České dráhy řeší nákup dalších motorových jednotek pro regionální tratě
Motorová jednotka ř. 847 od výrobce Pesa pro ČD. Pramen: České dráhy
Nové jednotky mají mít kapacitu nejméně 110 cestujících, dopravce je shání pro krajské zakázky.
Fuj, oni tam fakt nechali ten modrej čtverec pod sklem. Měli to udělat černé s bílým logem.
Objednatel (kraj, stát…) chce jezdit co nejlevněji, ale v nových vozidlech / vlacích. Cestující chtějí také platit co nejméně (nejlépe jezdit zdarma). Všichni chtějí moderní vozidla, klimatizaci, Wi-Fi, pohodlí. Za minimální cenu špičkovou kvalitu? Zaplatit za starý vrak, ale jezdit v luxusním Mercedesu? Řada 810 je veterán, ale náklady za hubičku oproti Regiosharku od Pesy. Třeba 810 má spotřebu 1/4 oproti 844. Soukromí dopravci na tom nejsou lépe než ČD. Nemají vozidla, nemají lidi, také šetří kde se dá i nedá. O údržbě nemluvě. O soukromé dopravce se Drážní úřad ani DI tolik nestará, státní dozor tam selhává. Třeba vagóny… Číst vice »
Už, tak brzo? To měli udělat před 50 lety namísto nakupování těch odporných chcipaku 810. Po roce 1989 ani nemluvě! Namísto toho odkoupili nedávno množství starých ojetin, se kterými jsou jen problémy, protože jsou už 20 let staré a tedy akorát na konci své životnosti. A hlavně GVT Stadlery jsou tak kvalitní, že jezdí jen občas a Olomouckému krájí za to ČD platí pokuty! Moc skvělá ekonomika!
Byl jste před 50 lety na světě? To ty jednotky, které by chtěly ČD dnes objednat, nebyly ani na rýsovacím prkně. A možná, že jejich konstruktéři ještě nebyli na světě.
Docela se těším.
stačí počkat až čd nahradí alternativní dopravci. 😉
Obávám se, že třeba takový GW train by neměl uplne jiný výsledek, než ČD.
Proste je smrtící pro spoustu vedlejších tratí:
– drahá či velmi infrastruktura, málo nebo velmi málo využitá
– nepříliš solventní a obvykle nevelká poptávka uživatelů
– prodražení nových vlaků vlivem hodně náročných předpisů.
Holt můžeme být tak nároční, pouze do výše svého bohatství…. A když si na železnici vesměs půjčujeme, tak řešení je jediné…
u nás většinu spojů nahradila arriva a trilex 😉 a jsem za to rád, čd defakto zůstali na spoji lbc-jbc-tnv-harr. jinak většinu ostatních spojů, kde jezdím po kraji tak je arriva a trilex, udajně má další spoj být nahrazen arrivou.
A můžete mi prozradit, v čem je Arriva nebo Trilex lepší než ČD? Mně to přijde přinejmenším zhruba stejné.
Předpisy si vymýšlíme sami. Prostřednictvím našich super europoslanců a úředníků. Ale oni si myslí, že vše je v naprostém pořádku.. To je na tom to nejhorší.
Já jsem k tomu taky skeptický. Obávám se tsi. A hmotnosti a spotřeby. A debilních nálad na disely v EU.
Náladám krajů. Bez smluv bych to nekupoval.
Navrhoval bych oprašovat regionovu jako na Kubě dalších 50 let.
Modernizace 810, aby přežila 100 by se vám nelíbila?
Dopadne to vypnutím peněz do většiny vedlejších tratí. Zejména těch kde jezdí nízko/málokapacitní vlaky na řídce vytížených tratích. K čemu nové vlaky, když nezaplatí infrastrukturu, neboť je drahá a nákladní doprava ji takřka nepotřebuje? Na 2/3 tratí sítě SŽDC se prý odehrává cca 5% nákladní dopravy.
Srovnám
Kolejová doprava v Brně vyžaduje cca 4x menší dotaci na místokm (zahrnuje i stojící) než kolik dotací potřebuje pasažerská kolejová doprava na síti SŽDC… Ono totiž tramvajové tratě v Brně jsou využity víc než 10x oproti železničním tratí SŽDC pro pasažéry. Nemusí plnit TSI…
Ať už někdo vypne tebe Axel…
Shledávám lepší pro cestování vlakem NYNÍ zahájit vypínání veřejných peněz do některých vedlejších tratí, pokud ze sítě SŽDC zustane v provozu třeba 40% tratí.
Než několik let otálet a pak zbyde 25% tratí. Nebo míň
Axel seber se a táhni
Můžete prosím vysvětlit, proč tady už asi po stopadesáté inserujete vaše „vypínací téze“?
Je to váš názor, který vám níkdo nebere, dal jste ho (opakovaně) na vědomí a ostatní to na vědomí vzali a myslí si o něm a o vás své.
Problém je v tom, že vy ho denně několikrát naroubujete do jakékoliv diskuse a zřejmě si myslíte, že tím zachráníte svět.
Druhé zdůvodnění může být, že se vašimi grafomanskými aktivitami chcete z nějakého nezámého důvodu pomstít redakci serveru Zdopravy.cz.
Zkuste se zamyslet nad situací současnou a v blízké budoucnosti:
-ekonomiky ČD
-peněženek a preferencí spotřebitelů
-plnosti/prázdnotu měšců a preferencí dotačních uřadů
-vedlejších tratí
-právního rámce v Evropě.
A pak se zamyslete nad obsahem tohoto článku. Poté už se nebudete ptát proč jsem napsal, co jsem napsal do této diskuze.
Až si přečtěte článek o elektrifikace tratě do H. Huti, tak zjistíte, že do tamní diskuze jsem nepsal nic o vypínání peněz do vedlejších tratí. Proč? Protože u té konkrétní tratí nemám konkrétní pochybnosti o perspektivě.
