České dráhy chystají nové opravárenské centrum na RegioPantery v Plzni
RegioPanter pro Plzeňský kraj. Foto: České dráhy
České dráhy chtějí vybudovat do dvou let nové opravárenské centrum v Plzni, které bude sloužit zejména jako zázemí pro servis
A hezky, moje fotka 😉
Nechci dělat gramatického prudiče, ale mluvčí by mohl vědět, že komponenta se skloňuje podle vzoru žena.
Nechci dělat gramatického prudiče, ale i mužský rod je možný. Tudíž mluvčí se proti jazyku českému neprovinil.
http://prirucka.ujc.cas.cz/?slovo=komponent
Tak to se omlouvám a děkuji za vysvětlení.
Dobrá zpráva, vozidla řady 650 v Plzni jezdí. Z Prahy je to do Plzeň kousek a z Č.B. taky a pantery v Brně budou kraje a ten prý má servis zajištěn. Jinak docela dobrý vlaky téměř bez poruchy.
Plzeň ok, lepší by snad už byly jen Velenice – by se lépe využila trati ČB-ČV :))
Už i ty se nechaly solidně pod hlavičkou ČD schátrat.
Co konkrétně v ČV míníš?
Můžeme začít rotundou u západního zhlaví, co se prostě nechala spadnout.
Proboha, proč v Plzni. Proč ne v Prace či ČT? Pantery jsou také v Hradci, v Brně, v Olomouci…
A ono u ČD platí, že to kde je vozidlo dnes, tam zůstane na věčné časy? 😀
Ano, protože jsou věčinou kupované z dotací.
Přesun není problém zdůvodnit ani u vozidel pořízených z dotací.
A kde jinde, když do Plzně přijdou další kusy.
V Brně novou halu na Pantery mají a v Praze jednak Panteři nejsou a druhak se to moc nevyplatí kvůli ceně pozemků.
Však to také jsou žhavé polénka pro vylepšení rozpočtu ČD. Střelily se Bubny, Smíchov, Masaryčka, Žižkov, žhavým kandidátem jsou i placi kolem bývalého seřadiště ve Vršovicích.
Pak je tu ještě cena lidské práce. Fakt bych to v Praze nedělal – resp. přednostně jinde. Plzeň dobrá.
V Plzni máte hlavně i výrobce, takže omlátit mu to o hlavu můžete hned.
MD sídlí ve stejné budově jako ČD a stejně nejsou schopni úředníci MD si na ČD došlápnout 😀
V Bohumíně je taky, sice starší, ale netřeba stavět novou. A musí tam udržovat i soupravy Leo expresu. Takže i výdělek z pronájmu.
protože, v Plzni nově je skupina Panterů (cca rok) a má přijít další, takže je v Plzni to zázemí potřeba, nebo jako považujete za dobré řešení, aby se pantery z Plzně vozily do ČT na opravy?? zrovna Praha mi nepřijde jako ideální volba, když tam Pantery v podstatě nejezdí (pro linku Pha-Brno) lze servisovat v Brně,
jinak by bylo lépe postavit tedy v Plzni i v HK, nestavět v Plzni nepovažuji za šťastné
A co Olomouc?
https://mapy.cz/zakladni?x=17.2739914&y=49.6046886&z=18&base=ophoto
a co je za problém s tím, že bude v Plzni, klesnou tím akci čekoládoven nebo by jste nejradši vše odstěhoval na moravu??
nějak nerozumím tomu, proč vám tak zarputile vadí Plzeň, mohl by jste to prosím vysvětlit? děkuji
Proč v Pepíkově když tam nejsou?
Kde je Prace nevím, ale pokud jste myslel Prahu, tak tam se budou „výborně“ shánět opraváři, za tarifní mzdu bude na bráně jistě nával.
Ono i v Plzni bude s tou tarifní mzdou docela problém. Z pohledu ceny práce to o moc levnější region není, cenu zvyšuje i fakt, že je to relativně blízko do Německa.
