi na konec svyho talire s bramborackou, ale pekne maximalne rok starym passatem jako spravnej vlam. trochu zapominate, ze hdp na hlavu je v beneluxu dvojnasobne a kupni sila (a i danove vynosy) tomu odpovidaji. stejne tak vam neberu humanisticky zamer vozit ve vrt polaky a ukrajince, ale v okoli beneluxu jsou opet lidi s nekolikanasobne vyssimi prijmy nez chudaci polaci a ukrajinci. neberu sotousum lasku pro vlacky, ale jestli se celej zivot zivite tocenim klikou nekde na stavedle, tak se nepoustejte do tvorby business casu, protoze je to… Číst vice »
Georg Hlavně by se do bussines plánování staveb VRT neměl pouštět někdo, kdo tomu nerozumí. Naplánovat stavbu separátní VRT bez univerzálnosti profilu, tedy jen pro osobní dopravu, to může jen ekonomický nedouk. Vezmu-li v potaz stavební náklady. Náklady na údržbu ( separátnín trať s velkým sklonem vs. univerzální trať s mírným sklonem). Tak mi vychází, že aby si separátní VRT trať vydělala na svou údržbu, bude tam muset jezdit patrové TGV každých 1.min. 40 sekund. V jednom směru. To není vtip. To je realita. Ale když tam dáte 4 – 5 osobních vlaků a 20 – 24 párů rychlých Nex… Číst vice »
O čem to melete, tady se 30 let nekopne do země, snílci
Vy se tedy do tvorby „business case“ nepouštějte taky, protože tomu zcela evidentně rozumíte ještě méně, než Roman.
Tak z Brna do Milána teda jedině letadlem (víte, I když preferuji vlaky, docela směšná věc) a vaše VRT propojení s Itálii zaplatí kdo?
Proč jedině letadlem? Z Vidně, což je od Brna kousíček, se do Milána uživí (*) dokonce přímý noční vlak. Z Brna na něj do Vídně dojedete za 7 EUR. Jink myslím, že linka BRQ-BGY to má za pár. Stačí se podívat, jak dopadají linky Ryanairu z ostatních českých letišť, už je přestává bavit do toho sypat prachy.
(*) uživí patrně proto, že ÖBB na nightjety nebere dotace, a zatím prohlašuje, že to není celkově ztrátový podnik.
Myslel jsem samozřejmě „z ostatních českých regionálních letišť“. Praha pro Ryanair zajímavá je.
Takže prvním investorem bude především Radek Janata. Samozřejmě tranzitní doprava mezi hlavními městy budou. Ale jak chcete propojit města, které mají méně jak 50 000 obyvatel? No a já vůbec nechápu to vaše vysvětlení typu „plné vlaky“ porovnejte prosím intervaly a kapacitu vlaků v Německu, Francii či Itálii. Proč srovnávat s Německem? Köln-Frankfurt určitě nemá podobný počet obyvatel jako Praha-Brno. Srovnávejte s Rakouskem, Švýcarskem. Tam žádný vlak neletí 300 kmh, protože tam nemají pětimilionová města. A nevím vůbec odkud jste zjistil, že jízdné vyjde na 300 Kč?
„Köln-Frankfurt určitě nemá podobný počet obyvatel jako Praha-Brno“ Právě, že má. Zkuste wikipedii a kalkulačku. „A nevím vůbec odkud jste zjistil, že jízdné vyjde na 300 Kč?“ Opět. Za pomocí internetu a kalkulačku. Zkuste to taky. Místo tlachání přemýšlet a počítat. „Srovnávejte s Rakouskem, Švýcarskem. Tam žádný vlak neletí 300 kmh“ Protože jsou v jiné situaci než my. Rakousko nepotřebovalo tratě zcela v nových stopách, protože už stará WestBahn vedla tím jedním údolím celkem rovně a bylo kudy postavit ty další dvě rychlé koleje podél ní (u nás toto nejde). A pokud se v Rakousku jedná o novou stopu, dělá… Číst vice »
Trať mezi Prahou a Ostravou je „přeplněná“?
Samozřejmě. Vy jste sem ráčil spadnout ze kterého vesmírného tělesa?
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/vlaky-doprava-drahy-ceske-drahy-regiojet-leoexpress-preplnene.A181101_175850_domaci_onkr
Kdyby všecko jezdilo maximálně 100 km/h a z Pardubic do České Třebové by se zrušily zastávkové osobní vlaky, tak tam nacpete asi tak 2x víc nákladních vlaků. Možná i 3x víc nákladních vlaků.
Však ano, expresní vrstva osobky musí pryč, protože 100 km/h je pro ní málo.
Bud jezdit po VRT a na koridorech zůstane dnešní vrstva R s intervalem 60 minut, která může této rychlosti se započítáním zstávek dosahovat a tím nebude překážet.
Radek Janata
Zapoměl jsi na koridorech na regionální osobní dopravu.
Můžu se zeptat, proč zrovna tyto pilotní úseky? Přerov-Ostrava mi ještě celkem dává smysl, odklon dálkové dopravy Polsko-Ostrava-Brno/Břeclav-Vídeň z vytíženého 2. koridoru. I když bych možná raději viděl reko plus zdvojkolejnění Brno-Přerov, což měla být naše první trať na 200km/h a nějak to vyšumělo (proč vlastně?) Běchovice-Poříčany mi ale nedávají jako pilotní projekt smysl. Dávalo by mi smysl začít Poříčany-Kolín, pak by byly 3 koleje do Poříčan a 4 koleje mezi Poříčany a Kolínem a šlo by odklonit dálkovou dopravu na VRT a nechat stávající dvoukolejku pro regio a náklad. Ale Běchovice-Poříčany povede k tomu, že Běchovice-Poříčany 5 kolejí a… Číst vice »
poricany muzou davat smysl, jsou za koncem jednoho pasma s-bahnu (cesky brod) a mezi uvaly a poricanami se trat dost klikati.
naopak proti vasemu navrhu hraje to, ze privadet dalsi koleje do kolina nema smysl (resp. to od zapadu moc nejde), mozna je treba vyresit jak kolin efektne objet.
Zapoměl jste jednu kolej do Nymburka. Asi tudy budou jezdit trvale hradecký rychlíky.