Tohoto „diskutéra“ jsme si vytvořili sami a každičkým příspěvkem ho krmíme. Jsem už dost starý na to, abych poznal člověka dobré vůle, tento je podle mého názoru z té druhé strany spektra. Třeba nemám právo s takovými úvahami chodit na diskuze, které mají být jen o argumentech, ne o diskutérovi, třeba se mýlím. Ale tak nějak to cítím.
Jj, teď jste to trefil (ironie). Jakože když hasič ti nařídí si nechat Vymést komín (abys eventuálně nevyhořel během topné sezóny), tak ten hasič je taky „zlý“ člověk, ne?
Vycházím z Vašeho vzorce chování, kdy „milujete“ vlaky a dožaduje tě se, aby Vám Vaši volitelnou zálibu platili spoluobčané, přesněji:aby spoluobčané zadlužili své děti kvúli postradatelné a neufinancovatelné velké částí vedlejších železničních tratí.
Já spíš myslím, že z něj má redakce nějaký užitek, protože jinak by tu ten flašinet dávno nebyl.
Chcete naznačit, že se jedná o imaginární figuru mající za cíl pouze rozproudit a udržovat diskusi a následně zvýšit celkový počet kliknutí pod článkem?
Vzhledem o omezenému množství neustále se opakujících argumentů a pseudoargumentů by to mohla zvládnout i nějaká jednodušší forma marketingového robota.
Jako další možnost by se dalo usuzovat na recesi nějakého studenta medicíny se zaměřením oboru na myšlení, vnímání a emoce.
To nevím, ale normální to rozhodně není.
Pokud chceme rozproudit diskuzi, stačí zavolat Boreckému, co plánuje:) sorry, ale opravdu nejsme tak IT zdatní, abychom si vyvíjeli robota, mám ale pocit, že je v diskuzi více uživatelů se znaky robotického chování:-)
Tak k osvědčeným tématům se může řadit i článek o trati Tábor – Bechyně (změna napájení, nebo nová vozidla).
Na to, jak relativně nevýznamná trať to je, pravidelně budí docela slušné emoce a následně i bohatou diskusi. 🙂
Za větší černou díru považuji 10 miliard do tratě Veselí n. L. – Č. Velenice
vs. objezd přetížených tratí v Praze z Kralup přes Neratovice do Všetat (Tišická spojka)
Chada: O názoru redakce patrně vypodívá, že zveřejnila varující článek o neudržitelné ekonomické situace veřejné dopravy v Praze https://zdopravy.cz/nazor-naklady-za-20-let-stouply-o-61-proc-by-mela-zdrazit-v-praze-mhd-56152/ Ve srovnání s pražskou dopravou je mnohem méně perspektivnější eventuelní nákup málokapacitních vlaků na řídce využívané vedlejší tratě SŽDC … tj. téma tohoto článku. Srovnejme: Průměr HDP (PPP na hlavu) Prahy byl 202% průměru EU Totéž číslo pro zbytek krajů v ČR v průměru bylo 76% průměru EU Na příkladu kolejové dopravy v Praze (tram a metro) je vidět komparativní výhoda spočívající ve velmi častém využití drahé infrastruktury kolejí = zlevňuje Vozokilometr v Praze na 1 km tratě = 446 tisíc… Číst vice »
Na regionovu už vám nikdo koncesi nedá. Kraje většinou požadují nová vozidla.
Ale musí se jim někdo přihlásit, že…
Resp, právě, že nemusí.
Chápete smysl nákupu nových, drahých, malokapacitnich dieslovych vlaků pro ČD? Když nemá peníze a velmi silně pochybuji o rentabilní využitím za dobu životnosti cca 30 let.
To jako ČD žárlí že DB nakupuje rychlovlaky, tak ČD chtějí uspět v lokálkové disciplíně? Když v Německu je poloviční hustota železničních, tak asi lokálky vNěmecku příliš nepreferují, tož v lokálkových vlacích ČD patrně cítí šanci aspoň v něčem „být světový“
Nechápeme smysl tvých příspěvků.
Tohle zbytečné machrování ČD je na dluh daňových poplatníků.
Když nyní vedení ČD volá o pomoc (že ČD nemůže dodržet dotační smlouvy), tak ČD si „lže do vlastní kapsy“ s touto nesmyslnou eventuální akvizicí.
Když ČD neumí hospodařit, tak ať si poradí sami. Tj. fakt netuším kde Skupina ČD vezme na splácení víc než 70 miliard dluhů a dalších 50 miliard na zaplacení objednaných investic, zejm. vlaků.Plus nesmysl s těmito novými vlaky
Tož velmi pravděpodobně zkrachují během pár let
Žádné fakta je bláboly
Tak fakta:
V ČR připadá na 1 milion obyvatel 892 kilometrů železničních tratí SŽDC. V Německu 472 kilometrů.
Průměrný kilometr železniční tratě SŽDC využije 48 vlaků denně. V Německu 76 vlaků. A to v Německu téměř nejezdí nízkokapacitní vlaky jako 810.
Za použití kolejí se v Německu a v ČR dopravci zaplatili SŽDC hodně rozdílnou částku. Je to v poměru 41 ku 1.
Údaje za rok 2020. Zdroj IRG
Nejsme v Německu
Bohužel.
Zdá se, že vedení ČD nesdílí názor šotoušů, aby vlaky na vedlejších tratích dotovalo Ministerstvo dopravy. Spíše bych si tipl, že ČD sází na převod vedlejších tratí na kraje.
Ono na příkladu Ministerstvo dopravy za Havlíčka/Faltýnka/Schillerové je vidět jejich vztah k pasažérským vlakům na vedlejších tratí.
Ministerstvo dopravy mělo platit 30% dotací pro vlaky na vedlejších tratích (prostřednictvím krajů), ale platilo jen 22%… čili ANO 2011 fakticky vyplo peníze pro část vedlejších tratí.
