Celou cestu s vlastní lokomotivou. Do Lovosic přijel první vlak ČD Cargo z Rotterdamu
První vlak ČD Cargo z Rotterdamu. Pramen: ČD Cargo
ČD Cargo aktuálně chystá pronájem i nákup dalších lokomotiv pro mezinárodní přepravy.
Věděl by někdo, jak dlouho to tomu vlaku trvá?
Kolik je NTP či jestli někde po cestě stojí stojí delší dobu?
Děkuji.
A kdo by tu NTP dělal … na vlaku je pouze strojvedoucí ….
nedělá se ani v osobce ….
Pro ČD Cargo obchodní úspěch, ale původní příspěvek je trochu jednostranně podán tímto směrem, skoro důležitější okolností je napojení na Lehrte a nové možnosti, které to dává. https://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/cr-napojena-na-megahub-lehrte-vlakem-cd-cargo
K níže uvedené diskuzi, kterou začal pan „Vašek“:
„ČD Cargo musí za hranice, neb …“
Pro srovnání viz nynější statistiky polské železniční nákladní dopravy https://utk.gov.pl/download/1/64396/Sprawozdaniezfunkcjonowaniarynkutransportukolejowego2020090820211.pdf
Jednička na polských železnicích (PKP Cargo):
za poslední 4 roky průměrný podíl na trhu 41% (hrtkm) resp. 46%(vlkm)
Dvojka na trhu (DB Cargo): 17% (hrtkm) resp. 10% (vlkm)
Ono jinak právě třeba na působení ČD Carga v Německu nebo naopak i DB Carga v ČR (a počítám, že u PKP Cargo to bude podobné) je hezky vidět, jak to jde lépe a flexibilněji „venku“, kde nepůsobí zavedené zvyklosti provozního aparátu, odborářské výdobytky a pod..
To s tím lidským faktorem … netuším.
Já bych spíš řekl, že je to otázka specializace, které odpovídají jak vybavení konkrétní technikou, tak odborníky a know-how = v rámci velkého koncernu se líp (ziskověji) sdílí kapacity např.ze sousedního regionu.
A taky prostě jde o efekt, že „neexistují“ hranice, jak ve smyslu počtu subjektů zaangažovaných do přepravy, tak času samotné přepravy, což dříve uměly zejména kamiony.
IMHO proto ČD Cargo šlo i regionů jako je např. Chorvatsko = aby sami / téměř bez subdodávek byli schopni zajistit objednávku na přepravu = aby nenesly riziko, že někde něco se pokazí u subdodavatelů.
jo to jo, je to komplex všeho, ale výše uvedené za tím je cítit rovněž. Trochu ukázkou bylo krátkodobé odklánění aut z VW Blava do Německa přes Bavorsko, kde to hned jelo podezřele plynuleji. Prostě to střídání strojvedoucích tam kde jsme byli zvyklí, pořád ještě nějaké návyky v dirigování lokomotiv .. Právě aktuálně Cargo i kvuli tomu nestíhá ani to uhlí, oblíbená mantra o nedostatku lokomotiv, vlaky pak stojí i více dní v místech nakládky nebo při čekání na postrk – konkrétní realita uplynulých týdnů a samozřejmě i ztráty směrem k jiným dopravcům s těmi bopiami, jak tu brečel někdo… Číst vice »
A faktor efektivnějšího vytěžování nehraje roli v zahraniční expanzi ČD Cargo?
Nevím. Ptám se, jako neználek v tomto oboru.
