Ceny v soutěžích Správy železnic začaly klesat. Modernizace trati přes Vysočinu bude levnější
Zastávka Osová Bítýška po modernizaci. Foto: Správa železnic
Rychlost se zvýší na 160 km/h, Správa železnic chce na několik měsíců zcela zastavit provoz.
na mape obr.3 neni vyznacen usek Golcuv Jenikov-Lestina……..to je objektivne nejhorsi usek cele trati, smerove i sklonove nevhodne vedeny a neodpovidajici zeleznici 21.stoleti….asi ani tomu minulemu……………tam se to tedy necha byt?
Nikoliv, stanice Golčův Jeníkov, Leština u Světlé, Vlkaneč má řešit stavba s názvem „Odstranění úrovňových nástupišť v úseku Golčův Jeníkov-Okrouhlice“ – zatím ale nic takového neexistuje (bohužel).
Nickolejný provoz je s prominutím pitomý nápad. Normálně vyloučit napřed jednu a pak druhou kolej. Jestli je to moc dlouhý, udělat výhybnu (jakože mezi Křižanovem a Žďárem se stejně žádná nedělala).
Geniální. Prosím ještě o radu na mír v Palestině, případně kdybyste uměl říct jakým směrem zaměřit výzkum proti malárii….
…napřed jednu a pak druhou….
Jenže tam mají být přeložky oblouků. Pokud jsou přeložky střídavě na obě strany, pak vyloučení jedné koleje v celém mezistaničním úseku je prakticky nemožné.
Šlo by to, jen to potrvá 4x dlouho, protože se to bude překládat na 4 etapy s prohozením provozu stará/nová kolej. To v případě byť jen jediného esíčka.
Vyloučit celý úsek naráz by právě že nešlo. Již sám si odpovídáte: „…s prohozením provozu stará/nová kolej“…. + ještě úpravy TV v místech jednotlivých napojení.
Šlo to v úseku Rokycany – Ejpovice, šlo by to i tady.
Taky je zajímavé, že tedy v dosud žádném úseku t-230/250 tento jev nenastal, až tedy nyní.
Mmch. jakpak to půjde/nepůjde v úseku Kutná Hora – Čáslav? 🙂
A mmch. 4x dlouho nejspíš taky ne, protože jedna etapa (ze čtyř) by 7 měsíců netrvala.
Na dosud modernizovaných úsecích t-250 to trvalo 4 – 5 měs.
A já četl v soutěžích krásy…
Stavet trat na 160 v roce 2024? To se uplne uz zblaznili, ne? Nema se tam nahodou stavet VRT na 300???
Právě že má, opodál, nová. Proto má cenu tohle jen mírně upravit během pravidelné velké údržby, kterou už to bohužel potřebuje.
Kdyby byla na světě trocha spravedlnosti, tak už probíhá výstavb té VRT a v takovém případě bych já osobně viděl ten rozsah úprav ještě menší, možná ani těch 160 by se nemuselo (tam kde jsou na to potřeba přeložky). Ale bohužel ta stavba neběží a pámbu ví kdy vůbec začne, takže za těchto okolností ta větší reko…
Aby dálkové vlaky jezdily třístovkou na trati, kde jezdí normální příměstské osobáky a náklady, to bych teda chtěl vidět. Kolona jede rychlostí nejpomalejšího.
Ano, opravy a úpravy tratí na 160 km/h i pomalejších se dělají i jinde ve světě. Stačí hledat a nečekat, až vám to přijdou říct.
160 na rychlostníku pro 6,5 mašinek nebo 160 průměrná rychlost?
160 jako průměrná rychlost je na klasické trati s provozozem zastávkových vlaků naprostý nesmysl.
Průměrná se nemůže rovnat maximální už tak nějak fyzicky…
Pokud by byla na celém úseku, tak pro nezastavující vlaky by průměrnou být mohla… 😉
Vlak, který nikde nestaví? https://www.youtube.com/watch?v=p9Ig19gYP9o
Jistě – vlak, který by nezastovoval nikde v daném úseku, o němž a rychlosti na němž je řeč v tomto článku i v této diskusi. 😉🤷♂️
No konečně, že by jim pánové z ŘSD vysvětlili jak na to? Tak snad budou i další zakázky zlevňovat. 😉
Jestli termínové sladění, tak komplet se vším všudy – zmodernizovat zaráz Křižanov – Vlkov, trať skrz Tišnov i mezi Kuřimí a Kr. Polem (vč.).
