České dráhy vypsaly první soutěž na „bateriové“ vlaky, shání jich 15 pro Moravskoslezský kraj
Bateriová jednotka Škoda, vizualizace. Pramen: Škoda Transportation
Nové jednotky mají zvládnout jízdu bez emisí mimo troleje při rychlosti 120 km/h.
Nejde o „bateriovou“ jednotku, ale o dvouzdrojovou. To své využití najde u elektrifikovaných tratích, kde ještě navazuje nějaký neelektrifikovaný úsek a z nějakých důvodů se elektrifikovat nedá. Napadá mě např. kombinace 170 + 183.
Budoucnost vidím spíše ve vodíkové technologii než v bateriích které zatím nejde ani recyklovat. Vidím tu spíše lobby Škodovky.
Ten vodík se bez baterek neobejde..
Vidíte… No pravděpodobně se koukáte jen tam, kam chcete.. Pohled odjinud, který možná rozbije vaše růžové brýle:
https://www.cs-dopravak.cz/vodikovy-sen-ve-wiesbadenu-se-rozplynul/
A kolik to ujede na nabiti? Kolik v lete a kolik v zimě? Bude tam problem jako u aut, že to nebude dobře topit a topeni v zimě sezere vetsinu baterky? Podobně jako mají různé dojezdy elektro nakladaky a nikdo je tedy nechce a bere raději naftu, podobne jako u osobnich aut je stale maly dojezd a kapacita baterek rychle klesá a jsou takzvane brzo na odpis a nova baterka stojí klidně pul mega. Takže kolik ujede na nabizi, jak dlouho se nabíjí, jaka je životnost baterek, aby mu neklekli baterky treba za rok v zimě v pulce trasy. Kolik… Číst vice »
Předpokládejme, že „to“ bude skutečně teprve vybíráno ve veřejné soutěži, jak se píše v článku. Těžko tedy předem přesně specifikovat technické parametry, na které se ptáte.
Já si zkusím trošku zavěštit, jestli elektrizovat na účet provozovatele dráhy nebo baterkovat na účet dopravců… a) rychlost realizace –> jednoznačně baterkovat b) cena celkového kontraktu 1) rozdíl v ceně vozidla cca 60 mil. Kč (to je docela dost, 160 nebo 220 mega). za 15 jednotek tedy 900 mil. Kč. Podle zažitých cen za „prostou“ elektrizaci, kterou ale SŽ prostě neudělá, protože minimálně tu zabezpečovačku vymění je to cena za 90 km tratí bez napíjecích stanic a čistě střídavě (na Ostravsku ještě dlouho zcela nereálné). 2) Vozidlo bude o cca 8 tun těžší a bude dosahovat nižší účinnost (baterkování). Budu… Číst vice »
Dotaz: když píšete o 160 milionech za elektrovlak, tak předpokládáte trojvagonový Panter? Ptám se proto, že zdá se, že ČD jako baterkové Pantery shání dvouvagonové. Normální elektrický Panter, dvouvagonových, stál 118 milionů při objednávce 50 kusů
Na toto téma vznikají hezké diplomky, které logicky jdou hlouběji. Tož si nemyslím, že na pár řádcích se můžete dostat k jádru věci.
Já jsem do té ceny započítal i inflaci. Nepředpokládám, že by dnes klasické dvoudílné Regiopantery byly nabídnuty za stejnou cenu jako kdysi…
Jasně, ale těch 118 milionů za Regiopanter je z 2019. A kumulovaná inflace nebyla těch 35%.
Beru, že ukazatel kumulované inflace nemusí být použitelný, když např. cena železa či elektřiny stoupla mnohem víc.
To podstatné je, že v praxi se ČD budou rozhodovat mezi 118 miliony za objednaný Regiopanter vs. cena za BEMU. Čili rozdíl je mnohem větší než jaký jste uvedl.
Ale prdlajs. ČD a objednatelé se budou rozhodovat podle reálu 2023, nikoliv podle reálu 2019, který mají vybraný pro jiné projekty.
Když tu ekonomiku tak žerete, tak se jí snažte taky pochopit…
Tak se podívejte na strukturu kalkulace dle Vyhlášky 296/2010. Používají se odpisy = podíl z kupní ceny vlaku.
https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2010-296
Beru, že by byla snaha promítnou úrokové financování, ale když se podíváte na kumulované úroky ČD od 2019 do 2023, tak to nedává Vámi popsané číslo.
Nicméně uznávám, že když se chce tak všechno jde.
A mnou popsané se neaplikuje v případě soutěží = tam byste měl pravdu Vy, že záleží na libovůli kalkulanta.
Mám za to, že zanedlouho vznikne přímo v Praze místo, kde pokud by měla být využita elektrizace, bude nutné mít BEMU, protože infrastruktura s velkou pravděpodobností neumožní nasazení elektrické jednotky. Jde o trať Praha – Kladno, kde neočekávám dokončení modernizace úseku Výstaviště – Veleslavín před rokem 2040. A Správa železnic nebude chtít s velkou pravděpodobností tento úsek elektrizovat, protože v tunelu ve Stromovce trakční vedení bez nějaké velice náročné úpravy (snížení nivelety koleje) prostě nainstalovat i v podobě pevné troleje nepůjde. Zároveň neočekávám, že tady bude chtít objednatel nasazení nových motorových jednotek na dalších dvacet let, když trať Praha –… Číst vice »
S tím nelze než souhlasit. Faktem je, že baterky řeší jen osobní dopravu a řešily by ji pouze pro přechodnou dobu. Náklady by stejně zůstaly v motorové trakci a proto skutečně je ta elektrizace ve většině případů nezbytná.
