České dráhy začaly hledat náhradu za elefanty, zvažují nákup až 120 jednotek
Elektrická jednotky 471 City Elefant v Praze - Uhříněvsi. Foto: České dráhy
Nové jednotky mají jezdit až rychlostí 200 km/h, první chtějí České dráhy převzít v roce 2026.
Nejsem pražák, ale do Prahy dojíždím. Myslím, že nejstarší soupravy City Frogy, 451 a 452 jezdily nejvíc a nejdéle právě v okolí Prahy a byly starší než 460. Tak si snad ty 471 zasloužíme. Oni je ČD ale tak rychle po nehodách ruší, že fakt nebude čím je nahradit.
Osobně mi přijde, že pokud nevymyslí Škodovka něco s čím bude muset uspět, tak jediný co dává smysl je Kiss na 200. To nějak vypadá, má to svoji kvalitu a už to chvilku jezdí. A všechno co ČD požadují to splňuje – jen nevím tedy ty 4 spojený jednotky. Ale to už by asi doladit šlo
Jak tu čtu diskuzi, nechápu proč si to tolik lidí vykládá tak, že s nákupem nových vozidel půjdou Elefanty do šrotu. Jste normální? Proč by to ČD dělaly? Prostě se jen Elefanty přesunou na druhotné výkony kde vytlačí ještě starší vozidla.
Jestli někdy Elefanty půjdou skutečně do šrotu, tak až teprve s přepnutím napájecí soustavy. A to hned tak definitivně nebude.
Však se to v článku píše
Není to trochu pozdě? Chápe někdo, jak chtějí řešit ČD ETCS? To vybaví elefanty do roku 2025, aby mohli rok jezdit na koridorech, a od roku 2026 je začnou nahrazovat?
Elefanty patří k otmu nejnovějšímu a nejmodernějšímu co ČD mají. Když vidím kolik osobákú je stále složeno z lokomotivy a 3 nebo 4 vagónú, tak bych se o ty Elefanty nebál. Nevěřím, že tohle hledání skončí nákupem.
Hele je super, že dráhy plánují do budoucna, co bude po Elefantech, takový vizionářský přístup bych tu ani nečekal. Ale přeci jen, o chlup víc bych uvítal plánování konce béček a honeckrů. Jsem jen prachobyčejný laik s minimem technických znalostí, ale z hlediska komfortu cestujících jsou prostě béčka a honeckry mnohem větší ostuda, která by se měla řešit. Snad toho nechci až tolik.
No ta Bečka se řeší(50 vozů se vyrábí a na 180 je výběrové řízení),Honecry také (vyrábí se 31 Panterů ČD,37 Panterů jihočeského kraje).Ty budou mnohem dřív,než dvoupodlažní jednotky.
Ty pantery jsou pro Jihomoravský kraj naštěstí 🙂 Honeckery pak budou moci s klidem jezdit zase na EC, kde využijí svou rychlost. 🙂
A mimořádnou kapacitu. Ukažte mi jiný vůz vhodný pro EC, který má 96 míst k sezení. 🙂 Na vytížených spojích se to bude hodit.
Proč ne, po té modernizaci vypadají Honeckery dobře. Kdyby tam dali i klimu, mohly by na EC kompletně vystřídat současné otevřené vozy.
A výrobci za ten měsíc odpoví…Za peníze v Praze dům.
Mám radši elefant
Ještě ani není představa jaké to bude a už víte, že máte radši Elefanta. Tomu říkám objektivní člověk.
Elefanti byli údajně konstruováni na životnost 40 let. Že by nejnovější dojezdili už po 27? A ty nejstarší, do kterých se kromě WiFi, zásuvek a USB bude dávat ještě nový záchod, by skončili 7-8 let po rekonstrukci?
Podstatný bude, jestli se do nich bude dávat ETCS za 20 melounů kus minimálně.
Podstatné je, že si jich sprejeři už neváží – to vypovídá o tom, že společnost (ačkoliv specifická společnost) je už vnímá jako zastaralé. A to hlavně proto, že jezdí pořád špinavé. Je totiž takové pravidlo sprejerů nesprejovat na pohled nové vlaky, tedy s novým a čistým lakem nebo ty vzhledem moderní.
Myslím. že elephant tady bude ještě tak 30let.
V poslední řadě slyšíme o řadě tržních konzultacích. Výběrek vypsaných je mnohem méně a objednaných vozidel ještě méně. Jak je na tom výběrko na 180 vozů? Už skoro rok ticho. Výběrko na motoráky zrušili. Připadá mi to jak jen předvolební aktivita, která po volbách zase utichne a moc se toho nekoupí.
Kéž bych se mýlil. 🙂
Předvolební? Představenstvo Českých drah je voleno na pevné funkční období?
Ne, ale ve vhodnou dobu je odvoláno nebo odstoupí sami po politickém tlaku a každá vládnoucí partaj si obsazuje trafiky ve státních podnicích svými tzv. „odborníky“, případně nějakou trafiku přenechá jiné partaji, když má malou podporu občanů.
To jste si ještě nevšiml?
A kdy konečně začne ČD hledat náhradu za.řadu 460 resp. 560. To co jezdí na Moravě je prostě hrůza ze 70-tých let. Nebo jsou tyto jednotky snad teprve ve své první polovině své životnosti???
560 jsou vyřešené. Jihomoravský kraj přece pořizuje vlastní Pantery…..
Tam to vyřešili nejlíp! Kraj bude vlastníkem nových souprav a tudíž si sám bude určovat, kam se s nimi bude jezdit. A dopravce jen bude řídit vlaky podle objednávky kraje, ale bez souhlasu majitele je nebude moci přemisťovat. Za to je pravda, že na krajských úřadech platí, že JAKÝ PAN, TAKOVÝ KRÁM.
V čem spočívá výhoda? Nerejpu, opravdu se ptám. Nebo jsem nerozluštil sarkazmus?
přesně v tom, o čem se píše, jednotky budou kraje, tudíž kraj rozhodne, kde budou jezdit…
nestane se, že z ničeho nic se dráhy rozhodnou přesunout je na druhý konec republiky a do JMK poslat nějaký šrot, samozřejmě to lze vyřešit i smluvně u jednotek dopravce, ale asi se JMK spolehlivost (ne jen ČD) dopravců nelíbí
Já to teda moc jako výhodu nevidim. Dopravce velikosti ČD by v ideálním světě měl mít dostatek záloh pro danou linku a zasmluvněný standard. Tyto zálohy by mohly být sdílené pro více linek, pro optimální využití dlouhodobého majetku. Důležité je, aby přijel vždy vlak parametrů daných smlouvou. V době, kdy není jednotka potřeba, ať ji klidně využívá jinde. Nebo ne?
Ale co, z železnice se dělá v poslední době pěknej kočkopes. Každý kraj vymýšlí kolo, místo aby se všichni domluvili a udělali třeba velké výběrko, kde by byl větší tlak na cenu/údržbu/kvalitu/sdílenost dílů..
To samé si kraj ale může pojistit smlouvu a vlaky vlastnit vůbec nemusí.
Čímž netvrdím, že JMK to udělal špatně. Ba naopak nakoupil vlaky převážně z dotace a ještě patří jemu.
Přesto měl problémy,aby v zastupitelstvu odhlasovali zástupci kraje doplatek k dotaci (těch 15 procent) z krajského rozpočtu.
To se teprve uvidí…kraj zvolil cestu a koupil 37 jednotek. Otázka je, které všechny linky to pokryje zejména vzhledem k plánované elektrifikaci do Zastávky a do Veselí…aby z toho nakonec nebyl kočkopes. Tedy až budou potřeba další vlaky, dokoupí je kraj? Plus je otázka, jestli například díky tomu nepřijdeme od osobáky Brno – Žďár n. S., které zajíždějí poměrně daleko do kraje Vysočina. Navíc nebýt tohoto plánu, mohli jsme v JmK mít nové Pantery již od prosince 2019. ČD by to stihly, pokud by se to zasmluvnilo zavčas, podobně jako v případě linky Klatovy – Beroun. Místo toho tu budeme… Číst vice »
Ano, jsou teprve v první polovině.
