České dráhy vyjedou s prvním hybridním vlakem, půjde o RegioPanter s baterií
Jednotka 640 RegioPanter, foto: České dráhy
Českou železnici čeká příští rok jedna premiéra. Poprvé by měl na koleje vyjet vlak, který i na neelektrizovaném úseku bude
V článku chybí podstatná informace, a to dojezd v akumulátorovém režimu. Boskovice už tady padly, přidám Židlochovice a velmi optimisticky Slavkov/Bučovice/Nesovice – dle dojezdu. Než bude trať (Vlára) elektrizovaná alespoň do těch Neosvic, kde končí příměstká doprava. Ony ty motoráky z 90 let možná vydrží, ale těm rekonstruovaným před ~15 lety (řada 854) bych víc než dalších 15 let nevěřil. To by jezdily (s druhým motorem) více než 65 roků, padesát let slouží ty nejstarší už dneska. Aby pak nedošlo na IDS-JMK: Integrovaný Systém Dopravy – Jihomoravské Muzejní Kolejáčky. Jinak co se výhodnosti týká: Dotace, dotace a opět dotace. Ikdyby… Číst vice »
Tipnul bych si, že to bude alternativa pro tzv. boskovickou spojku, takže vlak pojede do Skalice nad Svitavou pod drátama, a pak na baterku do Boskovic.
Bude známo místo nasazení?
Nechci Kupcovi a spol. kazit Velký skok vpřed, ale co třeba nejdřív dotáhnout těch „pár chybiček“ Panterů bez bateria a pak až laborovat s bateriemi? Moc práce a moc nudný, žejo…
Taky by nebylo od věci říci jaká bude Vmax toho zázraku na baterky a jakou tak asi kapacitu do toho jsou schopní namontovat.
Hybridní vozidlo je dost široký pojem užívaný prakticky pro jakoukoliv trakci vyjma dieselové, elektrické a LPG, v užším pojetí se nyní používá pro kombinaci dieselového a bateriového pohonu, vhodnější je užívat výstižnější termín – akutrolejové vozidlo (akutrolejová jednotka, akutrolejová lokomotiva, akutrolejový vlak).
Pardon-bez urážky,ale některé příspěky zde patří do kategorie sci-fi….např.opět „spojka“ do Boskovic.Ona ta „baterie“ bude muset mít také dostatečnou kapacitu,aby vozidlo zvládlo stoupání právě do těch vysněných Boskovic.Takže zbývá už jen vyhnat z republiky australskou firmu,která „zkoumá“ zásoby lithia pod Cínovcem.Abychom na ty baterie měli v budoucnu také finance.
Jaké jsou parametry dojezdu? Kolik toho ujede (cca km, Ah) ? Nebo bude kapacita baterek variabilní podle délky tratě bez napětí?
Ach, nic proti akumulátorovým mašinkám, s nevalnými -ale přece nějakými- úspěchy se s tím zkouší jezdit už asi 100 let, teď se to možná rozšíří více, ale kdyby se o tom aspoň tady psalo normálně, bez zabalení do těch všech prázdných pindů o ekologii atd.
Jo proto si ČD objednávalo ty čtyři pětivozové jednotky.
V těch dvou vozech navíc bude dvacet tun baterií 😂
Levnější to bude zadrátovat než tyhle bateriové vlaky.Co s baterkama až dojde životnost? Vlak bude zbatečně težší s baterkama.
Jak s ojetýma pneumatikama/obručema: Vyměnit, když ábécé poklesne pod raz-dva-tři.
Težší otázka je: Jak ty akumulátory recyklovat?
„Škoda Transportation má s železničními vozidly, která umožňují jízdu mimo trolejové napájení velké zkušenosti. “
Kurňa něco mi uniklo? No jo, parních lokomotiv vyrobili tisíce, ale že se tím budou dneska chlubit?
https://www.skoda.cz/reference/bateriova-tramvaj-forcity-classic-konya/?from=prod
No, to je tedy skutečně velká (a to překvapivě ještě ani netvrdí, že navíc i dlouholetá) zkušenost = „jak stehno“ …
Ale přejme si, ať se to podaří – třeba z toho budeme mít někdy skutečně užitek.
https://www.skoda.cz/reference/forcity-classic-eski-ehir/?from=prod
Předpokládám, že jako odborný redaktor se orientujete v termínech jako železniční vozidlo, tramvajové vozidlo atd. Pokud chcete dávat tramvaj jako referenci k elektrické jednotce, pak Bůh s Vámi i budoucností těchto stránek.