Na druhou stranu ale není vyloučeno, že určitý počet jednotek objednán být teoreticky může, a to pro rychlejší řešení plánovaného dopravního konceptu v jednotlivých krajích. Výstavka by tak byla putovní, podle postupu elektrizace a rozumný počet jednotek, pokud by přispěl k získání dalších cestujících by rozhodně nemusel být k zahození.
Myslím, že to Pane Šimral nelze brát paušálně na každou trať. Pokud je to hlavní tah kde je provozována i nákladní doprava, bude to spíš případ k zatrolejování. Ale spousta lokálních tratí už dnes má nízkou frekvencí jen osobní dopravy, a berte to tak, že moderní bezemisní vozidlo s ETCS může tak tuto lokálku obsloužit prodloužením jízdy bez přestupu. V opačném případě musíte nakoupit extra vozidlo jen pro nějakou D3. Možná to pro kraj bude ještě dražší varianta, a trať se proto zruší. Jinak z vlastní provozní zkušenosti vím, že i na elektrizované trati se dvouzdrojové vozidlo v provozu mnohokrát… Číst vice »
Nebojte se, určitě ani já nejsem pro paušalizaci.
Vidím v tom stejně jako Vy právě tu bezpřestupovost, což by mohlo některým „odbočným“ tratím pomoci. Hlavně těm, které jsou dost blízko center, aby zase bezpřestupovost nebyla výměnou za pomalost zastávkových vlaků. A na Spěšňákizaci nám zpravidla chybí kapacita a někdy taky odvaha (nechat některé méně významné zastávky bez obsluhy železnicí a obsluhovat je pouze po silnici…).
Tak ono už se “rozumně čeká” na tu elektrizaci cancourků 50 let a za tu dobu jsem se např. na 325 svezl akorát hurvínkem nebo šukafonem. 20 let stará 842, která začala jezdit Štramberk – Ov bez přestupu byla před dvěma roky jako zjevení (ale 2/3 cesty jede pod dráty….).
Takže byť jsem také zastánce elektrizace, tento tah kraje dává obrovskou naději, že se využije potenciálu, kterou nabízí možnost rychlého přímého spojení a osobně mu velice fandím.
Já mám dosti strach, aby to kraj nepřepálil. Že sice budeme mít „šukající“ baterkáče v neuvěřitelně krátkém taktu, ale už kolem nich neprojede do Ostravy nic jiného…
Bohužel to má mouchu v tom, že každá varianta je z jiné hromádky peněz. Neboli si nedovedu představit situaci, že např. ČD vysoutěží trasu s baterkovozidly, ale řeknou správě „My vám tady dáváme peníze na drátizaci, protože jsme si spočítali, že se nám to i tak během vysoutěženého období vyplatí, když pořídíme investičně i provozně levnější vozidla.“ Stejně se každá investice ekonomicky posuzuje, tak by ty ušetřené peníze měly být někde vidět ?
To jsou furt bateriové vlaky, vodíkové vlaky a podobné nesmysly… Nenapadlo někoho tu elektřinu do motoru dopravit přímo, bez několika konverzí?
Jaktože třeba svazek pár vesnic jménem Železnice Desná zvládl něco, co SŽ(DC) ne a elektrifikoval celou trať svépomocí? Nešla by podobně zadrátovat každá lokálka?
Co si představujete pod pojmem „svépomocí“?
Dostaly na to dotace, jestli si dobře pamatuji.
= dokázaly z vlastní iniciativy připravit kvalitní žádost o dotaci
Taks tímhle výkladem to nějakou logiku má, v předchozím příspěvku to vypadalo, že si to postavily obce sami v akci „Z“. 🙂
Každá by určitě nešla Existují totiž i lokálky procházející přes historické tunely, kam už se prostě trakční vedení nevejde do profilu.
mapy.spravazeleznic.cz
Taky si myslím že trať je lepší elektrifikovat než nakupovat bateriové jednotky
Naštěstí to co vy si myslíte není podstatné 🙂 nebo snad máte nápad jak donutit skázu železnic elektrifikovat veškeré tratě?
Proč nutit?
Stačí politické zadání (bez nějakých opruzních studií) někoho kdo má na to koule.
Teď jste na to kápl, naprosto jasně stačí politické zadání, místo toho neustále zpracováváme nesmyslné studie, které od začátku mají zadání jak mají vyjít a jen se hledají důvody proč to nejde.
Než se podaří dotáhnout elektrizace všech slezských tratí, u kterých je to v plánu, budou ty jednotky už oježdene.
Nemyslím si že by měl být problém.
Tedy mimo 322 bo spolek Střítěž…
Štramberk a Krnov snad nebudou dělat 25 let.
Pokud tomu má být jinak tak pán bůh s námi…
Spolek Střítež snad není žádné srocení regionálních monarchů, ani stát ve státě. Kdyby se jen trochu chtělo….
No ono se chce už celá léta.
A výsledek?
Ani poslední pokus nevyšel.
Nebude nic. Zatím opravdu nic.