To je úplně jednoduché: v oněch zmiňovaných letech 2030 – 2040 příjdou pražské elefanty na severní Moravu a tím pádem se po dalších 10ti letech nahradí řada 460. A pražáci tradičně budou mít to nej… jako vždy.
460 je fakt ostuda, ale proč sem zase vtahujete nějaké bojůvky proti Pražákům, obzvlášť když jste úplně mimo: – Pražáci reg. železnici využívají celkem málo (okrajové městské části, výlety…) – Kromě Elefantů je to kolem Prahy fakt slabota – Bdmtee, Bmto, 810, 814, 854, 845… – Zvyšte tlak na MS kraj (připomínky, volby…), který dává ČD smlouvy bez VŘ, s příslibem opravy 810 apd. – Pražské Elefanty se mají vyřazovat, ne přesouvat, ale dost pravděpodobně to bude později než je uvedeno v článku… – Místo Elefantů, přesouvajících se naopak do Prahy, má MSK dostat novější Pantery, které kolem Prahy nejezdí… Číst vice »
Lidí komentují to, co všichni vidíme. Když se po zabotlamech 451 začaly dělat vřeštíci 460, tak ty se Pražákům nehodily, protože jsou extra vysokopodlažní, a tak je nacpali do Mostu a Ostravy, ale 441 Ostrava-Kunčice ukradli a nechali si je v Praze. Pak po zavedení výroby Elefantu 471 NE, ŽE BY nahradili nevyhovující 460 novými nízkopodlažními jednotkami. Zase si je nastali do PrahY a na Mostecku a Ostravsku nadále nechali ty morálně zastaralé nevyhovující vřeštíci 460!!! Za to máme CSD a ČD chválit? To je jasné, že poté se na Pražáky snese sprcha nadávek. A už je to tady zase… Číst vice »
A nebylo třeba shromažďování řady v méně depech efektivnější? 460/810 jsou ostuda zejména objednavatele, tzn. ostravských komoušů a jejich odvozenin (+ ujetého Unucky z ODS), které si tam pořád lidé volí a kteří s ČD podepisují „super“ smlouvy. A znovu – kolem Prahy ŽÁDNÉ moderní motoráky nejezdí (jako například kolem Liberce, Plzně, Ústí či Olomouce). A elektrická trakce je, resp. v blízké budoucnosti bude oproti Praze/StČK modernější v polovině krajů (zejména Ústí, Plzeň, Olomouc, Brno). A znovu – vlaky do Prahy jezdí zejména mimopražští.
Šašku,kdy jsi v Mostě viděl naposledy ř.460?
Jen krátce před tím, než si Krajský úřad Ústeckého kraje vynutil smlouvámí nízkopodlažní vlaky, před několika málo lety. Nechat někde stát dvě nebo tři 460 jako zálohu byl na údržbu zcela neefektivní nesmysl, tak je ČD nacpali na Moravu. Poznalo se ihned, které to jsou, protože byly čtyřvozové a ty předtím na Moravě nejezdily. Dodnes jimi nahrazují výpadky 471 na Ostravsku, o Olomoucku ani nemluvě, tam jsou běžné, na tratí do Nezamyslic jimi nahradili i Zabotlamy. 451 čili EM475 z výroby na Mostecko a Ostravsko šly jen z počátku, už v 70.letech je v těchto krajích nahradily460, což způsobilo pokles… Číst vice »
Myslet?? Trochu silné slovo, zdá se. V regionální doprave jezdi to, co si objednavatel, tedy kraj, objedná a hlavně zaplatí. Tady ti s tím nikdo nepomůže, to musis kvicet jinde.
Však v MSK jste teď vítězoslavně několik týdnů okupovali prostor se superrekonstrukcí řady 810. Takže v kraji máte to, co si zvolíte. Na podzim máte možnost opravy. Sám kraj chtěl ty 810 v provozu. Ale zase na beskydy dostanete push-pully s brejlovcem aspoň. 🙂
Do dopravních webů nerad cpu politiku, ale bohužel koho volíte tak tím co objednají jezdíte.
Chyba, v roce 2040 budou jezdit 560 s přečalouněnými sedačkami u Prahy, protože už tam bude podle SŽ střídavka.
Brno a Olomouc budou zapanteřeny do 2023, Bohumín nevím – tam je priorita 810 s klimatizací a snění o vodíku. Nicméně i MSK se jednou dočká…
Aby z toho nakonec nebyla 810 s klimatizací přestavěná na vodík. 🙂
Tak pro připomenutí: https://zdopravy.cz/novy-dvoupatrovy-vlak-pro-prahu-az-942-sedadel-autor-konceptu-hleda-vyrobce-11464/
Dobré připomenutí. Snad s tím u některého z výrobců uspějete. Zasloužíte si to. 🙂
Zdá se že výrobci se můžou přetrhnout
A leckomu to dělá radost. Jen nevím proč. Škoda.
Škoda? 🙂
Neberte si to osobně. Konstatoval prostě pravdu. Bez dalších poznámek.
Nejsem z oboru, ale vypadá to velmi dobře a po pročtení mne to dává smysl v reálném nasazení v provozu. Dobrá práce.
Zaujímal by ma názor diskutujúcich na dávnejšie predstavenú jednotku:
http://www.railvolution.net/news/d-dart-a-double-deck-emu-with-three-axle-bogies
Ďakujem!
Obecně třínápravové podvozky aby měly bezproblémový chod potřebují radiální stavění (natáčení náprav v podvozku). Což se považuje za složitější a dražší řešení než klasické dvounápravové podvozky. A to i za cenu kratších skříní z důvodu hmotnosti. Proto se do toho žádný z výrobců nehrne a většinou zůstává jen u konceptů.
Na druhou stranu možná jednou některý výrobce tohle řešení zkusí, osvědčí se a pak ho naopak uvidíme na každém rohu.
Osobně se mi ale více líbí Alstom Omneo. Připadá mi, že stejného efektu dosahuje mnohem jednodušší cestou.
Omneo je aspoň už vyrobený, ale podľa mňa má dvere nerovnomerne rozložené. Neviem odhadnúť ako dlho by musel staničiť, najmä ak vezmem v úvahu nutnosť prekonávať schody medzi dverami a vloženým vozňom bez dvier. Minimálne pri výške perónu 550 mm nad TK. Omneo sa ponúka aj pre peróny 760 mm a 920 mm nad TK. Pri 920 mm to môže byť zaujímavejšie, lebo prekonávanie schodov medzi dolným podlažím bude nevyhnutné.
Rovnoměrnost rozložení dveří Omnea je pro cestující na peronu horší, to máte pravdu. Jenže je zase mnohem lepší z pohledu cestujícího ve voze, protože na rozdíl od Elefantu nemusí chodit tam a zpátky. A teď co je lepší? Upřednostnit rychlejší výstup, nebo nástup?
Teoreticky nejblíž ideálu je v tomhle NIM. Jenže ten zaprvé nejde udělat na 550 a zadruhé je to stísněná ponorka.
NIM prináša určité zlepšenia čo sa nástupu a rozptylu cestujúcich týka. Ale tie rampy do spodného podlažia sú krkolomné (daň za vysoké peróny). Ja si NIM pre 550 mm viem predstaviť, dokonca aj so širšími dvojdielnymi dverami, ale problém neefektivity využitia dĺžky ostáva – a pri širších dverách sa iba zväčší. Dva dvojnápravové podvozky zaberú nutne viac priestoru než jeden trojnápravový „jakobs“ medzdi článkami.