Ja si neodpustím poznámku, která se mi často honí hlavou při pročítání diskuzí na téma VRT v České Republice. Přijde mi, že mají všichni pocit, že se tím řeší pouze pohyb pasažérů v rámci ČR. Nezapomínejte na přeshraniční propojení a čistý tranzit. Je v zájmu jak nás, tak celé EU, aby byl vlak defaultní prostředkem pro cesty mezi uzly do 1000km po celé evropě. Dokonce bych velmi rád viděl celoevropskou síť vysokorychlostních sleeperů napříč kontinentem. Jsem přesvědčen že přijde brzy doba, kdy lokální skoky, které se nyní létají přestanou být atraktivní (ať už ekonomicky – formou uhlíkové daně, nebo společensky… Číst vice »
Tak jestli bude vlak defaultní, tak to se mi bude hned líp spát.
Víte, jak jsem to myslel…
no ono to vypada, ze jste moc ani nemyslel.
to jsou odvazne myslenky, ale porad ty mezinarodni pohyby nejsou tak silne, aby opodstatnily betonaz stovek kilometru krizem krazem v cene pul miliardy na kilometr.
takze myslenka dobra, ale asi na urovni „nechapu proc mate ojetou oktavku, kdyz byste mohl pohodlneji jezdit v bentley“…
Jake pohyby? Ty soucasne? A myslite, ze nekteri by na trase mezi Hamburkem a Vidni (a mesty po trase) nepresedlali z letadla? Z delsi trasy vlakem pres rakousko? Ze by velke mnozstvi lidi nepresedlalo z auta? Nemyslim si, ze by nebyla poptavka, kdyz bude konkurenceschopna nabidka.
no mozna i presedli, ale pokud mate v letadle v techto relacich nizke tisice pax denne a na vrt potrebujete nizke desetitisice pax denne, mate problem. tak asi o rad 🙂
a je zvlastni, ze nemci sami maji mezi berlinem a hamburkem (nebo berlinem a drazdany) jenom dvoustovkovy „koridor“, zatimco vizionari z vychodni evropy by jim tam nejradsi postavili tgv a to rovnou do vidne, kdyz uz mame tu michacku zapnutou…
Oni tam ten „dvoustovkový koridor“ mají proto, že takto šla poměrně levně upgradovat stávající trať. Ukažte mi místo, kde my toto můžeme udělat, skoro žádné takové u nás není. Naše tratě jsou buď klikaté (nelze narovnat, ledaže by to myla komplet novostavba), nebo přetížené (nelze jen tak tam dát 200, protože byste snížil kapacitu), nebo obojí. U nás potřebujeme tratě nové. A i ti Němci, pokud stavějí trať novou, je zpravidla alespoň na 250, často i na 280+ km/h (Frankfurt-Köln, Leipzig-Erfurt-Ebensfeld, Nürnberg-Ingolstadt nebo nově budovaná Stuttgart-Ulm). Protože rozdíl v nákladech na stabu nové trati se mezi 200 km/h a 280… Číst vice »
Hlavně je potřeba si uvědomit, že doba VRT už skončila, VRT je pro socky a plnou prioritu má dneska letecká doprava, která zažívá mohutný rozvoj a je (a i bude do budoucna) silně podporovaná ze strany EU – od roku 1975 se průměrně každých 15 let objem dopravy zdvojnásobuje, navíc v současnosti činí průměrný meziroční nárůst přepravního objemu asi 4-5% a potvrzuje tím značnou dynamiku tohoto sektoru.
Zdroj:
http://web.czalpacsa.cz/ceka-nas-silny-rozvoj-letecke-dopravy
Letecká doprava nijak nově podporovaná není. Je sice zvýhodněna tím, že platí spotřební daně, ale toto zvýhodnění platí už od roku 1944 (Chicagská konvence). Jetsli myslíte liberalizace, tak to nelze považovat za zvýhdonění, to je jen odtsranění monopolu. Jinak krom malých letišt, kde něco občas na provoz letiště dává region, letecká doprava dotace nebere. Naopak, dnes jsou trendy ji více zdanit. Například od roku 2011 se v Německu z každého odletu platí daň ve výši 8 až 42 EUR/pax. Co se týče dalšího růstu, nelze ho přiliš očekávat, určitě ne na tracách, kde železnice konkuruje. Letecká doprava už své možnosti… Číst vice »
Stačí se podívat do koncepčních materiálů MD ČR, třeba sem:
https://mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Strategie/Koncepce-letecke-dopravy/Koncepce.pdf.aspx
Tam se hned v úvodu píše (cituji):
Podle předpokladů Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) má vnásledujících letech poptávka po letecké dopravě trvale růst. Předpokládá se, že vroce 2030 bude na pravidelných mezinárodních leteckých službách přepraveno 6 mld. cestujících (v roce 2011 bylo přepraveno 2,7 mld. cestujících). V příštích 20 letech se má rovněž zdvojnásobit počet letů, a to z 30 na 60 milionů.
A jen pro porovnání – jaký má růst železnice v ČR ? Stačí se podívat do ročenek dopravy. To jsou fakt..tvrdá čísla.
Tak zaprvé, organizace ICAO samozřejmě bude vždycky nadhodnocovat „svůj“ očekávaný růst, jak jinak.
A zadruhé, vemte si do ruky kalkulačku, budete potřebovat devatenáctou odmocninu: ten růst letecké dopravy z 2.7mld na 6 mld. za 19 let, to dělá průměrný roční nárůst jen 4.2%.
Zatímco česká železnice 2018-2017 meziročně vzrostla o 3.6% v počtu cestujících a dokonce o 8% v přepravní výkonu. Což je plně srovnatelné.
Hlavně ten nenáviděný beton. Tak holt použijeme dřevěné pražce a mosty budou klenuté z kamene. Tím pádem bude beton nebude potřeba vůbec.
Hádám, že nejde ani tak o materiál, jako o zábor krajiny dopravou. Železnice je sice šetrnější, ale měla by zvyšovat svůj podíl, nikoli celkový objem dopravy. Tam bude asi ta zakopaná myš.
