ČD Cargo shání další lokomotivy, poptává nové i zánovní stroje včetně kombinace elektřiny a dieselu
Bombardier TRAXX MS3 v barvách ČD Cargo. Foto: ČDC
Největší tuzemský nákladní železniční dopravce začíná řešit další velký krok ve své plánované obnově vozového parku. V průzkumu trhu zjišťuje
Když se kouknu do tabulky traťových poměrů. Nevím kde by s tím 90 tunovým Dual Mode Vectronem jezdily? Ty mašiny nemají přechodnost na většinu neelektrifikovaných tratí. Pár výjimek tu ale je, jen pár! 😀
Když můžou elektriky s nápravovým tlakem větším než 20 tun jezdit bez problémů po tratích třídy C, tak proč by nemohly i ty dieselové.
Protože tenkrát se tu muselo. MAXIMA už musela po tratích třídy C max. 50 km/h…
Široce rozšířený omyl … u nás se ani přechodnost podle svislých účinků neurčuje prostým podílem hmotnosti a počtu náprav. Je na to výpočet zohledňující víc parametrů a pak to něco vyplivne.
Sehnat? V Přerově se v kopřivách popásají nejméně 4 brejlovci. Takže ovčáckého psa, krotitele hadů a hurá na to. Jen už vypadají velmi zdivočele, bude asi potřeba je znova domestikovat a vycvičit. Možná ale bude přece jen lepší zapřahat býka, nežli hada.
z těch bych tipoval, že by spíš mohly vzniknou zbývající bizony pro ČD Cargo…
K čemu to bude dobrý?
Už je plně interoperabilní SŽDC nechá s ETCS jezdit ve dvojících Praha – HavlBrod – Brno, není potřeba TRS když má GSM-R?
Bude-li po roce 2021 vůbec co vozit…
Co se stane v roce 2021?
Zkrachuje Škodovka, nebude potřeba vozit ani uhlí. Vládu totiž převezmou mikroekonomové bojující za soběstačnost regionů a tím pádem nulovou dopravu zboží a osob. Pro chleba se přece může _každý_ zajet na kole. A díky decentralizaci výroby elektřiny nebude potřeba dopravovat ani tu. Vzorová obec již i v tomto ohledu dosáhla samostatnosti v podobě bioplynové stanice. Tím pádem ani nebude potřeba vozit dřevo a dřevní štěpku do konvertovaných uhelných elektráren. Vše vyřeší znalostní ekonomika.
PS: Po vzoru Mao Ce Tunga, oni budou z regionální soběstačnosti vyňati, takže si budou moci dopřávat dovozové kávy, pro případ sabotáže kávovníkových plantáží na Mělnicku.
Tak hlavně jestli o tom vědí v příslušných dolech a elektrárrnách.
Každopáně krach Škodovky by mohl být naší železnici naprosto ukradený (a té nákladní už teprve..). Nebo teda pokud by mělo jít o tu Boleslavskou, to už by bylo horší…
III. světová
A shání ČD Cargo taky kšefty? ‚:-)
Je v plánu také něco jiného , než tyto mašiny. Když se dívám , čím jezdí na naší vlečku , je mi zle. Desítky let staré 742 , které neprošly nikdy žádnou modernizací , které dle mého názoru musí sežrat více oleje než nafty a radši ani nedomýšlet , kolik a jakého sajrajtu vypustí do ovzduší.
Nějak nechápu ty minusy…. Pořád čtu o moderních elektrických lokomotivách …proč ne. Ale řeší někdo ve vedení ČD Cargo také někdo něco jiného ? Dost zakázek má ČD Cargo i na neelektrifikovaných tratích. A stroje , kterými tam jezdí lze považovat za jednu velkou ostudu.
Nemodernizuje se náhodou 50 banglí u cz loka? Při počtu kolik jich je sic málo, ale lepší než drátem do oka..
Běží 50 reko 742 na Effishunter, k tomu 5 effishunter 1000 jako novostavba, 4 bizoni. CZ loko připravuje nástupce bizona jako novostavbu, těch ČDC určitě pár taky koupí…
Počítám, že to kritérium 160 kmh je tam jen jako záruka „modernosti“ než jako reálný požadavek. Nebo ne?
Není. Představte si, že jste soukromý dopravce a potřebujete co nejrychleji dostat samotnou lokomotivu jako Lv z Břeclavi do Děčína, protože v Břeclavi odpadl výkon a mašina musí vydělávat.
V Břeclavi odpadl výkon a někdo chce just-in-time z Děčína, jo to hezká představa že nákladní vlaky vozí i JIT 🙂
A když budou 160 i vagony, tak to třeba SŽDC nechá projet i ve špičce.
