ČD Cargo zrušilo soutěž na ETCS, zabezpečení bylo příliš drahé
Lokomotiva 163.022 společnosti ČD Cargo bude jako první vybavena zabezpečovačem ETCS. Foto: ČD Cargo
Všichni dopravci na české železnici jezdící po koridorových tratích musejí mít do roku 2025 ve svých vlacích nový evropský zabezpečovač
Ještě, že až tato blbost bude platit budu prakticky v důchodu. Ne snad blbost jako taková ,to zabezpečení, ale systém jaký zase vymysleli, full, polofull , a polofull, ….
Je to zajimavé, jak z dobrého nápadu se asi stala dost byrokraticky přebujelá věc.
Asi podobně jako v aerospace, taky radši rozdají pilotům do kokpitu „necertifikované“ tablety, než aby někdo něco oficiálně zabudovával do letadla.
Železnica bola až do 90. rokov výsostne národná záležitosť. A vtrhnúť do toho s tým, že chcete vymyslieť systém na ktorý pôjdu napasovať všetky infraštruktúry EÚ a očakávať, že to pôjde hladko, by bolo prudko naivné. Ale bez toho sa nepohneme.
Zabezpečovací zařízení byla a je národní záležitost. Jinak díky UIC je sjednoceno ledasco.
Teď ještě co na těch tabletech mají. Komunikaci s řízením provozu sotva.
Mají tam to co bylo dříve na papíře nebo v notebooku. Mapy, schémata a různé výpočetní aplikace.
Třeba optimalizaci spotřeby paliva.
Přesněji počítají výkonové parametry pro vzlet a přistání, mají tam navigační mapy Jeppesen, výpočty váhy a vyvážení letadla (s tím souvisí kolik můžou vzít paliva), počítají všechny složky množství paliva (pojíždění, sektor, vyčkávání, diverze) atp.
Tak ty tablety jsou rozumná věc. Není to vybavení letounu, ale pilota (takže ho nosí sebou i mimo kokpit a při předletové přípravě), zastaralý tablet se dá snadno vyměnit, ne tak software v kokpitu… S ovládáním letadla tablet nemá nic společného, je to jen cesta z dokumentů na papíře a notebooku do něčeho příručněšjího.
Tak tam jde prý o to, že certifikace by trvala prý strašně dlouho s stála hromadu peněz. A tohle je rychlejší cesta jak uvést produkt na trh.
Ne to opravdu ne, to jsou povídačky pro babky.
Odbornou hantýrkou se tomu říká Electronic Flight Bag (EFB) a je to pilotova hromada papírů, logaritmické pravítko a kalkulačka hozená do tabletu (dříve notebooku a ještě dříve fyzických „krámů“ :-). S vybavením letadla to nemá nic společného, je to osobní pomůcka pilota. Pravidlům podléhají a spadají pod certifikaci FAA (odolnost při dekompresi, interference a podobné věci), schválení FAA jako EFB mají třeba iPady.
Nejen, součástí jsou i aplikace, které by „správně“ měly být součástí avioniky. Ostatně spoustu údajů z avioniky on-line přebírají.
Tak když to tvrdí sám výrobce..
Není mi jasná jedna věc: Lze efektivně provozovat ETCS na trati v souběhu s jinými zabezpečovači (či s vozidly bez zabezpečovače)? Nebo toto řešení nic z pohledu bezpečnosti nepřinese a zisk ze všech těch nemalých nákladů jak pro SŽDC, tak i pro dopravce nastane teprve ode dne „D“, kdy všechna vozidla na trati budou ETCS vybavena?
Keď vlak, ktorý má len LSku, alebo len KBS, prejde okolo červenej a vletí do dráhy vlaku s ETCS, tak je tomu druhému vlaku to ETCS jaksi na dve veci…
V souběhu lze provozovat, ale neefektivně. Proto se mluví o výhradním provozu.
Takže pokud budou soukromníci v roce 2025 plně vybaveni a termín se bude odsunovat jen kvůli nepřipravenosti ČD a ČD Cargo, tak budou právem naštvaní, protože přechodná fáze se všemi zmíněnými negativy se bude zbytečně prodlužovat?
Naopak, jediný kdo tomu jde aktivně naproti, jsou CD cargo a České dráhy. Ze soukromníků, vyjma vectronu a traxxu je dosazovani ETCS v nedohlednu.
Je to věcí správce infrastruktury, kdy stanoví od kdy se jezdí jen s ETCS. Jakékoliv výjimky jen zhoršují efektivitu, kompromitují očekávané zvýšení bezpečnosti a tak trochu vyhazují investici oknem.