Bo všechny ty snahy o efektivnější sdílení poptávek/nabídek se musí popasovat s tím, aby si CHTĚLI přihrát zakázku
… viz příklad ze silnici – EUROWAG který nekonkuruje, nýbrž spolupracuje nenásilnou formou
https://logistika.ekonom.cz/c1-66876380-aby-nakladni-auta-nevozila-vzduch
Nechci uplně paušalizovat, ale to třeba zrovna tady vůbec nehraje roli, protože ČD Cargo je „jen“ dopravce, tedy ten komu přepravce řekne – támhle máte vlak a odvezte ho z bodu A do bodu B pokud možno podle jízdního řádu v nějaké toleranci. Což je jinak samozřejmě taky důležitá role, protože toto je dnes čím dál větší problém při nedostatku kapacit. Třeba toto je pořád vrcholově vlak DB Carga a operátorů KD z jeho skupiny (Kombiverkehr/Bohemiakombi) a ještě do změny JŘ jej vozila v celé trase loko DB Carga, ale nemají na to kapacity, tak zadali vozbu jiným. Podobně i… Číst vice »
Já předpokládal, že to zakládání poboček v zahraničí je právě kvůli tomu, aby ČD Cargo fungovalo u pravidelnějších přeprav nejen jako dopravce, ale (pokud možno) taky jako přepravce.
Tak záleží na příležitostech a formách spolupráce, někdy ta hranice nemusí být uplně striktiní, ale obávám se, že ucelené vlaky jsou v principu v rukou přepravců. Ale tak ČD Cargo má třeba zcela vlastní ČD Cargo Logistics, v Bohemiakombi, které se podílí tu na tom hlavním předmětu článku, má 30% podíl.
Aj to je ich funkcia, viď nedávna prvá realizovaná preprava v réžii ČD Cargo Adria kedy boli prepravcom ale trakčný výkon nakúpili inde skrz chýbajúcu licenciu na balkáne.
Kdyby se takto starali i o vnitrostátní vozbu, ale tam to jaksi pokulhává (krom takových výkonů jako jsou Auta, či uhlí).
Je to špatně vidět, ale řekl bych, že označení lok. je 193, nikoli 383 a jelikož lak taky nezapadá do korporátního schématu, řekl bych že „větroni“ ČDC nedostali NL paket a vlastníkem lok. bude někdo jiný než ČDC. Technicky proto pro mě titulek vyznívá jako zavádějící. Přes tento detail to však vypadá jako úspěch.
Pravděpodobně 193.485
Byla to 193.585.
Tak to se omlouvám za dezinformaci
To je len slovičkárenie. S vlastnou lokomotívou je brané vo vzťahu s flotilou prevádzkovanou ČD Cargom. To či je vo vlastníctve alebo prenájme je na tento účel úplne jedno. A áno, je prenajatá od Alpha Trains.
Oukej. Možná to tak je.
Promiňte mi, ale to potom např. i čeští politici mají snadnou práci, když lidem, kteří chtějí dostupné, vlastní bydlení, mohou jednoduše vzkázat, že není rozdíl mezi hypotékou a nájmem na jejich účel (bydlení) a celé je to, v podstatě, úplně jedno…
No defacto aj je. Záleží ako moderne sa na to človek pozerá.
V železniční Evropě existují pouze DVĚ země, kde se důsledně aplikovalo označování vozidel dle schématu UIC. Kdysi ČSSR > ČSFR = ČSD, následně ČR & SR …. Autorem číslovacího systému byl zaměstnanec 012 FMD > UŘ ČSD > ČD ing. Martin Roubal …. 1 – E lok = 2 – E lok ~ 3 – E lok = / ~ (vícesystémové) 4 – EJ = 5 – EJ ~ 6 – EJ = / ~ (vícesystémové) 7 – motorové lok 8 – motorové vozy / jednotky 9 – řídící vůz jednotky 0 – vložený vůz ucelené jednotky Systémový nedostatek spočívá… Číst vice »
No jednak jedna věc je schéma a druhá věc je význam číslic, takže to bylo beztak v každé zemi přece jinak (proto má rakousko historicky čtyřciferné řady). Ale hlavně doba se změnila, dnes máme EVN v plném (12 cifer nebo zkráceném (7 cifer) formátu (a označení zůstává i po přeregistraci do jiné země stejné; a když je loko v nájmu ze zahraničí, tak to samozřejmě taky není dle našeho schematu). A jsou země, které si jen náležitě rozšířily své číselné označení na to 12ciferné (takových je většina) a pak jsou země, které to využily pro zavedení bordelu, v kterém se… Číst vice »
ČD Cargo musí za hranice, neb u nás byli soukromí dopravci vyzbrojeni bývalými lokomotivami ČSD- Brejlovci, Bobinkami, atd
a vyzobali všechny lukrativní výkony.