Tedy snad jen uvedení do stavu aby se stíhalo Hnojník Těšín za 12 minut. Kvůli JŘ a plánovaným změnám….
Kdyby se opravdu chtělo tak už to je.
Aby se nesměla realizovat stavba VE VEŘEJNÉM ZÁJMU, které brání jeden strejda s pár lidmi, to je jen ukázka neschopnosti těch, kteří ty „pokusy“ dělají.
„Oježdene“ ve zkušebním provozu?
Pokud to budou RegioPantery, snad se jim podaří odstranit jejich největší nedostatek, že tam nejsou příčky, nejsou oddělené chodbičky. Když se otevřou dveře, zavane v zimě studený vzduch do celého vlaku. U 810 se to třeba řešilo dodatečně.
Musím uznat, že v těch oddílech s nízkou podlahu, zejména v tom pro invalidní vozíky, je při častějším zastavování fakt zima. Nad podvozky je to lepší. Kdyby byly fukary, tak by problém zmizel.
Stačí aby se dveře samy zavíraly ještě před odjezdem a je po problému.
Bohužel nestačí. Sálavé topení má větší setrvačnost a nedokáže rychle ohřát a promíchat studený vzduch co pronikne do interiéru.
Ty příčky tam nejsou hádám schválně aby se lépe procházelo soupravou jako třeba v metru. V S-Bahn v Německu to je běžné…
Mělo by se tlačit na dráty do Krnova a na Štramberk. Samozřejmě 323 kterou slibují celou do VM postupně………..
Kde budou potřeba BEMU nebo něco podobného ještě za 100 je okružní linka S7. Neboť trať 322 je připraven bránit i fyzicky. Tam budeme rádi když se podaří dát úsek Hnojník Těšín aby to BEMU za 12 minut. Aby se daly realizovat nebo začít postupně realizovat plány kraje ohledně vedení S linek u kterých by mělo dojít ke změnám…
Držím palce….👍😀
Když už tak to zadratovat až do Veřovic.a ta 323 to je tragédie..než to SZ zadratuje já už tady nebudu.
Elektrifikovat na 3 kV se předpokládám nebude. Konverze napájení v 2019 byla odhadnuta na 79 miliard.
Předpokládám tuším .. bez do prdele
Váš názor bez znalosti faktů je… dalším názorem.
Ideální příležitost pro Škodovku, stále se mluví o tom, že by vozový park měl být pokud možno jednotný, už máme InterPantery a RegioPantery, tak by bylo logické, aby i tyto BEMU byly od škodovky, když je záhodno aby vozový park byl jednotný.
Nechápu, proč MSK nezadrátuje podle vzoru JMK minimálně trať Suchdol – N. Jičín a nezmodernizuje tak, aby mohly jezdit přímé vlaky Jičín – Ova.
Taky jsem si myslel že by to tak mohlo být.
Ale největším zdrojem cest není Ostrava.
Nadále budou jezdit krátké os k R Brno.
A pouze ve špičku pracovních dní zajede několik BEMU z/do NJ.
To se dá vyčíst i z plánu kraje.
Tam ti cestující opravdu nejsou jen z/do směru Ova. V tom musím s plánem kraje souhlasit…
Mohlo by se jezdit Hranice-Suchdol-NJ a Ostrava-Suchdol-NJ. Zlepšilo by se tak spojení z NJ směr OL a Praha.
Musel bych si to nakreslit jako JŘ.
Konfrontovat s plány krajů a jejich OS.
Také MDČR a časů R 8.
Nezní to však špatně co jste napsal…
Tam je problém, že je to s úvratí, a stanice Suchdol má velmi nevhodnou konfiguraci.
Úvrať je pro některé linky i v Opavě nebo Svinově. Kde je problém?
Stačí nové nástupiště.
Bohužel mnoho lidí vychází z aktuálního stavu a podle toho případná řešení hned zavrhují.
To máte sice pravdu se zavrženími ihned….
Ale rozvržení cestujících je rozhodující.
A to se obecně ví že to není na Ostravu.
Proto se kraje rozhodly jak rozhodly…
Tak to nové nástupiště bude. To se ví.
Myslím Suchdol.
Ale zajedou tam jen ty BEMU ve špičku jako doplnění k hodinovému základu OS k/od R8.
Zkuste mrknout na plán kraje a některé další náležitosti.
Msk s tím nic nemá ..je třeba tlačit na sz .. ale dratovat Jičínku.. zbytečné. Jsou důležitější a vytíženější tratě.
Nesouhlasím, podívejte se, jak JMK dotáhl elektrifikaci Židlochovic a Hustopeč, z vašeho pohledu ještě zbytečnější destinace než Jičín. Krásně by to vyřešilo dnes dost nedostatečnou dopravu mezi Ostravou a NJ.
Pokud se nezbavíme mantry „jsou důležitější a vytíženější tratě“ pak s ostatními tratěmi nikdy nepohneme vpřed, protože nejsou důležitější a vytíženější. Možná právě tady je ten zakopaný pes.
Trať je zmodernizovaná na úrovni koridoru, akorát že směrové podmínky neumožní vyšší rychlost.
zaujala mě poznámka o tom že v Holandsku to zavrhli. Dokázal by někdo tak nějak odhadnout kolik kilometrů by se za těch 3,4mld Kč dokázalo zadrátovat? teda potažmo 2mi protože to bude tak rozdíl v ceně mezi 15ti BEMU a 15 EMU jednotkami.