On to bude problém prakticky všude. Pro údržbu vlaků jsou potřeba relativně dost kvalifikovaní lidé, kteří jsou v oblastech Plzně, Polabí, Brněnska „vyčerpaní“ stávajícím průmyslem, resp. s tímto se budou depa o lidi prát (se perou i dnes). Pak jsou oblasti, kde je relativně vysoká nezaměstnanost (Mostecko, Znojemsko, Ostravsko), ale tamní nezaměstnaní nejsou schopni opravovat vlaky. Nebo jinak – potenciální pracovníci pro údržbu vlaků nejsou volní nikde a všude se o ně bude třeba přetahovat s jiným strojírenským průmyslem. Někteří tady pořad straší s brzkým zhroucením automobilového a leteckého sektoru, tak když to opravdu nastane, pracovníků bude dost 🙂
Tak až budou nabízet ČD platy, co Škodovka… tak dejte vědět 😀
Automotive se zatím nehroutí ale šachty už jo, elektrikáře a zámečníky tam mají taky a navíc peníze tam nejsou nic moc.
Od nového roku Hyundai nepracuje pondělí, pátek, menší dodavatelské firmy nemají velké zakázky.
Lokalita je podružná, pokud tam taková vozidla už jezdí a další mají přibývat – spíš bych se pozastavil nad tím, zda délka kolejí (pouhých) 100 metrů není málo, když (obecně) už existují i pětivozové soupravy, a těch 100 metrů může být málo i pro jednu čtyřvozovou nebo dvě dvouvozové.
Jóo v Praze. Tam se budou skvěle shánět lidi. A kvěle se to tam z Plzně bude převážet, kolem Berounky je přece volných kolejí na ultimo, stejně tak z Prahy do Kolína skomírá provoz a nějaké ty soupravové jízdy by ho mohly posílit.
A plecháče z Plzně by nakonec taky mohly jezdit do Prahy na servis, ne? Nebo do České Televize.
Před lety se státní dráhy podobných provozů s velkou slávou coby nadbytečných zbavovali, nyní je za drahý peníz budou znovu budovat. Dobrý hospodář se u ĆD nezapře 😀
Kterých provozů, kde by se daly udržovat panteri, se ČD se slavou zbavily?
Zrovna v Bubnech dlouhé haly bývaly, ty měly 150 metrů. Ale s velkou slávou se to „výhodně“ střelilo developerům a všechno se před pár lety prostě zbouralo.
V Bubnech by se dlouhá hala postavit dala, ale ten pozemek ma význam pro rozvoj města, novou výstavbu, propojení Holešovic, Buben a Zator. Depo může být někde na periferii.
Ta hala tam desítky let stála. Významným rozvojovým územím je třeba i Masarykovo nádraží, další dobrý kandidát na zboření, že pane Kubrt. Pak se může zbourat i zbytek pak již nepotřebného bubenského nádraží a město se může dál vesele rozvíjet. Lidi z vlaku vysadíme už na Veleslavíně, dál přeci jede metro. Z Negreliho viaduktu může být skvělá alternativa pro Hlávkův most – pro auta, tramvaje, nebo dnes tak populární cyklostezka! Hluk ze železniční dopravy v centru každého jen obtěžuje!
Co to je za podsuvy? Vsechny zelezniční tratě z Masarykova nádraží mají svůj význam pro osobní dopravu a budou ho mít i v budoucnu. Ale je zbytečné, aby tyto tratě byly obaleny depy a dalšími pomocnymi provozy. Když se dnešní Masarykovo nádraží před 175 lety zakladalo, bylo na periferii za hradbami. Nenatahli trať až na staromak. O pár let později Bubny vznikly na průmyslovém předměstí. Praha roste a funkce a význam území se mění.
Akorát drtivá většina obyvatelstva Prahy v centru nebydlí. Bydlí naopak přávě na té periferii, která dnes zvlášť podél železnice zasahuje desítky kilometrů od centra. Do centra se jezdí převážně jen za prací. To jsem zvědav, kde na „periferii“ ty dílny dnes postavíte, tak aby místní obyvatelstvo neprotestovalo 😀
Dílny budou v Plzni, vždyť to tam máte napsáno.
Já si umím takové pantakove depo pro střední Čechy (a východní) predstavit třeba v Kolíně, Nymburce nebo jejich okoli. Pozemku už dráhou dotčených je tam řada, budou levnější než v Praze, nebudou tam obstruovat developeri a při vhodném umístění ani obyvatele.
Depo s pouhou běžnou údržbou jistě ano, v centru (Praze) stačí dílna pro nějaké malé ošetření a odstraňování drobných závad během dopoledního sedla v rámci oběhu vozidel, ale dílny pro větší údržbu jsou jinou kategorií – a ty samozřejmě nemusejí stát v Praze, ale je výhodné zřídit je v lokalitách, kde jsou dobré zdroje pracovních sil, ale ne zase tak daleko, aby vozidla musela kvůli běžné větší údržbě najezdit mnoho „prázdných“ kilometrů zbytečně navíc!
