ČD Cargo proměnilo peršing do podoby, kdy vyjel přímo z výroby. Výjimečně jezdí v Čechách
Lokomotiva 163.035 v nátěru, v jakém sjela z výrobních linek. Foto: ČD Cargo
Lokomotivy řady 163 postupně mizí z flotily ČD Cargo, osmnáct prochází přestavbou na dvousystémové 363.
Zase samý odborník! Možná, že ČD Cargo hledá ekonoma a odborníka na ekonomiku provozu. Zkuste se prosím pánové přihlásit a změnit svůj život! Škoda 163 a 363 jsou i po tolika letech i díky modernizaci, (což se děje u lokomotiv všude na světě) používané díky spolehlivosti a nízkým nákladům na údržbu významnou pomocí v železniční dopravě. V Polsku jsou nasazovány na dlouhé trasy a jistě by nespolehlivé stroje dávno vyřadili. 363 je také léty prověřený stroj, kde postupem času došlo k úpravám a lokomotivy jsou nadprůměrně spolehlivé. ŠKODA Plzeň vyráběla lokomotivy podle přání zákazníka. ČSD té doby bohužel nepatřily k… Číst vice »
Kdyby ještě tak odhlučnili stanoviště od toho frekvenčního kňourání. Na straně u ledničky to byl obzvlášť zážitek!
Ta bílá bočnice je taková divná.
To jen než se to ušpiní..
Původně bývala také stříbrná.
jojo…to není první ani poslední v původním nátěru…je to taková příjemná změna oproti těm modrým.takhle je pamatujeme zamlada
Osobně moc nechápu přestavbu 163 na 363 plus ETCS, když reko dvou lokomotiv vyjde na stejné peníze, jako nový Taurus, který to ETCS má už z výroby a je schválený od Nizozemí po Rumunsko.
Měli dát všechny 163 do Polska a místo toho koupit Vectrony. Ale proč nemít 10 kusů od každé řady, vždyť to přece údržbu určitě neprodraží…
Třeba proto, že za cenu 18 předělaných 163 na 363.0, by bylo jen 9 Vectronů? Těch 9 strojů by asi chybělo, nebo by zaplatili o dost víc, kdyby to měli všechno nahradit Vectrony. Navíc úplně všechny 163 nejsou polonizovány, takže plus cena za polonizaci, a v neposlední řadě, není jasné, zda by se tolik strojů v Polsku uživilo.
A jakápak bude životnost těch skvělých nových Es? Bude aspoň poloviční oproti fungl novým větrákům? Také výkon je nesrovnatelný. Celková užitečnost je oproti nim jistě mnohem menší než poloviční. Čistý prodělek. A kolik proudu se spálí zbytečně kvůli té idiotské škatuli? Za to by mohla být z ryzího zlata.
Ta škatule je nějaká katastrofa při rychlostech do 100,120 km? Neřeknu 160 jak mají u ČD 371, či u Slováků, ale 100 km/h?
Vectron se 4 nápravami 6 400 kW, dvojče 363.5 s 8 nápravami 7 400 kW.
A to je pak pořád ta údržba tak levná když počítáte dva stroje? Normálně by člověk řekl ze za dva stroje budou též dvojnásobné náklady…
Porovnejte si kilometrické proběhy do údržby v roce 1986, kdy byly tyhle lokomotivy dodány a kilometrickými proběhy u stejného stupně periodcké údržby v současnosti ….
Pokud máte dvě lokomotivy, můžete současně vozit dva „lehké“ vlaky, když máte těžký, jedete dvojmo …
Na dva lehké vlaky potřebujete dva Vectrony ….
Ono se to od klávesnice, bez zkušeností z provozu (turnusování oběhů vozidel, personálu) nebo opravárenské činnosti dost hezky teoretizuje ….
Víte vůbec, kolik má Cargo Czechia pronajatých strojů?
Řečí čísel.
Výkon 363.0 (Eso)
AC 3000 kW/DC 3480, EDB, bez rekuperace, bez ETCS. Země Česko + Slovensko (jinde není schválené)
Cena: cca 35 mil BEZ ETCS
Řada 193/1293/388 (Vectron)
AC 6400 kw/DC 5800/ + 15kV 5600 + 1,5 kV 3500
EDB, rekuperace,
Schválení: Nizozemí, Belgie, Lucembursko, Německo, Rakousko, Polsko, Slovensko, Slovinsko, Itálie, Maďarsko, Rumunsko, Švýcarsko, snad jsem na nic nezapomněl.