Uvidíme, řekl slepý. Stát by si na své ovečky (SŽDC, ČD a spol) měl došlápnout a jít příkladem, když má plná ústa bezpečnosti. Už se ví, jak budou jezdit MUVky?
ad Alibaba: Ano, to už se ví: a) SCHVALOVACÍ PROTOKOL Č.J.: 38/2018-430-PPR/1 Řídicí orgán schvaluje podporu pro projekt: Název projektu: Vybavení drážních vozidel MVTV 2 palubními jednotkami ETCS Registrační číslo žádosti: 38/2018-430-PPR Evidenční číslo projektu v MS2014+: CZ.04.1.40/0.0/0.0/17_043/0000216 Žadatel: Správa železniční dopravní cesty, s. o. Prioritní osa: 1 Specifický cíl: 1.5 Příspěvek EU z fondu: Fond soudržnosti Celkové způsobilé výdaje (max.): 452 647 059,00 Kč Míra podpory ze způsobilých výdajů1: 85 % Příspěvek Unie (max.): 384 750 000,15 Kč Zahájení realizace projektu: 01. 01. 2019 Konečné datum způsobilosti výdajů: 31. 12. 2022 b) SCHVALOVACÍ PROTOKOL Č.J.: 39/2018-430-PPR/1 Řídicí orgán schvaluje… Číst vice »
Martin V.
Kompatibilita samozřejmě je. S PZB. 😉
A většině lidí pořád nedochází, že po zavedení ETCS už na koridoru nebude možnost mít tolik vlaků za sebou „na blok“ a dlouhé náklady, které mají délku blízkou délce staniční koleje, se budou do stanic plížit jako šneci (protože u nás jsou minimální prokluzové vzdálenosti, klacek je často „u hranic“), sníží se propustnost a tím samozřejmě i (dnes už dávno přečerpaná) kapacita. Nehledě na to, že pokud dojde na ETCS k poruše a začne se jezdit na ty „ETCS rozkazy“, to bude hodně vo hubu… Není všechno zlato, co se třpytí.
Co někdo uváděl snad na k-reportu, tak ETCS oproti tomu co tam je má pokles kapacity v řádu jednotek vlaků max. To že se u nás tratě přetěžují pro neschopnost stavby alespoň jedné další koleje, permanentní čekání na světlé zítřky, vzletné vizualizace a pod. je věc jiná. Kritický úsek U-Cho se řeší co se dělají koridory, vymýšlí se supertunely a došlo to tak daleko že se stejně musí do staré tratě hrábnout. Přitom klidně mohla být už roky položená 3. kolej, sice by to bylo na těsno, ale šlo by to, není tam nic co by tomu bránilo, v průkopu… Číst vice »
To je len prechodný stav. Čím skôr sa začne jazdiť výhradne pod ETCS, tým skôr sa môžu začať skracovať a optimalizovať oddiely a rušiť problematické miesta, ktoré boli kvôli LS/Mierlu, a začať tá kapacita zasa vyťahovať hore.
No a teď tu o Karkulce…
Prečo? Dokiaľ tam chcem jazdiť s Mirelom, musím mať ZV 1000m. Až Mirel zruším, môžem si dať oddiely bárs po 400m, káblov po svetlách tam je zahrabaných dosť.
To můžu. Počit oddílů zvětším, ale vzhledem k zábrzdným vzdálenostem stejně nic moc nezískám. Když na 10km trati nacpu za sebou deset souprav, je jedno, jestli tam mám LS nebo ETCS. Vlaky se budou vzhledem k zábrzdným vzdálenostem (ať už jsou oddíly po 1000m nebo po 400m, to je jedno) plížit značně pomalu.
Takhle, je nutno se na to dívat ve 2 rovinách: a) délka oddílů ETCS b) délka brzdné dráhy vlaku, která je závislá na jeho brzdicím účinku ad a) délka oddílu, kterou technicky umožňuje ETCS je v podmínkách SŽDC s.o. dána reakčními dobami subsystému RBC, OBU a zab. zař. a ty délky jsou cirka takovéto: Pro rychlosti 10,20,30,40,50,60,70,80,90,100,110,120,130,140,150,160,170,180,190,200 (km/h) se jedná o hodnoty 19,39,58,78,97,117,136,156,175,194,214,233,253,272,292,311,331,350,369,389 metrů v případě jedné RBC, v případě uvažování situace vzájemného předávání vlaků mezi dvěma sousedními RBC jsou tyto délkové hodnoty zhruba o ještě 20% delší. Čili pokud na prvním koridoru při Vmax = 160 km/h jsou ponechány… Číst vice »
Je to skvělá teorie, ale v praxi trvám na svém, v našich podmínákch a tím bude víc problémů než užitku. Tečka.
Stando, čím méně vím, o to více kategoricky píši 🙁
Tyhle spory budou trvat do doby, než začne rutinní provoz. Pak se ukáže, kde byla pravda…
A teraz čo je lepši?. Toto, alebo nechať fírov jazdiť jak prasce a potom sa diviť, že občas niekde prefrčia okolo červenej? Keď trhová situácia sa má tak, že už aj Nemci si spočítali, že držanie LZB sa im vlastne nevyplatí a plány na držanie sa národných VZ zubami nechtami tam najskôr budú značne zrevidované. Ale ako, v AŽD určite radi vymyslia CZTCS 🙂
Vykrádání kapacity jednou Stando musí skončit. stačí si jen představit, že by nám někdo sebral z Mirelu tlačítko Manuál…
V tom případě by se provoz za hodinu sesypal, to je nám snad jasný.