Princip je přece stejný a navíc tramvaj má omezení nápravových hmotností větší než na železnici. Doufám, že víte, že tramvaj je také drážní vozidlo.
No vidíte, cecky nebo kecky, z 90 % je to stejné. Vidíte, kdyby někdo v té tiskové zprávě použil ermín „drážní vozidlo“, neřekl bych ani pumpička, bo to je třeba i trolejbus a těch v Plzni nasekali fakt že dost. Jenže nepoužil, dokonce se ani neobtěžovali napsat „kolejové vozidlo“, aby se mohli odvolávat na ty páně Sůrovy tramvaje. Tak nám zbývají parní lokomotivy, několik typů motorových vozů a tuším že tři typy motorových lokomotiv, z toho jeden se spalovací turbínou.
Dovolím si tvrdit, že cecky se od kecek liší o několik řádů víc, než tramvaj od regiopanteru 😉
Filozofická otázka: Jak moc sa hentaký vlak liší od tramvaje?
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/420001.jpg
http://www.zelpage.cz/story/rhb/sbb143.jpg
Když teda pominu 345 mm rozdílu v rozchodu, neb vlaky i tramvaje jezdí po obém.
Tak ten švýcarský (v Itálii) o hodně. Tam ta pevnost skříně (což je hlavní znak na rozlišení) se bude blížit normální železniční konstrukci.
Ušetříme za troleje Zlín – Vizovice??? No super !!! Napadne to někoho?
Asi dlouho jeste bude platit, ze tobudou jen nektere kratke regionalky napojene na hlavni zatrolejovanou trat…
No právě – dráty určitě do Lípy nad Dřevnicí a ten kousek do Vizovic už bez drátů. Myslím, že učebnicový případ, kde by baterie nahradily spousty zbytečných drátů.
a vy víte, že tam v budoucnu bude jezdit čd? Ty dráty i koleje(jestli) budou patřit sždc.
Ideální pro trať z Ostravy do Krnova…Pardál přijede z Těšína do Opavy, na baterky zajede do Krnova a zpět a je to…akorát že Moravskoslezský kraj chce raději rekonstruované trabanty 809/810 než přijdou ty vysněné vlaky na vodík které by snad do padesáti let mohly začít jezdit… :oD
„Ideální pro trať z Ostravy do Krnova…“
… což by znamenalo:
– (buď) nově zavedený přestup v Krnově pro cesty v relacích Ostrava/Opava – Bruntál atd. (pokud by se nasazení těchto duálních jednotek mělo týkat rychlých spojů)
– (nebo) velmi zdlouhavou jízdu z Ostravy do Krnova Os vlakem, navíc s neodpovídajícím rozložením kapacity souprav (u Ostravy příliš nízká kapacita a/nebo u Krnova zbytečně vysoká)
Co se týče frekvence cestujících tak ta je vysoká i z Krnova do Opavy, osobní vlaky tam vozím skoro každý den takže trochu vím co se tam děje, velký rozdíl je spíš směr Bruntál takže nějaký přestup by zase tak dramatický nebyl, navíc rychlíky R27 by jezdily ve stejné trase dál…
Ano, tam je i ta naprosto zbytečná rychlost 120 km/h ze Skrochovic do Krnova, kterou ty křápy, co tam teď jezdí, nedosáhnou ani ve snu…. Jel jsem tam nedávno rychlíkem v 843, řvalo to, třáslo se to, kvílelo, a i na tak dlouhém a rovném úseku to dosáhlo max. 103 km/h (měřeno stopařem v Mapách.cz na mobilu). Myslel jsem, že se to musí každou chvíli rozpadnout. Děs a hrůza… Kéž by to vysoutěžil nějaký soukromník, protože pak by tam začalo jezdit určitě něco rozumného, co tu rychlost dosáhne za mnohem vyšší kvality jízdy, protože toho se u ČD nikdy nedočkáme…
843 není, vážený, žádný křáp… A že na jednom úseku je rychlost 120km a souprava jede 110 km/h… Je vidět, že jste odborník na železniční vozidla, když nepoznáte elektrický přenos výkonu a s tím spojené charakteristiky. Navíc v optimalizaci této trati se SŽDC vyznamenala… trať odstavená na dva roky a ani žádná příprava na zatrolejování a to už nemluvím o přejezdech bez závor. Na této trati jsem zažil x-krát střet s vozidlem na přejezdech.