Nesmysly. Když bude moct 160, může jako Lv před EC/IC a nebude ho vůbec brzdit, takže z Břeclavi do Nymburku dojede akorát zároveň s nákladním vlakem, který vzali náhradním starým škopkem, jehož postávání v Děčíně nestojí až tak moc.
Ono totiž v noci jde. Břeclav Děčín, za 6 hodin. Jenom ne se starým škopkem jako je Plecáč nebo Hrbatá.
Břeclav – Děčín se dal jezdit za pět hodin.
Obrat Děčín východ – Bratislava Vajnory – Děčín východ pod 12,5 hodiny (1000 km) jsem kdysi opakovaně dokázal absolvovat.
Dnes už to nejde, vlaků jezdí násobně více…
Tak záleží co na to CDP,Mirel,přechod systému atd..Hold někdy je to před IC,EC,SC,LE a RJ docela odvaha😉
Tak samozřejmě ta lokomotiva má i magnety, aby splnila požadovaná brzdicí procenta pro rychlost 160, že?
Magnety nepotřebuje, vyhovuje bez nich…
Kolik má ta lokomotiva brzd. procent (že to vyjde i bez magnetů)?
Děkuji.
Vectron při 160 km/h má 151 %
Ničím neodůvodněné legislativní omezení Lv vlaků do 80 km/h už bylo zrušeno? Nevím, ptám se.
Jasně už jezdíme lv i 120 ale né s lok řady 122/😆😆
Jasně, Lv vlaky už jezdí běžně 160 km/h, pokud jsou dostatečně obržděny, což u moderních lokomotiv není problém.
Bylo oddůvodněné jednostrannými brzdovými špalky na skvělých a moderních strojích z doby před … víme čím.
Dávno
Mno jo, kde náklady jezdí(nebo v příštích desetiletích) budou jezdit 160?
Věřím, že se ČD Cargo obrátí na výrobce z Plzně. Většina jeho strojů je přece odtud.
Jestli Škodovka nabídne nákladní verzi 380 za rozumnou cenu v porovnání s ostatními, nevidím jediný důvod proč ju nebrat.
No to se nechám překvapit jestli Škoda něco nabídne. BTW existuje něco po E109? Dle mého s E109 nemají šanci, předpokládám že ČD mají reálné údaje o spolehlivosti těchto strojů a budou s tím pracovat. By mohli novináři pozjišťovat a zveřejnit:-)
A ono je tak těžké ty stroje koupit včetně servisu a zajištěni procentuální disponibility, včetně sankcí za nedodržení?
a) spolehlivost
b) nesplňuje podmínky provozu v dalších zemích ( viz článek )
c) zkušenosti
Tak to by se České Dráhy měly obrátit na vagonku v Budyšíně, většinu vagonů maji odtamtud. Co na tom, že nevyrábějí to, co ČD požadují.
Siemens Vectron.
Chápu, že habaďůra okoli, aby se vyhovělo zákonům je nezbytná, ale výsledek je zřejmý.
Neumí 25 kV/50 Hz. Dost bych se divil 🙂
Cože?
Spletl jsem se, odpovídal jsem na Vectron Dual. Ten je opravdu jen na 15 kV. Ale co mají v šuplíku, to nelze předjímat.
Kdyby byla vážná poptávka, tak diesel + 25kv + 3kv někdo vyrobí 😀
Ano, ale vážná poptávka nezní na 5-10 kusů. Sice si výrobce může pohrávat s myšlenkou, že to někdo další koupí, ale červíček „co když (ne)“ neustále hlodá….
Za vážnou poptávku bych považoval 20+ v základu a dalších 20+ v opci.
Již dávno jezdí a jmenuje se Stadler dual mode.
No jo, ale ČDC chce konzultovat o BoBo lokomotivách.
Výsledek je zřejmý, tak jak to, že teď Cargo kupuje Traxxy?
Duální Traxx existuje (nejen na papíře)? Nepidil jsem se po tom.
Ale Vectron existuje, jako hybrid i jen s pomocnými motory pro vlečky (Finsko).
Nedávno tu byl článek.
Minimálně existuje Traxx Last Mile. V generaci 2 byl jen pro jeden elektrickej systém, ale mám za to, že v generaci 3 je i možnost 3 systémy + last mile.
Jo takhle, už to chápu. Osobně nemám dojem, že by plnohodnotný duální stroj pro podmínky v ČR, resp. ČD cargo, bylo něco nezbytného a úplně žádoucího a výhodného. Chápu to jako téma těch konzultací, ne jako jasnou deklaraci, že to chtějí. A pokud, není nutné vše řešit v rámci jedné smlouvy s jedním dodavatelem.
Ony ty parametry výkonu jsou shodné s Vectronem právě.
Ale, samozřejmě, kdo ví, do jaké míry je podobný nákup realistický.
Bombardier umí dobře mazat med kolem huby.