Takhle to bude „kousek po kousku“, kdy to „Dobrá“ správa bude chtít zavřít letos kvůli Vlkovu, příští rok kvůli Tišnovu, pak (dle té mapy s harmonogramem) o další rok později kvůli 3 ze 4 úseků mezi HB a ZR (vč. tunelu u HB).
A to je otázkou, jestli se nebude „Dobrá“ správa inspirovat „nickolejkou“ i u příslušných úseků t-230.
Tak možná kdyby se to nerozsekalo na celkem 23 samostatných staveb s průměrnou délkou jedné cca. 8,4 km, tak by to mohlo vypadat jinak a ne jak dneska, že máme hotovo na cca. 49 % délky a termín konce celé modernizace t-230/250 („prozatím“ 2035) je v nedohlednu.
Ono se to ale „rozsekalo“ právě proto, aby to mohlo být děláno za provozu.
To jen Dobrá (?) správa se mezitím „zbrčila“, že jednu konkrétní stavbu najednou udělá za 7měs. výluky.
A ono něco brání Dobré Správě, aby třeba dělala najednou hned tři-čtyři sousední úseky s úplnou uzavírkou ? Aha, chápu, brání – není schopna ty tři-čtyři sousední úseky projektově „zprocesovat“ a zahájit je všechny najednou:-))
Brání jí v tom zejména to, že to takto neplánovala dlouho předem
Prostě až někdy na přelomu let 2022/23 přišla s „hurá nápadem“ to zavřít kompletně (a to v situaci, kdy od Vlkova po Řikonín je už hotovo + naopak okolo Tišnova není asi vše připravené k realizaci).
Obecně: Může to být například požadavek na dostupnost skladu státních hmotných rezerv alespoň z jedné strany. Může to být požadavek nějaké firmy, která nechce přijít o možnost železničích přeprav. Nevím, jak dalece je to tento případ, jen uvádím možnosti.
A také se ve Vlkově vyrábí sloupy TV.
Díky. Takže všecky ostatní elektrizační akce by se musely buď předzásobit, nebo o 7 měsíců odložit. Přičemž po půl roce bez expedice má firma utopené náklady ve výrobě na sklad, potřebuje úvěr, zatímco na jiných stavbách se stojí a čeká na materiál.
Zničení JIT v praxi, spolu s názorným průstřelem vlastního kolene.
Cywe beztak toho odtiaľ väčšinu odvezú kamiónom. A do OSOČKANu sa jazdí raz za uhorský rok.
Pozor – to je sice dobrý úmysl řešit „všechno naráz“ ale měl by tam být taky nějaký respekt k tomu co je reálně možné a co ne…
Peníze, firmy, lidi, stroje, povolení… FAKT to dokážet sladit všechno naráz na nějaké 3-4 stavby?
Aby tu nenastalo to „kdo chce víc, nemá nic“…
Tady upozorním na to, že dle představ Dobré správy, bude za několik let souběžně budováno NĚKOLIK STOVEK vysokorychlostních tratí souběžně. A peníze/firmy/lidi/stroje/povolení na to zjevně budou (jinak by to Dobrá správa takto neplánovala).
Nicméně nemám potřebu hájit zastavení provozu byť při souběžné modernizaci několika sousedních úseků. Za logické u dvoukolejek považuji zachování provozu po jedné koleji v maximální možné míře (vyjma modernizace tunelových úseků + vyjma nějakých krátkodobých, „přepojovacích“ výluk).
Kapacity by být měly, když dostane železnice přednost. Firmy z dálnice klidně mohou dělat tělesa a zářezy včetně mostů a tunelů.
Zvýšit rychlost na 160 km/h. To je výsměch. Všude ve světě se na lokálkách jezdí klidně 300 km/h a na hlavních tratích 400-500 km/h
Kecáš – všude na světě s výjimkou Švýcarska žádné lokálky nemají.
Tak doufám že jde jen o ironii 😉 Pokud ne, ukažte mi kde všude se těch 400+ jezdí;-)
To hrajete nějakou hru z budoucnosti? Protože sci-fi je to hezké.
Jestli se má na lokálce jezdit až 300 při zastávkách co 5 km, tak to znamená zrychlit na 300 km/h na 2 km dlouhé dráze a na stejné dáze zase zpomalit.
To jsou výkony vzlétajícího/přistávajícího dopravního letadla. Spotřeba energie je vysoká i u něčho tak vylehčeného. Jaká by asi byla u vlaku, který je oproti tomu pravý sovětský dlabaný ingot.