A ty Brejlovce a Bobinky jim prodal kdo? Nebyl to náhodou ten státní Kocourkov, který ty lokomotivy po ČSD zdědil?
Ano. Byl to ten státní kocourkov, který sám sobě vypěstoval konkurenci a těžko uvěřit, že to bylo náhodou.
Ale prdlajs. Dnešní dvojka, METRANS koupil kolik šrotů od ČD?
A to píši kde, že METRANS koupil šroty od ČD? Ten vozí hlavně mezinárodní přepravy. Na vnitrostátních nákladech jezdí soukromí Brajlovci, 121, 122 a Banglády. A co jsem kdysi odvezl jedním elektrickým šestikolem, vezou i tři diesely.
Běžte si sednout na lavičku někde mezi Kolínem a Pardubicemi a počítejte poměr „soukromnických starošrotů“ vůči ostatním hnacím vozidlům. Samozřejmě „státní starošroty“ počítejte mezi moderní vozidla…
Asi jsem nepochopil…
To je váš problém, chytrému napověz, hloupého trkni …
122 u soukromníka? A mohli bychom jí vidět?
Tomáš Hádek se nepočítá?
S majetkem pro ČD Cargo nepotřebným dokázali rozjet fungující byznys. Za mne klobouk dolů. Proč to jako majitel lokomotiv neudělalo samo Cargo?
Ono to, co se často vyplatí provozovat malým soukromníčkům se často nevyplatí provozovat velkýmu molochu. Nevím, zda je tohle ten konkrétní případ, ale často to tak skutečně funguje. Řekl bych, že to neplatí jen pro vlaky a pro ČD.
Takže ty „vyzobané lukrativní zakázky“ byly to, co se „často nevyplatí provozovat velkýmu molochu“? Aha. Pak je ale všechno v naprostém pořádku, že (až na ty kydy o lukrativitě).
Dokonce kdyby ČD nebyly tak ideově pevné, mohly s těmi soukromníčky i spolupracovat, ti by jim třeba stahovali pár vozů z nějaké lokálky do odbočné stanice daleko levněji… ale to by nebyla zaměstnanost a odborářské ovečky.
Fakt? Kvůli Bobinkám?
Zprůměrováno za poslední 4 roky druhým a třetím největším nákladním dopravcem v ČR je AWT (PKP) a METRANS dle vlakokilometrů.
Před 10 lety byl druhý největším dopravcem Unipetrol Doprava (dnes je čtvrtý).
Před 10 lety v ČR začínal METRANS Rail.
A AWT/PKP mělo výrazně menší podíl na trhu než dnes… A nějak jsem nezaznamenal, že by disponovali lokomotiva 140 v množství větším než malém (respektive než žádném).
Unipetrol potkávám s Brejlovci a 121, to jsou ty Bobinky, nebo Uhelky, jak chcete. PKP Cargo Brejlovci. Čím by asi rozjeli podnikání tito dopravci, nebýt těchto lokomotiv?
Promiňte, „příčina a následek“ není taková jak píšete.
Neboť Unipetrol Doprava měl zhruba stejný podíl na trhu před deseti lety, jako má dnes.
A z větších dopravců ten velký nárůst METRANSu také vůbec nesouvisí s typem 140 nebo s typem 121.
Metrans vidím na kontejnerových vlacích. To jsou poměrně nové přepravy. Mám na mysli třeba Wapky z A do B, ucelené cisternové vlaky atd. Proč soukromník nevozí salakvardu (kusové zásilky), nebo proč nejezdí s jedním vozem po lokálce? Protože zobe jen třešinky.
Chcete říct, že někdo nutí ČDC brát ztrátové kšefty?
Ano. Vždyť musejí provozovat ty ztrátové kusové zásilky ze zákona.
Doložte ten Zákon, hodně by mě zajímal…
Přece ten nepsaný.