Kolín je pro střed Čech samozřejmě dobře využitelný,.
Ono už ani v Kolíně o další rozmach infrastuktury pro údžbu ŽKV stát nebudou. Prostory kolem kolínského nádraží jsou dávno zajímavější pro výstavbu kapacit pro bydlení pracantů dojíždějících do Prahy, co si bydlení přímo v Praze dovolit nemůžou.
Souhlas s Kubrtem s jedinou připomínkou – Masarykovo nádraží bylo uvnitř hradeb a v hradbách byla brána na noc zavíraná. Nádraží v ostatních městech se stavěla už obvykle místo hradeb po jejich zbourání. Ale výtopny parních lokomotiv dnešní města opravdu nepotřebují a větší údržbu je lepší dělat mimo Prahu, kde jsou levnější pozemky i pracovní síla.
Díky, to je pravda, nechal jsem se unést diskuzí. Hradby vedly tam, co dnes nádraží přetíná magistrála, za hradbami byla výtopna.
Obligátní otázka zní, kde to postavit. Tam, kde vede kapacitní železnice je vysoká poptávka po bydlení. A tudíž není prostor pro stavbu nějakých dílen.
V nevyužitých ranžírech (Ústí), podél kolejí kde dnes roste bejlí (třeba Kolín má víc takových míst), areál ŽOS Nymburk.
To vše jsou potenciálně-rozvojová místa daných měst. Stejně jako ty Bubny, kde jste vytrhání kolejí sám obhajoval.
O Masarykově nádraží se takto uvažuje už dobře přes půl století, ale Hlavní, to je skvělé rozvojové území!
Zrovna čtu knížku Pražské vize; už před 100 lety se intenzivně diskutovalo (dodnes nedořešené) náměstí Republiky. Řada architektů si představovala bulvár odtud směrem na Vítkov – samozřejmě přes zrušené Masarykovo nádraží. U ČSD to vzbudilo odpor, tehdy – bez nového spojení, holešovicke přelozky a s významnou vytopnou, to bylo nereálné.
Jenže jednotka se jaksi do bývalé výtopny parních lokomotiv a posléze garáže nevejde…ona je často jaksi delší a potřebuje mít okolo sebe jiné vybavení. A co je levnější? Oprava a modernizace stávající budovy, nebo smontování nové haly se vším všudy? Dost možná to druhé, pokud není potřeba řešit pozemek…
Jenže ony se rozfrcaly i ty pozemky, žejo.
Tak seznamu rozfrcanych hal jsem se nedočkal, tak aspoň ty potenciální pozemky, prosím.
Hledej, šmudlo 🙂 Chápu, že jsi líný a očekáváš vše naservírované na stříbrném podnose, ale já nejsem tvůj osobní sluha 😛
Aha, nevíš, jen placas.
Sám plácáš. Kdo hledá, najde.
Pokud netrváte na Praze, tak v KV na dolním se úspěšně rozfrcalo již před řadou let – a problémy jsou s tím dodnes, elegantní řešení to nemá a místo dalšího obchodního centra nám tu roste tráva.
To by to musel někdo nejdřív vykoupit zpět. A rozhodně by to dnes nebylo za stejné prachy, jako při prodeji tehdá.
Jojo, tam bych si motorákové depo pro okolní lokálky uměl představit.
Ono tam bylo 😀 Stejne jako dnes uz pohrbeny Chomutov.
Bylo, ovšem – stejně jako v těch Bubnech – dnešním požadavkům neodpovídající, takže kromě pozemku by stejně jednalo o novostavbu.
A ty pozemky jsou zadarmo… žejo 😀 Jakou další pohádku tam máte? Postavit novou krabici z prefabrikátů problém fakt není – a ani to není drahé. Problém je všechno okolo – pozemky počínaje, u těch pozemků musí územně-plánovací dokumentace tento typ stavby umožňovat… to vše je běh na hodně dlouhé trati. A tahle část je dražší než ty potřebné kusy panelů…
Pozemek mají. Vznikne to na místě bývalé „harfy C“ (šedesátkové koleje) vedle depa, která je již pár let vytrhána (právě proto, že se s tím už několik let počítá) a kdysi se tam dostavovaly vagony ke šrotaci.
A zatímco v Plzni vůbec nevadí, že to je kousek od centra, zpovykaný prážák Kubrt by se zbláznil, kdyby dílna stála v Bubnech 😀
Pokud nevidíš rozdíl mezi plzeňským ranzirem a Bubnama, je diskuze marná.