Ani jako vtip se mu to nepovedlo.
Kde se takové tratě ukrývají?
https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&lat=49.87339770318919&lon=14.918060302734375&zoom=9&style=maxspeed
Golčův Janíkov – Leština je šedivé proč?
Otázka: šel by ten obří oblouk v „Golčáku“ nějak narovnat/ zrychlit a nebo to kvůli pozemkům/normám nejde?
Nejde to hlavně kvůli rozdílu nivelet: v Golčově Jeníkově začíná souvislé a jakž-takž vyrovnané stoupání, z něhož by odstraněním toho oblouku vznikla trať vhodná spíše pro ozubnicový provoz.
Kdyby tam nejezdila nákladní doprava, tak by to nevadilo, ale pro smíšený provoz by taková trasa nevyhovovala.
Děkuji za poučnou odpověď.
naivní dotaz: nešlo by v takové situaci v tom úseku tu trať rozdvojit, pro náklady nechat oblouky a pro osobní udělat zkratku přímo?
Bez problému…
https://webshare.cz/#/file/JP5A5foAB0/gj-pdf
Tak konečně ty odhadované ceny pořádně zvedly, aby mohli taky jako u silnic vysoutěžit výrazné slevy 🙂 Já na rozdíl od novinářů byl z podobné naivity vyléčen už před mnoha lety, když jsem se dozvěděl, jak Lidl nakoupil místo tradičních Audi raději BMW, protože získal 50% slevu, a Audi už jim nechtěli dát víc jak 45%. To pak postavilo do úplně jiného světla i staré historky, o tom jak podobné auto značky v minulosti viditelně rozkastovávali německou společnost i koncem 20. století, protože lovívali zákazníky argumenty z dob německého středověku, že jim jako lepším lidem nabízí slevu 20-30%, protože jsou… Číst vice »
Ono se na trhu něco stalo, co nelze úplně oficiálně popsat, protože dotyčná firma to nikdy nepotvrdí. Odhadovaná cena u všech těchto staveb se neměnila.
Že by se zalekli pokuty co dostalo ažd a spol?
Ale měnila, proto tam nebyla predpokladatelna ale limitní cena.
Mohu poprosit o data vývoje předpokládané ceny? nemám je v případě Vlkov – Křižanov.
A to není možné rekonstruovat ten úsek po částech (a třeba i s odbočkou/výhybnou na trati) tak, aby bylo možné jezdit vždy aspoň po jedné koleji? Nevím, ptám se.
Jednodušší a levnější je tu trať úplně uzavřít a provést rekontrukci.
To asi ano, ale není-li při tom kudy jezdit, tak to příliš průchodné řešení není – zejména když stavební firmy využívají denně ze 24 hodin tak nejvýše dvanáct.
V případě prací blízko zástavby budou místní protestovat proti hluku. Plus je tam v noci tma, okolo trati nebývají lampy VO.
Jednodušší pro dopravce to není v žádném případě.
Navíc „Dobrá“ správa provádí rekonstrukci jednoho jediného úseku.
Namísto aby (když už) to udělala v desítkách souvislých km zaráz.
Je to jednodušší pro SŽ a zhotovitele. Zásadně. Řešení omezení dopravy a výlukových činností ve výstavbě je skoro vědecký oříšek. Lepší je trať zavřít a zavést NAD a objízdné trasy pro nákladní vlaky.
Tak to je obrovské štěstí, že s tou „jednoduchostí“ nepřišla „Dobrá“ správa při modernizaci úseků Čáslav – Golčův Jeníkov (2017), Golčův Jeníkov – Vlkaneč (2015), Okrouhlice – Havlíčkův Brod (2017), Žďár nad Sázavou – Ostrov nad Oslavou (2015), Ostrov nad Oslavou – Sklené na Oslavou (2014), Sklené nad Oslavou – Křižanov (2020) a Vlkov u Tišnova – Řikonín (2018).
Jinak by tahle trasa byla po většinu minulých let neprůjezdná.
Nic vědeckého na tom není. Je to jen pohodlnější a bezpečnější, – a tím současně i rychlejší. A pokud jdete v původní stopě a nemáte v trase kupříkladu ocelový most, který je konstruován pro obě koleje (viz. Tišnov přes řeku Svratku), pak udržení jednokolejného provozu (a to i za předpokladu, že by byla/y přeložka/y pouze vybočující směrově jen z jedné koleje /bez kolize s druhou/), po jedné koleji je nanejvýš žádoucí.