Ale nesesypal. Na řádnou funkci zabezpečovačů je grafikon přece postaven…
Jako vtip to nebylo špatný…
A kde vidíš ten vtip? Chceš snad veřejně říci, že kapacitu dráhy vykrádá samotný Odbor jízdního řádu SŽDC (SENA)?
Mimo jiné: zde: https://youtu.be/_Vnvw_91MEw?t=681
vidíte při jízdě od Starého Kolína do Kolína při jízdě na oba zabezpečovače bez přesvědčování (oba zabezpečovače s brzdícími křivkami), že zrovna v tomto případě byl Mirel restriktivnější a já to nečekal…
Ano, SŽDC dá kapacitu (v osobní dopravě), každému, kdo si řekne a v časech, které si řekne a pak to dopadá tak, jak denně vidíme na koridorech, kdy v některých úsecích je kapacita vyčerpaná až na asi 130%!
Nikde na síti SŽDC není kapacita vyčerpaná. Ty jsi nečetl on-line reportáž z výročního zasedání ŽESNAD.CZ ve Špindlu?
Četl. A pokud to tam opravdu někdo vypustil z huby, tak to ještě neznamená, že je to pravda.
Pravdou je, že podle platných Zákonů není nikde na síti SŽDC vyčerpaná kapacita 🙂
Jo, to možná, to ať si žvaní na ministerských poradách. Podle zákonů možná ne ( byť to asi hodně ohnuli), ale prakticky ano a všichni to ví, jen se každý bojí to říci nahlas.
Pozor: ETCS nezná pojem „zábrzdná vzdálenost“. Neexistuje něco jako povinnost zabrzdit na 1000 metrů. Expres třeba zabrzdí za 500 metrů, zoufale obrzděná lokomotiva za 2000 metrů. ETCS je to jedno, umí s tím pracovat.
Jasně, ale čím hůř vlak brzdí, tím víc místa musí mít před sebou, nebo musí jet o to pomaleji. A zase jsme u té kapacity…
Tak to samozřejmě. A běž se zeptat Němců, jak moc se jim líbilo splnit limity PZB pro rychlost 160 km/h. To jsou ty šílené nápisy na skříních nejenom HV, ale i tažených vozidel…
A nezabúdajme, že v porovnaní so „zábrzdnou vzdialenosťou“ na tom každý vlak pri danej rýchlosti bude buď rovnako alebo (často výrazne) lepšie. A ak skrátime a zoptimalizujeme oddiely na trati, môžeme (minimálne z časti) vykompenzovať pomalší vjazd vlaku na staničnú koľaj tým, že ten ďalší vlak budeme schopní pustiť tesnejšie zaň. K tomu možnosť rýchlejšie prechádzať úsekom od vchodového návestidla po prvú výhybku. Problémy určite nastanú (na bezproblémovosť je to moc revolúcia), ale mám za to, že to nebude nič, čo by sa nerozchodilo.
No, já se na to brzdění až na rozhodující výhybku strašně těšil (na SK funkční), ale když jsem byl naveden na správnou rychlost cca 600 metrů před potřebným omezením, tak jsem byl nemile rozladěn…
Jemně řečeno: u nákladního vlaku v době, kdy bych začal přemýšlet, že budu brzdit jsem už byl naveden na budoucí rychlost : – (
Pro změnu když jsem jel zkoušky strojově, tak se mi zrovna 140 km/h okolo „Výstrahy“ zrovna moc nelíbilo…
OK, ak je to v prípade dlhého vlaku až takto prísne, tak to už vie byť nepríjemné.
Tým viac sa ale treba sústrediť na to, aby sa to kompenzovalo na tom viac obrzdenom vlaku, a to znamená čo najrýchlejší prechod na výhradnú prevádzku.
Platí premisa, že čím je rychlost do rozhodné výhybky vyšší, tím víc tě mobilka od ní fyzicky s čelek vlaku vzdálí..pokud do ní pojedeš 30-kou, tak třeba těch 30 km/h budeš mít na jejím začátku, pokud to ale bude vexle na 80 km/h nebo na 100 km/h, tak těch 600 metrů je ještě velice solidní číslo, bohužel:-(
Samozřejmě se do r. 2025 nezvládne a bude se ten termín (pravděpodobně nekolikrát) posouvat. To je absolutní jistota.
Naprostý souhlas, na druhou stranu kdyby SZDC netlačilo na termín, tak ETCS nikdo vybavovat nebude…
To není žádná absolutní jistota. Výrazná část dopravců bere výzvu ETCS velice vážně a do roku 2025 budou připraveni.
Při tom počtu vozidel, související logistice, technice a skutečnosti, že na dráze vše trvá půl století, se to nemůže stihnout.