Pardón, já zapomněl…
No teda, vy jste zdejší diskusi obohatil o nový styl humoru. To zase bude diskuse zaplevelena vyvracením nesmyslů jednoho pomateného fíry, nebo co jste zač.
takový zákon neexistuje,je to jen dobrá vůle a snaha odlehčit silnicím trojkám,že to je často ztrátové,odčerpává to už takhle nedostatkový personál v provozu,je věc druhá.
pane Vašek…. prosím nebuďte zbabělý a držte se toho co jste tvrdil původně:
„ČD Cargo musí za hranice, neb u nás byli soukromí dopravci vyzbrojeni bývalými lokomotivami ČSD- (…), Bobinkami, atd a vyzobali všechny lukrativní výkony.“
Já pouze připomenu, že např. do Bulharsko bylo dodáno cca 400 elektrolokotek Škoda. Zejména v 70. letech.
A zhruba přes 25 lety začalo masivní vyřazování od dominantního bulharského dopravce = nebylo uplatňování…
Tj. v případě, že by menší přepravci nekoupili elektrolokotky v ČR, tak by si elektrolokotoky dovezli např. z Bulharska… koneckonců pár importů z Bulharska proběhlo:
https://spz.logout.cz/novinky/novinky.php?poradi=1414
Pane Axeli, z boje neutíkám a trvám si na svém, že soukromí dopravci u nás rozjeli své podnikání díky mašinám od bývalých ČSD. Úplně první soukromníci, co jsem u nás viděl, měli lok 740 z vleček, některé s Catry a pak začal hromadný nástup Brejlovců. Později 121, pár 140, 141. Čmeldové, Bardotky. S těmi 122 jsem se možná sekl, to si nejsem jistý. A co se týče mašin z Bulharska, o střídavky asi soukromník moc nestojí kvůli malému použití. Brejlovcem objede všechno. Ani netvrdím, že šroty od bývalých ČSD tvoří dnes vlajkové loďstvo velkých soukromníkům. Ale trvám si na svém,… Číst vice »
Kapitalizmus ti niečo hovorí? Ty keď ideš kupovať nové auto to pôvodné odvezieš do šrotu aby na ňom nikto iný nemohol nedajbože robiť biznis a zarábať peniaze?
Pane Vašek – o žádný boj nejde. Jde o to, abyste začal normální způsob diskuze, kdy něco řeknete a toto „něco“ dokládáte konkrétními argumenty… „ŘVÁT nejhlastěji ze všech“ není argument, byť uznávám, že po pátém pivu k této formě diskuze leckde není daleko. Být Vámi, tak bych svůj názor přizpůsobil např. faktu že: v 1997 nákladní železniční doprava v celé ČR (tj. nejen České dráhy, ale i tehdejší menší dopravci) odvezla: hrtkm: 45383 vlkm: 46073 V 2009 nákladní železniční doprava v ČR: hrtkm: 30585 vlkm: 36595 Od roku 2009 se to malinko zvedlo a ne o moc. (32830 hrtkm a… Číst vice »
Tak mne poučte o počátcích soukromých dopravců v Čechách. S jakými vozidly začali. Že mají dnes Vectrony, Belgičanky atd, vidím také. Ale s čím začali podnikat.
Nemám takovou ambici, neboť primárně mě zajímají pasažerští nádražáci….
Akorát jsem se snažil vylepšit Vás názor z praxe o širší souvislosti = které vyvrací Váš výše uvedený názor…
Kdybyste tu ambici měl, musel byste mi alespoň částečně dát zapravdu. Končím tedy diskusi s tím, že máme na věc odlišný názor a jdu dělat něco smysluplného.PS: úplně jsem nepochopil pojem ,,Pasažerští nádražáci“, ale prosím, nevysvětlujte mi ho.
Vašku, Vašku…. Vy osobně, když budete chtít rozjet nějaké podnikání, třeba autodopravu, od nuly, tak asi taky nepůjdete a nekoupíte si deset fungl nových kamionů, když ani nemáte zakázky na jejich uživení. Buď koupíte hotovou autodopfavu, pokud na to máte, nebo pořídíte ojeté vozy za minimální pořizovací náklady tak, aby jste byl měl v následujících měsících jak na financování vozů, tak na jejich pohonné hmoty, povolenky, pojištění, mzdy a vše další.