Myšlenka zajímavá, ale nesmí se to přehánět. K té „celoevropské síti vysokorychlostních sleeperů napříč kontinentem“ si dovolím připomenout, že letecká infrastruktura je bodová (letiště) a mezi nimi potřebujete už jen ŘLP, které vám přidělí kus časoprostoru. Spotřeba paliva ve stratosféře je relativně nízká a rychlost násobná oproti VRT. V kontrastu s tím musíte na zemi (ať už dálnice či VRT) postavit a udržovat CELOU TRASU a ne jen dvě koncová nádraží. Proto vám nikdy nebude vycházet (ekonomicky, ale ani ekologicky) nějaké spací TGV Paříž – Moskva. To je prostě nesmysl už z podstaty. Orient expres nebo Transsibiřská magistrála sice budou… Číst vice »
Spotřeba by se ale měla srovnávat celkově, nejen v části. I když uznávám, že na údržbu také leccos padne.
Jo, to já říkám taky. Lidi si myslí, že jsme nějaký izolovaný ostrov v oceánu.
Proč si tolik lidí myslí, že VRT = drahé jízdné? Vždyť cena tratě s cenou lístku nijak nesouvisí. A pokud by tomu tak teoreticky být mělo, tak trať na 200-230 km/h stojí v našem terénu cca totéž, co VRT – U pomalejšího vlaku by se to vyšší jízdné jako platilo spíš?
To jsou zas nějaké poslední záškuby odpůrců pokroku…
Připomínám, že z té Francie budeme přebírat technické předpisy, ne tarifní politiku.
a jeste z francie prevzit par milionovych velkomest a vsechno do sebe zapadne uplne dokonale, ze…
Poptávka je u nás v hlavních směrech pro VRT dostatečná. Však na trase Praha-Brno jezdí už dnes ve špičce vlak každou půlhodinu a je plný, dálnice jakbysmet. Navíc by po té trati jezdily i vlaky nejvyšší vrstvy Praha-Ostrava.
Pro zajímavost, třeba takové Bordaux, kam nedávno dotáhli VRT, je 2x menší než Brno.
A za ním leží Toulouse, které je s aglomerací cca stejně velké jako ostravská aglomerace.
Navrhuji model PPP urcite se sejde tolik investoru ze pred nema budeme zavirat hranic😉
ano, a mezi prvnimi investory budou doufam hlasatele pravdy a pokroku 🙂
Jediný VRT-projekt PPP byl na Tchaiwanu a tam to skončilo, tak jak to zákonitě u VRT skončit muselo pokud to má být výhodné pro soukromníka – PPP krachlo a celé to zaplatil nakonec stát.
Jo, to už tady bylo-za Rakouska musel stát vykupovat a zachraňovat bankrotující společnosti, co chtěly budovat kvalitní železniční tratě. Takové investice si může dovolit jen stát. Teď jde o to, aby se řídil radami odborníků. Budiž výstrahou, že za první republiky loby těžařů hnědého uhlí zablokovala elektrifikaci tratí.
Nevím, zda víte něco i investování, ale soukromí investoři očekávají zpravidla návratnost kolem 15-25 let (zhruba odpovídá parametru P/E u akcií). Což prakticky žádná infrastrukturní stavba nenabízí, protože její živosti je klidně 100 let.
Další věc je, že návratnost infrastrukturních staveb není primárně přímá, ale špíše nepřímá. V růstu efektivity ekonomiky na ní navázané (skrze úspora času lidí, zlevnění dopravy pro firmy, úspory energií, …).
Na tohle dojel Eurotunnel. Investoři chtěli peníze zpět příliš brzy. Tak to „krachlo“. Tedy ono se samozřejmě jede dál, ale už s delším horizontem.
Její životnost ale není 100 let. Vidíme u našich koridorů, že po 20 letech dokvokávají.
Hlavní část nákladů jsou výkupy pozemků a umělé stavby (náspy, zářezy, tunely, mosty, přeložky silnic). A ty budou sloužit i za 100 let.
Koleje se sasmozřejmě občas vyměnit musí, ale to musí i na pomalé trati.
Poptávka třeba mezi Brnem a Prahou je, ale bohužel je jí 94% v autech na D1 – tam je denně cirka 47 000 lidí, kdežto ve vlaku s bídou 3 500. A průzkum ukázal, že pokud by se jezdilo dejme tomu za 60 minut a jízdné bylo zcela zdarma, tak jich tam můžete mít 30 000 pax denně nebo klidně jen 5 000 pax denně, když cena jízdenky bude vyšší než 500 Kč, a to rozhodně bude. Zdroj: https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/10/Studie_potencial_VRT_Brno-Praha_VIZE-2030_Havlik_2013.pdf A jak ty lidi z těch aut dostanete, když někdy v roce 2030-2050 už bude 1/2 aut autonomni a člověk si… Číst vice »
Takové průzkumy je třeba brát s rezervou. Když se lidí zeptáte, kolk by chtěli platitr za jízdnenku, většina z nich samozřejmě řekne „co nejméně“. Ovšem když někdo jede sám autem, tak za tu cestu už dnes dá přes 1000 Kč a že takových lidí je. Navíc není dlůvod, proč by to mělo stát 500 Kč. Proč jako? Který náklad bude o tolik vyšší, než je dnes, kdy jízdné stojí 200-250 Kč, aniž by byl kompenzován efekt vyplývající z vyšší rychlosti? Když si dnes „můžeme dovolit“ posílat mezi POrahou a Brnem pomalé vlaky, proč bychom si nemohli dovoli rychlé, když jsou… Číst vice »
dnes si nemuzeme dovolit poslat do srotu hydry, 810 a skoro pulstoleti stare bautzeny. uplne nechapu, na zaklade jake ekonomicke reality tyhle vrt vize stavite…
A na druhou stranu, po koridorech s vmax 100-160 km/h se nám tu prohání sopuravy s vmax 200 i 230 km/h a svou rychlost nevyužíjí. A to dokonce i u soukromníků.
Vámi uváděná vozidla s otázkou stavby a provozu VRT vůbec nesouvisí, ta budu v muzeu. Na VRT může jezdit ojeté ICE, kterých tou dobou bude na trhu dost, stejně jako Jančura dnes „odněkud“ vylovil ojeté vozy na 200 km/h, ač ojeté, překonávající možnosti naší kolejí. To bych se nebál.
Žádné ojeté ICE mít nikdy nebudete naopak, VRT jednotky musíte tak šíleně ekonomicky honit, že s těmi proběhy co mají je posíláte rovnou do šrotu – to za prvé a za druhé u nás by ty jednotky musely být vícesystémové, resp. by musely mít nejmíň kombinaci 25 KV, f = 50 Hz + 3 kV ss a tu mají tak maximálně německé ICE 3M, ty jsou čtyřsystém.