Stihnout se to může, byť z mého pohledu cítím nejvlažnější přístup u ČD. Mohu se ale mýlit…
To je jistě pravda, už jen proto, že mají nejvíc vozidel a nejstarší vozidla… A šílený aparát.
Nejvlaznejsi přístup možná, ale co soukromník který má 3-4 vozidla? Kde on vezme 500 000 EUR na jednu instalaci? Udělá mu takhle malou sérii vůbec někdo? Může si koupit Vectrony misto toho?
Viz případ unipetrol doprava, zatím to nikoho nezajímá….
Jednoduché řešení, půjde prostě na pronájem vybavené mašiny z nějakého lokomotivního poolu, třeba ELL, stejně jako se to běžně děje už dnes, nehledě na to, že „gáražovka“ dopravce co má 3 mašiny, které navíc nejsou ani jeho nemá na síti SŽDC s.o. dle mého názoru co pohledávat:-)))
Aby nakonec nemuseli kvůli ČDC k tratím nakonec poslat panduláky s praporky jako za Ferdy řečeného dbrotivého.
*dobrotivého
To je podobné jako u radiostanic. Co nemá GSM-R nemá na kolejích s GSM-R pokrytím co dělat. A přece se jezdí. Stačí si vzít Prohlášení o dráze a tabulky traťových poměru. Základní spojení GSM-R, náhradní není (bo vypli TRSku) a na nouzové spojení se z depa nedá vyjet. Podobně to skončí s ETCS, tipuji
To ano, ale hlasové GSM-R je o poznání jednodušší instalovat na vozidla, neb tu máme hned dva české výrobce, není to zabezpečovací zařízení a nevyžaduje to propojení s ostatními systémy na vozidle (např. ATO, národní VZ…). ETCS je prostě byznys pár velkých firem, které si to nechají krvavě zaplatit.
Tak to není jen o byznysu velkých firem (i když levné to není), problém jsou též prototypové instalace pro různorodé typy, což (pochopitelně) stojí majlant se vším papírováním, schvalováním, zkouškami atd. Když je pak sériové osazení třeba jen na 10 loko daného typu u dopravce, není moc kam rozložit náklady té drahé prototypové instalace, dost jiná situace třeba oproti kvantům Vectronů nebo TRAXXů, kde se to rozkládá do kvant.
Ano například u radiostanice Radom se už ani nikdo nesnaží předstírat, že fungují.A telematika ví, že opravit nikdy nepůjdou. Jenže když už to ČDC koupilo….
A podobně to dopadne s ETCS pokud bude jediné kritérium cena,nebo kdo se na tom Nakapschuje ……
K těm soutěžím, když vyjdu z toho, co se píše zde: https://fel.zcu.cz/export/sites/fel/cz/about/conferences/2019/seminar_DE/materialy/03_Svika_Zastavba_OBU_ETCS.pdf , tak se tam píše o 128 vozidlech a ne 155 a pak v případě toho UNIPETROLU DORPAVA se píše teprve o druhém uveřejnění, nikoliv třetím. Jinak obecně zástavba do stávajících mašin je drahá prostě proto, že se musí se vyrobit prototyp, přeskládat pult a strojovnu – to se píše v té přednášce, kde to je i s obrázky. Ceny v Evropě se pohybují mezi 375 000 a 550 000 EUR včetně zařízení a instalace systému ERTMS, zkoušek a povolování a nákladů pro případ nedostupnosti vozidla – to… Číst vice »
Údajných 85% uznatelných nákladů z CEFu je jen lákadlo na hejly, protože hned za tím je psáno o max. cca 6,něco megaKč na jednu realizaci, což je stěží 50%. Proto do toho dopravci (zatím) nejdou a připadá jim to drahé, protože to prostě drahé je.
ČD Cargo potřebuje na dva koridory víc než 155 mašin? Proboha na co?! To jsou zase zlatý voči.
70 vlaků na těch dvou koridorech zároveň, to zase není tak málo 😀
To není málo, ale pořád to není ani 50% ze 155.
Chápete, že mašina, i když nepojede na koridoru, ale jen sveze vlak z regionálky do stanice, která už na koridoru je, musí mít ETCS?
To by byla ale ta největší blbost a papežovina.
Je to asi 700 kilometrů tratí, dvojkolejných. Takže to dělá asi 1 mašinu na 10 kilometrů koleje. Tedy jeden vlak na 10 kilometrů. Takže na to. Nebo myslíte, že stačí 1 vlak kažcých 50 kilometrů?
Nakonec možná přijde rozumnější novela, která bude nařizovat ETCS jen u nových vozidel a ty dosavadní nechají postupně dojezdit. Podobně jak je to u aut s emisními normami euro.
Postupně dojezdit …. Dalších 40 let …
Ano, ono se na to časem přijde že nová vozidla ano, starší ETCS ne. Ta doba kdy se budou dělat generální opravy vozidel a prodlužovat životnost už je skoro pryč. Viz ostatní moderní prostředky. Dokážete si představit že v letadlech děláte úpravy kokpitu?