Nebo konecne zacit vyuzivat sprazene soupravy na cast trasy…
Tady na Jižní Moravě se již nějaký čas mluví i o přímé lince Nedvědice (u Pernštejna) – Tišnov – Brno. Zatím se musí přestupovat z naftové na elektrickou trakci v Tišnově.
Ten přestup rozhodně není jen kvůli absenci drátů.
Přesně ta možnost zájezdů až do Nedvědice mě napadla také – úvahy o úseku Zastávka u Brna – Náměšť nad Oslavou jsou podle mě spíše jen chiméry. A přehlédnout nelze ani potenciální možnost zájezdů z Břeclavi do Mikulova na Moravě, ale nevylučoval bych striktně ani možnost nějakého využití třeba i na trati Zaječí – Čejč …
Pak je tu ještě jedna možnost kde by se mohly objevit. Nějakou dobu se mluví o tom že Os Tišnov-Břeclav by mohly skončit a u Brna je nahradí nové do Židlochovic a Hustopečí, stejně tak Břeclavští už párkrát uvažovali o tom že by se skrz opravu moštu v Poštorné a chronické zácpy zavedl (dočasně) pravidelný vlak do Poštorné ( Charvatské) či až do Lenidce (ale tomu moc nevěřím, ne bez rekonstrukce), dále Břeclav-Hodonín jezdívá nějaká 810. Takže bych si uměl představit že se tato linka protáhne právě až do Poštorné. Ovšem vedení vlaků (Břeclav)Hodonín-Zaječí bych si uměl představit také, s… Číst vice »
Upřímně…elektrifikace je křehčí než Tomáš Rosický nebo střízlivost Miroslava Kalouska.
Domnívám se, že je plánované zachování přímých vlaků Brno – Náměšt nad Oslavou po rekonstrukci a elektrizaci úseku Brno – Zastávka. Jde o zcela logický krok pro zachování komfortu pro cestující.
Čili přestup na trase Brno – Třebíč se u Os vlaků bude odehrávat v Náměšti namísto Zastávky. 🙂
P. S. Např. dle tohoto článku https://trebicsky.denik.cz/zpravy_region/elektrifikace-zeleznice-pres-trebic-prinese-vyssi-rychlost-20151215.html, má elektrizace trati Zastávka – Náměšť proběhnout nedlouho po elektrizaci tratě Brno – Zastávka.
… ale hlavně:
– Elektrické jednotky pro provoz v JMK po roce 2022 má pořizovat přímo Jihomoravský kraj.
– Dosud není rozhodnuto, který výrobce tyto jednotky dodá.
– Dosud není (a dlouho nebude) rozhodnuto, který dopravce následně bude tyto jednotky provozovat.
Což se tedy týká i linky Brno – Zastávka (- Náměšť).
Jediné co již je rozhodnuto, je skutečnost („vysoutěžená“ v roce 2018), že po elektrizaci tratě Brno – Zastávka musí dopravce (tedy ČD) na všechny Os vlaky v tomto úseku nasadit soupravy o minimální kapacitě 320 sedadel, což NESPLŇUJÍ např. ani třívozové Pantery.
V JmK se muze zkusmo treba S2 na stridacku zajet otocit do Boskovic misto Letovic. Tam sice projekt na primou spojku je, ale za rok to nebude, pricemz to muze byt jak smysluplny test technologie, tak demonstrace prinosu primeho spojeni.
ty boskovice mně taky napadli, ale oni psali JM.
Jo taky jsem na to myslel. Ale vzhledem k tomu že vlak většinou jede ve složení 3voz+2voz a perón v Boskovicích není tak dlouhý, tak by se muselo ve Skalicích rozpojovat, což je ztráta minut a peněz.
Jedině nasadit tuto jednotku na noční víkendový vlak Brno->Boskovice Os4740 místo 814 (regionova)
Škoda by se měla (při vší úctě) starat především o to, aby to jezdilo spolehlivě aspoň na tu elektřinu…
Premyslim, co se tak zasadniho zmenilo, ze hybridni jednotky jsou najednou tak „in“ a „cool“ ? Pokud vim tak v technice +/- nic, takze to musi byt neco ekonomickeho atp. Ja o hybridnich jednotkach atp. mluvil a premyslel uz pred deseti lety, kdyz vysdly LiFePO4 baterie. S dnesnimi LiTi bateriemi a super kapacitory to je jeste o neco „lepsi“ 🙂 Jen tak dal mno, at to nezustane u techto dvou jednotek.