Jen malá poznámka: Duální Vectron je koncipován jako dýzlák s možností jízdy pro drátem jako E-lok stejného výkonu (2MW), proto označení motorové: 248.
Kdežto šestikolo Stadler Euro Dual je elektrická lokomotiva řady 159 s plnohodnotnou možností jet jako motorová.
Z hlediska České produkce máme lokomotiby E109 a dieslové Effilinery s výkonem 1600 kW, takže dieslové lokomotivy s výkonem 2000 kW se u nás nevyrábějí.
Paradoxní je, že zatímco někteří dopravci začínají flotilu lokomotiv jednotit, ČD Cargo nakupuje v několika kusových seriích od několika různých výrobců (Siemens, Bombadier, Newag), což není asi úplně efektivní, jak z hlediska vyjednávací pozice, tak z hlediska provozu – zaškolení k obsluze, servisy.
Často mám pocit, že „unifikace“ je něco jako sprosté slovo. Bohužel nejen na železnici. Přitom jsjednocení a snížení typů, které jsou v provozu jednoznačně přináší výhodu v servisu, možností lépe „si vypomoct“ strojem , který je právě volný, jednodušší zaškolení lidí, méně speciálních postupů, přípravků…
Vždycky záleží na konkrétních okolnostech, vývoji nabídek i technických novinek. Servis může zajišťovat výrobce, takže vás zajímá jen cena, s tím zaškolovánim na jedné straně v Polsku, na druhé v Itálii to taky nemusí být pravda… A kdyby třeba Smart Wings stihly trochu rychleji unifikaci maxem, tak tu uz dnes asi nejsou… Ale toeretizovat v diskuzi samozřejmě můžeme, jen bych nepředjímal, že ve vedení ČDC jsou úplně mimo.
Unifikace je často bohužel v rozporu se zákonem, neboť nelze v soutěži někoho upřednostnit či znevýhodnit. Podívejte se např. na unifikaci u dopravních podniků. Co dodávka (autobusů, trolejbusů, tramvají), to často jiný typ, takže ač by si unifikaci mnozí přáli, není vůbec snadné ji dosáhnout. Jediné řešení je pořídit naráz velké množství vozidel (viz např. DP Hradec Králové), ale pak zase naráz dožijí.
Řešením je postupně plněná rámcová smlouva, nebo smlouva s opcí (opcemi).
Což ovšem zrovna pro diskutované Cargo neplatí.
No nic proti, ale měl jsem takový pocit, že ČD Cargo, jehož vlastníkem jsou ČD tedy stát, musí vybírat vozidla pouze přes soutěže, tudíž aby vždy vyhrál Bombardier musel byste mu to šít na míru.
ČD Cargo právěže nemusí, pokud tedy na daný projekt nemá dotaci, jako třeba ETCS.
Není-li dotováno z veřejných zdrojů, tak vskutku nemusí.
Může si udělat soutěž na rámcovou smlouvu na několikanásobek skutečně odebraných strojů.
Unifikace je prospěšná věc, má však své limity, obálky na poštu taky nepovezu Scanií.
To by musel jeden výrobce nabízet kompletní portfolio lokomotiv. A to se neděje..
A proto náš druhý největší člen, METRANS Rail, kupuje po desítkách Traxxů první Vectrony… On ten svět byznysu je kapku složitější… 😏
No von je nucenej,páč Traxx 3MS jaxi není odskoušené( viz.příspěvek Petra Šimrala) a já su přesvědčen,že kdyby byl ,tak značku nemění( samozřejmě pouze špekuluju….třeba fakt pohunci ze Siemensu dali neodolatelnou nabídku a hlavné tu loko mají)🤟
Jenže pan Šimral v rámci Metransu o tom naštěstí nerozhoduje, jen dává doporučení coby projektový manažer. Elektrické lokomotivy pořizuje Metrans a.s. pro celý holding, Metrans Rail se o ně pouze stará a provozuje je na svoji licenci v ČR.
Proč “naštěstí “? Jen se ptám? On totiž ten Vectron není zase tak echt( já na nich jezdím,to jen pro info)
A kteří ti lokomotivně jednotící dopravci to jsou? To by mě zajímalo.
Effiliner 1600 není novovýroba a trakčně je to pořád brejlovec se spalovacím motorem CAT, stejnosměrnými sériově buzenými motory a trakčním výkonem cca 1200 kW.
Aspoň to (Effiliner 1600) dokáže opravit kdejaký Václav Monteur, jen na ten motor holt bude potřebovat návod, brejle a šroubovák. U něj si k ladivem nevystačí. A na popojíždění po neelektrifikovaných lokálkách ta mašina stačí.
Od Newagu zatím ČD Cargo nic nekoupilo.
To sice ne, ale polská odnož ČD Cargo si pronajala lokomotivy Newag Gryffin. 🙂