A zachraňuje to akorát, že v řadě krajů prozatím vedlejší vlaky víceméně uhájili šotouši jako Borecký či Grolich.
Začínat tvrzení slovy „zdá se“ bez zdroje informací, za to by tě Axel počastoval nadávkou:
„Jsi pasažérský nádražák a lžeš si do kapsy“.
Od předběžných tržních konzultací je ještě daleko k placení za objednané zboží.
Má pochybnost o nákupu dalších dieslových vlaků pramení taky z informací o obtížné ekonomické situaci.
Ale možná motivem ČD může být zjistit aktuální cenu dieslových vlaků pro účely dotace na nové vlaky z Modernizačního fondu (dotace se spočítá jako rozdíl mezi cenou nového dieslu a nového baterkové/???elektrického??? vlaku).
Na příkladu zájmu ČD o až 90 vagonů je vidět, že ne vždy zakázka dospěje k objednávce
https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/196237
Zhruba od 5:30 v podcastu https://zdopravy.cz/podcast-zeleznici-musime-vyrazne-prorezat-rika-stredocesky-radni-petr-borecky-127720/
Vždyť to je Axel
Však já vím, v tom byl ten vtip.
Prosímvás už tadytoho člověka někdo zabanujte. Naprosto každá diskuze pod článkem je napadená snůškou nesmyslů z dílny chorýho mozku a pořád dokola.
Pouze spekuuji nad důvody případného zájmu ČD o nové díeslové vlaky pro vedlejší tratě … chybí přímý objektivní důvod proč na 30 let kupovat nové dieslové vlaky za účelem vození pasažérů.
Spekulace šotouši pasazersky nadrazak
Ano; naprosto bezcenné, nepodložené, fantastické spekulace.
A jaký je objektivní důvod ČD pro nákup nových málokapacitních dieslových pasažérských vlaků?
Uzavřené smlouvy s objednavateli na zajištění železničního provozu pomocí dotyčných vlaků.
a) poprosím o zdroj Vaší informace, že ČD Musí investovat do nových malokapacitnich dieslovych vlaků
b) poprosím o vysvětlení, jak se nové drahé dieselové vlaky uživí po doběhnutí případné dotační smlouvy
Aktuálně májí ČD rámcovou smlouvu na řadu 847; ta už je snad z půlky zasmluvněná, tak se logicky dívají na trhu, jaká je situace, až se stávající smlouva vyčerpá. Pak, když přijde nová objednávka z kraje, který zatím pokrytý úplně není (S, M, T, Z, B, U, možná i něco od MD), budou nakoupeny další vlaky podle výsledků teď probíhajícícho „průzkumu trhu“ (na bázi VŘ).
Takže ČD nemají jistotu ani na pár let případné dotační smlouvy a už vůbec neví, jak se nové drahé vlaky zaplatí po zbytek cca 30ti leté životnosti.
Něco jiného by bylo, kdyby
– se perspektivnější vedlejší tratě chystala k částečné elektrifikaci pro provoz vlakotramvají (bez TSI, ETCS) a po elektrifikaci by rameno i na neelektrifikovanou část zůstaly jezdit diesly bez ETCS… tj. řešení jak se obejít bez BEMU
– ČD měly probádáno jak se vyhnout taxonomii (Albánie, Bosenské republiky, Č. Hora, Kosovo, Sev. Makedonie, Srbsko… ale Turecko je nereálné)
Nejsme Albánie axeli nevím kde žiješ . Na stavědle ti nic neřekli..jo ty žiješ v roce 1833.. tady se nakupují vlaky . Tak jak se nakupují tramvaje trolejbusy metro ..ty si někde zamrznul ..
V Albánii (prozatím) neplatí taxonomie, která má drtivý dopad pro velmi zadlužené firmy v situaci v jaké je ČD.
Obdobný důvod proč ČD Cargo by v budoucnu možná využívalo desítky let loko 380 = není to EU/EHP
Bláboly z první pomocné..vypni
Jenomže ten spekulující flašinet už všichni známe, je to pořád o stejném lejně furt dokola.
Ach jo. Furt odvádět řeč o smyslu, spíše nesmyslu, proč se ČD zajímá o nové vlaky, když na ně nemá peníze a ani rentabilní využití.
Zajímá se o ty vlaky proto, protože je potřebuje. Jak prosté. Peníze si obstarají a vás se ptát rozhodně nebudou. Kdyby pro ně neměly využití, tak je nebudou poptávat. Resumé: vaším flašinetem se nikdo na ČD zabývat nebude. Pochopil?
Vaše úvaha nebere v potaz realitu. Viz zpackaná investice ČD do velmi drahých, rychlých vagonů Interjet kupovanych na linku do Německa, které se dnes plouží do Chebu.
Tuto chybu předpředminuleho vedení ČD zaplatili a platíme my, daňoví poplatníci formou zvýšené dotace na R15 vyšší o 45%… O ty stovky milionů navíc se zvýšil dluh KAŽDOROČNĚ našeho národa
Stačí si uvědomit ten rozpor mezi slovy a činy managementu ČD.
Na jedné straně se ČD domáhají privilegovaného postavení, neboť chtějí jednostranně změnit uzavřené smlouvy (srovnej patrovou situaci, kdy busoví dopravci z rozhodnutí vlády MUSELIzvednout mzdy odborníkům, ale tyto vyšší náklady VŮBEC nepokryla DOTACE). A ještě prosby ČD, aby daňoví poplatníci pomohli splatit spoustu aktuálně objednaných vlaků.
Na druhé straně vidíme, že čd možná chce rozhazovat peníze které nemá na nákupy které nepotřebuje.
To si v ČD fakt myslí, že daňoví poplatníci jsou hlupáci???
Spekuluj si radši nad tvým chorým mozkem a dej nám pokoj.