Minimálně cena za baterie jde průběžně dolů.
No to ano (viz obrazek nize) nicmene zda baterie stoji o milion vic ci min v celkove cene reseni nemusi byt moc znatelne …
https://62e528761d0685343e1c-f3d1b99a743ffa4142d9d7f1978d9686.ssl.cf2.rackcdn.com/files/77179/area14mp/image-20150407-26481-1oe8nhg.png
Ono nejde jen o cenu, ale i (a možná už spíše především) o životnost baterií …
A propos: ten internetový odkaz (aspoň mně) nefunguje …
mně funguje, nemáte zapnutý adblock nebo něco?Já jsem na firefoxu.
A už se ví, jak je ekologicky zlikvidovat, až doslouží?
Protoze mohou resit spoustu problemu kratkych lokalnich trati, ktere se nevyplati elektrifikovat. Napr. osobni vlaky Pardubice-Ceska Trebova by takto mohly byt bez nutnosti prestupu pro cestujici vedeny az do Lanskrouna. Navic by vam odpadla potreba soucasnych motorovych jednotek a dalsi bonus je volna nastupistni hrana a kolej v CT. Ocekavam ze hybridni vlaky zvlaste v ceskych podminkach maji dost potencial.
Nevím, jak na „velké dráze“, ale v MHD je současná popularita „hybridních řešení“ dána (v abecedním pořadí) dotační politikou, módností a provozní výhodností. Dle mého názoru teprve příštíc 5-10 let, až bude empricky zjištěna životnost baterií v různých provozních podmínkách a s tím spojné náklady, ukáže, jestli „parciální vozidla“ byla jen epizoda, nebo se stanou standardem.
Baterie rozhodně drahé jsou a to hodně, to neopoene zmínit každý kritik nových elektrických pohonů, nicméně nafta je také pekelně drahá (řekněme že si žalok vezme přes 150 l/100 km a to nám to pěkně nasakuje každý den), nicméně ta pochopitelně není započítána v nákupní ceně vozidla. Jde tedy o zajímavé přetahování mezi pořizovacími náklady a provozaními náklady (a z čí kapsy jsou ty které peníze hrazeny). A vzhledem k tomu, že parametry baterií se neusále zlepšují si myslím, že to rozhodně epizoda nebude (narozdíl od vodíku). U železnice je navíc obrovská výhoda, že hmotnost není problém (limitující je hlavně… Číst vice »
a motory? O trolejbusách jsou články, že motory jsou uspornější atd, ale nenašel jsem srovnání třeba peršinka se zátopkem.
Ideální by bylo nasazení v úseku Ústí n. O. – Králíky. Místo toho tam budou jezdit pod dráty 10 let motoráky.
Holt měly ČD nabídnout nižší cenu. 🙂
(Pominu-li např. skutečnost, že ty dva duální Pantery by pro pokrytí vozby stejně nestačily + pominu-li rovněž skutečnost, že vozební rameno „Ústí n/O. – (pouze a právě) Králíky“ = odstřel osobní dopravy v úseku Králíky – Mlýnický dvůr.)
Zatím nejsou ty samé ČD, a. s., schopny nasazovat elektrické jednotky ani na výhradně elektrických ramenech jako např. Cheb – Karlovy Vary – Most, kde tamní „propalování nafty výhradně pod trolejí“ je vyloženě trapné.
Ty KV+(trochu)UK sharky neházejte na vrub „trapným ČD“, ale zmíněným krajům, které si motoráky „koupily“ v rámci OPD, protože byly levnější než jednotky elektrické.
xyz: Tam ale opravdu nešlo o nižší cenu. Mám známé na Pardubickém kraji a tam se o LE mluvilo už v době, kdy nebyli podány všechny nabídky. Je to jedna velká levárna.
Zkuste o tom přesvědčit autora vychvalujícího rozhodnutí pro „paštikáře“ – ale možná bude lepší dojít koupit kilo hrachu …
Kde prosím vychvaluji rozhodnutí pro LE? Celé to začalo pouze tím, že jsem požádal jednoho diskutujícího, aby se choval slušně. Mě je upřímně zcela ukradené, kdo bude v Pardubickém kraji jezdit.
Tak tak!
Žeby budoucí záchrana lokálek?
Určitě, ono to stojí sto milionů bez baterek a s nimi to bude stát sto dvacet. Měl jste na mysli záchranu ve stylu „polibek smrti“?