České Budějovice – Linec 250 km/h. SŽ a ÖBB zadaly průzkum za 200 tisíc eur
Trať 196 České Budějovice - Linec, přejezd u Bujanova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Výrazně dříve by měl vzniknout zárodek nové tratě v podobě nového jižního dvoukolejného výjezdu ze stanice České Budějovice na Roudné.
To je nesmysl. 250 km/h je vysokorychlostní trať. Na vysokorychlostní trati je nákladní doprava zcela vyloučena!
Z toho pršet nebude, ale dobrá studie na chvíli do skříně a pak do sběru, peněz je dost
Doufám, že se co nejvíc inspirují diplomkou Radka Vandrovce na ČVUT. I když ten počítal na 200 km/h. Nevím jestli odkaz bude fungovat: https://dspace.cvut.cz/handle/10467/81160
Funguje
Mohl by prosím někdo z té Krumlovsko-lipenské kliky zkusit argumentovat dopravními proudy, statistikami a ne vlhkými sny turistů a lyžařů. Fakt si někdo myslí, že miliardy navíc se mohou vyhazovat kvůli navýšení počtu turistů o pár desítek v místech s velmi krátkou turistickou (v případě Lipna se dvěma krátkými) sezónou?
To, co tahle země potřebuje, je napojení na svět. Jižní Čechy fakt nezachrání ani dvakrát větší počet asijských turistů, kteří nechají v Krumlově v průměru asi tak 5€.
Jako je zase pravda, že nějaké důstojnější spojení z Prahy do Krumlova by dávalo smysl. Ale bohatě stačí tam natahat dráty (případně provést celkovou modernizaci) a v Budějovicích udělat dobré přestupy
Ovšem stejný princip může být namítnut proti celé této trase. Nákladní spojení ani zdaleka nepotřebuje tyto rychlosti, a osobní spojení tímto směrem je „do světa“ tak akorát oklikou a s přestupem, a cestujících doposud troška, potenciál nárůstu nic moc…
Jako je to „nice to have“ ale v seznamu (bohužel, dlouhém) priorit nijak vysoko.
Myslím, že krumlovská varianta je mnohem méně reálná než kaplická, ale formálně je to asi potřeba prověřit a doložit.
Tohle už bylo doloženo několikrát. Např. i zmiňovaná velmi pěkná diplomka Radka Vandrovce.
Nechapu proc virtualni VRT navrhy mají mít prestupní body v polích
Tak rozhodli už se koncepčně zda se má vylepšovat dřív spojení na Gmuend nebo na Linec? Asi obojí stejně = jenom na papíře že…
A ty jsi taky dobře mimo, viď? Velenice mají pravomocné ÚR…
https://zdopravy.cz/prulom-elektrizace-trati-z-veseli-do-velenic-ma-pravomocne-uzemni-rozhodnuti-243687/
To sice ano, ale bavíme se tu o „osobním“ spojení ČB – ČV… doufám že se nebude „masově“ zavádět vlaky osobní dopravy (kromě lokální obsluhy stanic) které budou míjet uzel ČB!
Zase si někdo marketingově honí triko. Pokud to má být na 250 km/h, tak to bude muset jít zcela mimo současná sídla a tudíž to nebude vůbec sloužit jakékoliv regionální dopravě, ale pouze právě spojení z ČB do Lince. Jako pokračování z Lince to má smysl jedině do Salzburgu, protože skrz Alpy nic kloudného nevede a v historicky dohledné době ani nepovede. A na tohle bude poptávka velmi slabá. Pro jeden poloprázdný vlak každé 2 hodiny to je strašně drahá sranda. Smysl má konvenční trať na 200 km/h, což znamená ČB-Linec místo hodiny tak 70-75 minut, tedy žádnou tragédii, ale… Číst vice »
Přes Alpy nic kloudného nevede? 😀
S tím snad ani nemá cenu polemizovat…
No, spojení Linz – Graz skutečně úplně úžasné není.
Linec-Graz právě ÖBB záměr modernizovat, aby vznikl souvislý kvalitní tah až do jadranských přístavů.
Jo, modernizovat? Podívejte se, jak. S Westbahnem, Koralmbahnem nebo zmiňovanou trasou na 250 km/h naprosto nesrovnatelné.
Tahle trat by naopak mohla mit skvelej potencial jako alternativa k ostatnim planum na napojeni na Nemecko a na zapad dal vseobecne. 2 ICE linky uz jezdi do Vidne, TGV jezdi do Mnichova. Jinejma slovama by tahle trat mela charakter dalkovyho razu, napr. pro spojeni Praha-Stuttgart a treba jeste dal. A to nejen pro zmineny rychlovlaky ale i pro nocni spoje kde dneska vsecko ÖBB vypravuje pouze z Vidne a je tak pak nutnost prestupovat prave v Linci
Teoreticky, kdyby to měli nachystané, to mohli postavit jako mezinárodní za EU prachy. Ale není. Takže. Ty programy se moc nepotkávají. Jako vždycky.
Ani s dotací se nestaví zadarmo, nějaké vlastní peníze do toho musíte dát vždy…
Než se začne stavět, bude dalších 5 dotačních programů…🙂
k čemu by to bylo dobré. Dráha císařovny Alžběty byla postavena kvůli dopravě zboží mezi Lincem a Budějovicemi. Poté co po roce 1918 byly jižní Čechy od alpských zemí odříznuty a vydány na milost a nemilost Praze, trať slouží především k dopravě vesnického obyvatelstva do práce a škol, na nic jiného zde příjmy nejsou. Snad Prašáci zvládnou 200 km po železnici i dálnici najednou.
Toho se nedožijeme. I naše děti budou mít problémy😁
Hlavně doufám, že se to nezabije blbými nápady na „skorokrumlovskou“ variantu. To je prostě jiný směr, který navíc má pokračování na Šumavu (kam to z Prahy bude za 2,5 hodiny), a kam se i z toho Lince bude dát v pohodě přestoupit v Budějovicích, pokud budou ty tratě takto rychlé. Pro CK je důležité mít odbočku od cca Třebonína, zaústěnou do stávající tratě (teoreticky ideálně přeložené blíže centru, ale to asi fakt nehrozí z mnoha důvodů).
Pokud se ma stavet nova trat, tak by mela vest pres Krumlov a Lipno. To jsou nejcastejsi cile v Jiznich Cechach.
V Jižních Čechách možná, ale tohle není primárně trať pro obsluhu jihočeských cílů. Tohle je 4. TRANZITNÍ koridor, jehož význam Jižní Čechy zdaleka převyšuje.
Nicméně bude stavěn z prostředků alokovaných pro Českou republiku a na pozemcích na území jižních Čech. Měl by tedy být co nejvíce prospěšný těm, kdo jej platí a kdo budou v jeho okolí bydlet.