Ale Mlho, o tom se tady celou dobu dohadujeme. Tvrdím, že kdyby nebylo starých lok od ČSD, neměli by soukromníci tak snadný start podnikání. Zkrátka se měly ty brejlovci sešrotovat a ne rozprodat konkurenci.
S bangládami a hektory z podnikových vleček.
Banglády beru, ostatně jsem je zmínil i výše. Hektora jsem v traťové službě u soukromníka neviděl, možná tak pracovní vlak.
Protože nepotřebuje předstírat zaměstnanost.
Unipetrol i PKP vznikly transformací bývalých „závodních“ přeprav. Tedy mají dlouhou historii a mohou vlastnit stará vozidla ze svých „zásob“. S ČD/ČDC to nemá co do činění.
A co se týče malých přepravců, je to na železnici stejné, jako na silnici. Jsou velcí, kteří nejzdí malé zakázky a malí, kteří nemají na velké kontrakty.
Chudák ČDC totiž lukrativní výkony vyzobat nemohlo. Sám velký Zababa jim to zakázal.
Tak se pane Kocurku podívejte, co ti soukromníci vozí. Wapky s uhlím, cisterny s PHM, kontejnery, sypáky s kamením, obilné vlaky, ale vše má jedno společné. Jsou to ucelené vlaky, jedoucí z A do B. Žádný posun, složitý soupis, prostě hodí vlak na kupli, udělá brzdu a jede. Nemusí platit žádný obslužný personál, posunovače, tranzitéry, vozmistry. Tím nabídne nižší cenu a výkon získá. Nebo jste už viděl třebe AWATARa v Horní Dolní, jak posunuje s jedním uhlákem?
Tak zrovna ten Awatar aj posunuje a obsluhuje vlečky. PHMky si vozí Orlen v rámci svojho koncernu nakoľko má vlastného dopravcu, nakládka cereálii sa tak isto koná na vlečkách kde ten súkromník musí posunovať a vlečku obsluhovať, vozmajstrov majú všetcia súkromníci, aj dispečerov a aj posunovačov si predstav.
Vytáhnout z vlečky kaloun cisteren, nebo na ranžírech rozhazovat a sestavovat celé vlaky je obrovský rozdíl. A znám případ, kdy soukromník přiveze do ,,B“ vlak cisteren, utrhne se a jede do pryč a záloha ČD Cargo celý den přistavuje po třech vozech cisterny ke stáčení. Proč si to nedělá ten soukromník sám? Protože se mu to nevyplatí. A proč to dělá ČDC? Nevím sám. Asi aby mělo pro své lidi práci.
Vážený Vašku,protože za to má ČDC peníze…nic víc za tím nehledejte.
Dělá to proto, že si na to sjednalo smlouvu. Pokud by to nechtělo dělat, nepodepsalo by kontrakt a dělal by to nějaký soukromník. Ale v tom případě by jste opět hovořil o rozinkách….
Proč tu nižší cenu nenabídly ČD, to byste dokázal vyfabulovat?
Už jsem to nastínil v předchozí diskusi, tak tedy přihodím ještě něco. Třeba že ČD Cargo dodržuje max pracovní dobu strojvůdců a odpočinky mezi směnami, na rozdíl od některých soukromých dopravců, což nakonec i proláklo na povrch při nedávné tragické nehodě.
Jste opravdu tak naivní, že si myslíte, že u Carga se dodržuje max. pracovní doba a odpočinek mezi směnami? Co jsem slyšel, tak praxe je úplně stejná jako u soukromníků. 😀
Agentura JPP.
Jakože někdo, kdo si pořídil čtyři brejlovce, sebere lukrativní zakázku ČDC?
Maximálně tak převezme po ČDC něco, co se stejně ČDC nevyplatí jezdit.
Když jim je firma přenechala.. Za to soukromník nemůže.
O tom celém tady točím. Měly se ty nevyužité lok sešrotovat.