Jednodušší jak pro koho. Pro správu ano, pro stavební firmu taky. Jen ten provoz, ti zákazníci, ti budou muset přesedat. Ještě nějak vyřešit ten náklad, aby se přeložil sám.
Zeměplosšské Zavadalo, jaké měl Mrakoplaš, mělo vlastní rozum, ale bylo svéhlavé jako pařez. To ne.
Je až k neuvěření, že se prakticky jedná o jedinou trať postavenou po roce 1918. Přestože stavba probíhala v nelehkém období ČS dějin, inženýři se nebáli pořádného (a drahého) řešení, které „bez milosti“ nahradilo stávající jednokolejky s lokálním významem.
Jedina rozhodne v ČSR neni. Nové transverzální tratě se budovaly také na Slovensku.
Já bych se neuchyloval ani až ke Slovensku – stačí se podívat třeba do Podkrušnohoří, nebo i na Ostravsko, atd. …
Skutečně se prakticky jedná o jedinou trať postavenou po roce 1918? Nemýlíte se (i kdyby mělo jít jen o území dnešní ČR a ne bývalé celé ČSR)?
Já bych byl v takových výrocích rozhodně opatrnější.
Jediná úplně nová trať, to ostatní jsou přeložky kvůli modernizaci nebo uhlí. Ale i toto je z větší části přeložka, z Brna do Tišnova a z Brodu do Žďáru.
Ani tak není jediná – minimálně na Ostravsku vznikly i úplné novostavby, které nebyly „pouhými“ přeložkami, protože původní tratě zůstaly v provozu, byť třeba bez veřejné osobní dopravy.
jediné, co jsem ochoten připustit, že je to asi nejdelší souvislá novostavba na území dnešní ČR, dokončená po roce 1945 (= úsek mezi Žďárem n/S., resp. možná už Přibyslaví, a Tišnovem)
Ajo, ještě jedna nová trať vznikla, na mošnovské letiště 🙂
A Polanecká spojka, a trať přes Karvinou (místo KBD), atd. …
A kdybychom se vrátili až k tomu roku 1918 (který zmínil Pavel), tak některá propojení mezi Moravou a Slovenskem doznala také zásadních modernizací, byť nějaké tratě tam už předtím byly.
Co Vsetín – Horní Lideč?
Přeložky, Nové spojení je přeložka Hrabovky. No asi to tak bylo jednodušší postavit, než jako novostavbu.
Ze stavebního pohledu se jedná o novostavbu i v případě, že na pozemku už něco stálo, ale strhlo se to a začalo se od základů znova.
PS: Přeložka Juditina mostu se nazývá… 😀
Veselí n. M. – Nové Mesto n. V. , 68 km, 1923
Horní Lideč – Bylnice, 19 km, 1928
…
Liduprázdný kraj a tolik peněz, kde jsou mimoúrovňové podchody a nadchody. Na hlavním koridoru Brno – Česká Třebová zmršená nádraží Rájec, Letovice, Březová a Opatov. 90 roků nejsou schopni postavit lávku v Rájci.
Ty mimourovnove křížení tam postavili ve 30-50. letech naši předci, ny ale byli mnohem “ chytřejší a udělali to na přelomu století urovnově.
Nojo, to je mj. důsledek toho že se koridor okolo Třebové dělal jako první, „hurá“ akce, ať to moc nestojí a je to rychle hotové…
Kdežto tady se napřed 30 let vyčkávalo (pravda, bylo to novější takže se to tolik nerozpadávalo) takže teď se to dělá pořádněji… mimo jiné i proto, aby až se něco bude dělat „nahoře“ tak aby se dalo aspoň nějak projet „spodem“…
…. a je to rychle hotové….
Ta „hurá“ akce není hotová dodnes.
No, hlavně i na téhle supertrati zůstane věčný přejezd v Předklášteří….
Udělá se nakonec u Osové Bítýšky ta odbočka na VRT (nebo aspoň výhybky a přemostění), když už to bude zavřené, nebo se do toho bude za pár let rýpat znovu?
https://www.osovabityska.cz/aktualne/1699-vysokorychlostni-trat
Nevím co je lepší, jestli zřidit a udržovat výhybky nejméně 5 let (dřív to nebude) pojížděné jenom v jednom směru, nebo je vložit dotatečně.