A nejvíce prospěšný bude tehdy, pokud bude obsahovat odbočku z hlavní trasy směr CK, tedy s možností pokračovat z rychlé trasy až na Šumavu mimo Křemži.
Oni to budou platit Češi?
A kdo jiný by měl platit stavbu na svém území? Marťani? 😀
Prostředky neprostředky, je logické, že nová trať by měla mít definovány 1-2 přechodové body na trať současnou, aby se mohla zlepšit i regionální obslužnost, byť hlavní cíl je evropský koridor a dálková doprava.
Tím bych si nebyl tak jistý. Krumlov je město celorepublikového významu (z hlediska četnosti dopravních cílů), z turistického hlediska možná významnější než samotný Linec. Ale spíš jde o to, že když budou stavět novou drahou trať a nemohou jí trasovat po stávající trase (protože to nevyjde), tak by bylo dobré jí trasovat tam, kde bude mít největší užitek. Takže se nabízí Krumlov, Lipno, Bad Leonfelden a ze severu do Lince. Kdyby se k tomu do Lipna doklikatila lokálka z Horní Plané, tak by to docela proměnilo dopravní obslužnost celé jižní Šumavy.
Což neni místní obsluha ČĶ.
Rakušáci podle mě určitě budou preferovat Freistadt před Bad Leonfeldenem pro příměstské spoje.
Není to nelogická úvaha, ale v minulosti krumlovská varianta vyšla jako dražší a méně efektivní.
Díky, konečně se někdo duševně chytil.
Skrz ten terén okolo Lipna by to bylo IMO dost nákladné, dost možná dražší než to vést v současném směru (což obslouží i Kaplici a Velešín) a k tomu postavit odbočku na Krumlov a zaústit Lipenku pro přímé vedení rychlíkové vrstvy Praha – Budějovice – Lipno
Krumlov a Lipno bude projekt ŠED, stačí oprášit 😀
Hlavně by měla vést rychle na Salzburg, Innsbruck, Veronu a Koper.
Takhle by měla být i trať od Domažlic k st. Hr. Držím palce
Ono 250 má smysl v delších úsecích, pokud by byla šance projet aspoň dvoustovkou i přes Furth, tak proč ne.
I 160 by tam byla výhra když to bude celý dvoukolejně a elektrifikované. Ale čím víc tím líp..
Chybí jediná věc- bypass českých Budějovic a celého nesmyslu nemá-še. VRT zastávka na periferii by zrychlila spojení s Prahou o cca 15 minut. S Lincem o 25minut … investice asi i o dost nižší, než celé Nemá še.
Chybná logika: uvažujete pouze cestovní doby vlaků, ale nikoli skutečné cestovní doby uživatelů té rychlé dopravy: pokud se budou muset většinově přesouvat o několik minut déle na vzdálené nádraží VRT někde v polích, k čemu jim zkrácení cestovní doby VRT bude? A argumentovat zkrácením celkové cestovní doby v relaci ČR – Linec je také hloupé: kolik takových lidí bude v porovnání s počtem těch, pro které je cíl na nádraží v centru ČB + tam přestupujících na jiné tratě bude? Viděl jsem kdysi takové nádraží VRT v polích kdesi ve Francii: postavili k němu kvůli lepší dostupnosti i novou tramvajovou… Číst vice »
A to ještě těch „několik minut“ přesunu město-periferní nádraží předpokládá existenci spoje v této relaci… co to ale má být? Vlastní auto? Autobus? Pěšky??
Polni zastavky pro VRT sou ve Francii dost bezna vec. Dost velka cast pasazeru nema jako cilovou stanici mesto ve kterym by stavel vlak na nadrazi v centru, takze se zas husta doprava a preplneny parkoviste moc nedava chut do toho vlaku vubec lezt.
Dalsi vec je fluidita spoju pres sdilenou infrastruktura reginalnima nebo mestskejma spojema, v tom je taky docela podstatnej rozdil jestli i spoj kterej byt jen projizdi; ten co pojede po „obchvatu“ na tom bude s casem daleko lip nez ten co bude muset jet pres centrum, aneb dalnici taky nepovedete pres mesto.
Tak samozřejmě, pokud to bude stavět v Budějicích „někde v poli u letiště“ tak to možná bude stačit… aby se ta 300kmh VRTka nemusela proplétat městem…
A teda v Linci žádný „bypass“ nestavěli, pěkně vše na hlavní…
Jestli bude po tomto (a novostavbě do Bystřice) IV. TŽK něco chybět, bude to přeřešení severního vjezdu do Tábora v tomto duchu: https://mapy.cz/s/neserekoha. Pak ještě možná náhradu nového mostu přes Chotovinský potok u Sezimáku ještě novějším v plynulém oblouku na 160 (+) km/h, možná s nějakým kouzlením na rozjezd/brzdění neomezující rychlost v oblouku u Angela Kančeva (TA). Ale jako prioritu bych ty tyhle max. 2 minuty opravdu neviděl. 🙂 Samozřejmě předpokládám, že „dodělání“ 200 km/h z Veselí zastávky nebo aspoň Horusic do Neplachova se někdy nějak podaří (podobně jestli by se třeba dalo po vyřešení Dráchova jezdit rychleji skrz Soběslav… Číst vice »
A když přesuneme zastávku Budějovice VRT někam k Veselí, tak se ušetří ne 15, ale 25 minut.
To s tím Lincem by teoreticky mohlo dávat smysl, pokud by Linec byl hlavní cíl cestujících z Prahy na jih a Budějovice byly závlek užitečný jen pro menšinu. Tak to ale není
Líbí se mi, že se uvažuje u tratí o rychlostech na 200-250, když už je stavíme. Konečně nějaký posun. Snad studie ukáže nějakou schůdnou variantu ideálně spojující Velešín, Kaplici a možná nějakou odbočku na Krumlov či Lipno.
Bylo by fajn na cca 100 km trati jezdit 200 a být v Linci třeba za 40 minut.
Ano taky si říkám, že se konečně dostáváme do normálních čísel a ne ty plány na superrekonstrukce na rychlost 120. Já teda jsem touhle tratí jel naposledy před víc jak 20 lety, kdy se muselo přestupovat v Summerau nebo ještě i v Budějovicích. (Přičemž v Summerau kromě celnice nebylo nic, ani blbá čekárna, snad ani lavička (nebo ne toli, abychom si aspoň sedli).) Pak se jelo nějakým motoráčkem do Lince. Bylo to zrovna v době, kdy přímé vlaky už nejezdily. 200 by byla důstojná rychlost hodná jedenadvacátého století. Ale zatím je to pouze studie a když se píše o polovině… Číst vice »
V Summerau je normální nádraží. Dostanete se tam celodenně z Lince co hodinu. Zde končí civilizace a pak už je ČR… Co bylo před 20 lety má asi takovou relevanci, jako počasí na Marsu.