Jen bych doplnil, že za drahé je považováno radiální stavění u dvounápravových podvozků, tedy u klasické stavby 1 podvozek na cca 13 metrů, u „Jakobsových“ jednotek cca 1 podvozek na 16 (dnes až 20) metrů. U tohoto vozidla s podvozkem na 24 metrů skříně je ta vyšší cena obhajitelnější, navíc konstrukce tohoto rad. stavění je výrazně jednodušší. https://www.youtube.com/watch?v=6p4kP56isY0
Já vám věřím. Ale otázka je, jestli ty počty takhle vycházejí i výrobcům. Vzhledem k tomu, že to nikdo nevyrábí, se přímo nabízí otázka, jestli jste nezapomněl něco započítat. Třeba provozní náklady, tooling, něco. Nebo to samozřejmě může být jen vliv absurdně velké setrvačnosti železničního byznysu.
Vzhledem k tomu, že jsem vlastně jediný člověk co to prosazuje, tak se dá říct, že tlak na výrobce neni veliký. Ekonomické výhody jsou nesporné a technická proveditelnost ověřená, ale je to vše až dost velký krok pro interní vývoj bez zákazníka a zákazník dnes často vybírá to na trhu a ověřené. Bohužel.
Určite nie ste jediný. Mne sa to tiež pozdáva, ale to je môj rýdzo súbjektívny názor. Problémom ostáva skutočnosť, že taký podvozok nemá žiaden výrobca vyvinutý a ak nebude mať istotu objednávky aspoň istého počtu kusov, tak do toho rizika nepôjde. Je to tak trošku paradox doby, kedy trhové podmienky znamenajú menšiu mieru inovácie (z istého uhlu pohľadu), než státom (štátnymi firmami) priamo zadávané objednávky bez súťaže. Dnes ťažko možno spoliehať na „prestíž“, ani tí najväčší hráči na trhu nepôjdu do toho rizika.
No aby mohli vyhodit Tornáda a další opravdu historické vysokopodlažní škopky, tak 120 kousků nestačí. Minimum je cca 200 (brněnský uzel), pokud by se rozházely i na podkrušnohorskou a do okolí Budějovic, tak 250 se celkem uživí.
Jihomoravský kraj si raději nakoupí vlaky sám.
Může je dostat až mezi posledními. Ale jako beru – došla jim s těma střepama od ČD trpělivost a shání si vlastní.
Shání si vlastní díky 85 procentní dotaci.Ostatní kraje ji nemají,tak si o „vlastních“ vlacích můžou jen zdát.
Bohužel no, voják se stará, voják má.
Poschodove soupravy ma smysl nasazovat jen tam, kde je to nevyhnutelné z kapacitních důvodů. Takže v ČR jen kolem prahy, všude jinde jsou výhodnější jednopodlazni vlaky.
To mě zaujalo. Co konkrétně zvýhodňuje jednopodlažní vlaky tak, že se dvoupodlažní vyplatí jen tam, kde jsou nutností? Je cena „za sedačku“ ve dvoupodlažních vlacích jednoznačně vyšší?
Dvoupodlažní vlaky jsou zejména potřeba tam, kde je vysoký poměr počtu cestujících vůči délce nástupišť. Což bývá největší problém v uzlových stanicích, takže se to může týkat i Brna hl.n.
Vyšší poměr dveří na pasažéra (rychlejší výměna cestujících)
Bez schodů vyšší bezpečnost (by dnes mělo být)
Větší přehlednost pro obsluhující personál
Na rychlost výstupu cestujících nemá vliv počet sedadel. Je-li 4-vozová jednotka jednopodlažni s kapacitou dejme tomu 320 sedadel, tak z dvoupodlažní vystoupí 320 cestujících za podobný čas – dvoje dvoukřídlé dveře na vůz. Pokud jich vystupuje víc než 320 (kapacita dvoupodlažní 4-vozovky je kolem 400-420) tak je to zákonitě delší čas, ale to už zase nejde srovnávat. Ostatně k vystupování celé kapacity nikde nedochází a kdyby, tak v koncových stanicích.
Občas dochází. Praha – Masarykovo nádraží.
„Ostatně k vystupování celé kapacity nikde nedochází a kdyby, tak v koncových stanicích.“
Koncová stanice doslova a do písmene zde je pak čas jedno. A argument rychlého obratu je jedno, protože než přejde strojvedoucí tak všichni jsou venku a i uvnitř.
Ve druhé polovině 90. let se do Porúří dostaly nové patrové vozy, tak s nimi zkoušeli provoz na S-Bahnu (na S1). Hlavně kvůli prvnímu důvodu nasazení těchto vozů na S-Bahn odmítli, zato na (tehdy) StadtExpresu (dnes linka RE 1) bylo jejich nasazení naprostým úspěchem.
No,ale to v příměstské dopravě nesmí být část vlaku v 1tridě jak to dělaj v Praze
Já mám z občasného ježdění pocit, že kolem Šalingradu to jezdí ještě narvanější, než kolem Prahy.
Honeckery jsou velmi stísněné, no.
V okolí Budějovic z velké většiny klasiky panteři kteří už jsou objednáni
Tak to je výhra v loterii!
Ještě ani pořádně nevychytali dětské nemoci 471 a už chtějí něco nového…
Předpokládám, že dostali opět obrázek mašinky a jako malé děti křičeli „tu chci, tu chci“.
Že ještě nebyl vyroben, natožpak vyzkoušen jediný kus nevadí, ono je to baví neustále to opravovat.
Jenom daňového poplatníka to nebaví neustále sponzorovat!
Plně souhlasím s hodnocením 471. A pokud ty nové budou zase od Šádewerke, tak souhlasím i s tím ostatním…..
Tak každý, kdo okusil 471 může napsat několikatidílný román na téma závady.
Nevím, jestli na odboru kolejových vozidel ještě vodí za oranžové provázky loutku Rosťu Nováka.
I když i v Plzni teď metou nová košťata, ale když se koukneme na taškařici jménem NIM Express…
Tam se nic vychytávat už nebude, je to konstrukce poplatná době návrhu a dneska už je lecos jinde.
Zajimalo by mě jestli ty novotiny budou mít Automatické vedení vlaku
To už je samozřejmost, ne?
To moc samozřejmost není.
Mají to výrobky jen od Šádewerke, Siemens a Bombardier nikoliv. Zaplaťpánbůh…..
Aha, díky moc za info. A mají nějakou obdobu nebo je to stále pouze v rukou strojvedoucího (a případně vlak. zabezpečovače, který ovšem u nás zatím téměř neexistuje)? Předpokládám, že pod ETCS už bude AVV zbytečnější, tzn. v roce 2040 snad na všech tratích s těmito jednotkami…
Pozor. ETCS je pouze zabezpečovač. Tedy umí brzdit a odbrzdit v případě překročení rychlosti.
Automatiku jízdy pak řeší jiné systémy, například ARR či AVV.
Chápu, ale AVV může mj. znamenat určitou prevenci chyb strojvedoucích (byť občas zapomenou, že ho mají vypnutý apd.). Při funkčním ETCS tato výhoda padá.
Nechtěnému vypnutí se dá předejít. Při vypnutí AVV začít řvát a chtít to potvrdit živákem, když to fíra nepotvrdí tak mu vypustit vzduch.
ETCS je hlavně pořádná díra do rozpočtu každého dopravce, tedy pokud za sebou nemá rejdaře, který nám sem vozí všelijaký svinčík z Číny.
no eleg´fanti tu už taky pár let jezdí, a nesmrtelný (jako Béčka a 810 nejsou). Nových jednotek je potřeba…
No to je dobře -už to na těch Elefantech začíná bejt vidět…
Do roku 2026 budou opravena všechna 4 důležitá nádraží – Hlavák, Smíchov, Holešovice(budova) i Masaryčka – ostatní jako Hostivař(už je), Vršovice, Radotín(slibují), Vysočany(slibují) a Libeň(uvidíme) a tak by si to zasloužilo už i nové vlaky..