Cena: cca 5 mil €
Co má s tímto společného DB Cargo Czechia společného s ČD Cargo, o kterém je článek?
Myšlena byla Polská dcera ČDC. Ale ta se už vlastně jmenuje ČD Cargo Poland.
Ano, Vectron má dvojnásobný výkon, ale Esa ty výkony co se zde tahají docela dobře zvládájí.
Tak jste nám ukázal, že je Vectron dražší a schválený ve více zemích, ale nějak mi uniká, co jste tím chtěl říct.
Navíc, k čemu je potřeba mít stroj schválený v 15 státech, když je potřeba vykrýt vnitrostátní výkony?
Že ho můžu nasadit kdekoliv a nemusím 15* přepřahat a zdvojovat, přidávat postrk a podobné chujoviny?
Jednotná flotila vám také nic neříká?
Tak 363.0 má ČDC cca 50ks, k nim přibude cca 20ks shodných 363.2, nějakých 70ks není pár atypických kousků v inventáři, aby se nevyplatila jejich údržba. Nahradit všechny E lok nějakou jednou řadou (asi je jedno zda Vectron nebo Traxx) je mimo finanční možnosti firmy. Teoreticky a odhadem, cca 10×122, 28×123, 40×130, 30×163.0+.2, 50×363, 60×230, 40×240 je přes 250 mašin, při ceně cca 100M za Vectrona je to kolem 25 miliard. Asi bych jich bylo méně, přeci jen Vectron má větší proběhy a je méně poruchový. Víc než přepřahání je cargový nešvar neustálé střídání na ose a čekání až další… Číst vice »
Jenže ony se ty mašiny stejně dříve nebo později budou muset nahradit něčím novým. Teď jsou na to dotace, otázka, co bude za 10, 15 let.
Jestli je to „odporovými jezdci“ nebo nevhodnou flotilou už vyjde nastejno. Navíc by ubylo neustálé přesouvání Lv z jednoho konce republiky na druhý. Stačí se podívat na ústeckou, kolik je tam Lv jízd, každou cestu potkávám jednu až dvě mašiny Carga 163, 363 a 372.
Jasný, ale teď je peršanům 30 let, tak třeba poslouží dalších 20 než se začnou první kanibalizovat a dojezdi za 30 let, kolem roku 2050. Mezitím se průběžně nakoupí nástupci. Kdyztak sériový jezdci, podle jízdy jen na sériovém zapojení. Odporní nejsou. Lv jsou a budou stále, pokud je firma velká. Ať už je nějaká vyrovnává nebo ad hoc přeprava. U dobíraček někdy na části trasy není zátěž. Včera sem potkal Lv Metransu a ani jedno ČDC. Jindy potkám IDSC, AWT. Nemyslím si že by ČDC mělo nějaký extra velký podíl Lv vlaků. Statistiku nemám. Ale zpětně za poslední měsíc bych… Číst vice »
Viz nařízení vlády 589/2006 Sb. o délce směny + rg … v délce 15 hodin … z čehož vyplývá, že strojvedoucí, jehož směna s rg by přesáhla 15 hodin by před dosažením limitu 15 hodin měl rg přerušit – třeba v Kolíně, tam se jít na 7 hodin vyspat a po odpočinku pokračovat rg z Kolína do Prahy …. aby neporušil „zákon“ ….
Která firma má v dnešní době jednotnou flotilu? Býval to Metrans (záměrně neberu že má 740 na posun a Herculesy nebo které moderní diesely má), ale tu už taky neplatí.
To je pravda. Zase třeba ÖBB si objednalo 200 ks Vectronů s opcí na dalších 100, nebo kolik jako náhradu starších strojů v Rakousku.
Řekl bych že OeBB je co se týče financí v jiné situaci než jakákoliv firma v ČR. Ale v zásadě souhlas, má smysl mít jednu unifikovanou flotilu, ale nic nejde že dne na den. ČD i ČDC dostalo do vínku technický dluh, který nejde obmenit že dne na den, ani z roku na rok.
Z 99% se zde jedná o nasazení na vnitrostátní výkony, takže schválení pro dalších 15 států je trošku zbytečné, a je to jen co kdyby jednou za rok bylo potřeba. Eso docela dobře zvládá výkony, zdvojené není zas tak obvyklé (narozdíl od třeba 230), a postrky, ano to je častější, ale to snad není taková tragá si vzít na nejhorší úsek postrk. Jojo, raději moderní chujovinu, která si svévolně odpíná podvozky, jak potřeba, a občas už je jaksi nezvládne zapojit zpět. Jsem zvědav zda Vectron (Traxx) bude mít takovou životnost, jako ESO, ty teďka mají 30 – 40 let, a… Číst vice »
Postrk = další HV a strojvedoucí, které nevydělává + dražší poplatek za DC, sice v řádu stokorun, ale když je to častější.