Každopádně se hodí mít ve stanišním ZZ hotovou připravu.
Myslím, že by bohatě stačilo nachystat o 1 m širší pláň, odvodnění a trakci. Zas je zbytečný tam 5-10 let (20? snad ne) ojíždět, udržovat a ve finále musel vyměnit výhybky. Ale jestli nějaká příprava bude, nevím.
10 – 20 let(?), než bude VRT, pojíždět drahé štíhlé výhybky jedním směrem jen proto, aby se tam nemusely vložit až to bude potřeba za několika denní výluky střídavě jedné koleje, například současně s opravou TV, podbíjením, atd.? Možná i tak by se musely vyměnit, protože nikdo není, kdy část VRT do Světlé n. S. vlastně bude.
Oprava: … nikdo neví…
Jestliže to „nikdo neví“ (s čímž vcelku souhlasím; vůbec si nedovedu představit, jak Dobrá správa, která dělá výluky kousek po kousku, bude najednou budovat až stovky km nových VRT zaráz), pak je divné, že modernizace žst. Světlá n/S. je (dle vyjádření v diskusi pod obdobným článkem před pár dny) navázána na budování VRT.
Ona je navázána (věcně) svou podobou. Nepsal jsem, že není možné postavit ji v cílovém stavu předstihově. Ale je dobře, že se relativně na poslední chvíli zařízla příprava přestavby, která s VRT počítat vůbec neměla.
Pak ale považuji za nesmysl, aby přestavba Světlé nebyla taky zanesena do příslušné mapy s realizací cca 2030.
Protože do té doby se snad přeprojektování stihnout dá (a to aniž by realizace probíhala souběžně s výstavbou VRT).
Ale vždyť ji tam už máte – je to stavba VRT-02 – viz níže:
Předmětem stavby je novostavba VRT v úseku mezi Poříčany a Světlou nad Sázavou, která je součástí VRT Praha — Brno. Tato vysokorychlostní trať navazuje na VRT Polabí (Praha-Běchovice – Poříčany). Součástí bude přestavba stávající železniční stanice Světlá nad Sázavou, která bude zahrnovat nejen modernizaci kolejí, ale též přestavbu nástupišť a vybudování podchodu pro cestující. Rekonstrukce výpravní budovy ve Světlé nad Sázavou bude samostatnou akcí.
Rekonstrukce výpravní budovy proběhla letos.
Ano, za nesmysl považuji, když konvenční žst. Světlá n/S. je brána jako součást výstavby VRT namísto součásti modernizace konvenční tratě.
Můžete popsat proč by to měl být nesmysl?
Můžu.
Protože stačí jakýkoliv zádrhel na výstavbě celé VRT od okraje Prahy právě po Světlou a tím padá realizace i modernizace žst. Světlá.
Tzn. žádoucí peronizace neproběhne kvůli případnému (ať už projednávacímu, či finančnímu z pohledu nedostatku peněz) problému vztahujícímu se k řádově delší/objemnější stavbě.
Je to obdobný nesmysl jako kdyby modernizace Křižanov – Vlkov byla navázaná na výstavbu VRTky Brno – Velká Bíteš.
V případě velkého zádruhelu ale bude možné tu Světlou udělat v podobě „pro VRT“ i samostatně, doufám*.
Stavět ji teď v podobě „žádná VRT“ a pak muset překopat úplně celé zhlaví … to není zádrhel, to je průser.
*) už se pár věcí povedlo vyčlenit do samostatné stavby
Nicméně o stavbě VRT, ba o jejím vedení okolo Světlé, se nerozhodlo „včera“.
Je to už pár let.
Samostatné provedení po předchozím zahrnutí do stavby celé 1. etapy VRT? Co např. nutnost vést územní řízení samostatně?
(O. K., z hlediska stavebního řízení už by to rozdělit/vyčlenit šlo.)
To „doufám“ je tam hodně důležitý bod…
A Osovou Bitýšku jsi se Světlou zmatlal dohromady z jakého důvodu?
Protože obojí je případem, kdy kvůli VRT to bude vypadat jinak než bez VRT.
Nicméně Světlé je příprava stavby o dost dále než u Osové Bitýšky – a rekonstrukce Světlé s ní bude skoro přímo spojena.
Až se bude přestavovat Světlá, tak se vědět opravdu bude.
No počkat… zastánci VRT dlouhodobě uvádějí, že Praha – Světlá a Brno – Velká Bíteš bude budováno zároveň + že pak pojedou dálkové vlaky tudy (+ pak dočasně přes H. Brod).
