ČD Cargo získalo další velké zakázky v Polsku, pronajalo si šestikoláky Dragon
Lokomotiva Dragon od Newagu. Foto: Jan Šindelář
Společnosti ČD Cargo se podařilo získat další velké přepravní zakázky v Polsku. Díky tomu dopravce jezdící na tamějším trhu pod
Nemá někdo odhad jaký by měl normativ přes Vysočinu a jestli jej dodávají i jako dvojsystémovku?
Normativ by měl nižší než dvojice Laminátek. Ano, ale nevypadá to, že by si to už někdo objednal.
Tak dobře, řekněme 1300t? To vypadá pěkně, kdyby to mohlo jezdit dvojmo, tak mají nákladní dopravci prakticky po výmluvách 😀
Na ježdění dvojmo má vliv ještě taková nepříjemná skutečnost,jako maximální tažné/tlačné síly 350 kN.A touto hodnotou disponuje již jedna šestinápravová lokomotiva.Ani stařičké 181,182,183 nesmí jezdit dvojmo.
A také jde o energetická zařízení …
No jo, ale kde se ta hodnota 350 kN vzala? Kousek níž jsem dal odkaz na článek od Pohla a Michálka, z něhož plyne, že to je nějaký relikt z 60. let, o němž není jasné, zda dnes ještě má opodstatnění nebo ne. Tenkrát prý docházelo k 2500 případům přetržení vlaku ročně. Ví se jak často se trhají vlaky dnes? Pokud se stejnou technikou můžou v Německu táhnout 450 kN, tak proč ne přes Vysočinu? Druhým problémem samozřejmě je dostupný elektrický výkon v drátech.
Aha, Vy myslíte dvanáctikoláky!
Omlouvám se za špatné zařazení, mělo být reakcí na nadpis článku, nikoli na K.S.
Normativ stejný jako dvě laminy, tedy T4 – 1700 tun rychlostí 63 km/h. Limitem je pevnost šroubovky 350 kN…
Díky.
Měl jsem za to že limit šroubovky je 800kN, nebo to je fyzikální limit a 350kN si vymysleli tady?
V tomto článku https://vts.cd.cz/documents/168518/220448/4618_Pohl%2C+Mich%C3%A1lek_Provoz+n%C3%A1kladn%C3%ADch+vlak%C5%AF+d%C3%A9lky+740+m%2C+d%C3%ADl+I._kor.pdf mě zaujalo, že těch 350 kN je „tradiční česká hodnota“, kdežto v Německu se stejným hardwarem (šroubovka se statickou pevností 850 kN) můžou tahat silou 450 kN, zato jsou opatrnější při postrku. V Polsku smí tahat taky 450 kN? Pokud ne, tak ta lokomotiva trochu ztrácela smysl se svými parametry.
V Polsku smí 850 kN, dvojice činných lokomotiv řady 181 nebo 182 tam je běžná, šroubovky tam mají stejné jako u nás.
Nevíte jestli se dnes reálně něco děje aby byl limit 350kN zvýšen alespoň na těch 450kN?
Jestli by nebylo lepší postupovat jako PKP Cargo a koupit nějakého místního nákladního dopravce. Já bych doporučil, místo příštipkaření po procentech, kouknout se do zmiňovaného seznamu největších přepravců na polské železnici a vybrat si druhého či třetího od zhora a toho pohltit. Jako PKP Cargo koupilo AWTary. Jenže to by musel být v ČD kvalitní manažer a ten tam není.
Vy jste mě vážně pobavil :-DDD
Ještěže nemají v ČD Cargo takové kvalitní manažery, které tu naznačujete. Si to představujete, že to funguje jak v Transport Tycoon 😀
ČD Cargo jde v Polsku správnou cestou, takže nedopadli tak špatně jako PKP Cargo v případě koupě AWT.
Bych si dovolil malou poznámku. PKPC nevnímá AWT jako partnera(dceru),ale jako konkurenta.Logiku v tom nehledejte to je prostě PKPC.
Rád bych se diskutujících zeptal, jestli jsou pro šestikoláky na české síti nějaká omezení. Děkuji
Prechodnost a někde možná váha.
Klasické staré šestikoláky (sergej, čmelák, 181-183) patří do skupiny přechodnosti 3, což znamená že jezdí podle kulatých rychlostníků (tedy pomaleji). Maximy 783.001 se to netýká, ta patří do 2.
Ta otázka na šestikoláky mě taky napadla. U nového konceptu dvoupodlažních jednotek https://zdopravy.cz/novy-dvoupatrovy-vlak-pro-prahu-az-942-sedadel-autor-konceptu-hleda-vyrobce-11464/ Jan Plomer trpělivě vysvětloval, že odpor k třínápravovým podvozkům je jen předsudek daný špatnými zkušenostmi z minulosti. To i Dragon může jezdit podle „hranatých rychlostníků“?
To zatřídění lokomotiv do skupin přechodnosti se na SŽDC děje na základě měření příčných sil mezi kolem a kolejnicí v oblouku, které u těch starých šestikol byly vyšší, než třeba u čtyřnápravových lokomotiv nebo té maximy. Jak by z tohoto měření vyšel Dragon, ani jak se toto řeší na PKP PLK, mi není známo.
Dragon v ČR nemůže jezdit vůbec (není pro provoz v ČR schválený), takže otázka je bezpředmětná.
To, že aktuálně není schválený, nijak nevylučuje debatu na téma jestli a za jakých podmínek by byl na SŽDC provozovatelný.
A v okolních zemích mají taky rozškatulkovaná hnací vozidla podle příčných sil? Znají něco podobného jako naše kulaté rychlostníky? Pak by ta otázka byla „předmětná“. Na mne působilo vždycky podezřele, že tam bývají jen dvě hodnoty (70) nebo (40). To nepůsobí příliš fyzikálně. Hranaté jsou přitom odstupňované po 5 km/h.
No, nebylo zmíněno, že dost podstatná je taky cena za použití železniční dopravní cesty. Šestikoláky více opotřebovávají kolejnice než čtyřkoláky, proto je jejich použití dražší.
To u moderních podvozků již není pravda. Fakt to není Čmelák nebo Sergej…
Kde je v tom vzorečku malus za skupinu přechodnosti 3? Nějak to tam nevidím. A pokud tedy je, kolik % z celkového poplatku za DC to činí? Děkuji.
Kozienice nejsou u polsko-beloruske hranice!
To se nachazi nad Vislou vicemene u Varsavy.
Dragon je elektrická lokomotiva, nikoliv dieselová. Existuje verze s LM modulem, ale ta na snímku CD Cargo Poland je „čistě elektrická“. Samozřejmě potěšující zpráva 🙂
díky za upozornění.