ČD Cargo vybaví 78 elektrických lokomotiv ETCS, zvažuje přestavbu peršingů na esa
Lokomotiva 163.022 společnosti ČD Cargo bude jako první vybavena zabezpečovačem ETCS. Foto: ČD Cargo
Společnost ČD Cargo jako první dopravce dotáhla do konce soutěž na dodávku a instalaci vlakového zabezpečovacího systému ETCS pro své
Opravdu by mě zajímalo, kolik z těch deseti milionů stojí ty dráty a elektronika, a kolik z toho padne na razítka a bakšiš pro certifikované firmy co musejí mít certifikované montéry s certifikovanými šroubováky. Chápu, že když jde o bezpečnost, tak se musí všechno x-krát kontrolovat a nesmí to instalovat kdejaký ňouma. Jen by mě zajímala hypotetická cena, kdyby se to celé dodávalo jako stavebnice, kterou si tam dopravce namontuje „svépomocí“. Opakuji, že je to jen fantazírování, ale v době výběrových řízení, kdy je těžkým zločinem připlatit si za kvalitu byť jen pětikorunu z peněz daňových poplaníků navíc, má tato… Číst vice »
Tak není to cena jen HW (dráty a elektronika), ale i úprava nějakého SW a komplikovaná úprava lokomotivy (zrovna na těchto není místo na nějakou almaru a displeje). Pokud by však nebylo třeba nic testovat a schvalovat, tak věřím že bychom se dostali na nějakých 30-40% ceny.
Taky jsou to rozpuštěné náklady na 20 let výzkumu a vývoje… to máte jako ve farmacii…
Tak zrovna tady bych byl opatrny, pac v CR umime vyvijet a zkoumat i neco, co bezne jinde funguje uz roky…
V tomto prípade to tak ale naozaj nie je. Ostatne mobilnú časť ETCS AŽD ani ČDT vo svojom portfoliu nemá, a budú si ju musieť kúpiť niekde v zahraničí.
Tak si přemýšlím o smysluplnosti dosazování OBU ETCS na vozidla při ceně 9,82 Mil. Kč za jedno OBU s životností 20 let (odhadem, neznám mobilku Alstom a to nepočítám náklady na servis). Pokud vezmu superhrubou mzdu strojvedoucího 55.000, tak jsem schopný ho za tyhle peníze platit 15 let (já vím že na tohle není dotace z CEFu). Neberte mě za slovo, je to jen malá úvaha….
Byla vůbec někdy provedena nějaká ekonomická studie, zda se to ETCS vyplatí výměnou za zavedení jiných kontrolních mechanismů?
Hm? Jiné kontrolní mechanismy neexistují. Vlakový zabezpečovač je všude na moderních želenicích a v metrech bezpečnostní standard. U nás je v tomto zaostalost šílená. Je to jediný způsob jak omezit chyby lidského faktoru co se týče respektování návěstí. Na transevropských koridorech musí být zaveden (v rámci sjednocení zabezpečovačů na těchto koridorech).
A kolik strojvedoucích potřebujete na týdenní provoz lokomotivy ve směnách?Jeden stačit nebude, že? ETCS se odtamtud nehne. 🙂
Jsou zde též hmotné škody, kterým se dá zabránit a které někdo musí zplatit.
A kde ho zoženiete? A pozrite sa do histórie, koľko ťažkých nehôd vzniklo hoc aj v okamihu, keď na tej mašine boli dvaja, a ešte na nich v každej stanici dozerali výpravcovia.
Tak ono by to možná bylo reálně za dvojku / instalaci, ale to by na to nesměla být dotace.. 😛
Za ty prachy, nevím, nevím, jestli je to ETCS k něčemu. Těším se až pojede jednou náklad Mšeno – Amsterdam bez přepřahu a pod ETCS 😀
To už je i otázkou, jestli by pak nebylo lepší ty 163 modernizovat ala 361 a Cargu posunou 362, když už by to muselo nastat, nebo nevím jak nákladnou položkou modernizace by pak bylo i zrychlení.
Dvouproudovek bylo vždycky málo, takže to smysl má. Smysl to mělo už před dvaceti lety… A ETCS? Bez ohledu na dané termíny (které se stejně nestihnou), pokud se to naplno rozjezde za pět let, budu to považovat za zázrak. A jelikož jsem celkem optimista, reálně to vidím tak na deset let.
Mozna trosku iff topic,ale… Netusi redakce, zda k cargu nepujdou dalsi persani od CD?