Vícesystémové? Leda 25kV+15kV pro ty soupravy, co budou zajíždět do Německa a Rakouska.
Nemyslím si, že u nás někdo počítá s VRT na 3kV SS. Ostatně než se to zprovozní, bude na 25kV přepnuto už mnoho současných stejnosměrných úseků, SŽC sjednocení má v plánu.
ve vlacich je lidi uz vic – lonska rocenka dopraavy dava cca. 6000 brno-praha oba smery. nicmene s bonitou teto klientely je to dosti nevalne…
Jak jsem napsal, pokud si můžeme dovolit vozi lidi pomalu, můžem si dovolit vozite tytéž lidi i rychle, protože to je efektivnější. Italské NTV zaplatily za vysokorychlostní jednotky jen o 40% na sedačku více než Leoš za své pomalé vlaky. Tento náklad hravě vyrovnáte tím, že těch souprav potřebujete 2.5x méně. Jistě, že se bonita cestujících liší. Pokud dopravce zjistí, že tu je významné množství lidí, co by za 300 Kč nejeli, ale za 200 Kč jo, v jednoce upraví pár „lowcost“ vozů po vzoru Ouigo s více natěsnanými sedačkami a bez služeb. Ostatně je to tak i dnes, stačí… Číst vice »
poslyste to je na nobelovku z ekonomie. ono to bude stat stejne a jezdit 1,5x rychleji. perpetuum mobile verejneho sektoru.
staci to perpetuum mobile provozovat na stole s ubrusem az po zem a pod stolem bude chlap, co do nej bude neustale prilevat penize. 🙂
Že vyšší rychlost snižuje náklady na oskm je obecně známo. Proč se asi soukromí dopravci orientují na tratě, kde se jezdí rychle a nejezdí třeba z Pardubic do Liberce? Proč se o ČB a Plzeň začínají zajímat až teď, co je koridor urychlen?
SAmozřejmě, když to vlak otočí za 5 hodin, tak je potřeba stejně vlaků, jako když to vlak otočí za 2 hodiny a jezdí to stejně často. To ví celá hospoda i Františkův pes. Nobelovko.
Jančury bych si být Vámi vůbec nebral do úst – pro VRT provoz by musel kompletně nakoupit nová vozidla alá ITALO s AGV a Pendoliny a an to on nemá, navíc aby se celá ta sranda zaplatila aspoň nějak, tak tam tu dopravu musí provozovat jeden (!!) vysoutěžený dopravce formou koncese třeba na 50 let, jedině tak se dá zaručit jakž-takž obsazenost jednotky na úrovni aspoň 60-70%, aby vůbec to mohlo celé nějak fungovat a stát do toho nemusel lít miliony Kč formou skrytých infrastrukturních dotací jako se tomu dnes běžně děje v Německu, Španělsku a Francii.
Dušan
Nevím jak v kterých zemích ale v Německu se do VRT lijou dotace jen do těch, které jsou určeny výhradně pro osobní dopravu.
Ty které jsou i pro nákladní, jsou bez dotací.
Alá hop!
47000 opravdu nejede denně z Brna do Prahy autem ani když sečtu oba směry, to snad nemyslí autor vážně. Spočítat počet aut na dálnici v jednom bodě a říct, že to je Brno-Praha vše a celá trasa, to snad nemůžou myslet vážně. Nevím, kde by v Praze stálo každý Boží den min. 12tis aut denních cestujících z Brna. Celkově je studie značně pochybná, minimálně z dnešního pohledu: – 6 let stará – přeceňuje IAD (metodický problém, do IAD zahrnuje i 60% cestujících mimo relaci) – podceňuje dle mého i tehdy vlaky (jezdilo co hodinu EC – cca 15 párů, ostatní… Číst vice »
ze scitani rsd se da zjistit pocet osobnich aut v nejmene zatizenem useku na vysocine – snad 35 000, z toho se daji delat nejake odhady na obsazenost a cil cesty.
kazdopadne i kdyby vsichni v tom vetrnem jenikove jeli mezi prahou a brnem a v kazdem aute sedeli poctivych 1.2 cestujicich, tak vykouzlit z toho 10 000 pax do vrt neni uplne primocary ukol…
jenze to vrt prebira lidi spis letadlum nez z dalnic. kdyby to bylo tak, jak pisete, povede vrt vedle kazde nemecke dalnice. realitu norimberk-mnichov vidite sam…
tours-bordeaux je slabota, 2018 meli 3.8m pax rocne s cilem pry 4.6m… =12.600 denne, ctvrtina z toho lowcost ouigo. podobna cisla se dala udelat asi i z brna (+/zlin/blava/viden), ale obecne je to na vrt dost malo.
Jakože by se z Paříže do Strasbourgu nebo Bordeux masově létadlo letadlem? To opravdu ne. Tam to je na úkor dálnice. O konkurenci letadlu se jedná o trase do Marseille, to už je delší. Plné využití VRT Paris-Bordeaux přijde s dostavbou úseku do Toulouse, které je větší + s úsekem na španělské hranice, kde naváže trať do Madridu, která už je z vetšiny ve stavbě. Ještě to zkrátka není hotové. Navíc během pár let by měla dorazit liberalizace i do Francie (liberalizace a konkurence obecně pomáhá přesunout tržní rovnováhu ze stavu „vozím raději méně lidí, ale za vyšší jízdné“ do… Číst vice »
nelitalo. aha… oni jezdili 500 km streky autem na otocku… 🙂
https://www.anna.aero/2008/01/25/new-tgv-est-grabs-50-of-paris-strasbourg-air-passengers/
o useku na spanelske hranice a jeho vytizenosti se muzete presvedcit o kousek na jih, preshranicnim spojenim bych opravdu moc nemaval.
Nenechte se ohromit, že na té relaci “ letecká doprava klesla o 50%“. Podívejte se na absolutní čísla. 90000 měsíčně, to je jen 3000 denně. To vůbec nebyla letecky silná relace. Silná relacie byla třeba Madrid -Barcelona, tam před VRT létalo denně skoro 13000 lidí. https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3433488/5280241/KS-SF-09-001-EN.PDF/eada8662-78ec-47ef-97df-e36deaf4de8e
Tady je většina z dálnice. A proč by nejezdili autem 500 km. Holt to většina lidí nejezdila na otočku, jela do hotelu, asi jako když dneska někdo jede autem z Prahy někam na Slovensko dále než do Bratislavy.