Důvod banu by mohl být rusismus „pasažérský“, v originále: пассажирский.
Myslíte, že celoevropské sdružení regulátorů vlakové dopravy https://www.irg-rail.eu/ si libuji v tom, o čem píšete?
Jestli spíše nejde o slovo původem z angličtiny.
Jestli uhádnete proč velkým torpédoborcům pro vedení menších torpédoborců v carském Rusku říkali „liděr“ (… leader …)?
Původ slova je jedna věc, duha věc je forma slova a ta má blíž k ruštině. Přitom existuje český ekvivalent, který používají všichni krom tebe.
Pokud myslíte pojem „osobní vlaky“, tak jde jedno z méně častých označení kolejových linek o délce pár či pár desítek km zastavujicich v každé zastávce…dovolím si Vás uvést do reality = nejčastějším označením je pojem tramvaj či metro.
Zůstanu u pojmu pasažerská doprava, abych zahrnul i dálkovou kolejovou dopravu na stovky kilometrů
Kolejové linky? To je něco v ocelárnách v Třinci?
Realita je, že typické pro metro a tramvaj je, že jako základ obsluhují městskou aglomeraci a mají vlastní infrastrukturu.
Pasažerská doprava je kravinium, ale alespoň si člověk hned uvědomí, že nemusí pokračovat ve čtení.
A čím se to od sebe liší?
Potřebuje to drahou infrastrukturu a specializované dopravní prostředky.
Výměnou je až zhruba 9x vyšší energetická účinnost ve srovnání s dieslovym busem, neřkuli osobním autem veze-li řidiče.
Jestli část kolejové dopravy se považuje za něco extra, protože na čepici nosili státní znak, tak je to jejich rozhodnutí, které zbytek společnosti nesdílí
Jenže prodírat se tím hnojem musí, a to je k svini.
Jenom drobná: Pasažér je fonetický přepis francouzského „passager“
https://fr.wikipedia.org/wiki/Passager_(transport)
A jestlipak uhádnete pro změnu zase vy, proč pod každým vaším výronem planetární moudrosti v jakékoliv zdejší diskusi schytáváte pravidelně a dlouhodobě velké množství mínusů?
no, kdyz se prispevek hodnoti podle jmena autora, tak se tomu rika „predsudky“.
Ano, máte naprostou pravdu.
V tomto konkrétním případě byste ovšem mohl rozvinout zdůvodnění, kdo na vybudování tohoto předsudku založil, kdo ho denodenně intensivně přiživuje a pečuje o jeho další existenci.
Na to je velmi jednoduchý recept:Nečíst jeho příspěvky a hlavně na ně nereagovat.
Taky jsem o to už žádal, zatím bezvýsledně.
Že by ČD usilovaly o něco prestižního ve stylu „Modré stuhy“? Třeba aby ČD se staly největším kolejovým dopravcem v ČR? Já bych si spíše tipl, že ČD bude sledovat jak se zvětšuje náskok jedničky, která investuje. A taky proto, že předpokládám, že ČD bude následovat DB či ÖBB a bude provozovat spoustu busů. Ono když si to srovnáme, tak kolejová jednička v pasažérské dopravě např. za loňský rok dostala z veřejných peněz cca 17 miliard včetně infrastruktury. Z toho třičtvrtě ujetých místokilometrů byly kolejové, zbytek bus popř. trolej. Doufám, že jsem částky nespletl. Protože do železniční pasažérské dopravy na… Číst vice »
Pro zajímavost – srovnání nízkokapacitni/malokapacitní diesel vs. velkokapacitní elektrovlak
Diesel na Kromeřížsku: 5x RegioShark koupený levněji díky dotaci, 3x 810, 1x Regionovy… každý vlak v průměru najede 330 km denne
vs. Elektro Přerov Břeclav
5x loko plus 2x Bdmtee (Honecker) plus 961(Sysel)… denně v průměru 560 km
Dotace pro ČD byla zhruba stejná pro 250ti sedackovy elektrovlak i pro v průměru 90ti sedackovy dieselvlak
U Bdmtee berete v potaz počet sedaček coby počet reálně obsaditelných míst, přestože se na ně 4 dospělí lidé – zejména jsou li vyšší postavy – reálně nevejdou?
Vagonweb uvádí kapacitu ono elektrického vlaku na 262 sedaček https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=Os&cislo=4221&nazev=&rok=2020
P.S. Do 810 se vejde 45 lidí? Já na té delší lavici nikdy neviděl 3 lidi vedle sebe. A na té kratší 2 dospělí vedle sebe obvykle nesedí neboť je to nepohodlné. Ale už je to doba, co jsem jejl v 810, tož třeba se lidi „přitulili“.
Ano, 810 je do určité míry (ne zcela) obdobný příklad.
Vlakem nejezdite nic nevíte.3 lidi vedle sebe úplně v pohodě.a 810 má 45 míst k sezení
Teda 55 míst
Vpohodě, 45 míst má 811. A reko 810 se zřízením oddílu pro kočárky a kola nejméně o 4 sedačky přišla.
Akorát sezení je to hrozné, jak SORka na rozbité silnici.
Reko 810 se povedla ..místa dost .
Sorka najede na díru a rozpadne se
Povedla? Naproti normálně rostlému dospělému člověku si sedne leda tak dítě, sedák je prkenný a příliš kolmý.
Nerozpadla, ikdyž jsem si říkal, po čem ta NAD zase jede…
Není pravda..810 reko úplně super.nove okna .sezení v pohodě..místa dost.v SOR mám zlomené nohy. I Karosa z 90 let je lepší než SOR
Fakt chcete tvrdit, že 810 je po rekonstrukci na 811 úplně super? Je to pořád vozidlo zastaralé koncepce, na tom se nic nezměnilo.
Že se tři na lavici vejdou, neznamená v pohodě.