Nejenom, dokonce si dokážu představit zástavbu nového motoru. Podobně jako Brejlovce nebo Hydry. Nebo to vezmete z grutnu jako belgickou Pralinku.
Pozor,brejlovci už nesplnují normy TSI ohledně deformačních zon,proto 750 ČDC podstoupí dílny ve Zvolenu,ale Catry z nich už nikdy nevzniknou.
Ale chápete, že to pak zase stojí majlant jinde? Udržovat a budovat zbytečně dva zabezpečovače (což se děje teď). Kompromitace toho proč se to vůbec dělá (zvýšení bezpečnosti a možnost třeba zvýšit rychlosti).
Může se to tak jevit,když 122,3 jsou posílány do „velkých dílen“
2025 ? Ani prd. Ze je to predrazenej krumpl se vi, ale porad se nevi , kolik ta sranda bude stat celkove, vcetne uprav lokomotiv pro zastavbu, co a jak pravidelne revize? A ve finale kdo si zkusil jet pod plnym dohledem ETCS u nas, tak je zatim spis zdesen. Ale jo. Ta bezpecnost no. Je to ted hrozny. Kazdy den mrtvi na zeleznici? Ale kdepak! To na silnici!!!
A keby ETCS nebolo, myslíte si, že by to bolo lepšie? Do Poľska by človek potreboval EbiCab, v ČR by bolo nejaké licenčné riešenie postavené na pôvodnom EriCabe spatlané s LS z proveniencie AŽD, na Slovensku by bolo zrejme LZB bez preklzových vzdialeností, v Maďarsku nejaký SelTrack. To bude podľa vás na vybavenie lacnejšie a na obsluhu jednoduchšie?
A pro Německo ještě „lednice“ s LZB/PZB. Takže když bude chtít dopravce vzít po železnici motory z Gyoru do Volksburgu, tak aby měl za lokomotivou tendr s národními zabezpečovači.
Tak se na tu „lednici“ pojďte podívat. Lokomotivy, které mohou jet z Aradu do Rotterdamu bez přepřahu v České republice zcela běžně jezdí. A tendr se zabezpečovači s sebou netahají 🙂
Tender s VZ by asi neťahali, ale naozaj si treba uvedomiť, že keby nebolo ETCS, tak ak vezmeme vývoj zabezpečovacej technicky v jednotlivých štátoch a transponujeme ho do oblasti možných dodávateľov VZ, tak len na štáty V4 by bolo treba 4 rôzne VZ, z ktorých 3 by sa v iných relevantných Európskych krajinách nevyskytovali, a na ne minimálne 2-3 ďalšie mobilky.
Ad Jan: musím přiznat, že jsem si dodnes myslel, že slovensky rozumím. Po tomto příspěvku se vzdávám, nepochopil jsem jej : – (
Zkusím ještě jednou 🙂 Tendr se zabezpečovači by jste nejspíše netahali, nicméně pokud uvážíme, kdo kam dodává zabezpečovací techniku (a jak historicky probíhal její vývoj v 80. a 90. letech), tak jenom pro státy Visegrádské čtyřky bychom potřebovali 4 různé VZ, z nich 3 by se pak nevyskytovali v žádné z těch evropských zemí, kam normálně jezdíte. Takže dohromady byste na lokomotivách potřebovali oproti současnému stavu tak 2-3 mobilky navíc. A na ně by se místo na mašině sice nejspíš našlo, ale to hledání by bylo sakra drahé.
Stále nechápu Váš myšlenkový pochod u V4.
Polsko SHP – dnes se vůbec vidím, že není propojené s PZB, ale je to samostatná (a hodně veliká prázdná bedna). Funkčně to je totéž.
CZ, SK – kdysi úplně shodné infrastruktury, dnes alespoň liniový frekvenční přenos kódu, totéž HU, ale trošku jinak.
Kde je problém?
To je práve ale tá situácia pred 20 rokmi, ktorá ostala zakonzervovaná tým, že prišlo ETCS. Keby ETCS nevzniklo, vtedajšie VZ by prestali stačiť, a dnes by už boli nahradzované modernými systémami. Poľsko by dnes malo zavedený EbiCab („tamojšiu verziu AŽD“ kúpil Bombardier), na Slovensku by Siemens nasadil zrejme upravenú verziu LZB (a veškerá zhodnosť infraštruktúr s ČR by padla), v Maďarsku by sa zrejme presadil vtedajší SelTrack od Thalesu a v ČR by sa zrejme dotiahlo rozšírenie LS o bodový prenos postavený na technológii pôvodného EriCabu (predchodca EbiCabu) v podaní AŽD.
Božechráň ešte uvažovať o tom, že podľa toho, ako vyzerajú verejné zakázky v Poľsku a Maďarsku, by to ešte mohlo reálne skončiť tak, že by sa v týchto dvoch krajinách moderných VZ používalo hneď niekoľko.