Časem určitě…
Není to tak dávno, kdy Cargo prohlašovalo, že nic podobného jako byla RESA už dělat nebude a hle už zase jo…
Kamos jezdi na resech i vectronech u carga a na resa neda dopustit.
Resa 363.5 skutečně ze 163 nebudou,nýbrž možná trochu vylepšené 363 /s původní tyristorovou pulsní regulací,nikoliv tedy tranzistory IGBT/ minimálně o vakuový střídavý vypínač,modernější ochrany apod, možná ještě WTB kabel na dvoučlenný provoz,ale tím si nejsem jist
Mě teda moc nedává smysl, aby se upgradovalo jen na 363.
Mě také né.Obyčejná Esa neumí rekuperovat(což je položka,která se odečítá ze skutečné spotřeby) ,neumí dvojčlen.Také další agregáty bude potřeba vyměnit .Proto výrazná modernizace smysl dává(což dokládají stovky zásadně modernizovaných lok. firmou CZ LOKO).
A není on třeba jedním z důvodů, proč zásadně rekonstruovat elektrickou výzbroj ř. 163, i fakt, že potřebné náhradní díly, nutné pro zajištění provozuschopnosti těch lokomotiv, je čím dál tím těžší (a dražší) vůbec sehnat? A kromě toho ta zmíněná rekuperace, mnohočlen,…
„možná ještě WTB kabel na dvoučlenný provoz,“
To si fakt myslíte,že k dvoučlennému provozu tam chybí jen KABEL?Tam musíte vyměnit celé řízení všeho za x milionů Kč(jako na WTB mašinách).
Přesavba na esa? U Jančury možná jde pochopit, ale tihle borci nemají dost dvousystémových mašin?
Nebo je za tím úmysl zbavit se ještě starších laminátek a nahradit je esama?
jde o to, že do budoucna se stejnosměr zruší a plánujou udělat střídavinu po celé republice.
Nez se tak stane, tak persani budou na konci sve zivotnosti.
Asi tak… 🙂
V dohledné době bude střídavina dotažena ke Kolínu .Tam to již smysl má.Jinak Sždc již teď má vše nové na stejnosměru konstruované i na přepnutí na střídavinu .Smysl to má…
V dohledné době? Nejdřív za 10 – 12 let a to jsem hodně optimistický.
Myslim ze cargu jde o to zlepsit svoji operabilitu vcetne zjednoduseni dispecerskeho rizeni provozu u carga-nemusi resit, ze se stejnomerkou dojedou jen nekde, ze je nutny preprah. Dalsi vec je, ze na tyhle masiny uz pravdepodobne prestavaji byt i nahradni dily(tyristory)
Jo, to je asi pravda, že to generálku chce a když už, tak to bez dvousystému nemá smysl.
Jen je fakt pitomý, že to moc neuveze, všude to vidím zdvojeně a pak je to dražší na pořízení i provoz než Vectron…
Jenže Vectron nemůže zdvojeně,tak jezdí jen po rovině Děčín-Břeclav,Petrovice-Třebová /Břeclav.Ale přes Vysočinu,Most-Cheb,Praha-Dvořiště musí jet s těžkým vlakem 2 lokomotivy a tam je hlavní působiště 363.5,protože umí dvojčlen(narozdíl od klasických Es) a ve dvojici je již značně levnější,než dva Vectrony(200 versus 120 milionů) i když utáhne o několik procent menší zátěž.
U Carga je interoperabilita celkem důležitá…
Dávat ETCS na všechno je asi taky nesmysl. Jednak bude asi přechodné období. Pak cena taky asi půjde dolů. A navíc otázka kolik verzí bude mít ETCS ještě, když se například říká, že gsm-r nestačí, a je vlastně zastaralé, protože nepoužívá ani edge.
A například L2 je šílené, že potřebuje všude signál. A L1 zase zbytečně nevyužívá datový přenos, například ve stanici, na povolení k jízdě. Což například přes normální gsm síť by bylo vhodné a je tím podle mě L1 zastaralé.
Ako by ste si predstavoval VZ s kontrolou rýchlosti, ktorý by nevyžadoval všade signál. A čo je na tom šialené? Veď ten signál je o.i. jediným núdzovým spojením pre fíru v prípade problémov…
L2 je šílené, L1 je zastaralé. Tak poraďte, jak dál? L1.5, L1.6667, L1.75 nebo co?