U vlaků, co mají stavět co 4 km by se mohl promítnout důležitý parametr: spotřeba. ( Tím by měl vyšší šanci Alsthom před Pesou.)
Ano, možná by se hodil i hybrid, u busů pro DPP to znamenalo nárůst TCO o pouhá 3 %.
Alsthom mohl mít vyšší šanci naposledy v roce 1998.
Spotřeba, náklady životního cyklu.. atd.
Nejsem si jistý jestli dává smysl kupovat nové dieselové vlaky.
Ale ČD patrně chce využít toho, že Pesa či Newag nemají moc zakázek
Objednávky krajů budou dlouhodobé a téměř všechny kraje budou v soutěžích požadovat nová vozidla. Takže dopravci si buď pořídí nová vozidla nebo nebudou jezdit.
Mnohem spíše jde o snahu ČD, jak vyjít vstříc požadavkům krajů na jednoznačnost částky za vlaky. Pokud by ČD fakt soutěžilo nové dieslové vlaky a pokud by vyhrál Alstom Lint 41, tak předpokládám, že ČD vytvoří samostatnou firmu po vzoru DB RegioNetze (vyčleněné z molocha DB Regio), která by provozovala nové Linty s ETCS a starší Linty bez ETCS odkoupené z Německa se sjednoceným servisem. Nehrozilo by, že ČD s výhradně novými vlaky to projedou jako v Praze na linkách S49/S61. A ČD by využili své servisní zázemí. Tak aby kraje viděly, že neplatí nic jiného než výhradně službu, kterou… Číst vice »
Jakože by se ČD vyplatilo založit novou firmu s vlastním řídícím aparátem a veškerými administrativními náležitostmi specificky jen na provozování jedné řady DMU? Zbláznil jste se?
A co vás vede k tomu, že by se to stalo jenom v případě vítězství Alstom s modelem Lint 41? Proč si teda nezaložili extra firmu i na 847?
DB RegioNetze provozují kompletně své jednotlivé sítě se vším všudy, infrastrukturu i vozidla (DB RegioNetz Infrastruktur GmbH a DB RegioNetz Verkehrs GmbH), těch 5 drah má dohromady skoro 1200 kilometrů a ročně na nich RNV najezdí skoro 18 mil. vlakokilometrů.
Chápete správně.
Samozřejmě i pro kombinaci Pesa Regioshark/Regiofoxy a PESA LINK II/III. Nebo jedničkové Talenty.
Prostě, aby kraje jako donátoři se ke specializované dceřince ČD chtěli a téměř mohli chovat skoro jako k „vnitřnímu dopravci“
No právěže moc nechápu…
ČD na vedlejších tratích často – nemají dlouhodobě udržitelný produkt… v horizontu životnosti investice – nemají nebo mají funkční marketing na věrně, cenově víceméně rezistentní uživatele… šotouši z pohledu obživy dopravce jsou pro ČD spíše kontraproduktivní – nemají udržitelně pokryty své náklady=musí spoléhat na vrtkavé dotace… nabídku ČD vytlačují jiná řešení – jsou závislí na monopolní dodavateli (SŽDC), pro kterého vedlejší tratě obvykle nejsou prioritní z hlediska obnovy – nemají „dlouhé“ financování „dlouhých“ investic tj. nových či zánovních vlaků. V této situaci investice do nových drahých, malokapacitnich dieslovych vlaků holá šílenost, pro firmu v situaci ČD. Část problémů by řešilo,… Číst vice »
… – nemají nebo mají JEN Zčásti funkční marketing…
Nebo jim je taky nikdo nenabídne, že. Na tuhle možnost asi nemyslí.
Chápete, že to ČD nakupují pro srandu králíkům, ale pro požadavky zákazníka, tedy krajů?
Já furt nevím, jezdit do roku 2060+ na naftu? Aby to nedopadlo jako s posledními sériemi parních lokomotiv, co se vyřazovaly po velmi brzo…
Co tedy navrhujete? Jezdit dalších 20 let s tím, co máme dnes?
Baterie, vodík, to už snad bylo vynalezeno, ne?
A tiskárna peněz taky, že?
Tak tak. Někteří soudruzuli si myslí, že peníze se prostě vezmou. Aneb vidíme, jakou voličskou základnu má Babiš. Ten slibuje, že lidem prostě peníze DÁ. Jenže dnes málokdo slyší, že peníze se musí VYDĚLAT.
Zřejmě jste si primárně potřeboval kopnout do Andreje, jenže právě zelená úderka není úplně etalonem jeho voličské základny, ba spíše právě naopak. Nicméně co se veřejných financí týče, uvažují velmi obdobně, jen se mění spotřební koš (zatímco u AB peníze prostě jsou pro voliče, u zelené skupiny prostě jsou na všechno co souvisí s e–cokoliv).
Neřekl bych že voliči ostatních stran přemýšlí jinak, a vyhazováním peněz tímto směrem tlačí úplně jiné strany.
Část populace chápe, že utrácet donekonečna napůjčované prachy není dobré.
S tím souhlasím, jen prostě není ohraničená tím koho volí, těch případů kolem sebe mám dost
A prostě jsem přesvědčený že babišovci tlačí zelenou energii hlava nehlava, i když jsou padlí na hlavu ve spoustě jiných věcech tak tohle jim podsouvat nelze.
U Anofertu je potřeba tlačit zejména žluté zlato do příměsků nafty.
S tím souhlasím; proto jsem nepsal žádnou konkrétní stranu ve svém příspěvku. I když nějakou představu, kde takových bude 90 % voličů a kde 10 %, mám 🙂
Aha, takže kdo podporuje alternativní pohony, je automaticky voličem Babiše, nebo jak jste to myslel?
Mohu vás ujistit, že já osobně bych se Babišova volebního lístku nedotknul ani lopatou, v životě jsem ho nevolil a volit nebudu. A přesto jsem příznivec elektrického pohonu oproti dieslovému.