Ta trať v podstatě vede v místech koněspřežky, takže bych o tom počasí na Marsu moc nemluvil…
Co to má společného s tím jaké je nádraží v Summerau? Krom trollingu tedy.
Ale většina stanic a zastávek v Rakousku je nedávno modernizovaných.
„Jel jsem tama nasled před 20ti lety“ ano, to tak nějak odpovídá poptávce na osobní vlaky v této relaci…
Jako kdyby ÖBB četly vaše myšlenky…
https://zdopravy.cz/rakusane-zmodernizuji-pohranicni-nadrazi-summerau-prace-omezi-provoz-146597/
Nádraží Summerau bylo v době vzniku koncipováno pouze jako nácestná stanice typu Holkov, Velešín.
Kromě místních, kteří byli historicky už zvyklí, tam nikdo jiný zpravidla nenastupoval/ nevystupoval.
Vy jste byl nucen použít „služeb“ nádraží v době, kdy došlo (nevím z jakého důvodu a na čí straně byl, zda CZ, nebo A) k extrémnímu snížení nabídky přímých spojů.
Ta doba je už naštěstí pryč.
NElíbí se mi že se (snad ne moc vážně) uvažuje o dost nekoncepční (na našem území) rychlosti v trase kde osobní přeprava je minimální a nákladní potřebuje stěží poloviční rychlost…
Blbost zůstane blbostí, i když třeba náhodou bude financovaná z EU.
Takže byste postavil trať na 160 a zase si stěžoval, že proč jen na 160?
Jakéže to byly argumenty proč se staví Holubice – Přerov na 200kmh? Že to „stačí“ a že aby se zachovala obsluha současných zastávek? Proč to stejné nemá platit ČB – Linz? Snad proboha ne proto že je slíbená (někdy tak za 100 let) VRT Brno-Přerov??
Podobně Beroun-Plzeň, tam muselo stačit 140 (místy 160 pro klopidla, která vymírají) a bude se kdovíjak dlouho čekat na cokoliv rychlejšího. A oddalovat to budou mj. též investice do „250“ na trase ČB-Linz.
Anebo nebudou, pokud se toto má dělat až POTÉ tak ano pak bych souhlasil…
Chápu správně, že na Mnichov bude přes hranici 90 až 110 (pro klopidla, která tam nikdy nebudou) a tady bude 250? No, dobře to vedou. To nemohu říct!
Předpokládám, že hlavním rozdílem je přístup rakouské a bavorské strany. Až se Bavoři proberou, můžeme o něčem podobném uvažovat i na západ.
Tak dovolil bych si to vzhledem k síle a směrové roztříštěnosti přepravních proudů vidět tak, že na Domažlicích nyní proběhne „stavba jižní větve III. TŽK“, aby se dalo nějak rozumně jezdit, a tímto směrem (byť za mě spíš v duchu D5/A6) je i tak do delšího budoucna naděje na pořádnou VRT „opravdu na Západ“ pro cesty od Innsbrucku po Brusel. Zatímco na jih bude ta „rychlá konvenční trať“ jednou provždy konečný stav. Ostatně se stejnou logikou lze nahlížet na koridory do Budějovic vs. Plzně i z vnitrostátního hlediska.
Může být.
To bych bral, kdyby byla alespoň ta VRT Beroun – Plzeň v zásadách územního rozvoje. Když není ani tam, tak se mi to zdá jako hezká teorie, které ale bohužel nevěřím, že kdy bude naplněna
Do zasad uzemniho rozvoje muzete trat dat pokud vite trasu. Spis jste myslel jestli existuje uzemni rezerva?
U ni se objevily rozporuplne informace, ze byla zrusena a pak, ze zase ne. To by me zajimalo, jak to tedy je.
Bavoři by chtěli, ale federálně to kulhá.
Rakušanům se narozdíl od Němců nesype infrastruktura pod rukama, pro asi ten rozdílný přístup ke stavbě a jednotlivých priorit.
Rakušáci ale taky mají docela dost věcí na vylepšení před sebou. A to co vylepšili je ne vždy úplně top trať.
Na druhou stranu Koralmbahn, Brenner, Semmering a další budované stavby si rozhodně zaslouží uznání
Ono pro ilustraci rozdílného vztahu obou států ke „své“ železnici úplně stačilo, když jsem se před asi 20 lety projížděl okolo Bodensee. Mezi Lindau a Bregenzem vede cyklostezka vedle trati a rozdíl při zběžném pohledu na infra bil do očí už tenkrát.
Stojí za porovnání 1. Trať 199 VNL – CV, která je součástí náhradního spojení do Vídně, ekonomicky vyšla „s odřenýma ušima“ jen díky tomu, že se do posouzení zakalkulovaly (zdroj pan Petr Šimral) – 4 páry nákladních vlaků denně – levný svršek – maximální traťová rychlost 120 kmh – naprosté minimum přeložek, V diskusí volali někteří po traťové rychlosti 160 kmh. 2. U neskutečně klikaté trati trati 196 CB – HD, která je součásti osobní i nákladní sítě TEN-T a má potenciál směrem na jih (Itálie, přístavy) je díky spojení s rakouskou stranou v návrhu maximální traťová rychlost 250 kmh… Číst vice »
Výborně, naprosto s Vámi souhlasím! Nejem žádný ultra fanoušek železnice, co by vlakem jezdil za každou cenu, takže za mě je rychlost spojení a pohodlí zásadní. Pokud jedno z toho není, pojedu raději autem (pravidelně jezdím Praha – Třeboň autem, neboť je to pohodlnější a časově stejné. Zvlášť spojení do Lince má potenciál po narovnání trati z Budějovic dále na jih (a dostavbě zbytku IV. koridoru) se stát alternativou k dálnici, která za chvíli bude chybět už jen mezi Miličínem a D1. Pokud bude trať projektována s požadavky na 250 km/h, bude stavěna v době, kdy bude 250 km/h již… Číst vice »
S koridorem okolo Brandýsa se počítá i po postaveních nových tunelů. Takže vyhození peněz žádné.
Upřímně pevně doufám že něco takového klapne, současný stav není úplně nejhorší (oproti třeba spojení do Regensburgu přes Domažlice), ale vytvořit poradny koridor do Linze by bylo velice užitečné nejen pro lidi ale také pro nákladní dopravu.
Zjevně o té současné trati víte kulové. Náklady by bez problémů pobrala, i kdyby jich byl oproti současnosti trojnásobek. Proti pozdnímu socialismu je využití tak třetinové až čtvrtinové a osobní vlaky vozí o několik řádů více vzduchu než cestujících.