Já teda hlavně nějak nerozumím jedné věci. Proč se na Praha Brno řeší jen spojení Prahy a Brna? Na ta trať dál za Brno nepovede? Snad už v té době bude hotová Brno Přerov, takže všechno na Ostravu může jezdit tudy. Myslím tedy, že jde o zásadní podceňování přepravních proudů. Jistě v tom je záměr.
jiste je zamer honit ostravu pres brno, aby se umele nafoukl vyznam a objemy praha-brno.
to, ze je to po drazsi dopravni ceste a drazsimi nalezitostmi, nechame po sotoussku stranou…
Co to je „dražší dopravní cesta“?
Dražší by mohla být z hlediska poplatku za DC klidně spíš ten koridor, protože o ten mají zájem nákladní dopravci, kteří jsou schopni platit za DC více a pokud by dnes panovaly skutečně tržní podmínky, osobní dopravce by v dražbě hravě přeplatili (ale jak víme, není tomu tak).
Kilometricky bude VRT Praha-Brno-Ostrava cca stejné dlouhá jako dnešní koridor. Rozdíl je minimální, jen cca 7% (378 vs 356 km).
vsechno velmi a nesmirne teoreticke. pokud ze stavu budoucnosti vezmu sadu nejoptimistictejsich scenaru, vyjde mi zazracne, ze je nejlevnejsi pestovat redkvicky na marsu.
dopravni cesta na 300 km/h vyzaduje intenzivnejsi udrzbu a asi i vyssi amortizaci nez dopravni cesta na 160 km/h…
Udržba musí být o něco častější, ovšem zase je VRT kolejově jednodušší. Je na ní méně stanic a méně výhybek. Jinak nic takového jako „amortizace“ se u infrastrukturních staveb financovaných státem nevyskytuje. Jakmile se to jednou postavi, tak to stojí a náklady vynaložené na stavbu do ničeho nevstupují. Poplatky za DC dokonce dle pravidel EU ani nesmí tyto náklady odrážet, smí pouze odrážet náklady na údržbu a řízení provozu. Nebo jste snad vidwl, že by jízdné v autobuse stálo více, protože se jede po dálnci, a že by někdo protestoval proti stavbě dálnic, protože pak „zákonitě musí být“ v autobuse… Číst vice »
Tak sice u Poříčan tomu asi rozumím, tam to klidně může být i jen pro osobní dopravu. Ale podle mě Švýcaři a Rakušáci umí narozdíl od žabožroutů počítat. A žabožrouti mají někdy opravdu jednoduchý terén. Jiné vzdálenosti Francie. Podle Wikopedie Švýcaři vrt nechystají – kvůli rozměrům země a hustotě provozu. Ano, dražší náklady. Ale když se podívá člověk na vytížení Švýcarské trati na 200 u Oltnu. A Rakozské west bahn.. Jak tam jede občas fakt vlak co 2 minuty za sebou. Jezdí tam konvenční soupravy, občas náklad.. Je to perfektně využité. A porovná to jak často jezdí vlaky po vrt… Číst vice »
Bez nákladu VRT ekonomicky jen těžko vyjdou.
Třeba na trati Praha-Brno, když vezmete 30 000 přepravených lidí denně (což je poměrně konzervativní odhad, může to být i více, pokud se VRT správně propojí s ostatní sítí) a průměrnou cenu času 200 Kč/hod (a člověk, co má důvod jezdit z Prahy do Brna, má mzdu vyšší než průměrnou), tak jen úspora času těch lidí vám za 100 let udělá 300 miliard. Takže asi tak. A nezapomeňte, že nákladní vlaky můžete započítat, i když přímo nebudou po té trati jezdit. VRT totiž pobere velkou část osobní dopravy, a tím se pro nákladní vlaky uvolní kapacita na tzv. koridorech. Naše… Číst vice »
a) přetížené jsou jenom v některých úsecích, ne v celé délce, takže není třeba stavět trať úplně novou, ale stačí řešit ty konkrétní úseky b) VRT Praha-Brno bohužel není schopna propojit – kromě Brna a Prahy – místa s největším potenciálem osobních stávajících přeprav, jako je např. Hradecko a Pardubicko a ani případná VRT Brno-Praha de facto vůbec neuvolní žádné osobní vlaky obsluhující tyto aglomerace, takže efekt VRT Brno-Praha jde do ztracena, to samé se týká i nákladní dopravy, která VRT tratí získá velice málo nebo vůbec nic, bohužel. Je smůlou, že stávající geografie osídlení v ČR bohužel nejde jednoduše… Číst vice »
Význam Pardubice je šotouši často přeceňován, protože je tam velké nádraží (je to podobný efekt jako u České Třebové :)) Co se týká Hradce, ten dnes na železniční mapě skoro není, protože do Prahy je to buď dlouho a s otravnýma zastávkama, nebo s přestupem a většina lidí tak volí dálnici. Toto se může změnit s modernizací tratí 231/020. VRT s tím nemá co dělat, ta přes Hradec ani Pardubice dlouho nepovede, směr Wroclaw nemá prioritu. Dále, Hradec a Pardubice dohromady mají více než 2x méně obyvatel než Brno a není pravda, že to neuvolní žádně vlaky. Vlaky, které dnes… Číst vice »
Tak to je jasný. Šotoušské hlavní město je Třebová a druhé hlavní město jsou Pardubice, tam mají totiž školu. Dokonce vysokou.