A bral jsi v potaz ekonomickou stránku?
Energeticky úspornější vlak je dražší? Možná investičně ano (i když nechápu proč a v čem), provozně nikoli.
Je otázkou, zda výroba a distribuce vodíku je energeticky úspornější, i u vozby baterií by se dalo polemizovat. Úspornější je patrně přenos výkonu na nápravy, u baterií je výhodou možnost rekuperace (to ovšem i u klasické troleje). Určitý podíl nafty není potřeba odstraňovat za každou cenu, pokud bude vynaložen efektivně (což není delší souběžná jízda většího množství automobilů, převážení kravin přes půl světa sem a tam a podobně, ale místní dojezd menší zátěže asi bez problémů).
Takhle jsem otázku nestavěl.
Vodíkový vlak, který sežere cca 3x více elektřiny pro výrobu vodíku a následný pohon je úspornjší v čem, oproti vlaku pod trolejí či bateriovému?
Jenže abyste je vydělal někdo jiný je musí mít. Začarovaný kruh se tomu říká. Peníze jsou kryty důvěrou a i ty ostatní aktiva jsou jen zhotnění oné důvěry. Bez toho, že dost lidí věří v jejich hodnotu nemají žádnou.
Ty mínusy jsou od lidí, co si myslí, že banka má fyzicky tolik peněz, co mají lidi ba účtech? Jo, celá ekonomika je založena na důvěře, bez ní to jaksi nefunguje.
Jsou i lidé co si uvědomují naléhavost klimatické změny. Jsme cca 23 z 209 zemí co vypouští nejvíc CO2 (na hlavu), za námi je i Čína či Polsko. 67% veškeré energie, co spotřebujeme, je pochází z pálení fosilních zdrojů. Každý krůček, který to omezuje je dobrý krok. A zrovna něco, co jezdí po kolejích a v koncových stanicích má infrastrukturu pro dobíjení je pro elektrifikaci jako dělané (pr. Kralupy – Kladno, Kralupy – Velvary, … ). To že to musí jít ruku v ruce s transformací výroby elektřiny je samozřejmé, ale již ne v kompetenci ČD.
Ano ovšem při miliardové Číně či Indii a desetimilionovem Česku je v celosvětovém srovnání sakra rozdíl .
Jasně, takže na starou odporovou mašinu dáme LED světla, protože snižujeme uhlíkovou stopu… po kousíčkách a za každou cenu.
A pak se vyrazí s vodíkem, který se vyrábí z elektřiny a tím pádem je zelený, na elektřinu se ptát nesmíme.
Dostavět ten Temelín?
To je sice pěkné a nezbývá než souhlasit. Otázkou je jak vyřešit předražené energie pro obyvatelstvo, aby např. na severní Moravě nedošlo k masivnímu použití „Ostravského torpéda“, což tyto bohulibé plány devalvuje.
Jsou důležitější peníze, nebo životní prostředí? Až se začnou vodíkové nebo bateriové vlaky vyrábět ve velkém, jejich cena oproti současnosti podstatně klesne.
Na silnicích už dost dlouhou dobu vozidla s alternativními pohony jezdí zcela běžně, tak v čem je problém u kolejových vozidel?
V českém energetickém mixu považujete bateriové a vodíková vozidla za šetrnější k ŽP než diesely s Euro 6 a výše ? Podotýkám, ze jde o nákupy pro regionální tratě, nikoliv provoz v městských aglomeracích, kde se na nevhodnosti dieselu shodneme.
No, problém je, že ty nejvytíženější regionální tratě ve skutečnosti vůbec nejsou regionální, ale příměstské, a dávno nad nimi měly viset dráty 😀
To souhlasím, na druhou stranu se alespoň připravuje Praha – Kladno a Ostrava – FM.
Plus Zastávka u Brna – Střelice u Brna
Šetrnější rozhodně jsou. Především proto, že elektromotor má vyšší účinnost, než spalovací a je tak energeticky úspornější. Dvoučlánkový panter má energetické náklady (pouze energetické, náklady na poplatek za DC, personál a odpis vozidla v tuto chvíli v potaz neberu) třetinové oproti regiosharku, který má přitom téměř stejnou kapacitu.
Všechny ostatní evropské země se snaží maximálně podporovat elektrickou trakci u vlaků (nejen Švýcarsko, ale i Německo, Rakousko a ostatní), zřejmě pro to nějaký svůj důvod mít budou, ne? Tady se stále kupují nové motoráky a jako bonus jezdí motoráky i na eketrizovaných tratích, poslední dobou dokonce čím dál více.
Fajn, ale vy jste dosud řešil bateriové a vodíkové vlaky. A když došly argumenty, tak jste přesedlal na elektrické. Když není trať elektrizovaná a ani není vhodné rameno pro bateriové, mají ČD rovnou poptávat vodíkové nebo dál prodlužovat agónii jménem 814, 854 či 843?
Ještě si dovolím doplnit úvahu o elektrizaci tím, že započítat náklady na údržbu elektrického vedení nad tratí.
Je správně částka 2 miliony ročně na údržbu el. vedení na jeden km jednokolejné tratě? Nevím. Ptám se.
Jsme u toho: Na baterky se dá jet 10-20 km, když se předtím jelo alespoň 10-20 km pod trolejí.
A ve zbytku 742 + 2x Btn, což je k vidění i dneska.
To že je český energetický mix špatný (cca 67% pálení fosilních zdrojů), je fakt. Ale snad tu všichni chceme udělat vše proto abychom to změnili. (teda až na voliče ODS, kterým nevadí výroky svých lídrů jako že „emise jsou méně škodlivé jak sluneční erupce“)
A tím, že se nakoupí vodíkový vlak, jehož výroba je energeticky extrémně náročná, uděláme pro změnu konkrétně co?