No, já bych se spíše veřejných zakázek děsil u nás (byť to může být jen nedostatek zahraničních informací)…
Minimálne v nich nie je tak silná snaha o zaistenie stavby „na kľúč“, že by správca infraštruktúry bol ochotný hodiť dopravcov cez palubu tým, že dodávateľa nechá použiť vlastné riešenie VZ. PLK aj MÁV by toho podľa mňa boli jednoznačne schopné.
Opět jsem Váš myšlenkový proud nedokázal pochopit : – (
Ten prvý ste už pochopil?
Ide mi o to, že keby nebolo ETCS, boli by uvedené správy infraštruktúry (a možno aj ŽSR) schopné pri tendri na modernizáciu trate neuviesť konkrétny typ VZ. Takže keby vyhral SIEMENS, nasadil by LZB, keby vyhral Bombardier, tak EbiCab a tak ďalej. A nikoho by nesralo, keby bol na každej trati iný typ VZ.
To myslím, že přeháníte. situaci na železnici ve střední Evropě monitoruji od devadesátých let…
Nech preháňam, beztak je to okrajový prípad. Na tom, že absencia ETCS by ale aj bez tohoto viedla na nutnosť montovať na mašiny ďalšie mobilky, sa teda zhodneme?
Neshodneme.
Po rozpadu východního bloku s ekonomickými problémy z toho vycházejícími nebyla síla něco dělat v jednotlivých pidizemičkách…
I v ekonomicky „velmi“ silné ČR přežilo jen AVV a to díky tomu, že AŽD bylo státně velice podporováno a vývoj AVV běžel nepřetržitě od sedmdesátých let.
Osobně k AVV: mrzí mě, že něco takového není evropským standartem…
Tá by trvala možno do konca deväťdesiatych. Po tom, čo by došlo k preplneniu ciest by sa v každej z nich rozbehol nejaký modernizačný program a minimálne by to dopadlo tak, že použitý moderný VZ by určil ten, kto vyhrá prvé tendre.
V devadesátých letech došlo ve střední Evropě k tak výraznému poklesu železniční dopravy, že Vámi naznačeným směrem by se nikdo neodvážil uvažovat.
Ještě v roce 2014 jsem dokázal často dělat směny 1000 km za 12.5 hodiny. Dnes jsme rádi za polovičku…
Práveže vo všetkých krajinách sa tak uvažovalo a len vízia ERTMS tie úvahy udržala na uzde. Podiel by bol možno tristný, ale bolo by to tak.
Všechny tyhle zabezpečovače jsou např. Ve Vectronech a není to velká bedna …. Prostě si to na hranicích prepnu např. PZB/LZB – Mirel a hotovo .Samozřejmě dát tu bednu třeba do Desira by byl asi oříšek ale u nás se dá jezdit zatím bez problemu na Sifu . Jiná otázka je cena docela by mne zajímalo kolik si účtuje Siemens za ETCS v novych Vectronech…
No jen nelaškujte – těch mimořádných událostí na železnici je poslední dobou přespříliš. Jestli tomu ETCS dokáže zabránit, tak rychle sem s tím.
Valné většině letošních mediálně známých projetí návěstidel by ETCS nezabránilo. Prakticky by zabránilo pouze rychlíku v Ejpovicích…
Teoreticky by zabránilo ešte tomu ťukancu panťákov v Brne.
Nezabránilo. To byl výchozí vlak z Brna hl.n. Aktivace zabezpečovače by proběhla právě průjezdem okolo odjezdového návěstidla a vlaky se střetly na výhybce těsně za návěstidlem…
Východzí vlak nerovná sa automaticky SoM s neznámou polohou, aspoň teda čo viem.
Výchozí vlak, který se otáčí z protivlaku je vždy vlak s neznámou polohou (již jenom z pozice nutnosti oživení další jednotky OBU).
Zkušebních jízd jsem pár absolvoval, ale nikdy jsem nezažil, že bych po spuštění vozidlové jednotky vyjel okamžitě pod plným dohledem.
OK beriem, na panťáku by naozaj boli mobilky najskôr dve. Tu by asi otázka znela, ako sa AŽD postaví k naplneniu bodu 3.10.24 Zvláštních technických podmínek ETCS. To by tam nejaké ďalšie podmienky vložiť mohlo.
Čím více si budeme nárokovat zvláštních podmínek, tím více pojedeme do zadnice!
Doplněk: Proč o něčem takovém uvažují lidé zrovna na tak zoufalé infrastruktuře, jako je CZ. Proč si to nedovolí AT, DE, NL (zrovna NL na ETCS jezdí už docela dlouho)…
A ještě jedna: zoufalá infrastruktura z pohledu zabezpečení jedoucího vlaku (vozidlové části).
Holt sa zástupca výrobcov ZZ používaných v ČR dostal do UNISIGu príliš neskoro. Keby sa tam dostal skôr, možno by si nejaké vhodnejšie riešenie SoM s neznámou polohou presadil.