Palec nahoru pro ČD
Jde to vidět na elefantech v Praze, které jsou dost vyježděné. Ty v moravskoslezském kraji jsou v pohodě.
To ovšem není vyježděností, ale vandalením a sprejením. To je na severu Moravy o mnoho procent menší.
Hliníkové skříně nerezaví, takže nemusí být problém modernizace a neznalec nepozná, že to není naprosto nové. 160 na naprosté většině tratí stačí.
Elefanti ČD mají sice převod na 140, ale na to příměsto to u Prahy i Ostravy vesměs stačí.
Tak to by mne zajímalo jak se stalo, že Elefant vyjel čas Pendolína.
To má být mimo jiné ta expanze do zahraničí?
tak ty ojeté Elefanty by v zahraničí bez problému udaly – na spostě tratí na východ od nás by to byl obrovský sok dopředu..
Tak elefanty by byly upgrade i na mnohých tratích v ČR. Např. na trati Olomouc-Přerov nám jako osobáky pořád jezdí Tornáda…
Nepočítám-li část Slovenska a Polsko, o kterém východě je řeč?
Bluharsko, Rumunsko a Srbsko jsou střídavé. Moldávie naftová. Ukrajina má široký rozchod a na východ od Lvova je střídavá. Pobaltí je také na širokém rozchodu. Itálie a Slivinsko jsou na jih od ČR.
Jestliže na východ od vás je na východ od Prahy, tak ano, tak si ČD odkládají šrot. A když se to tam někomu nelíbí a zařídí se jinak, tak celostátní stávka, protože vždycky se tam odkládal šrot.
Po válce sovětští soudruzi také odtáhli z Kořenova Krokouše a nevadilo jim, že mají jiné napětí i rozchod. Pak to zjistili a táhli to do DDR.
Nebo by se to mohlo prodat do Číny a dopadlo by to jako s iPhonem. Původní originál neuměl MMS, čínská kopie ano a ještě navíc byla na 2 SIM. Tak že by se opakovala historie?
🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂
Systém automatického sčítání už měla kdysi dávno jedna plzeňská tramvaj KT8 – reklamní na Gambrinus ligu. Byla tam polovina sedaček označená jako „domácí“, druhá polovina jako „hosté“ a stav se průběžně zobrazoval na displeji.
V neděli jsem vyzvedával na nádraží svého otce. Přijel tornádem …. oči mi sjely na výrobní štítek a nestačil jsem se divit … rok výroby 1971 …. je až zarážející, že to dokázalo vydržet téměř 50 let v provozu …
Tak ono vydrží ledasco, jde o to jestli je to ekonomické. Japonci svoje Šinkanzeny vyrobí, deset let provozují non-stop, a pak jdou místo nějaké generální opravy do šrotu, protože se to tak prostě vyplatí. A ono to má jistou logiku, za deset let se technika dost posune, a přitom po generálce (která mnohdy není o moc levnější než nové vozidlo) máte pořád technicky a morálně zastaralý škopek. CityElefanti jsou koncepčně zastaralí již dnes.
U Šinkanzenů se ale výrazněji mění úspora energie, bezpečnostní normy aj. než u příměstských jednotek. Navíc mají naježděno výrazně více…
Tak zrovna tu možnou úsporu energie bych (v relativních číslech) viděl větší u často zastavujících vlaků…
U zastavujících pomalejších vlaků bych očekával, že bude zásadní např. rekuperace, zatímco u Šinkanzenu to bude spíš aerodynamika a další úsporná řešení při velmi vysokých rychlostech. Očekával bych, že u toho druhého je v poslední době technologický pokrok rychlejší (rekuperace u Elefantů už je).
Njn, ale z nějakého důvodu měly jednotky 460 odporové řízení (560 tyristorové) a rychlíkové lokomotivy dostaly koncept nefuk s poukazem na to, že aerodynamika patří do letectví, ne na železnici.
Morální zastarávání se dá z velké části odstranit modernizací v půlce (nebo po třetinách) životnosti. Ale u nás je to asi nedostižný cíl, protože ty popelnice typu 460, 810 a podobně jezdily 40 let v podstatě netknuté.
Technické zastarávání je horší, obzvlášť když je vozidlo zastaralé už v době výroby (pro soc. vozidla konce 70. a hlavně 80. let poměrně typické).
Morální zastaralost elefanta (že je to v podstatě lokomotiva s přepravou cestujících a dva vleky) těžko napravíte nějakou modernizací. Dnes se používá distribuovaný pohon, jako mají panteři.
No, třeba Bombardierí Twindexx Vario má taky hnací koncové a nehnací vložené vozy.
Komplexní rekonstrukci na dva hnací koncáky včetně střídavý výzbroje si představit umim, pokud budou skříně pevnostně v cajku. Ale asi by to nepřišlo o moc levnějc než nový jednotky.
Já bych se ani nedivil, kdyby tohle bylo dokonce dražší než nová jednotka. Protože by se to muselo vypapírovat, v případě takového velkého zásahu fakticky znova od nuly.
To by se ale asi musela i ta hypotetická čtyřvozka s vloženym trafovozem na střídavou praxi, když by se tam nějak dobastlovaly trakční propojky mezi vozama a podobně. Ale samotná skříň by neměla trpět korozí ani únavou a bejt teoreticky „věčná“. Ekonomicky samozřejmě jak by to vyšlo.
Nikdy jsem v tom nejel – tohle u nás v Praze a okolí nikdy nejezdilo… Ale vygoogloval jsem si to a z venku to vypadá jako pěknej robustní vláček – jen ten interiér by potřeboval facelift – to ale zas tolik nestojé..
http://www.atlaslokomotiv.net/katalog/460/oddil.jpg
Tohle jezdilo i do Prahy- na nekterych osobacich z Ústí nad Labem. Vizuálně se mi libi, ale dnešní požadavky jsou jinde…
Jestli Vám po tomto srdce plesá tak to je na změnu prášků . Maly děti tomu říkají prvohory.
Jo jasně, vypadá to příliš komfortně a pohodlně, je třeba to zmrvit podle dnešních požadavků. Okna zabednit a začernit, sedačky nacpat blíž k sobě a potáhnout vyšeptalou plyší a posunout tak, aby lidi nekoukali do oken, ale do sloupků atd.
Tohle je velmi moderní vlak z doby mého dětství (ve verzi 560 na Tišnovce). Dnes, když do toho v Brně náhodou sednu, tak si hned uvědomím jak oba stárneme. 🙂
– není nízkopodlažní
– nejen morálně, ale dnes i fyzicky zastaralé (přečalounění to vážně nespraví)
Elefanty je potřeba modernizací udržovat na úrovni doby (podle mne ještě desítky let), ale řady 460 a 560 je nutné zcela nahradit.
Řada 560 jezdí jen v Jihomoravském kraji, pokud se nepletu (+ Slovensko). Nechápu, proč by je tam měly ČD nahrazovat, když už kraj avizoval, že si jednotky koupí sám.
Slovensko už dávno ne.
Tak 460.
Slovensko mělo taky 560ky, ale střelili je brňákům hned po revoluci 😀 A to, co dnes jezdí v Brně (tuším, že souprav je 6) jsou různě nakombinované tyhle české slovenské 560ky.
Jasně, myslel jsem, že je potřeba je fyzicky nahradit a ne zrecyklovat. Pokud si JM kraj koupí vlastní soupravy, tak to je samozřejmě taky náhrada.