VRT Praha-Vychod by mela vest jedinne primo na vychod a mezi HK a Pardubicemi postavit vlakovy terminal. Proc? Protoze je to nejefektivnejsi. 1- Strasburg – Praha – Hradubice – Wroclav Polaci pracuji hodne v zahranici, kdyz se tim vlakem VRT dostanou z Wroclavi az treba do Strasburku a za 4h, budou jezdit pres nas a kdo na tom vydela? Tady to bude nejvytizenejsi protoze jich je opravdu hodne, uprednostni jizdu TGV pres nas, nez autem po A4 pres Nemecko. Rychlejsi a levnejsi. A zadny vazeni kufru jako do letadla. Primo se to tak nabizi Warszava – Wroclav – Hradubice –… Číst vice »
Já bych trasování přes MB_Liberec nezatracoval. Hradubice mají a budou mít dvě tratě na 160Km/h. A těch lidí na sever od Prahy je srovnatelný
Pardubice mají cirka 90 000 obyvatel, Hradec to samé v bledě-modrém – celá ta aglomerace má okolo 180 000 lidí, jestli tomu říkáte „šotoušské přeceňování“, tak mi vysvětlete, co je potom podle Vás propojování VRT s městem Jihlava, které má necelých 52 000 obyvatel, čili asi tak 3,8x méně. Tam ta myš lenka, že se pomůže zaostalému regionu a najednou všichni pražáci budou dojíždět do laciné Jihlavy, kde se jak mávnutím kouzelného proutku rozvine sektor služeb a rozběhne výroba s pražskými platy je hrozně naivní, stane se totiž opak – Jihlava zmigruje okamžitě do Prahy a stane se z ní… Číst vice »
Jenže ta Jihlava má dnes trať „10x“ horší. Jde hlavně o počet uspořených osobominut, takže pro 90k lidí z Pardubic těch dodatečných 15 min. neznamená tolik, jako pro 52k lidí ušetřit 1,5 hodiny.
Žvaníte z cesty:
1) Pardubice jsou nejvýznamější dopravní uzel „ve východních Čechách“ – 1. a 3. železniční koridor + D35 a D11 + letiště + do budoucna přístav – víte o nějakém jiném městě v ČR kromě Prahy?
2) VRT má vést přes tuto aglomeraci
3) Aglomerace Chr+Pce+HK má kolem 250 000 lidí proti nějakej 380 000 Brna
4) Kolik lidí se vymění v Olo, ČT nebo Přerově?
Letiště a do budoucna přístav 😀😀😀
Jo, idální je strovnat počet obyvatel v aglomeraci s počtem obyvatel ve městě. Vy jste manipulátor!
Takže Brno má sice „jen“ 380 000 obyvatel (ČSŮ nezapočítítává 20.000 cizinců, kteřé v Brně žijí), ale za to asi 50.000 studentů. Celá aglomerace pak asi 800.000 obyvatel. No a za Brnem je Vídeň.
Mohl byste vysvětlit, prož vyžaqdujete trať o 50 kilometrů delší??
Dlouho jsem se tak nezasmál :-D. VRT mí vést, tam kde obslouží víc lidí a kde je poptávka. A to je směr MB a Liberecko. A tato varianta je na výstavbu lacinější. Prg-Hradec za pár let dvojkolejka na 160km a to samé Prg-Pardubice. Nesmysl stavět ještě 4. a 5. rychlou kolej do Východních Čech.
no pokud ma ice kolin-frankfurt 40k pax denne tak nejak nevim, kde byste chtel vzit 30k denne mezi prahou a brnem…
Jednoduše. Populace Kolín+Frankfurt je totiž skoro stejná jako populace Praha-Brno (a sice 1.8 milonu lidí). Pak jsou tam samozřejmě další města, ze kterých se získá poptávka pro tuto trať, ale ta jsou u nás taky. Dále, Češi rádi jezdí veřejnou dopravou, vlakem obvzlášť. Raději než Němci. Opravdu. Podíl železnice na trhu osobní dopravy je u nás vyšší než v Německu a to přitom její kvalita a rychlost je o poznání horší: https://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=t2020_rk310&plugin=1 A pak to taky můžete spočítat. Už dnešních pomalých vlaků jede 28 párů denně. I kdyby bylo v každém jen 200 lidí (to jsou necelé tři vozy), tak… Číst vice »
rozdil v modal splitu mezi nemeckem a cr moc nevidim – oba pod 10 procent.
a jeste mi na te trase lesem z brna do prahy chybi to frankfurtske letiste, ktere ji taky nezanedbatelnym zpusobem krmi…
Rozdíl je malý, v zásadě je to čílo stejné, ale hlavní je ten rozdíl v kvalitě. Češi dávají přednost vlaku, ač nestojí oproti Německu za mnoho. Door-to-door rychlejší než auto není téměř nikde.
jinymi slovy, nemci maji prachy zaplatit za jizdenku na kvalitni vysokorychlostni vlak. cesi s magickou korunou za kilometr nikoliv.
zrovna u te nemecke vrt se resi ne uplne door to door, ale door to airport a to je rychlovlakem jak rychlejsi, tak to resi problem s parkovanim…
Všichni si totiž myslí, že „plné“ vlaky mezi Pha a Ost, Pha a Brnem je potřeba vyřešit VRT. Hned budou všichni schopni zaplatit 2000 kč za jednu cestu, anebo se vylidní menší města jako např. Třebová nebo Pardubice, a všichni se přestěhují do Prahy nebo Brna či Ostravy. Lidi, pochopte to, že nejsme obrovská země vitající se milionů turistů denně. Takhle by musela polovina Prahy a celé Brno jezdit do opačných měst, aby se VRT vůbec zaplatila.
Do Brna ne. máme tu už docela narváno!!
Není žádný důvod, proč by jízdenka měla stát 2000 Kč. Například když zkusíte vyhledat Köln-Frankfurt na středu, tak uvidíte, že jízdenka na ICE jedoucí po VRT je jen cca 1.5x dražší než jízdenka na pomalý vlak jedoucí podél Rýna (48 EUR vs 30 EUR). Když zkusíte na stejný den vyhledat Lyon-Avignon, zjistíte mezi TGV a TER poměr 1.3 (49 EUR vs 36 EUR). A to jsou přitom vlaky TER dotované, kdežto TGV nikoliv. Když zkusíte Itálii (Florencie-Ŕím) zjistítě poměr mezi Frecciou a Regio 1.6 (35 EUR vs 22 EUR). A opět, Regio je dotované, vysokorychlostní vlak ne. Takže u nás… Číst vice »
mne to nejak nesedi do klesajici krivky poptavky. pokud mam cenu 200 (czk) a mnozstvi 6000 (pax), tak pri cene 300 budu mit mnozstvi asi mensi, a nikoliv petinasobne…
a dekuju za minusy, posilam je cournotovi. 🙂
Co 2000, dvacet tisíc bude stát jízdenka. Možná třicet. A nebude tam platit režijka!
Sotousi at si to klidne hodi ale VRT je ekonomicky uplnej nesmysl stavajici trate mely byt reko na uroven 200-230 kde bylo potreba pridat kolej a mohlo to frcet
Kdo bude platit udrzbu a provoz vrt? Co po tech tratich bude jezdit? A hlavne kdo?