Ano máte pravdu, vím o ní kulové – jenom tam jednou za 14 dní pravidelně již rok jezdím. A nákladní dopravě naprosto stačí však normativní hmotnosti na vectrona 1750t je naprosto v pořádku však těžší vlaky neexistují že ano? Ale co já vím, já přece vím kulové jak jste napsal.
Jaky smysl má 250?
Bud 230 nebo 320 ma smysl ne?
Tech 20km navic nevyužije žádné vozidlo
Cokoliv nad 250 by nemohlo být pro nákladní dopravu. Vlaky na 250 km/h se běžně vyrábí, ale hlavně stavebně mezi 230 a 250 asi nebude moc rozdíl.
Nu, vyrábí se tak „běžně“ že ani Rakousko které tuto rychlost koncepčně zvolilo jako jejich maximálku v současné době žádné nemá…
Kdesi jsem četl, že 250 je v normách hranice mezi konvenční tratí a plnotučnou VRT.
Mohl by někdo znalejší upřesnit?
(Myslím že z téhož důvodu bude na 250 Rail Baltica)
230 není „ostrá mez“, je to prostě nyní dosahované maximum konvenčních souprav. 250 je „ostrá“ hranice, odkdy už není přípustný smíšený provoz osobní a nákladní dopravy. Jiné „ostré“ ohraničení už pak je snad jen 160 km/h coby hranice pro, řekněme, lowcost přístup, ale to není úplně sjednocené (na SK je to třeba 140, někde v Itálii jestli se nepletu jsou tratě „stošedesátkového“ standardu až na cca 180).
My máme 100-120-160, kdežto Slováci 120-140-160.
Nikoliv. Hranice je podle ČSN 73 6360-1 na úrovni 200 km/h. Do 200 včetně je to konvenční, nad 200 je to VRT. Není to tak přímo pojmenováno, ale zásadně se liší normové požadavky např. na přípustný nedostatek převýšení, na vzájemné odstupy přechodnic, výhybek a zaoblení lomu sklonů, odstupy předjízdných kolejí, nad 200 km/h se nesmí jezdit kolem peronů, takže pro zastávku musí být v reálu skoro 1 km přímé trati v jednotném sklonu, aby se dodržely všechny limity. Prostě mezi konvenční tratí a VRT je konstrukční rozdíl asi jako mezi lodí a ponorkou. Obojí je přitom plavidlo. Proto je úvaha… Číst vice »
Ale i ČSN a zákon o drahách (v ČR) se dá změnit/přiohnout. Těch 250 km/h je myslím dáno TSI a to už se jen tak nezmění.
Ano, ČSN i zákon se ohnout dá. V Bundestagu už někdo navrhoval zrušit Kichhoffovy zákony, když bude politická vůle. Ale ta norma vychází primárně z fyziky: odstředivé síly, nutná rezerva u nedostatku převýšení (jako u pevnosti lan ve výtahu), namáhání srdcovek ve výhybkách, podélné rozkmitávání vlaku při častých změnách lomu sklonu atd. TSI je o něčem jiném. Určuje, jaké parametry musí mít trať, aby mohl vlak projet, nikoliv rychlost, jakou musí umožnit.
ICE 4 generace má maximálku 250 (265km/h). Němci koupili snad stovku souprav o délce až 12-13-14 vozů o délce 28,4m a s kapacitou vlaku nějakých 949 míst. A to jsem to viděl v kratší verzi v Norimberku kuplovat…. Jel jsem s tím všude možně v Německu, loni min 50 jízd
Souprava s 949 místy? Odhaduji, že i při hodně optimistickém výhledu by frekvence mezi ČR a Lincem naplnila takové vlaky nanejvýš v taktu 12 hodin (2 páry za den), a to ještě jen v případě, že by VRT vedla přes Český Krumlov a zastavovala tam, aby toho využívali také asijští turisté z Vídně.
Pro návrhovou rychlost 250 km/h a smíšený provoz bude muset být velká část trati v tunelu, protože jinak ji nebude možné trasovat se sklony přijatelnými pro nákladní dopravu.
Tak ona by se Ex7 dala prodloužit do Salcburku, pokud by tam byla vozidla na 200 km/h, to už by částečně taky zvedlo zájem cestujících do Rakouska jet vlakem než autobusem
Zase jeden expert. Prodloužit by se Ex7 nedala, protože na trati za Lincem není kapacita a ještě hodně dlouho nebude.
Co furt máte s tím Krumlovem? To fakt není žádný významný cíl.
A ty statisíce lidí a narvané autobusy a shuttly ignorujete?
Ty autobusy jsou skoro výhradně cestovek s turisty z Asie a ti v žádném případě nepojedou do ČK z Prahy ani ze Salzburgu či Vídně vlakem, protože jedou týden po Evropě. A to, co pojedou vlakem, se spokojí s tím, že do ČK pojede každý druhý Jižní expres (na střídačku s Lincem). Ostatně vedení trati přes ČK místní už před skoro 20 lety jasně odmítli a měli k tomu řadu pádných důvodů. Chtějí odbočku zhruba od Třebonína.
Ale stále ignorujete velký počet německy mluvících turistů, turistů na vlastní pěst, turistů využívajících regiojet či jinou dopravu plus lidé momentálně jedoucí autem, které by případné rychlé spojení spojení mohlo donutit alespoň uvažovat o změně. Zvláště, když vezmu situaci s parkováním v ČK a nepotřebností auta ve městě.
Jako jeden z bývalých místních si myslím, že i tehdy to odmítnutí byla chyba a bylo to tak 50/50. Před 20 lety měly také VRT nulovou podporu a možná i známost mezi lidmi, dnes je to jiné.
Naopak – je to tak významný cíl (spolu se Šumavou), že si zaslouží vlastní linku. Takže to pak nemusí být na jedné trati. 🙂
Ono to asi ve finale nemusi byt 250 – to je nejaky zaklad pro tu studii, ale treba z ni vyjde, ze cokoli pres 200 by prilis navysilo naklady.
Jepší, kdyby moc neplánovali. Nestudiovali. A dělali. I za cenu jen na české straně. Kdyby dodali aspoň jednu moderní kolej.
Tak jako to mělo být za Plzní. Nevím, proč to tam najednou dělají dvoukolejné.
Nevím, proč ty mínusy. Za kolik minut projede vlak rychlostí 200km/h 30 km.. 10 minut. Víc než jednou za 2 hodiny tam stejně osobka jezdit nebude. Max 10 mld. Možná pokud na konci bude muset být tunel tak trochu víc no.
To je super technické zhodnocení, ale už dneska tam jezdí osobka prakticky po hodině. Je to právě ta druhá kolej co přinese největší zrychlení.
Tak vymetáky pojedou stejně po staré přes dědiny. Ne. Takhle se toho nikdo nedožije.
Protože jen jedna kolej patří někam na lokálku ne na dálkovou trať. Jinak se přenáší zpoždění mnohem víc, než na dvoukolejné trati.