Tam je ovšem náhrada jednoduchá, Pantery nebo jakýkoli jiný jednopodlažní jednotky až po Leo Flirt 🙂
Z fotky nepoznáte, že tomu vypovídají službu dveře. Že to často jede jen na jeden motorák. Že to při berždění trhá uši, zato neumí rekuperovat. Že to má vůzbroj naprosto nevhodnou. Že nastoupit s kočárkem je poněkud obtížné.
Zkuste si udělat výlet do Přerova, vemte to do Nezamyslic, z Nezamyslic do Olomouce a zpátky do Prahy. Ideálně s bicyklem a mimo špičku. Sebere vám to veškeré iluze.
Nejrychlejší a nejefektivnější náhrada 1 starého krámu by bylo ukončení kouty – nezamyslice v prostějově. Ušetřena 1 souprava. A svižný motoráku dzbel-pv-nezamyslice-němčice.
Já jsem tady také 49 let. A nějakých 2000 let zpět jste byl rád když jste se dožil 30 let.
Myslím, že to není úplně hloupá strategie, ale vzhledem k ambiciózním plánům, které ČD poslední měsíce mediálně vydávají, se obávám o jejich včasný naplnění.
Jak to například vypadá s expresními 180 vozy pro Hamburg a Budapešť? Od podzimu není znám žádný posun.
A pokud se plány podaří, tak se jistě i skrytě počítá s tím, že nějaký ten Elefant přebere výkony mimo Prahu a nahradí vysokopodlažní soupravy. Doufám, že už v tu dobu vůbec nebudou tvořeny tornády, ale možné je lecos :D, no ale hlavně už by mohly úplně vymizet soupravy 163 + cokoli na Os.
Poslední dobou je mnoho zajímavých prohlášení =)
Ale buď se změní systém financování všeho možného (nebude se nakupovat do majetku) nebo budou muset ČD Správě železnic „prodat“ všechny dceřinky aby bylo dost financí na provoz…..
Stačí pozemky pod nádražíma a můžou nakupovat stovku nových pendolín.
A když bude docházet lowe tak se to zase bezúplatně převede na ČD a postupně opětovně přeprodávat státu / SŽ .
Předposlední věta je opačně. Nebyl to dopravce, nýbrž ROPID a kraj, který přesvědčoval dopravce, aby nepořizoval patrová vozidla. Ostatně proto taky jsou Push-Pull soupravy na Ostravsku a ne v okolí Prahy. 🙂
Předposlední věta je přesně tak, jak jsem ji napsal.
Když myslíte… 🙄
ZÁPIS z 35. jednání pracovní skupiny ROPID – České dráhy, a.s.
Místo konání: ROPID, 26.2.2014
Přítomni:
ROPID Ing. Martin Jareš, Ph. D., Ing. Václav Haas
1. Modernizace vozidlového parku
· obsáhle byla diskutována problematika obnovy vozidlového parku, především
byla diskutována nutnost náhrady elektrických jednotek řady 451
· Ing. Jareš zdůraznil, že ROPID do budoucna předpokládá objednávat pouze
jednopodlažní vozidla, další navyšování počtu dvoupodlažních jednotek odmítá
Celé pdf sem vložit nejde. Propagátorem jednopodlažních jednotek byl ing. Martin Jareš, který už ale na ROPID nepracuje.
Ano, to souhlasí. Nicméně ČD rozhodně nebyly propagátorem toho, aby se nakupovaly nové dvoupodlažní jednotky, naopak si pak stěžovaly na postup Petra Pšeničky v době, kdy byl na Ropidu, že nechce jednopodlažní jednotky. Zda s tím úletem přišel první pan Jareš či někdo z odboru kolejových vozidel na ČD nevím, rozhodně proti tomuto nápadu ČD tehdy nebojovaly:-)
Pan Pšenička na ROPID nastoupil v době kdy bylo řešení jpj v pokročilém stádiu a s pomocí ČD tento nesmysl zažehnal. Nepopírám, že po nástupu myšlenku na 7-vozové jpj mohl prezentovat. 3-vozové jpj na Kralupy jsou zase jiný příběh. Jinak záměr pořízení 7-vozových jpj je pokud vím originálně (pominu-li obchodníky ŠTRN) od Jáji a Páji.
Úplně pravdu nemáte. První zmínka o jednopodlažních jednotkách pro linku Praha – Benešov od ing. Jareše je v zápisu 21.3.2013, kdy byl ing. Jareš vysokým činovníkem ROPID. Když byl posléze „delimitován“ na Středočeský kraj a IDSK, tak tam myšlenku rozvíjel průběžně také a našla by se v zápisech třeba ze dne 15.10.2015 a 12.11.2015. V roce 2017 mezi 14.9. 2017 a 5.10. 2017 dokonce proběhla zkouška pantera na relaci do Benešova, která potvrdila vypočtené jízdní doby pro jednopatrovou jednotku. Až nástupem Petra Pšeničky došlo ke změně, kdy se dokokce Petr P. na jednání pracovní skupiny divil, proč se objednávají jednopodlažní… Číst vice »
Upřesnění: Praha patrová vozidla chce, Středočeský kraj ne.
Jak s tim souvisí push-pully do Frenštátu?
S dvěstěmetrovejma peronama to ale neni moc reálný. To by to muselo svištět po deseti minutách a na to zas neni dost kolejí.
Jinak se patráky do přímesta obecně zas tak moc nehoději, protože maj delší pobyty, málo dveří na přepravní kapacitu plus schody to zdržujou.
Patráky by se hodily na ty spěšňáky, jejichž síť tu začíná pomalu vznikat. Taková kacířská myšlenka, když se nahoře mluví o šinkansenech – těm příměstským jednotkám dát troje dveře na vůz (na každou stranu :-)), jako je běžné v Japonsku.
Mimochodem, mám pocit, že po zavedení Sp vrstvy na benešovské trati se elefantům trochu ulehčilo.
S tím jak přibývají zastávky, tak stejně většinou rozjezd na víc jak 100-120kmh až na výjimky nebude reálný, ač se vzdáleností od Prahy to již bude lepší 🙂
Pokud budou mít dostatečný výkon tak není problém. Ne všechny zastávky jsou do 2 km od sebe.
Tří vozovému panterovi stačí něco kolem 3,5-4km mezi zastávkami udělá 160.
Jednotky mohou být využívány na spěšné vlaky, na kterých pojedou například do Berouna, Poříčan nebo Neratovic po VRT, resp. s méně zastávkami. Navíc mohou být jako víkendové/svátkové posily na rychlíky.
A jak to stávající tratě poberou?
Tak předpokladem je, že tyto jednotky budou využívat mj. nové výjezdy na Beroun, Poříčany a Neratovice… Je to optimistické, ale to je i náhrada Elefantů do roku 2040…
Tak do Benešova i Kolína už ty Sp jezdí. A nějak se to na ty tratě naskládá, i když blbě.
No na Beroun víc jak 80-100 fakt nepojedou, leda by levitovali nad kolejemi-a to Škoda umí vyrobit -)))
Spěšňák na Beroun pokračující zastávkově na Plzeň/Příbram může jet tunelem 200… Vím, že je to trochu sci-fi, ale u těchto jednotek se počítá s horizontem cca 50 let…
120 jednotek ale stačit nebude. Pokud budou umět i střídavinu umožní to například po 170 zajíždět z Prahy až na hranici kraje .
Bude však je to o 1 polovinu více než jich je v provozu teď
No je pravda, že ČD nemusí mít všechny současné výkony , takže něco sanují i jiní dopravci, potažmo kraje. Ale stejně toho bude celkově potřeba víc než dnes (Hrbatá, PraK, atd)
Sice chápu, že první elefanty jsou devadesáta léta, ale !
My se pečeme v plechových šrotech ze sedmdesátých a osmdesátých let, objíždíme nemožný vozy z let stejných a za ty nikdo náhradu nehledá???
Panteři sice budou, ale né všude a za všechny vlaky….