Hodnoceno touto optikou plzeňský ranžír dříve či později postihne stejný osud, jako ranžír vršovický či bubenský. Lidi ten kravál u svých baráků chtít nebudou. Ono i ONJ to bude mít ještě těžké, i na Bohdalci začánají bydlet lidé v novostavbách, co tam dříve nebyly. A je to také rozvojové území…
Jen pro zajímavost, harfa „C“ byla původně oddělená část ranžíru pro řazení Mn vlakù, kolem 10 relačních kolejí, výtažná kolej a svážný pahrbek byly na opačnou stranu od Berounky, pod hrbem výhybky s mechanickými přestavníky, bez brzd, v provozu to bylo do konce 90. let.
Dokonce ty výtažné koleje tam byly dvě vedle sebe – jedna pro místní skupinu (to je ta „harfa C“) a druhá pro zálohu přestavující zátěž z relačních kolejí do odjezdové skupiny. Vlastně tři – na opačném kraji ještě výtažná kolej depa. Ta ještě funguje, ta první jmenovaná kolej rovněž (jen výhybka do harfy C už je vytrhána a kolej slouží k tomu účelu co druhá, protože harfa C už je zcela vytrhána), druhá jmenovaná kolej už neexistuje. Mechanické výhybky se obsluhovaly ze St.VII, z něj je dnes ruina a z vybavení nezbylo vůbec nic. Mimo to na tomto zhlaví byly… Číst vice »
!Y“, ne „i“.
Po včerejším článku o opětovném (NE)hledání firmy na modernizaci Stadlerů GTV po DB si říkám, že než vysoutěží firmu na výstavbu nových dílen pro Pantery, tak už linky na které jsou nasazovány vyhraje ve dalším výběrku, třeba za 10 let někdo jiný. Tak jako se postavila v Rakovníku nová hala pro Regionovy a pak nástupem Landerbahnu Rakovník přijde o 60% výkonů.
Aljašský pes: Obecně během dvou tří let to postaví, pokud budou mít stavební povolení. Navíc si nemyslím, že zrovna na linkách kde jezdí regiopantery (obecně nová vozidla) do toho bude někdo šahat před rokem 2033. A pořád se pak dá využít objekt pro potřeby ČD nebo jiného dopravce.
Prostě náš problém, chybí koncepce. Jakákoliv.
ČD koncepci nikdy neměly, jedna organizační změna stíhá druhou. Metoda pokus-omyl.
Tak ona i představa objednavatelů se divoce vyvíjí.
Objednatelé překvapivě chtějí vědět, co se s jejich penězi děje. České dráhy jsou přeborníkem v šermování s čísly, náklady a výnosy se dlouho vyčíslovaly skrze občasně prováděná sčítání cestujících, na základě kterých se prováděly „přesné“ výpočty. Udávané náklady se lišily i u jednotlivých vlaků vedených naprosto stejným typem vozidla. Není divu, že objednatelům při tomto čarování s penězi došla trpělivost.
Ale měly a mají: udržet generální ředitelství, ztrátový provoz postupně tlumit … aspoň se tak říkalo v době, kdy se spočítalo, že dotace stačí akorát na to generální ředitelství.
Hlavní problém je, že na 10 let za co nejnižší cenu dobrou koncepci ani udělat nejde…
Nakonec se ještě možná ukáže jako nejlepší řešení to, co předvedli v JmK – tam jsou jednotky jasné na 30 let. Takže pokud se takovýto přístup odladí, může to být nakonec nejlepší cesta…
Ano, JmK jde svou cestou, která se škarohlídům od ČD moc nelíbí. V JmK již pochopili, že ČD jsou neprůhledný kanál na peníze. Režijkáři si popláčou, ale dlouhodobě je to řešení, jak ten chlívek na dráze vykydat.
Je to bohužel asi jediná cesta, jak mít vozový park dle vlastních představ a na víc jak 10 let. Z pohledu cestujícího je však to, co IDSJMK předvádí ve vlakové dopravě chvílemi děs a hrůza… Například nástup bez jízdenky pouze 1 dveřmi, jízda po území kraje jen na jízdenku IDSJMK… Leckomu to nevadí, ale třeba na relaci Brno-Břeclav je teď expresní vrstva na jiné jízdenky, než pomalejší vrstva…neb EC a Railjety nejsou integrované. Pak je tu často zdražení pro ty, kteří denně dojíždí pouze vlakem (tj. bez jakékoliv návazné dopravy). A v neposlední řadě zahuštění grafikonu osobní dopravy takovým způsobem,… Číst vice »
To ale není pochybení JmK. Národní tarif a jednotná jízdenka tu měly být už dávno, jenže tomu ČD aktivně klacky pod nohy. Do uznávání jízdních dokladů jiných dopravců se ČD taky dobrovolně vůbec nehrnou.