Copak výroba, ale nezbytné je mít „rozumný“ (čistý, cenově dostupný) zdroj vodíku, jinak to ztrácí smysl. A zároveň tedy je „nutné“ být daleko od trakčního vedení, což „eliminuje“ možnost využít klasické baterky, nabíjené částečnou jízdou pod trolejí. Zkrátka to okno pro vodíkové vlaky je dost úzké. Jsem zvědavý na situaci za pár let, až naběhnou reálné zkušenosti z teď začínajících vodíkových provozů v Německu.
Teď mi došlo, že jste asi myslel energeticky náročnou výrobu vodíku, a ne výrobu vlaku, pardon 🙂
jj:-)
Představe si třeba situaci, kdy bychom vyráběli hodně energie ze slunce a větru, když bude foukat či svítit moc, můžete tu přebytečnou energii skladovat jako vodík. Ale my máme ten resortismus tak zakořeněný, že nedovedeme řešit dvě věci najednou. Soláry jsou teda k ničemu, protože energie se nedá skladovat a vodíkové vlaky jsou k ničemu, protože výroba vodíku je energeticky náročná.
Takže podle Vás ODS neřeší dostavbu temelína a odsíření uhelných elektráren …
Z uhlí je cca 45 % elektřiny.
A vytápění se fotovoltaikou řeší dost blbě, když potřebu vytápění vyvolává jen a pouze nedostatek slunečního svitu…
Elektrárny se odsířili v devadesátkách, od té doby uplynulo 30let. ODS zatím blokuje návrhy na to aby si lidi mohli tou fotovoltaikou byť jen vyrábět elektřinu aspoň pro vlastní použití (viz ten nesmyslně nízký limit, co zamezuje použití ve městech)
Někdo blokuje výrobu elektřiny z IFE pro topení a vlastní spotřebu v ostrovním provozu? Nízký limit je na dodávky do veřejné sítě z důvodu regulace a možného přetížení rozvodů. Ale tyto technické banality lze vyřešit nadšením a vírou v pokrok,že?
Ta vozidla se kupuji na vysoke desitky let, takze dnesni rozlozeni elektraren je jenom castecne relevantni. Nicmene k Vasi otazce, u elektromobilu a pri soucasnem mixu CR a zapocteni kompletnich nakladu na vyrobu to uhlikove lepe vychazelo po najeti nejakych 200-300kkm, pokud si dobre pamatuju statistiky. Nedokazu rict, co s tim udela faktor koleje.
Právě protože tiskárnu na peníze nemáme, zkusil bych „přechodné období“ pokrýt dieselovými vlaky ne novými, ale kvalitními ojetinami. Ale třeba se pletu a není jich dostatek v požadované kvalitě a ceně…?
Kvalitních ojetin by mohlo díky modernizaci v Německu a dalších zemích být v příštích letech poměrně dost.
To je otázka, jestli budou dostupné v přiměřený čas v takových balících, které budou potřeba při náběhu nových kontraktů v ČR.
Hlavně nebudeme jedinní kdo je chce koupit, soutěže čekají i Polsko nebo Slovensko a tam taky asi nehrozí že se koupí vše jenom nové.
A mají ETCS ?
A co když objednatel požaduje výhradně nová vozidla? Věřím, že ČD vědí, co kraje chtějí a chovají se podle toho. Nehledě na těch pár rychlíkových tratí v motorové trakci (objednává stát), kde to Arriva taky nemá na věky.
A jaký má smysl kupovat na 10 let nový dieslový vlak? Na delší dobu smlouvy nebývají.
A předpokládám, že do spousty vedlejších tratí budou vypnuty veřejné peníze.
Dle pana Pohla v 2017:
41% tratí v ČR zajišťovalo 4% výkonů pasažérské dopravy a
dalších 33% tratí zajišťovalo cca 18% výkonů pasažerské dopravy.
Objednatel (Kraje zejména) má v kapse díru a při zachovalé trati pro motorovou trakci rád kývne na repasovanou ojetinu. Ale musí se plnit termíny !!!
U motorové trakce se to u nás zatím nestalo a kromě toho tady ČD mají tu zmíněnou opci na nové vlaky od Pesy, ale obecně souhlasím že asi vědí co dělají.
Přesně tak! Kdyby to nevěděli, tak by do toho nešly. Ostatně i my můžeme např. po urychlené elektrizaci ta vozidla prodat
někam dál.
Myslíte jako „brilantní“ krok, kdy ČD nakoupili nové drahé rychlé Interjety na linku do Německa a nakonec s Interjety se plouží do Chebu za dotaci zdraženou o víc než 45 %?
Na takové využití by stačily pomalejší vagóny, jako ty co ŽSSK koupili za 1,87 mil EUR tj cca 45 milionů/vagon. Jeden Interjet stal 60 milionů.
P. S. Zájem onákup zanovnich drahých dieselových vlaků (s ETCS) od ČD bude asi velmi malý. Ostatně od PESy dieselové vlaky kupuje pouze ČD a Ghana v Africe.
A hyperinflace byla již také definována.
ANO. V roce 1913 založením FED a 1971 koncem povinné garance USD = zlato.
je rozdíl vynalezeno a uvedeno do praxe. Třeba nedávno tady byl článek o bateriových vlacích v Nizozemsku. V součtu to je dražší, než elektrifikace plus elektrické vlaky.
Děkuji: https://zdopravy.cz/nizozemsko-couva-od-bateriovych-vlaku-naklady-jsou-vyssi-nez-se-cekalo-131769/
Přesně tak. Elektrický pohon používaly bitevní lodě již za 1. světové války, jen si vezly elekrárnu s sebou. Tam se vejde, do Sopwith Camel či Spitfire se nevešla a tehdejší olověné baterie by taky neunesl (cca 50 kg na 1 kWh). Ponorka ano, ale vezla si dieselgenerátor.
A pořád je to o té „elektrárně ve vozidle“.