Myslím, že jim přenechali práci. Šrotováním mašin a jejich nedostatkem jen způsobili to, že si soukromníci nakoupili pořádný stroje v zahraničí a ČD Cargo předběhli až neuvěřitelně.
Pokud firma má lokomotivy, lidi a není schopná si obhájit/zajistit práci, tak tam nemá co dělat.
Stejně to je šílené v porovnání s kamiony. Kdy ten stejný kamion projede X států bez problémů, bez přepřahání atd., už dlouhé roky.
Chápu (část) důvodů, proč je situace na železnici jiná. Ale ten rozdíl ve flexibilitě a operabilitě mezi silniční a železniční nákladní dopravou je zkrátka obrovský.
Ale ten rozdíl v energetické spotřebě a počtu potřebných vozidel (myšleno souprav) na přepravu stejného objemu nákladu mezi silnicí a železnicí je taktéž obrovský.
Není, ono totiž zboží není potřeba vozit jen z nádraží na nádraží. Železnice obecně sežere mnohem více zdrojů než cokoliv jiného, proto dokáže se ziskem fungovat pouze v pár specifických případech (třeba vlaky s uhlím z dolu do elektrárny, nebo přímý vlak z továrny do přístavu a zpět) a na všech ostatních frontách hoří jak papír. Ty sežrané zdroje připadají na překládky, vykládky, dopravu poslední míle, přepřahání, sestavování a rozpojování vlaků, s tím vším spojené obrovské lidské zdroje a když se to všechno sečte, tak největší náklad a zároveň plýtvání je ČAS. No a to taky vysvětluje to, jak je… Číst vice »
Největší náklady jdou za špatnou organizací a neefiktivitou práce SŽ a ČD
Ano, to jde ruku v ruce, třeba ještě dnes ráno byly u mého příspěvku plusy nad mínusama, jak ale začal pracovní den na SŽ a kancelářských v ČD a denní šichta v provozu, tak těch mínusů přibylo znatelně více, aneb jak se na dráze pracuje, onehdá, když byl výpadek sítě na SŽ, tak tu za ten den bylo o 2 třetiny příspěvků méně oproti jiným dnům.
Taky proto se tak usiluje o interoperabilitu, která se fakticky postupně zlepšuje a proto ETCS. I když v tom mnozí vidí rýpání EU do našeho zapařeného chlívečku. 🙂
Problém ETCS není EU ale příliš vysoká cena.
METRANS jezdí pravidelně do Rotterdamu bez přepřahů od 6.9.2010 🙂
Mohu dotaz? Které Vaše loko mají ATB pro NL? U CDC se právě oživovalo ATB na Alpha Trains loko právě kvůli NL.
ETCS a ATB máme dnes na lokomotivách 386 028 – 040, celkem 13 kusů. Jako úplně první mimo zkušebních vlaků byla 186.182, kterou jsme si pronajali 1.9.2010 od společnosti RAILPOOL a dne 6.9.2010 jsme s ní zahájili provoz naší nové linky Uhřiněves – Rotterdam 3 x týdně.
Taky mě baví, že tu někdo dělá tiskovou zprávu z něčeho podobného…
Ono záleží na množství a času. Pokud bude jezdit ucelenka z Brna do Terstu 12 hodin, tak bude rychlejší než kamióny. Ale pokud z Polska do Prahy jede náklady čtyři dny (kapacita trati) a kamion dva, tak kamióny vyhrajou. Netuším, jak se pohybují ceny v nákladní dopravě, ale jestliže v osobní dopravě stojí luxusně vybavený autobus pro 60 osob 10 milionů Kč s životností 6 let a nové vagóny ČD pro linky do Berlína, Budapešti atd. 60 milionů Kč pro cca 60 osob při životnosti 30 let, tak vycházejí sraz než výměna autobusů po šesti letech. Lze ty náklady rozpustit… Číst vice »
To jsou mi věci. Tak autobus nevydrží ani 8 roků, už jenom 6 let.
Mohu Vám jen říci, že jsme kdysi dopravovali do Rumunska ingoty vlakem. A to jsme v závodě vždy sestavili ucelený vlak. Běžná doba přepravy byla 14 dnů. Občas se stalo, že se některý vlak zatoulal, byl na cestě i déle, samozřejmě, že někdy i dojel dříve, ne však dříve než za sedm dnů.