Hodnotit kroky ČD ohledně jednotné jízdenky hodnotit nebudu, nicméně si dovoluji vyslovit hypotézu, že Ministerstvo dopravy si v aktivním házení klacků pod nohy vystačí samo. Příkladů (nejen z železnice) známe myslím všichni dost.
S jednotnou jízdenkou se na MD čekat rozhodně nemuselo. ČD uznávat jízdenky jiných dopravců umí – když chtějí, jízdenku koupenou od DB/ŽSSK/ÖBB bez obtíží uznávají. Jenže ono se u ČD v případě jízd v rámci ČR s jízdenkou od jiného dopravce prostě nechtělo, žeano…
Ale to si ČD-fans prostě nepřiznají, že jejich milé ČD jsou samy velkým kurvítkem železniční dopravy.
Technická: Jízdenky DB/ŽSSK/OeBB ČD uznávají ne proto, že by chtěly, ale že se takto dohodly ty společnosti. Ostatně – mezinárodní jízdenky se vydávají desítky let a je tam jasné jejich rozúčtování mezi jednotlivými dopravci po trase. (Konečně – kdysi bylo levnější si koupit československou jízdenku do Pomezí a tu mezinárodní až z Pomezí do cílové stanice.)
Podobná dohoda mezi ČD/RJ/LE na komerční vlaky neexistuje a když MD musí zavést jednotný tarif, bylo pro všechny zúčastněné zbytečné tuto práci duplikovat.
Myšlenka, že se dohodly, ale nechtěly, je originální. Kdyby nechtěly, tak se nedohodly. S některými společnostmi se dohodly, protože chtěly, s jinými se nedohodly, protože nechtěly.
Nedohodlo se tam predne tam, kde nekteri dopravci pozadovaly naprosto nesmyslne rozdeleni jizdneho.
Ano, ta má formulace není z nejpřesnějších, děkuji za upozornění.
Jde o to, že evropské dohody o jízdenkách pocházejí ještě z 19. století a neřešily vztahy mezi vzájemně si konkurujícími dopravci.
Ano, státní vzájemně si nekonkurující monopoly se mezi sebou dohodly 😀 Ale reálné potřeby cestujících jsou věc, která je lidem u ČD u prdele.
Technická: Ty dohody pocházejí z doby, kdy ty monopoly ještě státní nemusely být…
Cesta nákupu vlastních vlaků krajem není jediná; dá se udělat soutěž na provoz včetně nových vozidel na 30 let, s podminkou jejich průběžného udržování, s kompletni obnovou interiéru po 15 letech atd.
Soutěží se ale ČD bojí. Politicky tlačí přímé zadávání zakázek jak to jen jde a to na 30 let udělat nejde.
Kraje si musí prosadit svou, jsou to jejich prachy, však se to časem naučí.
A není náhodou nějaké pravidlo EU, že se soutěží standardně na 10 let a výjimečně 15 let (OEBB v Rakousku)?
MH: Co brání krajům, MD soutěžit výkony na 15 – 30 let? 30 let je doba životnoti, v podmínkách lze dát do smlouvy zavazně rekonstrukci interiéru po deseti letech a je klid. Hlavně se to musí řešit postpně a čtyři roky dopředu.
Poked budu dopravce, který v roce 2020 koupí nové jednotky, v roce 2030 bude soutěž na nové jednotky, tak jsou mu 10 let staré jednotky k ničemu, pokud naopak bude objednatel požadovat jedmotky stáří do deseti let má výhodu.
Nechtějí to soutěžit. Dokuď to jde, rádi by majoritu výkonů přiklepli automaticky ČD. V otevřených soutěžích hrozí, že zakázku vyhraje někdo jiný a to se manažerstvu z ČD tůze nelíbí a bojí se toho jak čert kříže. Takže na MD leští kliky. Ostatně to tam mají doslova přes chodbu 😀
Já se obávám, že na tak dlouhou dobu služby soutěžit legálně nelze. Ale je to už delší doba, co jsem se musel zabývat 137/2006 Sb..