Kdo by nevěřil, tady jsou ty lodě uvedené: https://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-electric_transmission#Battleships
Vodíkový vlak má smysl tam, kde je dostatek levného odpadního vodíku z průmyslu. Zelený vodík levně a efektivně vyrábět zatím prostě neumíme.
Podobně nedokonalý je provoz na baterie, kdy pořízení je dražší, baterie jsou spotřebák, jejich nabíjení a následný provoz pochopitelně neni bezeztrátový, takže je v principu levnější trasu zatrolejovat a nevozit mrtvou váhu v bateriích.
Prostě drahé, jak na pořízení, tak provozně…
Ne všude je levnější trolej. Láme se to zhruba při 1 páru vlaků za hodiinu, pro častější provoz je trolej výhodnější, zatímco při dvouhodinovém taktu vychází lépe baterie.
Obávám se, že jestli by bylo třeba stavět novou traťovou napájecí stanici, tak ne.
Viz obrovská pálka za elektrizaci tratě do Bechyně.
Jo. Kdežto ty trakční baterie se nabijou přes noc ze zásuvky 230 V, nabíječkou na mobil.
Pro méně využité vedlejší tratě, zvláště jsou-li dožilé, je obvykle optimální vypnout veřejné peníze.
Na takové ale nikdo neplánuje pořizovat nové vlaky…
Řeč je tedy o něčem jiném.
Na trať do Bechyně je smluveno použití nových elektrovlaků s exotickým napájením 1,5 kV.
Vzhledem k ostrým zatáčkám této tratě a její dožilostí, to holt dopadne vypnutím peněz do této tratě.
Předpokládám, že nové vlaky jsou v plánu tam, kde je nějaký provoz. Pro ty baterie je také potreba připravit infrastrukturu, není to jen o pořízení vlaků.
Vy máte ale starosti. Se to nechá přejmenovat na obnovitelné e-palivo, a můžete poslední vozy z té dodávky klidně provozovat až do roku 2080.
Možná by stačila i možnost výměny pohonné jednotky. 🙂
Zrovna Pesa u současných jednotek garantuje možnost (a přípravu rámu / skříně) výměny motoru za cosi „cokoliv“ jiného. Navíc zde jde spíše o test aktuální ceny, Pesa zkouší navýšení nad rámec inflace.
Nabízí to i stadler u jakýhokoliv flirtu/winku s power packem. U jednotky s elektrickým přenosem je dost jedno jestli se točí alternátor, nebo vybíjí baterka.
Paru predelat ma jinej pohon moc neslo, u motorovyho vlaku si umim vymenu motoru za jinej v ramci rekonstrukce predstavit. Ostatne se to uz v minulosti delalo, byt to byl diesel za diesel. Ale pokud bude diky vyvoji v te dobe nafta opravdu prekonana i na takove vyuziti, jak predpokladame, mohl by se misto motoru vejit jinej pohon.
Například Stadlery GTW lze předělat na elektrickou trakci.
Jiná otázka je, když mají spalovací motory celosvětově několik desetiletí vývoje na trhu, kdy dospěje vývoj alternativních pohonů k tomu, aby se uplatnil na volném trhu.
Pračka, cirkulárka, soustruh, vrtačka… to všecko je poháněnné elektromotorem. Problém není v elektromotoru, ale jak ho krmit elektřinou. Výše uvedené stroje lze jednoduše připojit k síti, stroje poté pracují.
Traktor? Na baterky? Traktor na baterky… 😀
I páry byly na elektriku..
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_SBB_E_3/3_(hybridn%C3%AD)
Šlo to blbě, vyzkoušeli to jiní. Švýcaři za války šetřili uhlí tak, že pára dostala sběrač a elektřinou přihřívala vodu v kotli asi jako rychlovarná konvice. Bohumín z parního motorového vozu po elektrifikaci použil lokomotivní část, místo kotle dosadili velký elektromotor – a tomu zázraku pak přezdívali zaměstnanci “ Žabák“ . Hádejte proč….😃
Přesně tak, technicky to nějak šlo, pro praxi (mimo specifické válečné podmínky) nanic.
To nahrazení dieslu bateriema, vodíkovým článkem nebo ještě něčím úplně jiným je celkem představitelný.
Pak nějaké ty konverze na mazut či vyjetý olej a taky se zkoušelo nahradit pístový stroj turbínou… A první lokomotivy na Novém kontinentě jezdily na dřevo.
A to si vem, ze ještě před rokem se intenzivně nakupovali auta na CNG. S letošní cenou 70 Kč místo nafta 45 a benzin 39 má jistý potravinový e-shop opravdu velký problém
Kde je CNG za 70 Kč?
Jak kde. Dá se sehnat za 60 ale níž jsem neviděl
Nahradit páru dieselem byl hlavně politický úkol. Např náhrada Albatrosa Bardotkou, nebo Brejlovcem byla naprostá katastrofa.
Jak se to vezme. Samozřejmě trakčně jsou Berty nebo Brejlovci potřeba dva, ale parní lokomotivy jsou samozřejmě továrny na práci a navíc musíte mít uhlené doly a všude vodárny v pro nás už dost nezvyklé velkokapacitě (viz průměr trubky vodního jeřábu).
A víze pro4? Protože tehdejší Federální ministerstvo dopravy počítalo s provozem parních lokomotiv až do roku 1985. Bez pořádných oprav, jenom na základě úpravy zákona o dozoru na parní kotle. No a ono to nevyšlo-když po ošizené opravě prakl při tlakovce kotel na 556.025 a brzy na to na jedné 534, dali od toho všichno ruce pryč. Důsledkem byly T466.0 Turčiansk strojárně Martin) které se krutě neosvědčily a tak přišla improvizace:T 666.2 ČKD Praha), bez prototypu modifikovaná T448.O, určená pro vlečkové provozy. Trvalo to dlouho, ne se za provozu vychytaly „mouchy“, ale nakonec to nebyly zas tak špatné lokomotivy.