Vagony u nás na vlečce někdy čekaly i týden, než si je ČDC odtáhlo a ještě nám naúčtovalo zdržné.
Nakonec vedení a majiteli došly nervy a přešlo se na kamiony. Doprava byla rychlejší, nic se nezatoulalo a ve výsledku to vše bylo i o dost levnější.
Životnost lokomotiv a vagonů pro dopravu cestujících v ČD a.s. je odhadována na 20 až 30 let.
Zdroj: výroční zprávy ČD za posledních pár let
Hm, Metrans takhle jezdí už víc jak deset let, ale holt má slabší píárko 🙂
ČDC má ve všech těch zemích licenci, nebo jezdí na někoho jiného?
„…..přičemž v České republice a v Německu jel vlak na licenci ČD Cargo. V Nizozemí pak byla využita licence firmy LTE-NL.“
Ťažké si prečítať text v ktorom je to napísané. Radšej napíšem zbytočný komentár.
To je bohužel častý nešvar v mnoha diskuzích. Co za tím je těžko říct. Jestli nepozornost, neschopnost porozumět textu, nebo postě jen nízký inteligenční koeficient…..
Fíííha, jen 11 let po tom co to zvládl jiný (privátní) dopravce…. no nevím jestli to je moc k chlubení….
Kdo byl před 11 lety ten privátní dopravce? Metrans nebo někdo jiný?
Na druhou stranu to může znamenat posun v myšlení v té firmě, což na gratulaci je. 🙂
To je přeci ale úplně jiný příběh. Metrans vzniknul prakticky jen za mezinárodním účelem. ČD Cargo má víceméně stoletou vnitrostátní historii. Do nedávna ho uživilo uhlí, železo a další tradiční komodity, ačkoliv zároveň jako jediné dělá dodnes vozové zásilky.
Protože vlak dává smysl pro velké objemy i vzdálenosti. Ne na převoz pár palet ze stavebnin na stavbu v rámci okresu.
Otázka je co bránilo před 11-12 lety ČDC si taky lok 186 pronajmout, protlačit schválení v ČR a nabídnout Metransu své služby. Obávám se, že to byla právě ona stoletá historie (=zkostnatělost).
Neviem o tom ze by Metrans bol sukromnym dopravcom. O nic viac sukromnym ako DB cargo alebo RCO. HHLA co je materska firma metransu je vlastnena z velkej casti priamo mestom Hamburg a mestom Bremen. HHLA je operator/vlastnik pristavu. Takze o sukromnej spolocnosti moc rec byt nemoze.
No je teď, ale v roce 2010 tomu bylo jinak. Já jsem navíc psal ´jiný´ dopravce. Slovo v závorce jsem použil pro rozlišení od bývalých státních dopravců (DBC, PKPC atd.)
Je jedině dobře že ČD Cargo dohání to co jiní dopravci už umí dlouho. Třeba jednou nastane doba kdy ČDC bude silnější v zahraničí než doma.
jací jiní dopravci? vyjma metransu
Napríklad LTE? Retrack? DBC? Lineas? ITL? Stačí?
Za poslední roky většina tržeb ČD Cargo je ze zahraničí…
Zprůměrováno za poslední 3 roky necelých 40% tržeb ČD Cargo je z ČR.
cca 20% z Německa
z Polska, Rakouska a Slovenska je to 3x necelých 10%
Z menších trhů ještě připomenu Ukrajinu, Rumunsko a Itálii.
Loni založili dceřinnou společnost v Maďarsku. Letos v Chorvatsku….
Ano, ale že to trvalo. Poděkujme novému vedení ČDC, tedy I.B. a T.T., kteří našli odvahu s ČDC vyrazit na vlastní odpovědnost za státní hranice (mimo SK).
Máte pravdu p.Šimral. I.B. byl nejlepší ředitel, který tam doposud seděl.Na hodnocení T.T. je příliš brzo, čas a hospo.výsledky napoví.