To záleží mj. na traťovych napájecích stanicích.
Prostá elektrifikace bez TNS pro soustavu 25 kV byla odhadována na 10 milionů/1km tratě
Jak se těm píše, z důvodu stavby napajecek. To na těch 10km lokálkách není potřeba.
Informace pro zahraniční výrobce kolejových vozidel: Vážení výrobci, do soutěže na bateriové vlaky se prosím nehlaste, vaše nabídka bude sloužit pouze jako doplňující, která poslouží ke konfrontaci s vítězem soutěže. O vítězi soutěže je po zlouhavých jednáních za zavřenými dveřmi ve prospěch Škody Transporation již rozhodnuto, avšak teď se řeší administrativní překážky, jak soutež oficiálně vypsat tak, aby v ní Škoda Transportation oficiálně zvítězila a nemohl uspět nikdo jiný. Čas věnovaný vypracováním nabídky do soutěže využijte prosím pro jiné účely, zejména tam, kde máte reálnou šanci v soutěži uspět. Děkujeme za pochopení.
V Polsku kupodivu berou vozidla od svých výrobců, i když jejich šotouši mají podobné názory 😉
Aneb jak říká můj kamarád z Polska.
PESA
Pociong
Experymentalny
Stale
Avaryjny
Nebo tak nějak…
Kéž by tohle nebyla pravda…
Popisujete to podobně jako VŘ na nějakou pozici, kam je žádoucí dosadit svého známého.
Budu se opakovat, ale i Zlínský kraj by ocenil přímé spojení Uherského Hradiště, Zlína a Kroměříže s Brnem. Vsetín smolík, nejsou koleje, páč do toho kdysi hodili vidle. 120 mimo troleje je OK, 160 na koridoru taky, dojezd i dobíjení během jízdy z 25 000 i 3000 taky. Bavit se o levné elektrizaci se SŽ je v tomhle případě mimo mísu. Pokud by přišly předloni tak bylo pozdě.
Faktem je, že ZLK je velmi málo elektrifikovaných železničních tratí vůči počtu obyvatel. Hůř je na tom už jen Liberecký kraj. Téměř stejně je na tom KHK. Nicméně v obou případech je problém, že tam neexistují traťové napájecí stanice na 25 kV. Ovšem v případě Zlínského kraje…. souhlasím s investicí do trati na Zlín, ovšem nevím kde vzít těch 12 miliard na zdvoukolejnění. Nicméně pro levnou elektrifikaci cca 10 milionů/1 km tratě lez na jinou trať = pro elektrifikaci pár kilometrů do Uh. Hradiště je možné použít TNS Nedakonice a TNS Břeclav a TNS Otrokovice. Vypadá to, že dojde ke… Číst vice »
Oceňuji vaše znalosti, nicméně jezdíte, nebo aspoň jste jel někdy veřejnou dopravu z Otrokovic do Zlína? Autobusem, trolejbusem nebo vlakem? Děkuji za odpověď.
Nevidím naději kde vzít na investice řádech miliard, natož desítek miliard.
Umím si představit, že drastickými úsporami na SŽDC by se povedlo najít peníze na investice ta desítky milionů, možná ve stovkách milionů.
Ale Ondřej se vás ptal na úplně něco jiného.
Já se držím tématu diskuze.
Jestli Vás napadá jak by prioritu zdvoukolejnění tratě do Zlína dostat před prioritu brněnského uzlu, tak se prosím podělte do diskuze.
Jemně připomínám, že SŽDC bude potřebovat velké peníze na pozemky ČD pod kolejemi a ČD Telematiku.
A patrně stát část dotací původně určených pro SŽDC přesměruje na nákup vlaků od ČD, aby ČD nekrachla
Čili nevidím kde vzít těch 12 miliard do Zlína
To asi těžko, když odpovidate na úplně něco jiného, než se tazatel ptá.
Držím se tématu v tomto vlákně.
12 mld. Kč se vezme z rozpočtu SŽ, možná i nějaká dotace z EU.
To vypadá jako odpověď „duševního giganta“, kde bere peníze = v peněžence přece – 🙂
Čili nevíte kde vzít těch 12 miliard. Mohl jste to apsat rovnou a neztrapňovat se.
SŽ dostává peníze z rozpočtu ČR. To asi nevíte, protože furt píšete o SŽDC.
Zdejší diskutující, Axeli, opravdu nemusí vědět, natož vám sdělovat, kde se ty peníze vezmou. Protože tahle věc spadá do rozhodovací kompetence k tomu příslušných osob a ti to vědí.
Ten pán se vás ptal na úplně něco jiného. Mohl by jste tedy odpovědět na položenou otázku?
Viz výše předřečníkovi
Kde se berou peníze na sport a kulturu? Fotbal se přece může hrát na louce a divadlo ve stanu.
To je pravda. Jestli se tak stane, to nevím
Tvl to je na dizertační práci tyhle chytré elaboraty.Co koment Vtvt to snůška odborných statí a statistiky.Uz se to nedá ani číst .
Jo, ale pro celou třídu psychiatrů ..