(mimochodem, ta L2 nepotřebuje signál „úplně pořád“.)
GSM-R pro ETCS stačí úplně bohatě a překrásně, navíc je to průmyslový standard pro železnice, nebude se měnit jakou housky na krámě jako je to u komečních mobilních sítí zaměřených na velké objemy dat a nekonečné telefonování. Jestli jednou bude schváleno něco na bázi (možná LTE G5), tak to ještě zabere času, pak se bude pomělu měnit ifrastruktura a nakonec se holt upgraduje radiový modul mobilky ETCS. Předpokládám, že GSM-R i tak zůstane jako základ, jako je to u normálních telefonních sítí, kde se zruší EDGE a zůstane jen GSM a LTE.
Tak teď ještě aby to opravdu bylo 85% a ne „85%, maximálně 6,75 mil. Kč na jednotku“ + aby bylo dost peněz pro všechny dopravce a nejen ty Národní.
85 % nikdy nikdo nikomu nedal a zřejmě už ani nedá. To byla jen taková vějička, naopak bude hůř a to o dost. Ono není jistého zatím vůbec nic.
Bude možnost mobilky financovat ze SFDI. Věc se připravuje.
Věc se připravuje asi tak, jako státní postrk nebo tunel pod Krušnými horami.
Tím chcete říct, že to je na dobré cestě?
nemáte něco bližšího o přestavbě peršingů, kdo to bude dělat?
Škoda, CZ Loko, nebo ŽOS Vrútky, ti všichni disponují know-how na přestavbu.
Jenom ne Vrutky
Prooooč, 361 jsou brka… 👎
Kdo to bude delat, je veci vyberoveho rizeni. A v clanku zaznelo, ze se nad tim zatim jen uvazuje, takze se to nemusi udelat vubec.
Zajímavé je, že při rekonstrukci 742 vychází instalace ETCS na cca 7 milionů za kus, u těchto strojů 9,8 milionu. Chápu, že proběhnou určité zásahy v interiéru a exteriéru z důvodu montáže, ale rozdíl 2,8 milionu je poměrně velký.
já to vidím v té can bus, cz loko asi tu elektriku vymění, kdežto eso ten konektor nemá.
Divíte se, když je do toho zapojené AŽD? Ono se stačí podívat na internet, za kolik se realizovaly montáže ETCS do starších lokomotiv v jiných státech, např. ve Švédsku, Norsku, Francii, Rakousku a hned máte srovnání.
Na druhou stranu účast AŽD v konzorciu na dodávku mobilní části ETCS má jistou výhodu, protože se jí pak bude blbě vysvětlovat, proč infrastrukturní a mobilní část ETCS stejné verze není v reálném provozu kompatabilní. Doposud od toho dávala ruče pryč, že za to nemohou, když to dělali jiní.
AŽD je choroba české železnice. Něco jako EŽ.
Máte na to nejaké odkazy? Ja som vždy videl inštaláciu ETCS (L2) do starších loko niekde na úrovni 9-12 miliónov Kč za kus.
Rámeček 4 – Příklad celkových nákladů renovace několika sérií lokomotiv . V Nizozemsku se jeden z přezkoumávaných projektů týkal renovace několika nákladních lokomotiv s více systémy pomocí systému ERTMS, základní specifikace 2.3.0d. Náklady renovace včetně povinných modernizací se pohybovaly mezi 663 000 a 970 000 EUR na lokomotivu. Jakmile provozovatel infrastruktury zavede základní specifikaci 3, očekává se další povinná modernizace. V Německu další zvolený projekt spočíval v renovaci několika nákladních lokomotiv pomocí systému ERTMS, základní specifikace 2.3.0d. Náklady se pohybovaly mezi 420 000 a 630 000 EUR na lokomotivu. Modernizace na základní specifikaci 3, která je nutná k provozu v… Číst vice »
Výborne, takže sa pohybujeme od 10 mega hore.
AŽD s.r.o. nebude „nic vysvětlovat“, protože to na zakázce participuje maximálně tak dodáním národního VZ a zajištění jeho propojení s OBU, což na rozdíl od MIRELU V04, který to umí a má na to papíry ještě nikdy ve své historii nedělalo:-)). Ale samozřejmě, každý si vybírá partnery podle svého, vždyť ta zakázka je „štěk“ za pouhých 29,9 milionů eur, to když se nepovede, tak se nic neděje:-))
„ještě nikdy ve své historii nedělalo“
STM LS, provozovaný na pilotním projektu už před nějakými 12 lety, je „nikdy nic“?