Prosim lidi proberte se je to takova modla budeme mit VRT?
Jak chcete rekonstruovat stávají tratě na 200 a více, když na polovině délky nešlo dosáhnout ani těch „až 160 km/h“?
Tvl jak v těch obloukách cheš dosáhnout rekonstrukcí 200? tratě se musí narovnat. Totéž se sklonem.
Jo muzeme je rovna upravovat cokoliv, ale stavet solo VRT pro to aby jezdilo par lidi zam a nazpet? Kolik budou stat vrt? 500mld? Kolik prepravi lidi za rok? Kolik za 30let?
Kolik nas bude stat jen stavba v prepoctu na prepravenou hlavu a 30let?
Kdyz budu mit kalkulacku ala sotous tak to bude jen ve stavebnich nakadech pri 30lete zivotnosti 600-800kc na prepravenou hlavu jen za tu pitomou VRT
A to zatim bude ten sotous sedet na kolejich jeste nema tu soupravu udrzbu a energii
Tzn ze pri dnesnich cenach by mela byt prumerna cena jizdenky 2-3000kc.
Opravdu mame tolik lidi kteri budou ochotni tohle platit?
no idea je takova, ze vystavbu zaplati danovi poplatnici, takze ta se odepisovat nebude (podle logiky „dalnice se taky neodepisuji“) a pak se jeste zadotuje provoz a tim padem bude mozne jezdit za 10 eur do brna rychlovlakem stejne jako dnes – tak si to predstavuji chlapci z cedopu.
Proč by se měl dotovat provoz, když už dnes se provoz Praha-Brno dotovat nemusí (viz nedotovaný Jančura a viz diskuze o to, že se ma této trase přestanou dotace dávat i ČD?). A to se přitom jezdí pomalými vlaky, kdy potřebujete 2.5x tolik souprav a personálu (a vysokorychlostní souprava je jen o cca 40% na sedačku dražší než souprava pomalá).
jezdi se konvencnimi vlaky z druhe ruky, jestli na tom jancura udelal od zacatku podnikani aspon cernou nulu, tak je dobrej.
vlaky jsou z velke casti kapacity plne diky statnim slevam na studenty a duchodce, tzn. koupeschopna poptavka tam neni.
podivejte se na to, kdo sedi ve vlaku brno-praha a kolin-frankfurt, to druhe je vrt relace…
Praha – Ostrava/Blava/Budapest je silnejsi relace nez vas frankfurt – kolin….
Když můžu jet za 20 Eur Berlín – Hamburk, když si to koupím na netu včas, proč by nemohlo stát pár spojů / jízdenek Praha – Brno 9,99? Relax u Jančury stojí dneska skoro těch 300 a necestují v něm zdaleka jen ti, co to mají za 25% od Babiše. Naopak, při poslední cestě v něm seděli studenti asi 3 a nějaké děti s rodiči. Zbytek platil ty 3 kila už hned. Minule jsem jen Railjetem ČD za 476 Kč a kupoval jsem poslední místenku v jedničce – bylo plno a nebyl ani pátek odpoledne.
Proč počítáte životnost jen 30 let, když současné tratě slouží 150 let?
Počítejme raději 100 let. Pak se vám náklady 150 mld. za Praha-Brno, při 30000 cestujících denně (což je konzervativní odhad, bude jich spíše více), promítnou do jedné cesty částkou cca 135 Kč.
a kde jste prisel na tech 30 000 cestujicich denne? mate to necim nejak podlozene?
Ale ono to zas tak drahé být nemusí viz. článek : https://zpravy.aktualne.cz/domaci/grafika-vysokorychlostni-trate-v-cesku/r~6a8aa92eee2f11e69aec0025900fea04/. Počítána životnost soupravy 30 let, 60% obsazenost atd.. Je také dobře, že se bude stavět podle vzoru SNCF, protože je to přizpůsobeno na klasický svršek ve štěrku. V Německu je to na Rhedě 2000 a je to komplikované na stabilizaci spodku. V těch bet. deskách tam již mají trhlinky.
Tohle je fantasmagorie, ne business case…
Jo, Milane, tunely a mosty se za 30 let musí postavit znovu. Jasně. To ti uvěří celý mimibazar.
Odhaduji, že Vaše reakce na Milana se týká mého příspěvku. Pokud si můj příspěvek přečtěte ještě jednou, tak zjistíte, že to je počítáno na životnost soupravy a ne na životnost tratě. Ta bude samozřejmě vyšší.
Projel Expres rychlostí 200 km/h. Minutu za ním z nádraží v Kolíně vyjel nákladní vlak rychlostí 100 km/h. Co se stane za 15 minut?
Bude mezi nimi 25 kilometrů prázdné trati, kterou nelze nijak využít. Fyzika základní školy. Ovšem (nejen) šotouši fyziku naprosto ignorují, oní chtějí DVĚ STĚ a je jim jedno, co to způsobí.
Naprosto s vami souhlasím. Psal jsem to tady uz nekolikrat, ze u nas je VRT zbytecna. Kdo po ni bude jezdit a s cim? Vetsina z vas tady jsou sotousi. Seberte se a jedte se podivat do Rakouska a hlavne do Svycarska jak se tam jezdi a hlavne jakou rychlosti. Obe zeme jsou clenitosti podobne CR. Samozrejme my tady nemame Alpy. Jezdi se tam max 230 km/h, a to jeste ne vsude. Ve Svycarsku je to prevazne 140, 160 az 200. Takze prosim neblneme s VRT budou to zbytecne vyhozene penize….
Ono je asi jedno, kolikrát tu nějakou blbost napíšete. Je to pořád blbost.
Zbytecna je mozna pro vas ale ne pro nas desetitisice co pracujeme v zahranici (a nebo statisice co pracovat budou).
Tim privadime do CR penize a kdyz pres nas budou jezdit polaci a ukrajinci na zapad tak na tom zase vydelame. Proc? Protoze nas uprednostni tim ze nabidneme nejrychlejsi prepravu A – B za vynalozeni primerenych nakladu.
Jsme prvni ve stredni a vychodni evrope, kdo jdou za ryze TGV-typ VRT. Muzeme to zkoordinovat s okolnimi zememi, stat se koordinatory VRT v tomhle regionu. Jak to udelame, ostatni to budou delat podle nas ale transit pres nas se nam vyplati nejvic.
mozna blbej dotaz, omluvam se: a penize na to vezmete kde?