Tak si to shrňme:
– v běhu je 5 prioritních investic (BR-PŘ, PLZ-Č.K., VOCHOC, pražský+ostravský uzel) za zhruba 300 miliard
– roční investiční rozpočet SŽDC byl v letech 2011-2020 cca 17 miliard v průměru
– sekundární prioritou je 5. koridor Praha-MB-Liberec-Górlitz-Berlín
Čili na zdvoukolejnění Otrokovice-Zlín za 12 miliard nedojde patrně ani ve 20. a ani ve 30.-tých letech.
Já bych to shrnul tak, že bych železnici zrušil, protože se nevyplatí nikde.
Třeba trať z valmezu do Osicka se taky nevyplatí. Jen tam jedou denně dvě ucelenky kotlů do Čepra, protože kdyby tomu tak nebylo, tak by téměř celá Morava neměla nalít co do auta. Zavřít???
Kdo mluví o rušení? Akorát nebudou státní dotace na většinu vedlejších tratí SŽDC
No však trať do Osicka je dle vaší argumentace ta, která na sebe nevydělá. A já vám jen píšu, že přestože na sebe nevydělá, tak na ni leží vlečka, po které jezdí palivo pro půl Moravy + udržuje státní rezervy a která má dvojnásobný obrat vozu než před rokem.
Takže mě teď laskavě napište, co s tou trati má stát dělat.
Stát nemá na to, aby udržel současný rozsah státem dotované kolejové sítě SŽDC.
V Německu je železniční síť o polovinu řidší.
Tržby z poplatků za koleje v Německu byly na průměrném kilometrů železniční tratě v Německu víc než 10x vyšší než v ČR. Mj. protože jsou 2x častěji využívány než české.
Já nevím, jestli mě rozumíte. Já se neptám, jak to mají v Německu.
Já se vás ptám, jak má stát postupovat krok konkrétně u této dle vás nevýdělečné trati, na které jsou závislé strategické zásoby ČR.
Jaké dotace?
Do jaké firmy?
Když to shrnu, tak sždc neexistuje chytroline.
Pozor! Jako odborné se to jen tváří.
Hůř je na tom už jen Liberecký kraj. Téměř stejně je na tom KHK. Nicméně v obou případech je problém, že tam neexistují traťové napájecí stanice na 25 kV.
A k čemu by tam, vy odborníku, byly?
Nemá smysl elektrifikovat tratě na 3 kV. A elektrifikace na 25 kV v obou krajích KHK a LIK znamená plinvestovat velké stamiliony do TNS.
Zatímco ve Zlínském kraji jsou TNS na 25 kV = elektrifikace určitých tratí ve ZLK by byla levná.
To byla pointa co jsem reagoval na předřečníka Pája.
Ono si to chce číst celé vlákno.
Já bych naopak řekl, že ono to chce o tom něco vědět.
Myslíte, že neexistence elektrizace v Libereckém a Hradeckém kraji je způsobena neexistencí napáječek na 25 kV?
No, myslete si to dál… 🙂
Stavba TNS Brno – Černovice je odhadována na 2,8 miliardy.
A tu TNS tam staví, protože tam nad kolejema je TV?
Přímé spojení UH s Brnem existuje jak vlakem tak autobusem, Zlín a Kroměříž přímé spojení pouze bus.
V neděli jede sp do Brna. Jinak s jedním přestupem se z Kroměříže dostane člověk do Brna..
Přímé spojení UH do Brna přes Veselí n. Moravou bude zrušeno, neboť trať u Brna bude elektrifikovaná pouze do Veselí n. Moravou (viz Plán dopravní obsluhy JMK) = čili bude se přesedat ve VnM.
Z Kroměříže přímé vlaky v taktu se nevejdou na jednokolejnou trať z Kojetína směr Brno
Proč by mělo být kvůli elektrifikaci zrušeno? Expresy z Prahy do Furthu a do Mnichova jedou přímo, jen se v Plzni střídají lokomotivy.
Citoval jsem. Plán dopravní obsluhy JMK je veřejně dostupný.
Plány jsou od toho, aby se měnili a oddělujte vaše vývody od tvrzení v dokumentech z nichž vycházíte. Už jste slyšel o bateriových vlacích či provozu motorových jednotek pod dráty?
Máte neuvěřitelný dar reagovat i na věci, které nikdo netvrdil.
Citoval jsem P,lán dopravní obsluhy JMK. Plán dopravní obsluhy ZLK o tomto mlčí, pokud se nepletu
Psal jsem něco o plánech ZLK?
Plány jsou od toho, aby se měnili….
Přesně tak. Plán dopravní obslužnosti JMK byl již podruhé novelizován.
Ale mezi Veselím n. M. a U. Hradištěm už není Jihomoravský kraj, takže vaše zdělení je bezcenné.
Jezdí přímé vlaky Brno VnM UH. Tyto přímé vlaky skončí, až bude elektrifikováni trať Brno VnM.
Proč nebude také elektrifikována trať VnM UH nedává smysl. Vy to chápete?
Ano chápu. Protože by se to protáhlo zrovna do Stm.
Ale nic takového v plánu není. Proč? To nechápu
Jak víte, že nebude elektrizace tratě VnM – UH, když čerpáte ze zdroje, kterého se tenhle úsek netýká?
https://zdopravy.cz/elektrizace-a-rychlost-az-160-km-h-szdc-znovu-proveri-modernejsi-vlarskou-drahu-17274/
Zlín má defacto taky přímé spojení vlakem. Otrokovice jsou Zlín hl.n.