Ale elephanty jsou na stejnosměr
Jestli mluvíte o soupravách s Honeckery a jednotkách 460/560, řekl bych že ty budou nahrazeny Pantery/Elefanty/novými EMU dříve, než dojde ke skutečnému nahrazování Elefantů novými EMU.
Jednotky 560 budou nahrazeny … vozidly jiného dopravce. Jednotkám 460 hrozí totéž.
Už ani Zemkovy dvacetileté Vrakosy nikdo nechce. Co potom se starým střepem který překročil 50 let stáří, aniž by byl nějak výrazně modernizován?
460? Kdo je nahradí?
To vypadá na čtyřvozové jednotky…
Hlavně něco co bude mít funkční a ovladatelnou klimatizaci, v Elefantu člověk prakticky nezažije nic rozumného mezi vedrem a mrazem…
Take by ta klimatizace nemela byt tak hlucna. Jak je ten vydech umisteny nahore, tak to se ten hluk nese opravdu do dalky. Na nasem nadrazi se ty jednotky odstavuji na noc a ta letni noc s tim neprerusenym nekolikahodinovym hlukem je pro spoustu lidi peklo. Nese se to i nekolik ulic od nadrazi a je to vlastne hlavni duvod stiznosti na hluk – lide si nestezuji na vlaky jako takove, ale na tu klimatizaci cityelefantu.
To mne také zaujalo, že ta klima dělá větší bordel než ten vlak sám o sobě. Zase se tedy musí nechat, že pokud ty klimy jedou non stop tak jsou asi celkem dobře vyrobené, protože o poruchovosti se moc nemluví. Rozhodně se mluví více o klimách na běžných vagonech.
Mám takový laický dotaz k tomu přepínání. Zřejmě to vidím moc jednoduše, ale nedá mi to: To se prostě nemůže SŽ říci, že třeba, já nevím, 15-16.3.2025 se přepne celá republika na střídavinu? Proč nejde prostě udělat víkendovou hurá akci, všechno předtím připravit – postavit nové měnírny, najmout mraky lidí, připravit materiál, projekty, povolení, atd. – a pak plánovaně na dna dny (nebo víc) odstavit část tratí v republice, dělat ve dne v noci, přepojit napětí na střídavinu, někde i vyměnit trakční vedení a zapnout to? Lidi s tím budou počítat, dopravci s tím budou počítat a bude to všem… Číst vice »
Akce Z už tu 30 let nemáme. 😀
To si trochu pletete, akce Z byla o tom, že se sešli občané a prostě něco postavili.
Tohle je docela něco jiného.
V akci Z bychom měli D1 už po rekonstrukci 😆😂🤣
Ciste teoreticky ano, ale v 70.letech uz akce Z byla soucasti planu. Obyvatelstvu se oznamilo,. ze si v pristi petiletce postavi prodejnu a bylo.
sarkasmus 😉
Ve smyslu potřebnýho personálu je to docela stejnýho, kolik si myslíte že se tady najde kvalifikovaných „přepínačů“ aby to za víkend stihli? Jenže holt to neni házení lopatou, na to je třeba kvalifikace. Spíš se budou přepínat jednotlivý rekonstruovaný úseky postupně, ale nejdřív na to musej bejt vícesystémová vozidla v každym depu.
Ano, jseš naivní:-)
Napájecí stanice by se čistě teoreticky daly postavit a připravit na den D, ale s trakcnim vedenim to nejde tak rychle. Ostatně ani ty transformovny v reálu nejdou takto provést- narazis na kapacitu dodavatelů zařízení.
Trakční vedení by se dočasně mohlo nechat, ne?
Trolej samotná se nechat může, ale musel bys předělat stožáry kvůli izolaci.
Já si myslim že jde nechat jen stejnosměrná a pustit do ní střídavinu, při záměně izolátorů, opačně nikoliv, kvůli vysokým proudům na stejnosměru.
To právě že ne. 3 kV napětí umí obloukem přeskočit při normálních podmínkách cca 3 cm. 25 kV ale v těch stejných podmínkách přeskočí 25 cm. Čili nejpozději při prvním dešti vám střídavý proud izolátory prostě obejde a vyzkratuje se.
Proud nemá vliv na izolátory, ale na průřez troleje. Čili abyste měl přepínatelný hybrid, potřebujete tlustou trolej která snese vysoký stejnosměrný proud. Ale taky masivní izolátory které snesou vysoké napětí střídavé soustavy. Proto je to ta nejdražší a nejhorší varianta.
Však píšu, že by se dala nechat stejnosměrná troleje, pokud se vymění izolátory za „silnější“ na 25kV.
Už chápu. Musíte si hlídat interpunkci. Takhle je to případ „propustit nelze popravit“.
Musíte vyměnit i trolejový drát pokud nemá průřez pro 25kV.
Jenže nestačí vyměnit izolátory, musí se vyměnit odpojovače, bleskojistky, omezovače přepětí a další zařízení. Přičemž něco z toho se ani nedá připravit moc dopředu (typicky ty ochrany proti přepětí).
chápu 🙂
I trakční vedení by bylo ještě celkem řešitelné. Největší problém je potřeba stíněných kabelů a výměna prvků traťové výstroje nekompatibilních se střídavinou.
Chlapče kdyby to bylo tak jednoduché už by to třeba bylo.Trolej na SS napětí je jiná než na ST napětí.Musí se postavit nové napáječky.Dohoda s Čezem a jiné a jiné.
Narážíš na to, že jak stejnosměrný tak střídavý systém má své specifika. A aby to šlo, musel bys nejprve všechny tratě přestavět tak, aby vyhovovaly pro oba systémy. Což je tak neskutečně drahé, že tím celé přepnutí ztrácí smysl. Uvedu příklad. Stejnosměrná napájecí soustava je drahá, protože potřebuje tlustou trolej, podchytit bludné proudy a více napájecích stanic.. Ale zase šetří na jednodušších stožárech, menších izolátorech atd. Střídavá soustava šetří na troleji, neřešíš bludné proudy a stačí ti méně napaječek. Ale zase potřebuješ mít složitější stožáry, větší izolátory a v některých případech i předělat třeba mosty. Když uděláš trať která umí… Číst vice »
Ještě je dobré si uvědomit že nové jednotky s lokomotivy budou muset někde být odstavené a to taky zabere nějaké místo
Dvakrát ano: vidíš to moc jednoduše a jsi moc naivní.
Takže postavit měnírnu. Potom 5 roků počkat na termín T, zatímco stará to musí vydržet. A když nevydrží, tak se plán rozsypal.
Totiž ty měnírny nepostavíte během půl roku. Nejsou kacity a sotva bude nějaká firma ztrojnásobovat kapacitu kdvůli zakázce na půl roku – možná tak při sběru brambor, ale zaškolit pracovníky v tomhle oboru nějakou dobu trvá a stojí mraky peněz. A kdo by šel na 1 rok s vědomím, že potom bude jemu podobných na trhu práce přebytek.
Třeba Warszawska Kolej Dojazdowa tímhle způsobem přepnuta byla. Akce byla spojena i s generační obměnou vozidel, přičemž některé jednotky byly vyrobeny jako dvousystémové. Vzhledem k tomu, že šlo o přepnutí 600V= na 3kV=, nebylo to tak náročné na infrastrukturu. Ono udělat trakční sestavu univerzální tak, aby do ní šlo pustit 3kV= i 25kV~ je drahé, protože musí být v různých směrech předimenzovaná.
Tak jen dráty – trolej fakt za víkend ani prodloužený o nějaký svátek nevyměníte.
To skoro vypadá jakože to dráhy řeší včas, to by byl velký pokrok. Uvidíme jak jim to půjde. Co může Škoda aktuálně nabídnout?