Však ony by se na tom úseku třeba vůbec nepotkaly.. Rakušáci taky dělají částečné zdvoukolejnění.
Hlavní problém není v přenášení zpoždění, to lze řešit poměrně snadno přidáním dalších míst umožňujících přeložení křižování (frapantní příklad opaku je naopak zrušení České Metuje jako stanice), problémem je, že velké rozdíly v rychlostech vlaků na „rychlé“ trati zhoršují využití propustnosti, a to úplně nevyřeší ani trojznakový autoblok.
Říkám si, kolik by se toho dalo za 200k euro postavit. Kilometr, dva, nemám představu. No ale vidíte tu proměnu, ještě tak před 5, 10 lety se tvrdilo, že VRT nepotřebujeme, že rádi trávíme mládí ve vlaku. Teda že naše republika je malá (vůbec se nemyslelo na to, že by to mohla být část delšího spojení).
Já bych to nenazýval ani vrt. Já bych to nazval nová trať, mezinárodní, kde stará je pro mezinárodní nepoužitelná. Jestli to bude 200 nebo 250 je jedno.
200 nebo 250 není jedno, ale naprosto zásadní rozdíl technický, ekonomický i provozní. Současná trať je naprosto postačující pro nákladní dopravu a pro osobní je prakticky nepoužitelná i vnitrostátně (kromě vodáků do Vyššího Brodu v létě), protože zastávky jsou kromě Bujanova daleko od obcí.
200 k€ je cca 5 MKč. Kilometr holé jednokolejky stojí cca 100 MKč. Takže mohlo být 50 m kolejí, možná i elektrifikovaných Což nic nemění na faktu, že to jsou v daném případě vyhozené peníze. .
´Konečně je to venku a je to skvělý nápad, který má větší potenciál než trať přes Plzeň.
OBB dává do železnice velké prachy a tato nová trať může přinést tolik podstatnou trať směr Z-Evropa.
Co se týče osobky, tak se nabízí vedení vlaků směr Mnichov (pokud OBB udělají Neue-Innkreisbahn) přes ČB a Linz.
Pro nákladku ideál směr Terst, Venezia, vzhledem k tomu, že OBB chtějí do té doby zrekonstruovat a zrychlit Pyrnbahn.
jenže je otázkou, zda zrovna zde dělat takové mega projekty. z ČB do Linze bude mega trať až na 250kmh a co trať do Prahy (hlavně úsek od Bene-Pha? ten zůstane?), trať do Plzně taky bude částečná jednokolej a úseky dvojkolej? Nebylo by lepší rozjet akce: nová trať Praha – Bene, 2kolejku Plz-ČB, tunel NemaŠE už beru jako hotová věc. a trať do Dvořiště začít vylepšovat pěkně od ČB, ale ne v tak megalomanském duchu. Teď se udělají za x-mio studie, pak se bude řešit ekonomika provozu a ta nevyjde, přidá se tedy několik desítek virtuálních ks nákladů za den,… Číst vice »
Za mě je naopak dobře, že se to dělá podle Rakouských parametrů. Nejlepší by bylo, kdyby to i celý realizovali oni.
A jste si tak jistý, že ty „rakouské parametry“ tam nakonec budou respektovat požadavek na rychlost 250 km/h pro SMÍŠENÝ provoz? Na tolik nepřipravují ani Němci tunel pod Krušnými horami, a to tam lze předpokládat mnohem silnější dopravu, než jakou lze uvažovat tady (i včetně té nákladní).
Právě kvůli té mnohem silnější nákladce by to v Krušných horách byl problém (kapacita). 🙂 Jinak u tunelu jde o průřez, a ten mají Němci pro 200 (nebo 230?) menší.
Bene-Praha zůstane, ale jen pro příměstskou dopravu. Pro dálkovku bude nová trať na 200 km/h Zahradní Město – Bystřice u Benešova.
kdy?
Mrkněte, jak dlouho existují stránky koridory.net. Myslím že 20 let minimálně diskutujeme a původní projekty jsou možná starší 35 let
Vím, vždyť 4.T.Koridor se staví už přes 20let a stále není hotový a to byl ze slušné části ve stávající stopě. Velkých přeložek málo. Proto mě děsí, za kolik let může být Bene – Praha v nové stopě v tak náročném území. Jistě se shodneme, že tento úsek je mnohem důležitější než trať na 300 kmh na jih od Budějovic.
Ano a ne – dobře víte, že kromě priority se uvažuje i reálná vypapírovatelnost. (Viz dálnice D6 a D7, které prioritní rozhodně nejsou a budou hotové celé poměrně brzy.)
Při pohledu na mapu SŽ nemyslím, že by nám v příštích 20 letech měly chybět smysluplnější vypapírované projekty.
No jak se to vezme. Důležitější kapacitně samozřejmě je, důležitější pro větší počet cestujících taky, ale zase ušetří tak 15-20 minut. Zatímco tady na jihu je to o úspoře cca 1,5 hodiny.
V přípražském úseku je ušetří minimálně 6násobku cestujících. Rozhodovat tedy budou náklady na jednotlivé úseky.
Až to SŽ postaví. To není otázka na mě.
Čím míň o věci vím, tím víc to musím ukázat, že? Příprava pro Praha-Benešov je rozjetá několik let, včetně NIMBY odporu https://www.ceskatelevize.cz/porady/1095913550-nedej-se/222562248410029/ Jednokolejka Plzeň-ČB bude v úseku s nejnižší frekvencí a došlo se k ní nikoliv kretenismem, ale aplikací přístupu, po kterém sám ve zbytku příspěvku voláš. Na jednokolejné trati nemůžeš nikdy konkurovat dálnici (na trati je snad každý rok několikatýdenní výluka) a současné trasování koňky je tak šílené, že prosté zdvojkolejnění je vyhazování peněz. Zadání prozkoumat možnost 250 km/h může studie odmítnout, případně navrhnout varianty s nižšími rychlostmi a jinými výhodami. Pořád lepší zadat 250 a zkoumat možnosti této… Číst vice »
a to chcete vykopat tunel od Budějovic až do Lince?
Až k Jadranu, v Linci jen Schicklgruberovu šachtu.
https://necyklopedie.org/wiki/Jadransk%C3%BD_tunel
a hlavně, kde na to chcete vzít? vždyť už teď se plánuje tolik VRT. To se na tuto trať dostane někdy v roce 2080
Tohle nejsou otázky pro tuto fázi diskuse.
jasný studií do šuplíků není nikdy dost 😉
Ten úsek Strakonice – Horažďovice by se měl zdvojkolejnit už jen proto, aby jakákoli drobná údržba neznamenala kompletní zastavení provozu. Nebo ať SŽ změní paradigma a údržba se dělá v dopravních pauzách/v noci.