To je všechno takové polovičaté řešení. Pokud má člověk „štěstí“ a v daný čas jede z Hradiště jen bus a ještě vyhlídkovou trasou přes vesnice, tak to se s možností taktového spoje BEMU Panterem do Brna s jízdní dobou moc nekamarádí. Vlak jede motorový a kličkuje, takže použitelné jsou hlavně přímé busy přes Buchlov a nebo vlak Moravan s přestupem ve Starém Městě.
Koukám, že klasické schéma jede… Stát (tentokrát kraj) si objedná bez soutěže předraženou dopravní obslužnost u ČD. ČD následně pořídí předražené vlaky u Škodovky. V ideálním případě se pořizují vlaky bez soutěže, u kterých není vyrobený ani prototyp. V nejhorším případě se nějak nafejkuje soutěž. A peníze úspěšně putují ze státního přes ČD do Škodovky a bůh ví kam dál. Doufám že povinné soutěže na obslužnost tyto penězovody uzavřou.
Změnu přinese, že část infrastruktury, tj. vedlejší tratě si budou platit kraje, předpokládám.
Čili situace se bude lišit kraj od kraje. Např. v MSK na regionální vlaky z kraje šlo 960 Kč dotací na jednoho obyvatele kraje. Zatímco v Ústeckém kraji tato krajská dotace činila 1921 Kč na hlavu
Jak gramofonová deska 😀
Nauč se už konečně počítat.
Vycházím z monitor.statnipokladna.cz
Jaký bude rozdíl mezi správou pod SŽ a pod kraji, když na to ty kraje budou muset dostat od státu stejně peníze a budou si muset na to zřídit další aparát?
Že kraje vyberou prioritní vedlejší tratě, na které jim budou stačit peníze.
Ale to už dělají i teď, sice formou neobjednávky veřejné dopravy na příslušný úsek, ale dělají. V podstatě je to nic nestojí, aparát na tohle mají.
A ty peníze by dostávaly stejně ze státního rozpočtu, očekával bych stejný podíl za km, co dostává SŽ.
Jistě, ještě ani nevíme kolik budou vlaky stát, ale už víme, že budou předražený… U budoucí smlouvy sice víme cenu, ale o detailech smlouvy taky nic moc nevíme, ale už víme, že je to předražený.
Jedná se o popis tradičního schématu, které je na předraženosti založené. Kéž by to tak nebylo. Nicméně mi přijde že to bude jako vždycky. Tím že se soutěže nekonají tak nezbývá nic jiného než politiky podezřívat z předraženosti. Kdyby chtěli zajistit nejlepší poměr ceny a kvality mohli udělat soutěž, ale rozhodli se to neudělat. Proč? A na straně ČD je to divné taky. Je nelogické a podivné aby si někdo pořizoval 4 vlaky od jednoho výrobce bez soutěže na základě úpravy smlouvy a v zápětí dělal soutěž na fakticky stejné vlaky. Dávalo by smysl mít transparentní soutěž na co největší… Číst vice »
Něco takového by se hodilo na trať Rakovník – Kladno – Praha
A kde se to bude nabíjet? Dříve, než bude dokončeno Kladno, o tom nemá smysl uvažovat. Kromě toho, do Rakovníka je i kvůli nákladní dopravě výhodnější trať elektrizovat.
K elektrikaci tratě Kladno – Rakovník… Podle loňských udajú SŽDC elektrikáře schválena není.
Osobně jsem zvědav, jestli SČK/Praha budou mít zájem provozovat trať do Rakovníka, až budou vedlejší tratě SŽDC vypnuty od státních dotací a až budou vedlejší tratě nabízený krajům.
Tipnu si, že tahle trať bude úplně vypnuta od veřejných peněz
Hlavně bys už měl být vypnut ty, o což bych redakci velice rád požádal.
Trvám na tom, že elektrifikace do Rakovníka není schválena dle loňského dokumentu 15417/2021-SŽ-GŘ-O6
Na tom klidně trvej, ale odpusť si ty bezbřehé spekulace.
Když bez kolejové dopravy desítky let existuje 50ti tisícová aglomerace Orlová/Petřvald/Rychvald, tak proč myslíte, že v chodu se udrží trať do 15ti tisícového Rakovníka?
A že do Rakovníka jezdí málokapacitní rychlíky nic nemusí znamenat viz Znojmo, viz Veselí n. Moravou.
A víte proč v Orlové ty vlaky desitky let nejezdí? Kvůli důlní těžbě byla trať přeložena, ne kvuli tomu, že se trať nevyplatila. Opět jeden z mnoha tendenčních článků.
Tak proč trať přes Orlovou už dávno nestojí, když tvrdíte, že trať se vyplácí?
Ono se totiž dnes většina železničních tratí nevyplatí ani provozovat, natož budovat.
Takže elektrifikace trati do Rakovníka je šotosen. Naprostý.
Mnohem pravděpodobnější, že do této vedlejší tratě nebudou ani státní a ani krajské dotace.
Bo seto tam furt hýbe? Co tak zapojit tem orgán v hlavě….
Trať (dnes jako vlečka) přes Orlovou dál stojí, vede kolem náměstí, kde je přejezd. Jezdí nebo donedávna tamtudy jezdily nákladní vlaky.