No mluvilo se o tom, že by se z toho push-pullu do Německa a Moravskoslezského kraje udělala jednotka, ale uvidíme.
Kdyby Škoda chtěla, tak může nabízet tohle https://zdopravy.cz/novy-dvoupatrovy-vlak-pro-prahu-az-942-sedadel-autor-konceptu-hleda-vyrobce-11464/
Videl jsem tu práci , moc se mi to líbilo .kez by !
Zase tak nějak počesku… Autor této koncepce je jeden z vyšších úředníků generálního ředitelství ČD. Střet zájmů? Nevím. Stejně tak jako si jeden ze středních manažerů ČD založil firmu která dodává pískovací a mazací zařízení do vozidel ČD. Já bych si přál aby tohle už skončilo. Dohazovat kšefty ze státního sám sobě,,, všichni vidíme Bureše ale to není jen on. 🙄
Jde o různé J.P., byť v příbuzenském vztahu.
I kdyby, nevidím nic špatného, když „vyšší úředník“ dopravce má nějakou technickou vizi. Ostatně, v historii se tenhle model manazera-technika vyskytoval.
Tak osobně se mne líbí úředník s vizí než většina úředníků bez zájmu a natož nějaké vize.
Jan Plomer (28) vystudoval na Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel ČVUT. Tři roky pracoval pro Škodu Transportation, kde se podílel na vývoji tramvaje 18T pro turecký Eskisehir.
To asi bude shoda jmen ne? Že by zároveň pracoval ve Škodovce a zároveň na GŘ mi nepřijde reálné.
Všiml jsem si jeho jména v nějakých příspěvcích výše, třeba se on sám vyjádří 🙂
Takovejch konceptů můžou mít plný šuplíky z vlastních zdrojů. Podstatná práce je to až rozkreslit na level konstrukční a výrobní dokumentace a hlavně prokázat že je to vyrobitelný a funkční 😀
Z hlediska využití místa je to zajímavé, ale obávám se, že nízká variabilita a výrobní i prozovní náklady podvozků a spojů mezi vozy to nevyváží. A nejsem si jist, jestli opravdu půjde ve srovnání s jednotkami ala 471 půjde tolik zmenšit prostor zabraný pohony, klimatizací, trafem, pantografem apod., aby ta „kapacita na metr“ fakt vyšla tak dobře.
120 jednotek po roce 2038 je dobrý. Aspoň budou mít čím jezdit, až se po roce 2050 otevře trať Praha – Kladno
A co náhradu za 460, ty si nechají? :-))
451 nahradily 814. 🙂
tak v Olomouckém kraji je mají nahradit Pantery
A ms kraji by mělo taky ne?
Tak 460/560 není na našem území provozováno ani 40 a těch vlaků má být 120, vzhledem k tomu, že elefantů je v provozu dle článku 80, tak 460/560 půjdou dle mého názoru jako první. Navíc leckde je ještě dřív nahradí pantery.
GŘ chystá zrušit odbor strategie? Že jeho úředníci chrlí tyto vtipné zprávy o vozidlech co svět neviděl a neuvidí ve velkém množství.
„Na rozdíl od stávajících jednotek řady 471 je chtějí dráhy vícesystémové.“ – Mají-li nákupy pokračovat až do roku 2039, je rozhodně rozumné vzít část dodávky v čistě střídavém provedení. Pár takových jednotek se uživí už dnes a jejich využitelnost by měla během toho dlouhého času růst.
Ne. Lepší je koupit dvousystémové soupravy, protože nikdo dnes neví, kdy přesně se bude přepínat okolí Prahy na střídavinu.
Myslím, že Morava je ještě stále součástí našeho státu.
Morava hned tak dvoupodlažní jednotky neuživí…
Nevěřím, navíc první jednotka 2026, to taky není hned tak.
Řešit dnes technické detaily (čistě střídavý nebo dvousystem je minimální technický i cenový rozdíl) dodávek pro rok 2039 je zbytečné, specifikace tech vlaků se bude stejně průběžně upravovat.
Ono je to jedno, protože ta stejnosměrná část neváží skoro nic. U moderních mašin je tam akorát navíc stejnosměrný hlavní vypínač a pár blbůstek a jde se na vstupní filtr. Těžší je ta střídavá, protože je tam navíc trafo a usměrňovač.
Myslí to cenově
Pokud je mašina na AC, tak přidělání DC není tak drahé. Opačně je to o dost dražší.
Jenom pro úplnost je potřeba dodat, že přímý DC vstup si vynucuje řešení meziobvodu na 3 kV DC, kdežto čistá střídavina umožňuje zvolit si optimální napětí (ať už z hlediska napěťové třídy polovodičových prvků nebo izolace trakčních motorů)
To optimum se pohybuje kde? Díky.
To je sice hezký, ale přece nebudete u jedný serie jednotek řešit dvě různý konstrukce trakčních obvodů. A prvky i motory jsou naopak už vývojově optimalizovaný pro použití v tom 3 kV meziobvodu.
Elegantní mají tu výhodu, že se jedná o prodejné vozidlo, tedy lze jejich prodejem případně snížit cenu nové jednotky. Takto to dělají například v Německu. Vlaky co se vyřazují u nás dnes jsou totiž prakticky neprodejný.
Velmi elegantní.
A kdo by si ty Elegantní koupil? Slovák konvertuje na střídavinu, Polák má jinou výšku Peronu a své domácí dodavatele. Belgičan, Ital? Nebo Ukrajinec pro provoz ze Lvova do Užhorodu?
Tak u nás taky jezdí stadlery z Německa co jsou pro jinou vyšku
Jde to také, ale ideální to není
Lepší než prodej má smysl udělat reko a dosadit trafo do 471. „Panťáků“ není nikdo dost. Dodneška tu straší 460 a 560.
Pravda, ale co by pak dělali s 200 jednotkama?
Však stačí zlikvidovat 460, 560, osobáky v sestavě mašina + Bymee/ Bdt/ Bmto + BDs a ještě budou jednotky chybět.
560 a část OS s bymakama nahradí Jihomoravští panteři, olomoucké 460 potom aktuálně soutěžené EMU240. V dalších krajích potom panteři z aktuální smlouvy na 50ks (jihočeskej plzeňskej, Vysočina a Vary). Zbytek už tak náročný na náhradu není.
Tak královehradecký a pardubický kraj, tady je většina elektrických výkonů v podobě peršan+bymee+(sysel). To si taky myslim že by mělo v dohledné době zmizet, kvůli absenci nízkopodlažnosti a ZNZ.
Kam to trafo umístíte? Elefanty v klidu dozijou jako stejnosmery, ta konverze bude trvat desítky let.
Nejsou ty litevský sloni na střídavinu? Takže trafo se tam vejít musí. V nejhoršim se za každým slonem bude vozit vagon s trafem a usměrňovačem. 😀
O dodělání trafousměrňovacího vozu dokonce i s trakčními podvozky se uvažuje (nebo už jen uvažovalo?). Ale zase to naráží na omezenou délku perónů. Ideální by bylo spolu s přestavbou Smíchova a mostu pod Vyšehradem to od Nuslí do Berouna přepnout na AC. Alespoň by nový most netrpěl bludnými proudy. Tedy alespoň od dráhy.
To je fakt, ostatně na Slovensku jezdí dvousystemove 671.
Za bych to nedával spíš mezi s chodbičkou.
Snad nové jednotky nebudou mít hnaný pouze jeden vůz.
Také si říkám. Snad je o tom taky něco v podmínkách. Čím více hnaných náprav, tím lépe, pod polovinu bych určitě nechodil. Tohle je totiž jedna z největších slabin 471.
To je modrogumí výhoda 471 proti 451.
471 vznikala v trochu jiné době, pořád to byla ta starší škola s uspořádáním motorový vůz + vozy a nově se to objevil řidičák. Panter je o generaci dál a má hnanou 1/2 náprav.