A co znamená „vylepšovat pěkně od ČB a ne v tak megalomanském duchu“? Současná jízdní doba z ČB do Lince jsou 2 hodiny, z toho se dá tak 30 minut zkrátit jen tím, že se to zdvoukolejní – protože se nebude čekat na křižování a bude se moct zavést expresní vrstva (ta současná je expresní jen z ČB na Prahu). Ale stavět v současné stopě na 70-100 km/h opravdu není moc megalomanské. Na vyšší rychlost je potřeba skoro všude nová stopa. Z té studie nemusí vyjít že 250 km/h má smysl.
Trať Praha – Benešov se počítá s novou tratí z Prahy do Bystřice Benešova (přes Popovicko), … Plzeň – ČB (viz článek z neděle se počítá na na 200 km/h, jednokolejný úsek možná Strakonice – Horažďovice – i když si myslím, že celá trať bude dvoukolejná).
Ano 250km/h CB – Linz je trošku nad očekávání, na druhé straně pro rozvoj Jihočeského kraje a ČB, úžasná příležitost.
Navíc možnost jezdit pracovat do Linze z CB.
A pro ND úžasné, zejména pro Metrans a jeho terminál v Uhříněvsi.
Až na to, že Metrans jezdí logicky hlavně severomořské přístavy.
Protože pro Metrans je cesta na jich složitá.
Když se člověk podívá na mapu a řekne si odkud by k nám nejlépe mohlo přijít zboží z Asie dopravene po námořní trase přes Suez, tak si jistě řekne, že by to bylo do Terstu. Na straně druhé doprava k nám vede přes Alpy a dále efektivně ten přístav je zajímavý pro severní Itálii, Rakousko, Švýcarsko, Slovinsko, Maďarsko, Česko a Slovensko, to jsou země asi zhruba okolo 100 milionu obyvatel průměrně bohatých. Na straně druhé Rotterdam je schopen obsloužit země Beneluxu, Německo a Francii, tedy bohaté země, kde celkový počet obyvatel se blíží k 200 milionům obyvatel a kdy mezi… Číst vice »
Jo kdysi se jezdilo do Itálie přes ČB, Summerau, Linz, Innsbruck, Brennero atd. Poslední roky vychází (a to i z Benešova) lepší jet přes Brno, Břeclav, Vídeň, Villach, Tarvisio atd. (Na mapě to vykreslí takové pěkné esíčko, zatímco cesta přes ČB, Linec a Brennero vychází poměrně přímá.) Vychází to lépe na počet přestupů, jejich návaznost i délku cesty. A právě nejvíc to zabíjí ten úsek ČB-Linec-Salzburk. Jednak cestovní dobou, ale hlavně četností spojení. Je fakt, že kdysi se taky čekávalo v Innsbrucku (vycházelo to na 6-8 hodin) na vlak do Neapole (kde tomu je konec, myslím, že podobný spoj teď… Číst vice »
Maximální rychlost má smysl, pokud chcete, aby vám vyšla určitá systémová jízdní doba ČB-Linec. Což nevím, jestli zadání kalkuluje s ohledem na taktovéuzly v těchto městech. Ale taky je důležité, aby se trať přiblížila Velešínu a Kaplici, měla větev na Krumlov a umožňovala bezúvraťovou jízdu do Lipna.To generuje víc poptávky než Linec.
A kdyby se tady něco zásadního tunilo, tak nemělo by na Lipno smysl vyřešit některé extrémní oblouky a stanici „Lipno“ udělat někde na Lipně?
Některé extrémní oblouky řešitelné jsou (kolem Těchorazi), některé ne (Luč). Ale tunel na Lipně do obce by měl nejméně 1,5 km (k silnici) nebo přes 2 km (k lanovce). To jsou 2-3 miliardy. Má to ekonomický smysl, když většina návštěvníků a lyžařů stejně přijede autem? Kolik by dělaly jen úroky na jednoho přepraveného cestujícího?
Já to nevím, proto se ptám. 🙂
Nějak nevěřím, že tohle může ekonomicky vyjít. Nákladní doprava to nepotřebuje a osobní tam není dostatečně silná.
No a osobní tam není silná proč asi?
Taky je potřeba zmínit, že by to přiblížilo i Lipno. Tam i přes tu současnou pomalost vlaků dost přibylo, hodinový interval v létě tam dříve nebýval.
Vlaků přibylo, ale kolik přibylo cestujících? Já tam vídám ve vlacích hlavně vzduch. Nejen na 195, ale i na 196.
jenže kam se tudy bude jezdit a kolik vlaků? Jako si myslíte, že lidi začnou jezdit do Alp a k moři vlakem? jen díky tomu, že zrychlíte trať Budějice – Linz? Nevěřím
Na dvojhodinu EC do Salcburku by to vyjít mohlo.
Proč by lidi nejezdili do Alp vlakem, když tam budou za pár hodin?
Ono to bude záviset i na ceně a nejen na ní. Ostatně jak jezdí teď? Letadlem: Starosti s odbavením a kufry, dopravou z letiště, ale je to rychlé. Autobusem: No když si mám vybrat vlak/bus tak mám radši vlak, ale rozhoduje cena, doba jízdy, časová poloha spoje… Vlastním autem: To asi bude většina lidí a ty (jejich část) bude muset vlak přesvědčit, že je to dobrá volba. Roky jezdíme na dovolenou do Itálie. Začli jsme s vlaky na FIPky (zaměstnanecké jízdné), pak s těmito jízdenkami bylo čím dál víc omezení (možná dokonce skončily), takže jsme měli autobus od cestovky. Až… Číst vice »
„…nějaký národní sport pořádat výluky právě v sezoně.“
Možná je to tím, že v létě je sezóna nejen dovolenková, ale i stavební. Proč asi?
Proč ne? Už jsem takhle jel… lehátkový vlak z Phy večer, a ráno v 6 jste v Tyrolsku v Landeck-Zams odkud je to 30min busem ke sjezdovce. Kdyby jel rychleji do Lince, tak se dá pohodlně i dál
Ten lehátkový vlak se cestou nejspíš ještě schválně flákal, aby nedojel moc „v noci“ ne? Tomu by zrychlení moc nepomohlo…
Protože do Lince nebo Švýcarska od nás jezdí minimum lidí, i do Vídně řada EC z Ostravy z Břeclavi odjíždí jen s průvodčím.
Pozoruhodné, takže lidé, co autem přejedou rakouskou hranici v Mikulově nebo ve Dvořišti, nejedou do Rakouska, ale někam dál?
A je jich tolik, aby zaplnili hodinový interval vlaku?
Po hodině nejezdí ani Vindobona.
To že po hodině nejezdí vindobona je jedno, protože to není jediný vlak který tam jezdí, jindy jsou v jedné hodině tři spoje mezi těmito městy.