Ta trať nebyla přeložena, ta tam stále celá je, byť jen jako vlečka. Asi pět let fungovala jak trať přes Orlovou, tak nová přes Karvinou, obě hezky společně. Ale pak asi začaly osobní vlaky překážet a musely zmizet. Otázka je, jak moc překážely, když pak stejně zmizela druhá kolej na staré trati…
To ano, ta tam stále je. Ale jak jsem psal výše, z důvodu hornické činnosti se začalo jezdit po nové trati.
Především se přeložilo osídlení od tratě, takže v současné podobě je možné provozovat jen výletní dopravu. ZDO by neměla koho vozit.
Do Orlové jezdila tramvaj.. zase neví jen blábolí.
Blablabla
😃😃😃
Podle Vás trať, kde jezdí rychlíky, a to v pravidelném intervalu, je vedlejší trať? Vy jste hodně mimo 🙂
Do Rakovníka z Kladna je to vedlejší trať bez velké perspektivy, předpokládám
V případě Rakovníka by asi dostala přednost Rudná a Březnice+modernizace Praha-Všetaty
co je za nakladni dopravu do rakovnika?
Chemické produkty pro byv. Rakonu
Během pobytu po dráty, tedy v úseku Praha- Kladno.
Už se ví, na kterých tratích v MSK budou ty jednotky nasazeny?
Ostrava – Studénka – Štramberk
Zde je „výcuc“ z plánu dopravní obslužnosti MSK, je to tam zmíněno. https://www.msstavby.cz/budoucnost-s-bahn-linek-v-msk-07-01-2022/
Ostrava Studénka Štramberk
Ostrava Krnov
Okružní páteřní linka s7…
Svinov, Hlavní, Bohumín, Karviná, Těšín, Hnojník, FM, Kunčice, Vítkovice, Zábřeh, Svinov…
Pak různý mix.
Nový Jičín špičky pracovních dní.
Odry, Vítkov ?
A podobně…
Můj tip z toho co vím nebo si někde již přečetl…
Jak to budou mít ty jednotky s přechodnosti kvůli váze, předpokládám že na naprostou většinu mostů na lokálkách nebudou moct bez jejich přestavby.
To snad ne, aktální panter má cca 50 tun na vůz. I kdyby to bylo s baterkami 60 tun na vůz, tak je to pořád 15 tun na nápravu, což je nic.
Jsem zvědav o kolik miliard ČD „stáhnou“ Modernizační fond? Pokud BEMU nakoupí za 230 milionů/vlak a pokud nějaký dieslovým vlak třeba od FPS Cegielski nebo od ŽOS Vrútky vyjde na 80 milionů, tak dotace 2,3 patrně doputuje do kasy ČD.
Plus 10% odměna od MSK za vydyndání dotace.
A když ČD se 19x BEMU rozhodně prodat, tak MSK musí koupit.
Chápe někdo, proč MSK raději sám nekoupil 19x BEMU, aby je pronajímá dopravcům = tak jako je tomu zhusta v Německu?
Upal se.
Kdyby tu aspoň byla možnost nastavení tak, aby člověk neviděl jeho příspěvky, dost by to pomohlo
Stačí nereagovat. Není zač
Bohužel se tím člověk musí proskákat a namísto toho, abych hned četl příspěvek musím nejdřív zkoumat, od koho je.
Takže Vás rozčilují fakta, která nezapadají do Vašeho názoru?
Holt se smiřte s tím, že ekonomika už dávno řekla, že velká většina ši-ši-hú vedlejších českých železničních tratí měly být od státních dotací odstřihnuty už před desítkami let.
Pro šotoblázny je možnost si své vášně prožívat za své = např. s pomocí modelů vlaků nebo v gameskách nebo skrz videa z projížděk.
Už jsem psal kdysi, ale bez odezvy. Bohužel.
Pane Igor, nevzpomínám si, že byste na některý můj koment věčně reagoval. O co šlo?
A k mému dnešnímu tvrzení máte něco konkrétního?
„Kdo platí, ten poroučí“ – to jsou Vaše slova. A tady kraji presto vycitate 😀 jste komediant.
Miliardy v Modetnizačním fondu nejsou krajů. Rozhodování pana náměstka Ing. Podstawky (ANO 2011) považuji za chybu. S čím že kandidovali… “ řídit jako firmu“
Ještě srovnejte dotace na Státní operu a další divadla s dotací na kolotoče na atějské. Oboje převe slouží k pobavení lidí
O opeře nevím = nechám Vám prostor
Já jezdívám vlakem, tož mě zajímá jestli se udrží současný rozsah dálkových pasažerskych vlaků cca 50 milionů vlkm
Vzhledem k tomu, že železnice v ČR se podobá jabloní, která většinu hlavních větví má nalomenych, tož lépe co nejdřív pořádně prořezat a podepřit těch pár nalomenych větví, které by to mohly přežít. Lepší míň jablek z jabloně teď, než skoro žádné za pár roků
Milý Vtvt, kdypak zas přijdeš za námi do depa? Zase si zahrajeme na vláčky a ty budeš tunýlek. A budeš u toho dělat HúHú, tak jako obvykle ? Už se na tebe těšíme, tví nádražáčci.
a jste pasazersti nadrazaci, nebo nakladni nadrazaci?