Docela matoucí pro mě tím pádem je, že by „Světlá měla být o dost dále“.
Nicméně nemám v předvečer Štědrého dne potřebu dál polemizovat, tzn. budeme-li v roce 2030 živi a zdrávi, tak sami uvidíme realitu. 🙂
Co se toho Smíchova týče, tak to psali tuším na idnesu, že tam ta cena spadla snad o 700 mega
Tímhle tempem (11 km úsek za 2-3 roky) bude celá trať opravená asi tak za 30 let. A pak můžeme začít zase od začátku…a takhle my si tady žijeme.
Jak lze přečíst v článku rychlejší opravy nedovolí dopravci.
Dopravci nedovolí, aby se místo 70 km na sedmi tratích opravovalo 70 km na jedné?
Na jaký tratí lze opravovat 70km v kuse?
Například Olomouc-Uničov-Šumperk , se stavba roztahla na 3,5 roku jen kvůli tomu aby šlo obsluhovat po celou dobu vlečky v Uničově a Šternberku.
Za 3 roky opravíte libovolně dlouhou trať. Jestli 2, 20 nebo 200 km, to závisí „jen“ na schopnosti to financovat (včetně sehnání kapacit).
Já ale netvrdím nic jiného, jen že vám na takto dlouhém úseku dopravci nikdy nechali vyluku, 60km postavíte i za rok.
Dopravci ale takříkajíc neschválili ani úplnou výluku Křižanov – Vlkov, ale Dobrá (?) správa si prosazuje svou.
Ale oni by dovolili, jen kdyby přišlo zadání od státu (spolu s penězi), že se zrekonstruuje třeba 50, 100 km úseku naráz (a s výraznou přidanou hodnotou) a nikoli salámovou metodou kousky okolo 10 kilometrů.
Nebyl bych si vůbec jistý, že ŽESNAD a jejich zákazníci sklepnou podpatky, zasalutují státu a poděkují mu za podporu železnice.
Budete se divit, ale oni už dávno nejsou páté kolo u vozu a jednání s nimi probíhají.
V tomto případě, pokud opravdu bude provoz zastavený, a dopravci budou shánět NAD, už by podle mě bylo úplně jedno, zdali tato NAD pojede 11 km nebo 25. Reálně stejně dopravci nahrazují vlaky autobusem v delších smysluplných úsecích, i když je vyloučena jen jedna stanice.
Přesně tak. NAD za R 9 by měla být vedena mezi Křižanovem a Brnem hl. n. Tady podobně jako u rekonstrukce tunelů mezi Řikonínem a Níhovem.
Jenže reko těch tunelů trvala jen 2 měsíce a 8 dnů.
Ne 7 měsíců.
A nebyly v té době takové kolony na D1 před Brnem.
Aaaabbb ovšem řešil NAD – odkud kam. Nikoli dobu výluky a situaci na dálnici.
Kvůli průjezdnosti Brna bych NAD ukončil v Kr.Poli, přičemž dále platí vlaková jízdenka v šalině. Probíjet se Kolištěm ke Grandu = zpoždění. Ta šalina je jistější.
Ona neexistuje jen osobní doprava, jak píšu výše Olomouc-Šumperk se z roku roztahlo na 3,5 roku jen kvůli tomu aby nebyla vyluka na vleckach.
Priority osobní a nákladní dopravy jsou zcela opačné.
Viz tento případ., původně plánováno s jednokolejnym provozem po 3 roky s částečnou náhradou regionálky v NAD, s čímž nesouhlasil především Jihomoravský kraj a ČD, tak se to celé předělal na 7 měsíční nickolejny provoz, do čehož následně hodil vidle Žesnad.
3 roky to rozhodně nebyly, viz původní harmonogramy.
Mmch. úsek se nachází ryze na území Kraje Vysočina. Ne JMK.
Není to pravda, náklad se vám do bodů na této trati dostane aspoň „z druhé strany“, osobka by násobně delší trasu neakceptovala ale s nákladem to (jakžtakž) lze… kdežto když bude výluka hodně dlouhá (délkou) tak pak ani ta druhá strana nelze.
Ano, ale je třeba říci i to, že posledních pár let se rekonstrukce pozastavila, protože to byla objízdná trasa pro Bezpráví.
A kromě tohoto úseku se má opravovat i Přibyslav – Pohled.