Tak to by mě zajímalo které jsou ty prázdné EC, protože na této lince se neustále přidávají další spoje a lidi tím jezdí, i když to jsou o něco kratší soupravy než ty pražské (které ale přes hranici taky nejedou plné).
Pokud není nabídka, nebude poptávka. No a příliš nárazová a nepredikovatelná obsazenost Ex4 už se pod jiným článkem řešila. Vypadá to však, že spojení Bohumín – Vídeň bude mít od 25/26 2h interval. To může lépe rozmístit cestující a třeba dojde i k navýšení počtu vozů z aktuálních 5.
Ale to je spojení pro Poláky, kteří více jezdí vlakem i proto, že žádná pořádná dálnice v tom směru zatím v celé trase nevede. Proč by ale měli Poláci většinově jezdit vlakem oklikou přes Prahu a do Lince přes ČB, když i pro většinu západního Polska je už teď spojení vlakem přes Bohumín a Břeclav rychlejší, a to ještě Rakušani trať do Břeclavi nijak nezrychlili. A pro nákladní dopravu je vedení trati k Dunaji po rovině přes Moravu zase jednoznačně zajímavější a lacinější, než trmácení se přes několikery kopce z Polska do a přes Čechy a do Lince.
Do Vídně se hodně jezdí na letiště, leteckých linek je tam více než dost
Nákladní doprava to nepotřebuje? Prosím? A uvědomujete si že v současnosti tam musí jezdit těžší vlaky na dva vectrony? To vám přijde jako ideální stav???
A půjde v novém stavu vzhledem k terénu dosáhnout na něco významně lepšího?
To se ale ještě zhorší, ne? Trať na 250 km hod bude muset mít menší oblouky a bude muset nastoupat od Dunaje na hranici a z Budějovic na hranici na kratší vzdálenosti. Dost bych se divil, kdyby ta nová trať byla sklonově lepší než stará koněspřežka.
Trať na 250 km/h bude muset mít podstatně větší oblouky než současná na 70 km/h. A jelikož je to trať zařazená do TEN-T, tak maximální povolený sklon je 12,5 promile. Současná trať je ovšem vytrasovaná geniálně, takže má skoro všude do 10 promile.
Když by nová trat měla délku cca 100 km, tak by rychlost mohla být klidně i 45 minut a to by bylo super.
Pumpnout unii, dokud ještě na to má, a je to 🙂
Horší je to ale v Rakousku, tam je husteji zalidněné území a od Dunaje na Čerchov je to docela krpál(ek)
ehm Čerchov ne ,výškově zkrátka těch 700-800 m n.m.
„Když by nová trat měla délku cca 100 km“, tak by musela vést z velké části v tunelech = vzdáleně podobně asi jako úpatní tunely pod Alpami.
Chceme se skutečně na rychlost 250 kilometrů za hodinu,… Asi chybi sloveso… dostat …predpokladam… Ale akorat ted dost mrzi, ze se u nas razi sotva 200 na vyjezdu z Prahy a mezi Prahou a Budejovicemi je to i dost mene… Tohle uz tu studii znacne omezuje… Kdyby byla VRT na Brno na 300 Z prahy do benesova a 250 dal do Budejovic, tak by to bylo super, ale takhle… Na Linec by to pres Budejky nebylo spatne i s moznosti na Mnichov… Skoda je, ze na Norimberk a dal na zapad nevznika koridor VRT, ktery vyrazne zkratil jizdni doby smerem… Číst vice »
„zaměřit“ … nějak to vypadlo, díky za upozornění
S ohledem na výškové rozdíly v trase jsem zvědavý na možná řešení. Na výjezd z ČB se aktuálně soutěži projekt inženýrsko-geologického průzkumu a je tam naznačena vyhledávací čára cca od sjezdu z dálnice D3 Roudné. Ta trať dává smysl, ovšem nejsem si jistý tím, že ji kdy postaví rakouská strana, přestože na stávající trati je ta nejhorší část paradoxně na té rakouské. Ale třeba se mýlím. A bez rakouské strany to nedává smysl a dokonce to možná ani nepůjde udělat „provizorně“.
A jistý tím, že ji postaví česká strana, si jste?
Co je na tom paradoxního? Když neumíš používat cizí slova tak je nepoužívej nebo si zjisti význam ve slovníku. Všechny tratě má Rakousko horší než u nás – na Linz za to může terén, FJB si za to můžou sami, jednokolejka a z Břeclavi to nikdy nebyla pro ně priorita, až teď se rozhoupali ke „koridorizaci“ aby se neřeklo. Investují masivně, jen jinde a jinak (tunely) než směrem k nám.
taky by mě zajímalo vyřešit výškový rozdíl 250mnm – 700mnm. Je to celkem dost na tak malé vzdálenosti, hlavně hned od Dunaje…
Tunely…
Vzdušnou čarou je to z místa přechodu trati (670 m.n.m.) do Lince (270 m.n.m.) 30 km s výškovým rozdílem 400 metrů. To vychází na 13 promile.
Vzdušnou čarou to nepovede (plus klesání není rozloženo rovnoměrně).
Pokud se se stoupáním trati od Dunaje vyrovnali před 200 lety, jistě to jde vyřešit i dnes, kdy je výrazně větší vůle k umělým stavbám.
Docela vtipný. Realizace nikdy, rychlost, kterou na konvenční trati neplánujeme podporovat my ani rakušáci, už chybí jenom informace, že mezi zastávkami Velešín-město a Výheň bude jednokolejka na 110, protože to tak vyšlo. Pak se doberou toho, že to ekonomicky nevyjde, někdo shrábne 5 mega a jde se znova dřímat… Kolik se sežere chlebíčků při podepisování memorand radši ani nepočítat…
Chtěl bych být optimistou, který to vidí trochu v lepších barvách, ale nějak mi to nejde. Mám hledat chybu v sobě?
Podle mě to zadali jen, tak byl článek a mohli sbírat moudra tady v diskuzi.
Jako osobně bych za lepší zeleznici do Rakouska byl taky rad, treba těch 200kmh, bez propadů. Nicméně jsou hrozně pozdě, realizace možná 2040-2050 nemá šanci konkurovat už postavené dálnici.
A dálnici jsme stavěli proto, abychom jí mohli následně konkurovat železnicí… Načež rychlostí 250 km/h vyženeme i ten zbytek, co tam je – místní osobní obsluhu a nákladní vlaky…
A třeba změna trasy, aby se na druhý pokus trefil Velešín a Kaplice myslíš nehrozí?
to by se ale nemohlo využít trasování, co už je v ZÚR. Ona by možná nakonec stačila trať na 160, která se přiblíží Kaplici a Velešínu a někde u D.Dvořiště se do ní napojí Lipenka. S tím, že Ex bude nadále stavět v těchto 3 stanicích a zbytek obslouží autobusy.