Roční zátež našeho rozpočtu na budování VRT není vyšší, než kolik jsme dosud dávali za modernizaci tzv. koridorů. Ono se to nemá postavit za rok, třeba náklady na VRT Praha-Brno rozložíte do cca 10 let.
modernizaci tzv. koridoru platila predevsim eu z phare, opd1, opd2 a to se spoluucasti 80%…
ted kohoutky trochu vyschly a z narodnich zdroju se stavet moc nechce (to by mohl byt uz davno tak zasadni infra prvek jako tunel do berouna)-
takze ano, velmi primitivni matematikou vam to vyjde, ovsem to by se nemohlo stavet vubec nic jineho – napriklad dostavovat ty soucasne koridory… brandys, vochoc, domazlice a krusnohorsky tunel mi prijdou z pohledu urgence mnohem zajimavesji nez vrt do brna…
Ano nas problem je ze za vsechny ty Phare, OPD1 atd. a jsme u nas delali „koridory“ Plzen-Cheb nebo Rokycany-Zdice , zatimco ve Spanelsku trate na rychlost 350…. Cca ve stejne dobe. To je proste zlocin na ceskych lidech.
Ve Švýcarsku se jezdí cca 200. Vzhledem k tomu, že potřebují jízdní systémovou dobu mezi Zurichem a Bernem 1h tak jezdit rychleji se v podstatě nevyplatí (to by šlo maximálně do rezerv v taktu). A kdyby potřebovali 0,5h, tak je to nerealizovatelné.
A Rakousko v podstatě zkapacitňuje hlavní tratě (WestBahn) pro smíšenou dopravu.
Vzhledem k požadavku taktové jízdní doby Praha – Brno na 1h, je požadovaná rychlost 300 (a jen osobní vlaky) potřebná.
Samozrejme my tady nemame Alpy. Jistě. A to je důvod, abychom se chovali, jakoby tady Alby byly. Stejně tak je VRT zbytečná v Holandsku. Tam taky ale nemají Alpy.
Taková drzost…. Rozhodovat o něčem, čeho se nikdo z nás ani nedožije…..
Japonsko hodlá v následujících letech vybudovat rychlotrasu s technologií Maglev, na které budou vlaky jezdit – nebo se spíše vznášet – rychlostí až pět set kilometrů v hodině.
Do roku 2027 chtějí hodlají postavit novou vysokorychlostní trať spojující Tokyo s městem Nagoya. Vlaky se po ní budou prohánět rychlostí až 500 km/h a zkrátí tak současnou dobu cestování z 90 na pouhých 40 minut.
Njn, a Evropa v tomto směru spinká 😂
„Hodlá“ evokuje budoucí záměr, ale Šinkansen Čúó se již pár let buduje, možná spíše „razí“, protože drtivá většina z aktuálních cca 60 km vede tunely skrz hornatou prefekturu Jamanaši a Japonci by ji rádi otevřeli příští rok, aby si návštěvníci LOH mohli maglev vyzkoušet. Zhruba čtvrtina trasy mezi Tokiem a Ósakou má vést v tunelech, přičemž většina z toho připadá na úsek Tokio – Nagoja. Na druhou stranu, spinká… rychlovlaky v Itálii či Španělsku (prý) jezdí 360 resp. 350 km/h, zatímco aktuálně nejvyšší rychlost Šinkansenu je 320 km/h na trase z Tokia do Morioky. Vzdálenosti v Evropě jsou mnohem větší… Číst vice »
Tech 360 km/hod. je z provozni sebevrazda, proto Japoneci jezdi max. 320 km/hod.
Aha, a proto staví Japonci Maglev s VMax 500, že?
(konec sarkasmu)
Tak snad aji záleží na technologii, ne? Je snad rozdíl, když jedu 500km/h (aneb standartní VRT) a letím 500km/h, jako právě buduvaný maglev… Nebo je to jinak? Nechť se poučím 🙂
Maglev je nesmírně drahá technologická hračka, jenž v praxi není ekonomicky obhajitelná.
Na vzdálenosti, kde by měla smysl bude vždy výhodnější letět.
Dvě bohaté země postavili funkční trať, je to spíše o prestiži, než o potřebnosti.
Faktem je že rychlovlaky 500+ vlastně nikdo nepotřebuje, ta technologie je funkční 30 let, a přesto nové tratě nepřibývají…
Existuje plán na zvýšení rychlosti na 360 km/h na lince Tóhoku, ale ještě se řeší dodržení hlukových limity (zejm. kvůli tunelovému boomu), přílišné opotřebení trolejí a příliš dlouhá brzdná dráhou. Možnosti zkoumají již od roku 2012, zejm. pomocí dvojice upravených souprav Fastech 360, aby ke zvýšení mohlo dojít během příštího roku.
Koukám, že při přeformulovávání věty mi pár slov uteklo 🙁
Ohledně budování té tratě nepanuje shoda ani mezi Japonci. Mnozí říkají, že se to nevyplatí, protože náklady na stavbu jsou astronomické, cca 7x vyšší než u VRT.
Takže bych si raději počkal, jak to dopadne. Navíc oni ji stavějí podél už existující VRT. Evropa má ovšem stále mnoho úseků, kde ani ta VRT není, ač by tam být měla.
Jo, a Čína ma pilotní maglev a od dalších tratí upustila. Je to moc drahé.
pan petrb je proste sotous-hracicka, ktereho nejake detaily jako naklady nemuzou zastavit v tvurcim rozletu.
Nejste vy byvaly tiskovy mluvci szdc nyni na sudopu?
Japonsko IMHO není dobrý ekonomický příklad. Od devadesátých let zažívají ztracené dekády, dvě, teď už spíš tři, kdy ekonomika prakticky neroste navzdory obrovským snahám ji oživit mj. infrastrukturními stavbami. Státní dluh je 230% HDP (dvě stě třicet procent). Takže mám pochybnosti, zda jde o ekonomicky smysluplnou stavbu a ne jen o další pokus rozhýbat ekonomiku na dluh.
Maglev v Japonsku je ekonomický průser, čehož si už taky všimli :-(. Ale už je to v tak pokročilém stádiu, s tak obrovskými proinvestovanými částkami, že odpískat se to nedá… a tak to navždy skončí v Nagoji, na „půl cesty“ původně plánované z Tokia do regionu Kansai (Kjóto+Ósaka).