Práve kvôli zúfalosti tej infraštruktúry (absencia preklzových vzdialeností apod.)
No, to jsme ale měli řešit stavebními úpravami (tratě TEN-T) a ne vykrádáním všeho možného.
Ostatně zavedení klasické německé PZB „prokluzovky“ by vyřešilo 90% MU Projetí návěstidla.
Nemám při projetí co ohrozit…
Při zkouškách ETCS jsme s vlakem o hmotnosti 1700 tun brzděného v režimu G dojeli 64 metrů za návěstidlo zakazující jízdu…
To by sme ale potom boliv ČR s postupom modernizácia infraštruktúry v rovnakom stave ako ŽSR (bola by možno zmodernizovaná trať z Prahy do Třebovej). A začala by sa veľmi natískať otázka, čo je vlastne zúfalejšie.
Určitě ne. On příliv peněz do železnice byl (a je) diametrálně odlišný, pouze jsme v CZ nebyli dostatečně nad časem a nějak jsme si neuvědomili, že jsme podepsali TEN-T a vlaky 740 metrů…
Viz velice kvalitní a moderní Praha – Hostivař dokončená v roce 2016 s kolejemi o délce 650 metrů…
Ja práve viem čo a ako zdržuje prípravu stavieb na ŽSR. Napr. tá Hostivař na 740+100 m by znamenala asanácie a možno o rok dlhšiu dobu prípravy. V Chocni by 740+100 na 99% znamenalo nutnosť preloženia zaústenia trate na Týniště. Ako by vyzeralo projektovanie preklzových vzdialeností v takom Kolíne, to radšej ani nemyslieť.
Doporučím: přestaňte myslet jako klasický „zabezpečovák“. Dnes máme v Hostivaři tvrdých 650 metrů bez ničeho…
Vy okamžitě reagujete s 740 + 100 a s požadavkem „zbourání poloviny Prahy“ : – )
To, co je na krku používáme k myšlení, ale nepoužívat „patologicky“ : – )
Ale ako sa mám „neklasicky“ postaviť k tomu, že v prípade preklzových vzdialeností treba buď každú dopravnú koľaj predĺžiť o 100m, alebo o 100m skrátiť jej užitočnú dĺžku? Už len kvôli SoM bez známej polohy, ktoré sme riešili vyššie.
Opět: přestaňte myslet jako zabezpečovák 🙂
Prokluzovka je přece velice jednoduchá: nechám červenou, postavím výměny, shodím šraňky, nepostavím konfliktní vlakovou cestu.
Druhou věcí je mít opravdu na rozhodujících místech (a to i s ohledem na změny grafikonu) potřebné délky kolejí. Je relativně jednoduché (10 let práce) upravit na trati 100 km dlouhé dvě stanice.
Ale koncept dopravy pak musí zůstat neměnný…
A čo s tými SoM bez známej polohy? Tam už preklzovku netreba? Naviac z toho, aký problém je funkcionalita VCO, by som tipoval, že sa to beztak nezaobíde bez zbudovania priamej bočnej ochrany úplne všade, pretože časť z toho, čo sa dnes stavia VCO by nešlo postaviť vôbec.
Neznámou polohu po SoM lze řešit 2 způsoby: a) přímo na vozidle funkcí COLD MOVEMENT, která ověřuje, zda od posledního hlášení korektní polohy vozidla směrem k RBC se vozidlo pohlo či nikoliv b) vložením dodatečné dvou- balízové skupiny v místě u nástupiště, kde vlak začíná svoji jízdu po SoM tak, aby byl co nejdříve lokalizován a mohl jet v módu plného dohledu co nejdříve (= toto se na síti SŽDC s.o. dneska u všech připravovaných staveb reálně děje, tam kde jsou perony a vznikají vlaky). Od toho a) se ustoupilo, neboť funkční chování RBC z důvodu bezpečnosti je udělané tak,… Číst vice »
Tenhle příběh mě začíná fakt bavit. To vypadá na další Růžovou ordinaci….. A vy co o tom nic nevíte a jen jste nakrmeni evropskou rétoriku o bezpečnosti radši mlčte ve svých komentářích. Protože ani netušíte, jak smrtící záležitost by to pro většinu dopravců byla!
Nejde o „rétoriku o bezpečnosti“, ale je to bohužel jediná cesta, jak na české železnice dodat plnohodnotný zabezpečovač.
Jouda: záleží na jednotlivých dopravcich.
V osobní dopravě Regiojet do roku 2025 pravděpodobně vyřadí 162, Vectrony a Traxxy ETCS mají. LE má v jednotkách ETCS, Arriva ne. Pro ČD to budou náklady navíc.
V nákladní dopravě nové elektrické lokomotivy zabezpečení mají a do roku 2025 se to dá řešit. Problém bude u dieslovych lokomotiva, kdy ani děti liner 1600 od CZ Loko tím nedisponuje.