A na to, že se to začalo opravovat jen tak jako vedlejší aktivita, tak se někam přece jen už i tou salámovkou došlo: https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/08/Modernizace-trati-Brno-Kolin.jpg
Dík za mapku.
Řečnická otázka: Jak velká pitomost by byla NAD i na hotovém ůseku Vlkov u Tišnova-Tišnov a netknutém úseku Tišnov-Kuřim?
Přičemž je nutno brát ohled i na nákladní dopravu, zboží se nepřeloží mezi busem a vlakem samo, tak jako lidé.
Až na to že to není jediný úsek, který bude v opravě. Bude jich víc. Zkustesi představit takový provoz, ale na jednokolejce jako je Vyškov-Přerov, s NAD 2x do roka, aby to bylo rychleji.
Přičemž ta NAD 2x do roka bude po dobu „jen“ 10 let. Takhle je to taky špatně.
Tahle trat mi prijde silena pro dalkovy provoz, pres Trebovou to je mnohem rychlejsi…
Což je asi úděl té rekonstrukce, aby tak šílená nebyla, ne?
Rekonstrukce není modernizace, ani po této rekonstrukci nebo modernizaci to nebude převýšením konkurence schopné Třebové, časově nejspíš taky ne..
Po téhle jediné skutečně ne, ale až bude hotovo souvisle z Brna až do Havl. Brodu a Čáslav – Kolín, a úplně nejlépe plná peronizace a přesmyk v Kolíně, tak věřím tomu, že JD budou stejné jako na trati přes Pardubice, ne-li nižší, protože na Vysočině není a asi ani nebude tak hustá doprava. Výhledově si dokážu představit, že tudy budou jezdit komerční low-costy po vzoru francouzského Ouigo.
„a úplně nejlépe plná peronizace a přesmyk v Kolíně“
Nemáte absťák? Co myslíte tím přesmykem v Kolíně (který je tam snad odjakživa) a „plnou peronizací“ tamtéž? Nejde spíše o „Hlízovskou spojku“, která tam chybí (a kromě úrovňového křížení by u rychlíků ušetřila určitě minimálně 3 minuty na jízdní době)?
V jednom směru (do HB) dojde ke zrychlení (nepojede so na vjezdu do Kolína „křížem“) a odbočení bude vyšší rychlostí než současných 70 km/h. Opačným směrem v těch obloucích ne, protože ten most by se musel upravit spolu s těmi oblouky (pokud by to vyšlo pozemkově). Zřejmě takto to předřečník mohl myslet, tedy žádný absťák.
Sorry, píšu to v rychlosti. 😀 Tak přesmyk v Kolíně (Hlízovská spojka chcete-li) ubere čekání časté čekání na vjezdu do Kolína od Prahy. Vlak jedoucí od Prahy na Kutnou Horu kříží cestu vlakům od Pardubic. I ty 3-4 minuty jsou dost velká úspora, plus provoz bude mnohem plynulejší než teď. Plnou peronizaci jsem myslel všeobecně na celé trati – Čáslav, Golčák, Vlkaneč, Leština, Světlá, Okrouhlice. Když osobák zastaví dál od budovy, tak protijedoucí rychlík je zastaven na vjezdu do stanice (takže minimálně +2 minuty zpoždění než osobák dostanicuje), aby nepřejel cestující z Os, což s peronizací odpadá. 😁 Až bude… Číst vice »
Dvojí přesmyk v Kolíně je nic neřešící zbytečně drahá hloupost, když lichý směr lze řešit v úrovni „Hlízovskou spojkou“ a sudém směru by těch několik málo (dva, možná maximálně tři) rychlíků za hodinu, kterým by to zpomalení na stávajícím přesmyku opravdu tak vadilo, mohlo využít tu spojku také i za cenu křížení protisměrů. Bohužel však s „Hlízovskou spojkou“ nepočítala přestavba stanice Kolín při „koridorizaci“, takže teď tam není pro ni dost vhodných peronních hran.
Vtip je v tom, že peróny pro Hlízovskou spojku jsou tytéž, jako pro Pardubice. Praha – Kolín ty vlaky stejně jedou za sebou.
Dneska jede Brno-Praha EC Metropolitan za 2:32 (152 minut) a staví Pardubice a Kolín. Pendolino by po reko mělo mít jízdní dobu mezi Brnem a Kolínem 108 minut se zastavením v Havlíčkově Brodě – pokud by jízdní doba Kolín – Praha byla stejná jako u EC Metropolitan – tak celkem by to Pendolino jelo za 149 minut bez zastavení – jenže Pendolino tam nikdy jezdit nebude, takže to nemá cenu uvažovat.