Hlavně to je třeba přepočítat na počet sedadel v té opeře a na kolotoči. Jinak nebude Axel vědět, zda se vyplatí dotovat kolotoč, nebo operu. 🙂
Na příkladu největšího pasažerského průšvihu letecké dopravy v ČSSR (Jak-40) je vidět, že v pasažerské dopravě počet standartních sedaček hraje obrovskou roli.
Není divu, že přestože Jak-40 bylo nejpočetnější proudové dopravní letadlo v ČSSR, tak relativně brzo bylo uzeměno. Průšvih jak Brno
http://rh-plus.cz/lite/fyk4.php
Podobně viz dieslové vlaky které jezdily jako Vindobona – BR 175 (česká přezdívka Delfín)
Hmm, BR175 dojezdily 2003. To na pár jednotek nejni špatný. To se za průser považovat nedá..
Ne. Východoněmecké BR175 na pravidelných linkách skončily v půlce 80. tých let. čili po cca 20ti letech.
Patrně jste myslel BR601 (VT11.5) ze Západního Německa, který v 1991 jezdil Berlín-Hamburg.
Tak už tady máme i porovnání s letadly 😀 A já myslel, že si další svoji perlu ze své široké škály porovnávání necháte až na leden. Podcenil jsem Vás 🙂
Nikdy nikoho nepodceňujte. Saxana se taky ke svému údivu v blázinci od spolubydlící dozvěděla, že Kolumbus přijede vodovodem.
Milý Vtvt, kdypak zas přijdeš za námi do depa? Zase si zahrajeme na vláčky a ty budeš tunýlek. A budeš u toho dělat HúHú, tak jako obvykle ? Už se na tebe těšíme, tví nádražáčci.
Hlavně prosím něco v provozu dostatečně ověřeného a né pokus z Plzně…
Už slyším hlášení o zpoždění…“vlak bude opožděn z důvodu vybité baterie“
„Žádáme pána s klackem v modrém tričku, aby se dostavil ke strojvedoucímu vlaku BOs 7518, potřebujeme nabít baterie, opakuji….“
A kdo má něco ověřeného, všichni s tímto začínají.
Tak zase na druhou stranu s bateriovými pohony zkušenosti mají, jak těžké může být to nabouchat do vlaku?
eh, na konci byl „tag“ /slavné poslední věty před smrtí, ale koukám, že diskuse tagy žere
Těžké to je z principu-má to vysokou hmotnost.
(Humory stranou, chtějí 400 kWh, to dělá v článcích – když nebudu moc hodnej – při 0,1 kWh/kg čtyři tuny na jednotku, takže uvézt se to uveze.)
Když to dají na vůz,který nemá sběrač,trafo,usměrňovač, kompresor,sušičku, budou oba vozy stejně těžké.
Bateriová jednotka kombinující stejnosměr a střídavinu neexistuje.
Škoda ji vyvíjí. V podstatě je asi jediná firma, která dělá AC/DC jednotky standardně díky Československé unikátní trakční soustavě.
Francouzi, Japonci, Rusko… Těch zemí a firem je povíc.
standardne? u 471 jsem si toho nejak nevsiml…
on to u 471 někdo požadoval?
No, protože ji zatím nikdo nepotřeboval. Ale žejo, on se tam už dneska i ten hladkej proud cestou z troleje naonduluje, aby asynchronům chutnal.
To „Jak těžké to může být…“ jsem psal záměrně, to každý inženýr rád slyší. 🙂
To není potřeba,aby bateriová jednotka počítala se střídavou soustavou. Všechny moderní trakční vozidla s třífazovými motory mají tzv. stejnosměrný meziobvod, ze kterého měniče vyrábí třifázový proud o proměnné frekvenci pro napájení trakčních motorů,pomocných pohonů atd.
U vozidel pro 3 kV stejnosměrných je ten meziobvod s napětím 3 kV, při přechodu na 25 kV,15 kV střídavých trafo sníží napští a usměrní zase na 3 kV stejnosměrných. Ty baterie u Bemu budou napájet ten meziobvod a nic jiného .
Doteď pořádně nezvládají ani ty vlaky..
Parciálním trolejbusem jezdím často za každého počasí. Nevšiml jsem si, že by měl problémy jiné než běžné závady, ale třeba mám jen štěstí. Pokud jde o tramvaj v Turecku nemám informace o spolehlivosti.
a nejlepsi bude koupit si neco od skodovky, co jeste neexistuje. podpora domaciho nizozemskeho prumyslu a tak… 🙂
Plácáte kraviny. V podstatě jde o modifikaci řady 640, která již existuje. A ta modifikace spočívá v přidání bedny s trakčními bateriemi na střechu, kde má ta bedna rezervované místo již teď. A s tím spojena i úprava SW a nabíječe. Žádné jiné novum za tím nehledejte.
Co znamená full-service údržba v podání ČD? Bude to znamenat že výrobce bude řešit i věci typu ucpaný záchod, výměna zářivky a úklid, nebo to jsou spíš věci jako vyvazovačky?
to znamena, že budou sliby, vlaky full popelnicová edice a hezky čekej dlouho. 😀
Podle smlouvy.
Ale většinou drobné věci a základní údržba dopravce, složitější firma.
V jakym poměru full service vs vlastní lidi asi ukáže až čas a hlavně zájem stávajících správkařů se něco od techniků od výrobce naučit.