Ukažte mi, kde LE má ETCS.. Nikde jsem ho tam neviděl 🙂
ad noerf:
Řada 162 Regiojetu má z EU již z programu CEF 2016 přidělenu podporu ve výši 85% uznatelných nákladů a lze tedy předpokládat realizaci zástavby mobilní části ETCS do vozidla, k čemuž se nedávno vyjádřil pozitivně sám Radim Jančura. LEO Expres má přidělenu dotaci 85% taky (dotační titul CEF 2015), nicméně soutěž zatím k dnešnímu dni není oficiálně uzavřena, byť je znám její výherce – ČD Telematica + ALSTOM Belgie Charleroi.
Jenže i těch 15% je neuvěřitelná pálka a ani za mák nevěřím, že dotace vystačí pro všechna HV všech dopravců.
Hlavně je potřeba tomu jít sám aktivně „hodně naproti“, dokud ty peníze jsou – třeba zrovínka takto: SCHVALOVACÍ PROTOKOL Č.J.: 32/2018-430-PPR/1 Řídicí orgán schvaluje podporu pro projekt: Název projektu: Vybavení vozidel METRANS a.s. systémy ETCS Registrační číslo žádosti: 32/2018-430-PPR Evidenční číslo projektu v MS2014+: CZ.04.1.40/0.0/0.0/17_043/0000211 Žadatel: METRANS, a.s. Prioritní osa: 1 Specifický cíl: 1.5 Příspěvek EU z fondu: Fond soudržnosti Celkové způsobilé výdaje (max.): 182 250 000,00 Kč Míra podpory ze způsobilých výdajů1: 85 % Příspěvek Unie (max.): 154 912 500,00 Kč Zahájení realizace projektu: 01. 01. 2019 Konečné datum způsobilosti výdajů: 31. 12. 2022 Popis projektu: V rámci projektu… Číst vice »
Zatím to ještě vždycky nějak ubrzdili. Až na Moravany. Jestliže se začne jezdit 200 km/h, tak už to neubrzdí. Jestli jim ze 160 km/h zbylo 100 metrů, tak jim až 300 metrů bude chybět.
Tak legislativně je dáno, že nad 160 km/h se bez ETCS nedá jezdit.
Moravanům by ETCS nezabránilo!!! Ta kolej byla z pohledu zabezpečovacího zařízení volná…
V prípade výhradnej prevádzky by som si tým nebol úplne 100% istý. Chcelo by sa to spýtať pánov z AŽD, ale trochu by som až očakával, že uvoľnenie koľaje pod existujúcim Entity ID, na ktoré je zároveň vydané MA, by RBC najskôr len tak neprešla.
Od té doby se hodně změnilo i v klasickém zabezpečení. dnes by se taková nehoda nestala i bez ETCS.
A tehdy by se stala i s ETCS.
Ja som práve uvažoval o situácii „tehdy“. RBC na rozdiel od stavadla pracuje s identifikátormi a polohami vlakov (respektíve mobiliek). A očakával by som, že keď sa dostane do situácie, že nesedia údaje medzi RBC a stavadlom (má mobilku na mieste, kde nič neni), tak by sa mohla snažiť zachovať nejak bezpečne.
No, to by mohlo platit v případě, kdyby oba vlaky měly ETCS. Vývoj zatím ukazuje, že ČDC bude vybaveno o dosti dříve než ČD. A rád bych se mýlil.
Viď prvá veta môjho prvého príspevku k tejto téme 🙂
Záleželo by na vybavených vlacích mobilkou – pokud by byly vybavené oba dva, tak nestala, pokud by byl vybavený aspoň ten vjíždějící a ten podpískovaný vybavený nebyl, tak by se opět nestala, stala by se jen v případě, že nevybavené jsou oba vlaky, což teda byl případ těch Moravan.
RBC kontroluje polohu vlaku ze dvou zdrojů: a) dle hlášení polohy vlaku samotného a b) dle hlášení zabezpečovačky z kolejových obvodů/počítačů náprav. V případě Moravan by se stalo tedy logicky toto: a) vlak který se podpískoval na staniční koleji by okamžitě obdržel na DMI textovou zprávu „Ztráta šuntu / Loss of shunt“ s povinností strojvedoucího ji potvrdit = jinak dojde ke spuštění brzdy na vlaku, b) v případě stavění vjezdové/průjezdové vlakové cesty na tuto kolej RBC z důvodu rozporu informace kolej VOLNÁ od zabezpečovačky versus kolej OBSAZENÁ od vlaku vydá pouze složené povolení k jízdě MA FS/OS ke vjezdovému návěstidlu… Číst vice »
Díky, má to logiku.
To nerozporuji. Spíš jsem chtěl naznačit, že i z těch 160 se to podaří ubrzdit tzv. na oči. A když se to podaří, tak je to tak natěsno, že při 200 už by nebyla šance, aby to vyšlo.
Moravany byly potmě. Jak pro člověka, tak pro zab.zař., které ten vlak sice ze začátku vidělo, ale pak na něj zapomnělo, neboť se odizoloval a pro zabezpečovač tak přestal existovat.