Jasně, ale má to papíry, bylo to někdy schválené do provozu, jezdí to dneska na něčem ? Odpověď: nemá, nebylo, nejezdí. MIREL V04 s ETCS má milion vozidel..1116/1216, 350, budoucí 363.1, řídící vozy Afmpz Raijetu a já nevím, co všechno…a o to jde !
STM LS ? Kde to funguje?
Nikde, ale v ČR je samozřejmě naprosto běžné, že když děláte zakázku za 30 mega EUR, tak se strejci někde na benzínce spolu domluví s firmou, která to NIKDY nedělala, nemá NIC co by fungovalo, že to spolu nějak „udělají“. Samozřejmě ve vyspělých zemích v Evropě typu Německo, Francie to funguje obdobně:-))
Vectron ZSSK?…
Je to veľmi jednoduché. V prípade 163 si k tomu musíte pripočítať ešte položku „výmena riadiaceho systému“, ktorá je v prípade prestavby 742 nacenená na inom riadku ponuky. Naopak tá cena za prestavbu 163 mi príde ešte pomerne nízka.
Jen tak dál, jinak se těch dopravních závad nezbavíme. Kontrola strojvedoucích zabezpečovač nenahradí.
Přestavba na esa je ekonomický nesmysl, co se ví už x let a stejně si nedaj pokoj. Kontrola strojvedoucích je hezká, ale buzerací se nikdy ničeho nedosáhlo. Pomíjím to, že třeba u „nejlepšího“ dopravce musí kontroloři vozby řídit vlaky, protože nejsou lidi, nikdo se do toho moc nehrne a není měsíce kdy by xy lidí neuteklo, takže jak chtějí zvýšit kontroly, když nezvládají ty základní? Kdyby se spíš někdo zamyslel nad tím, jak vytvořit podmínky, aby strojvedoucí nebyl ve stresu, byl lépe ohodnocen, když je každou směnu jednou nohou v kriminále a druhou na hřbitově. Udělat lepší turnusy, minimalizovat přerušené… Číst vice »
Tak jistě bych to netvrdil. Ono záleží i na tom, jak se to pojme. Nová lokomotiva stojí cirka 100 miliónů. Když se s doplněním technologie vejdeme do řekněme 15-20 miliónů (dle trakce), tak to smysl má. I když se ETCS a konverze neustále oddalují (u ETCS však už jsou termíny dle Národního implementačního plánu ETCS dány a, i když tandem SŽDC a AŽD se neustále snaží termíny posunout, jsou nepřekročitelné), potřeba vybavených a dualizovaných hnacích vozidel bude obrovská a není v možnostech obou národních dopravců celý park obnovit. Ale souhlasím s Vámi, že když se modernizace pojme ve velkém stylu,… Číst vice »
15-20 mil., to jste z hodně levného kraje. To i ta rekonstrukce Bobiny pro IDS nebo koho, stála přes 25 mega.
Předchozí verze Res (363.5) stála i s leasingem 75 nebo 85 mega/kus.
Jenom trafo je za cca 25-30 mil. Vzhledem k ceně 100 mega za novou kolo se to jeví opravdu jako vyhozené peníze.
No jak by se to mělo pojmout? 40-50 mega za kus, ať ten kšeft pro Škodovku stojí za to. A zatímco kdokoli jiný si lokomotivu musí koupit, tak ČDC „využije dotačních prostředků“.
Co to melete? Každý v nákladní dopravě si bude moci sáhnout na dotační tituly u mobilek, do budoucna ze SFDI, a když si chce někdo koupit lokomotivu, tak si ji musí koupit za své, většinou na různé typy úvěru nebo leasingu. I ČDC. Žádné ‚dosypy‘ v nákladní dopravě neexistují, na rozdíl od osobní, kde čistě komerční doprava momentálně v České republice neexistuje.
Tak to asi cotomele redakce:
„ČD Cargo u řady 163 zamýšlí vybavení přibližně 18 těchto lokomotiv druhým systémem pro umožnění provozu na železniční síti s trakční soustavou 25 kV / 50 Hz, lokomotiva by prošla proměnou na řadu 363. I pro tento projekt pak nejspíš zkusí využít dotačních prostředků“
Oni někteří cargo dopravci si nechat dosypat umí – i když se to navenek může tvářit třeba jako PÔŽIČKA 🙂