A třeba právě tohle z té studie vyjde jako varianta s nejvhodnějším poměrem nákladů a přínosů.
Přiznám se, že nevím, kudy to v ZÚR vede, ale i ZÚR se dají aktualizovat. Zásadní je koridor u hustě zastavěných Budějovic, zbytek je řídce osídlený kraj…
Tak u té Kaplice bych dost pochyboval kvůli výšce, upřímně. Ne že by to nebylo jinak správně, samozřejmě.
Cílem železnice není „konkurovat“ dálnici.
250 je asi nejaky startovni bod, treba vystup studie doporuci 180-200, jako optimalni pomer cena vykon
furt lepsi nez soucasnych 80
Mohls rovnou napsat, že jakýkoliv pokus o zlepšování železniční infrastruktury je zbytečný, protože v diskusi se vždy najde nějaký nekompetentní osel, který k tomu něco chytrého podotkne. Přípravě mezinárodních liniových staveb tady všichni skvěle rozumí od mazače výhybek v penzi až po nudící se PHP vývojáře.
Zkus to radši psát jak to pozitivně vidíš ty: tato aktivita je zcela zbytečná a klikatá trasa koňky na 70 km/h míjející všechna sídla je zcela dostačující.
Ne, ta se samozřejmě má zrušit pro neatraktivnost. Následně bude proveden důkaz, že když z CB na jih nikdo nejede, tak nemá smysl tam cokoli dělat. 🙂
Ne, jenom extrapoluju z výsledků snažení z Plzně do Furtu a dál. A uznejte, že je to krutý případ reality na české železnici.
Společný projekt s Rakušany. Tady už bohužel nebude tak snadné se čecháčkovsky posmívat a ohrnovat nos. Chudák ego.
Tak pravil brouk pytlík – lidově sáček
Ja jako vydrzim hodne, chapu, okurkova sezona se blizi ale co je moc to je moc.
I těch 200 nebo 160 bude se výhra. Takových zanedbaných tratí u nás je hodně co by potřebovaly takto vylepšit .
Jen aby to nebylo „vylepšení“ ve stylu odsunů stanic a zastávek (ještě) dále od sídel a nutnosti uhýbat pomalejšími náklady osobním expresům. Co však potom s dálnicí, více dopravy? Osobně by se mi líbilo, kdyby byla trať vylepšena, ovšem ve prospěch všech uživatelů – ne jen pro další bastlení pre-VRT z konvenční tratě.
Zrovna u této trate bych blízkost sídel řešil až jako úplně poslední. Vyjma Velešín a kamenaku tam žádné relevantní sídlo trať neprochazi a není co zkazit. A pokud se k něčemu poradnemu přiblíží, tak to bude příjemný benefit – Kaplice a Dolní Dvořiště.
Samozřejmě, že je zbytečné, aby železnice využila svoji klíčovou výhodu a jezdila rychleji než auta.
Důležitější přece je, aby vymetala Bujanov a Heršlák, protože autobusy ty davy odtamtud neodvozej, ani v kloubu.
Studie na 160 km/h málo vynáší, musíme přitvrdit.
Taky mne zaujalo, že místo zdvojkolejnění trati, přiblížení k městům na trati a zvětšení traťové rychlosti se najednou plánuje na trati rychlost 250 km/hod v novém profilu. Což by mne zajímalo, jak vyjde s ohledem na potencionální počet cestujících.
… počet cestujících a nákladních vlaků.
Počet nákladních vlaků, které tam jezdí nyní je oproti stavu, které tam jezdili na přelomu milénia výrazně menší a nemyslím si, že nákladní vlaky využijí rychlost 250 km/hod.
A zůstane jim tedy optimalizovaná stávající trať, nebo už jen vedlejší dálnice s možností sjezdu?
Loni při výluce do Lince objížďku přes Velenice vyuzilo 134 vlaku za 19 dnů, tedy 7 vlaku za den, to tam jako před 25 lety, před vstupem do EU, jezdily desítky nákladů za dej?
Kterým „městům“?
Velešín, Kaplice, kam jezdí množství aut a autobusů, protože železnice má stanici mimo město.
„Množství aut a autobusů“ nechci urazit, ale jsou to malá města. Na úseku ČB – Linz je ztráta vlaku oproti autům téměř 45 minut, což je velice tristní a to nejsou ještě zprovozněné úseky D3 a S10, které cestu ještě zrychlí a odvedou dopravu z malých vesnic po cestě. Při spojení těchto dvou měst do 1h může vzniknout opravdu velká poptávka (je to časově velmi výhodné na dojíždění za prací).
To jsou tak nanejvýš městečka čistě lokálního významu.
Rakusaci hodne resi zeleznici, nedivil bych se, kdyby nejake proste zdvoukolejneni a narovnani nechteli resit rovnou rychlejsi trati, nez pak resit nedostatecnou rychlost…
To spis u nas rekonstruujeme trate tak, abychom meli alternativu dalnici… mj. prave i to muze byt argument pro rakusaky…
Otázkou ovšem je, zda chceme zlepšit stávající stav, nebo vyrobit jiný, kdy dnešní uživatele z vlaků vyženeme a budeme se je snažit nahradit jinými, jimž už jsme ovšem byli postavili rychlou silnici. Alternativou dálnici by naopak byla právě VRT (nebo jakákoli rychlejší a kapacitnější než současná trať). Druhá kolej a narovnání (s přiblížením sídlům) podchytí i silnější proudy místní frekvence, která by jinak skončila v kolonách aut před městy; může pomoci ale i dálkovému tranzitu. Pokud naopak chceme tu jakoby VRT, stálo by za zvážení nechat a zlepšit i stávající trať vedle ní (respektive s VRT případně zčásti provázanou).
Neni tomu tak, VRT i regionalni doprava muze koexistovat na stejne trati, a to bud regionalni vlak k prestupnimu tetminalu, nebo rychly spoj, ktery z VRT odboci na regionalni modernizovanou trat. V tomto pripade by to bylo jednodussi kvuli nakladni doprave by rychlost mohla v realu byt 230-250 km/h pro osobni expresy a o neco nizsi pro regionalni dopravu, a vesla by se v oknech i nakladni doprava s nizkou rychlosti… Vyhodou je, ze mate jednu trat, s prujezdnymi kolejemi ve stanicich a terminalech pro expresy, rychlou a navaznou dopravu do regionu… Stavajici trat neni potreba, resp., jen odbocky nebo… Číst vice »
A ty jsi nadán nějakou magickou silou a dopředu víš, kudy to má vést?
Rakušani dělají studie na 160km/h? Kde? Simulantenbande
Při studii je úplně jedno jakou máte návrhovou rychlost…