Já se obávám, že to není ani tak o starší škole, ale zadání versus cena. Jeden silnější motor je levnější na pořízení i údržbu než dva menší (stejně jako v letectví vymírají čtyřmotoráky). Takže i 4 vozový Panter pro JMK bude mít jeden vlečný vůz, protože to nikdo nepožadoval a je to tak levnější. A pushpully pro MSK jsou taky nová záležitost. A i v Německu a Rakousku jsou tak populární pushpully, protože prostě cena. Takže jde o to, aby podmínka hnacích všech vozů byla v zadávacích podmínkách, stejně jako lepší variabilita (slepování zbytků jednotek po nehodách čelních vozů zejména… Číst vice »
Pokud jen zvažují, tak tuto zprávu můžeme klidně vymazat z hlavy ….
Tak jde hlavně o to, jestli to Středočeský kraj zaplatí, tam byla největší brzda pokud vím.
Ale ty vlaky jsou majetkem ČD ne kraje . S čím tam ČD jezdí je jejich boj. Soutěž pět let dopředu na patnáct let a přesná specifika včetně stáří jednotek . Kraj zaplatí co požaduje a co se vysoutezi . Toto je stále podpora neschopného dopravce a dojíždí mě na to všichni .
Jenže ono se opravdu projevuje pořízení nových vozů v necenění kompenzace por provozování osobní odpravy v závazku.
Tak to asi budou mít zadání všichni stejné ! U autobusu to jde , u kamionu taky. Chyba je výhradně v propagaci ČD a zjištování co by si přáli. Houbelec. Zadat data a soutěžit cenu . Nic víc , nic míň .
Hlavně, že vysoutěžení dopravci tu jezdí s novými vozidly, ukažte mi jediného. Jde o to, co kraj zaplatí…
Arriva ne.
ČD chtějí nahrazovat Elefanty a přitom do dnes nebyli schopny nahradit Elektrické jednotky řady 460 novými vlaky nebo je aspoň zmodernizovat.
Nejspíš počítají s přesunem volných Elefantu na místo 460. Ale ano je to smutné.
Jako že by třeba do Olomouckého kraje místo konečně nového vlaku poslali Elefant od Prahy?
ČD nebyly schopné nebo takové jednotky OL a MS kraj nepožadují? Kraj je zákazník. A pokud chce kraj do soudného dne řadu 460, má ji tam.
Pantery pro OLK budou.
U nás mají jezdit 460 jen jako posily a zálohy, akorát jezdí v denním provozu
(Ms kraj)
Stačilo, že sem kdysi uklidili ty 451.
To teda 451 a 452 měly větší výdržnost. 😁
No to jak dlouho jednotky 451 a 452 byly, je negativní nikoli pozitivní.
Výdržnost? To jako že jsme si je tak dlouho vydržovali? Nebo myslíte životnost?
Cestující že to vydrželi …
471 taky budou jezdit do roztrhání těla, nebojím se, že by je čekalo vyřazení po 20 letech a prodej do Polska 🙂
Nové dodávky se dnes plánují až do roku 2039, reálně tedy zřejmě ještě později, elefanty tu budou jezdit ještě dlouho. Spíš bude limitem datum přepnutí napájení na 25 kV.
Výdržností asi myslíte životnost. Jednotky 460 přišly, když bylo Žábám 7 roků. Jednotka 460 byla myšlena jako náhrada 451/452. Jen se těch Tornád nepořídilo dost s odkazem, že náhrada přijde vpodobě jednotky 470 (Kraken) z roku 1991. To bylo nejstarším Žábám 23 roků.
Nejstarší jednotky 471 mají dnes 33 roků. Hledat za ně náhradu s předstihem cca 10 let je více než rozumné. A jsemsi jistý, že v roce 2030 budou 471 stále v provozu.
23 roků.
Jsem si říkal, že za soudruha by byli elefanti.
Vypadá to , že se ČD už personálně spojili s Leo . Stále nové trasy , expanze do půl Evropy a těch nových strojů co by chtěli . Nejet zrovna rychlíkem z LB a nedívat se na super vozy co jedou na Letohrad … Špičkové PR , výsledek blízko nuly .
Nová doba, zvykejte si.
Docela by mne zajímalo, kde chtějí v příměstské dopravě jezdit rychlostí více než 160 km/hod. A na kolika místech využijí rychlost nad 120 km/hod v současné době.
Napadá mě třeba na plánované VRT Praha – Poříčany, kde by mohly najít uplatnění třeba na Sp Praha – Kolín. Přeci jen se jedná o poměrně dlouhý časový horizont a dost věcí se do té doby změní.
Lol, s Brzdou provozu (Sprava zeleznic) se nezmeni nic.
Hezký sen.
letiště ostrava-Studenka-Ostrava-Bohumín-Karviná-Mosty u Jablunkova je vetšinou rekonstruovaná na 160 km/h
Tohle je pro Prahu a Středočeský kraj ne Moravskoslezský.
v příspěvku se ptá je regionální trat rychlejší jak 120 km/h o Praze tam není ani slovo.
V.ms kraji máme taky elephanty
Tak tam taky jezdit nebudou 😀 leda na konci životního cyklu , protože to blízko do huti
Vzhledem k plánovanému vyřazování kolem roku 2070 je to rozumný požadavek.
Nevim jak kolem Prahy, ale třeba z HK do Pardubic u zastávkového vlaku, udělá panter mezi Čeperkou a Stéblovou 150km/h. Pokud jede bez zastávek, tak 160km/h využívá. Proč by to nešlo kolem Prahy? A kupovat cokoliv s Vmax třeba 120 je podle mě krátkozraké.
Třeba plánují dělat o víkendu lepší rychlíky do Havířova z těchhle jednotek. To se už v praxi osvědčilo.
Skočte si do roku 1973 a začněte konstruktérům říkat, že 160 km/h je zbytečných, že žádné takové tratě pro lokomotivu řady 350 nemají.
Však elefanty stačí po vzoru 810 několikrát reinkarnovat……
Jenomže ty ešusy na to mají ještě nárok, v tom je ten rozdíl.
A u 810 jiná možnost není. Fungují celkem dobře, nejsou drahé na provoz, po modernizaci na svůj účel komfort celkem plní.
PS: pokud hodlají spravovat 4 jednotky, tak by měla dobrá správa začít prodlužovat ty zkrácené perony kolem prahy 😉
Jestli spíš nejde o Sv jízdy jako v současnosti.
Určitě ano. V provozu na lince běžne jen maximálně 2 spojené jednotky. Nicméně 400 míst na sezení, bych odhadl na 4 vozovou jednotku, čili délka 100-110 m. Takže to chce aledpoň těch 220 m dlouhé nástupiště.
Ideálně by to měly být tyto https://zdopravy.cz/novy-dvoupatrovy-vlak-pro-prahu-az-942-sedadel-autor-konceptu-hleda-vyrobce-11464/ , dvě jednotky se pak vejdou na 200m nástupiště a nabídnou přes 900 sedadel.
Jsou rozbitè?
Při troše pěkných náhod by se nové jednotky mohli provozu ještě potkat s posledními kusy rady 460… 🙂
Ale obávám se, že při ceně odhadem 300 mio/kus na tuhle srandu nějakou dobu nebude…vzhledem k dalším nákupům…jako rychlikove vozy, DMU120, elektrické loko, spousta panteru, zastávka ETCS…
Proto dodávky až od roku 2026.
V roce 2026 budou tak vypisovat čtvrtou verzi poptávky 🙂
Jenže podle toho, co se píše v článku, tak v roce 2026 už by se měly dodávat první jednotky, čili kontrakt bude podepsán o nějaký rok dříve.
Zastávku s takovým divným názvem bych teda nechtěl.
Automatické opravy jsou občas záletné/záludné.