Nikdy neříkej nikdy. Pendolina do Bratislavy přes HB, kdy by se více využilo naklápění jsou možná.
Tomu moc neverim, musel byste ji uplne pretrasovat…
A nezapominejme, ze Olomouc bude napojena na VRT odbockou z Brna, stejne tak Pardubice na VRT na Prahu, navic do Chocne a novy tunel na 200km/h u Brandysa,… no, troufam si rict, ze nebude rychlejsi…
Rekonstrukci ale vitam, domnivam se, ze bude smer Caslav, K.Hora dulezity pro napojeni na sever, ke koridorum a VRT, a naopak H.Brod, na jih k VRT na Brno….
Bez stavby „RS 1 VRT Poříčany – Světlá nad Sázavou“ to konkurenceschopné nebude nikdy.
On je okolo té trati i nějaký ten místní trh, kterému je úplně šumák o kolik málo minut je to přes Třebovou…
A o VRT Střední Čechy, které má na trať napojit ve Světlé, jsi taky nikdy neslyšel, že?
A tím tedy nastane další problém odseknutí nabízené kapacita Pardubicím.
Takže z Perníkova do Prahy to člověku nepojede 5x za hodinu, ale už třeba jen 3x. Opravdu strašná představa.
Co by za to dali v Havlobrodě, Jihlavě… kdyby jim to jelo na obě strahy 2x za hodinu s jízdní dobou +- hodinu.
Jenže srovnejte lidnatost HB, Jihlava třeba s Pce, CR, kde to fakticky funguje jako dvojměstí. A taky poptávku: z Pce se jezdí do Prahy do práce denně zcela běžně.
Protože to jde. Zatímco v Jihlavě to nejde, ale pak už to půjde.
To mě napadlo taky. Ale je tu druhá půlka argumentu: obě města s VRT v budoucnu, nebo obě města na 160 do té doby-ale značně rozdílná vzdálenost. A se vzdáleností ambice klesají, už kvůli ceně, ale haně to tak máme v hlavě. Gravitace k domovu . I když nejmladší z nás už ji postrádají.
No je to na mašli.
V kamnech je rozhicováno dostatečně, doufám.
Co přetrasovat Vinobonu přes Velenice, aby se vyhnula jak Brnu, tak i Budějovicícm? 😀
To už tady přece fungovalo několik desítek roků – ale tam byste jel také přes kopce.
Toho bych se nebal, Pradubice i Hradec budou mit take v budoucnu VRT, a i bez ni bude dost vlaku na Prahu a i na Olomouc…
Pokud vim, VRT je separatni trat, odbocky na konvencni trat jsou fajn, ale nepredpokladam, ze by nekdo vubec uvazoval o tom, ze Praha-Brno bude sjizdet nekam do Svetle a pak to proklickovavat po tehle trati k nejblizsimu najezdu na VRT,… to je nesmysl, to bude rychlejsi prave pres Trebovou…
VRT pak urcite bude rychlejsi, a to vyrazne, kde to vlak zvladne za cca hodinu, ale urcite bez tehle trati,…
Trat je to samozrejme dulezita, jak pro nakladni, tak pro osobni regionalni dopravu, ale jako dalkovka ne…
A tímto je zřejmé, že víš naprosté prd. Doporučuju dostudovat:
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/stredni-cechy
Jak rychle se to nechá zajet i bez VRT Vysočina I je dobrá otázka. Pokud předpokládáme jednotky s Vmax 250 km/h na VRT části, tak by spoj zastavující jen v HB Třebovou trumfnout měl.
technicky, mozna… ale pocitate i s tim, ze vlak co sjede z trati musi pak mit i okno pro najezd znovu na trat?
Podle me s v linkovem vedeni moc nepocita s s vlaky co by na obou koncich takoveho useku vyuzili VRT… vzdy jen na jednom…
Vim o tom dost, vyvoj VRT sleduji uz 20 let…
Během stavby to takto rozhodně fungovat bude, jakmile se dohrabe VRT do Světlé tak najednou odpadne nejpomalejší úsek a bude to jednak kilometricky kratší než přes ČT, druhak i vyšší rychlostí (průměrnou i maximálkou)…
Až se udělají podobné přeložky s tunely jako přes MuN, bude to u dálkové dopravy časově podobné.