363.5 dvojmo můžete nasadit kdekoli od Děčína po hranici Maďarska s Rumunskem / Chorvatskem / Slovinskem … To je snad dostečný „životní prostor“ …
Jo a proto si ČD Cargo pronajímá EP Vectrony na vnitrostátní vozbu. Několikrát jsem je viděl na vlaku do/z Berouna, který tam začínal/končil.
Pronajímají se mašiny, případně i lide, protože část 163 je právěže na rekonstrukci. Před nedávnem vozil pár vlaků s uhlím do Chvaletic soukromník, protože to Ústí nezvládalo odvozit, z důvodu absence strojů, které byly na rekonstrukci. Metrans si zas najímá strojvedoucí z ČD Cargo (a na některé vlaky i mašiny), je to prostě vykrytí provozních potřeb. A nevím, jaký vozový park má EP Cargo, takže asi poskytli co měli. Takže ano v dočasném horizontu by nákup 7 Vectronů místo reko 18 Peršanů na Esa pomohl, ale v dlouhodobém by, pak těch 18 Es chybělo, zvláště, když s příchodem ETCS se… Číst vice »
Pořád lepší, než zas dělat 363.5.
Podle mě tyhle 363.2 vznikají jen pod tlakem ETCS, jinak by do toho asi ČDC nešlo, ani s ohledem na postupné, ale velmi pomalé přepínání na 25kVst.
Problém 163.2 je, že do Polska by se musela udělat polonizace, to taky není zadarmo, na pronájmy na Slovensko to brzy s přepnutím Žiliny taky nebude mít smysl.
Pokud se v rámci dualizace provádí i generálka a dosazení ETCS, tak to nemusí vycházet ekonomicky nejhůř, předpokládám že na ETCS je dotace, nevim jak na dualizaci.
Přestavba 163 na 363 se dělala v době, kdy nějaké myšlenky na Vectrony nebyly a 363 nebyly … Ústecké 3001-3020 byly vyrobeny v roce 1984 a od další série 3021-3040 dodané do LD Praha střed v první polovině roku 1986 se lišily …
Takže po letech bylo záhodno buď absolvovat generálku (z hlediska věku měla být provedena po 12 – 15 letech provozu) a nebo současně provést modernizaci v podobě přestavby na 363.5 s možností mnohočlenného řízení … první reko v roce 2010, zadání 2008 ….
Je fakt, že Pershingy ve všech třech podobách byly ve své době značným přínosem. Jednalo se o moderní stroje, i když se musely zpočátku vychytávat mouchy. Ty proudové verze byly vyráběny podle tehdejších potřeb, bylo zbytečně dávat dvousystémové tam, kde jezdily jen pod jednou napájecí soustavou. Ty německé byly na požadavek odběratele stavěný se starou odporovou ovládací soustavnou, za což v Česku získal přezdívku Bastard. A zdá se mi nejlepší tehdy po testech a průzkumech navržena kombinace barev se středním žlutým pásem, a ostatní plochy v barvě podle napájení modré, zelené a červené. Ale to je věc každého zvlášť, tisíc… Číst vice »
A němečtí strojvedoucí říkali Bastardům Knödelpresse. Což bylo výstižné – u těžkého vlaku to řvalo a plazilo se.
To jako, že lis (Presse) řve a jede pomalu? A Knödel (Češi-knedlíci) je krajina původu? Význam téhle přezdívky jsem vlastně nikdy pořádně nepochopil.
Úplně tovární nátěr to není-. Rámy čelních oken byly zelené (jako plocha kolem). Až později se žlutily, bělily… A jiné řadové tabzulky, hvězdy
Jen škoda, že takhle nevypadají všechny lokomotivy ČD/ČD Cargo.
Větší smysl by mělo tedy udělat retro 363, než 163, která spíš bude jezdit v Německu.
Dělala se snad nějaká 363-ka jako dvoufrekvenční, nebo nějaká malosérie při nynějších repasech? O.
Ubezpečuji vás, že 163 v Německu maximálně tak jednou zvedne smeták, ale zcela jistě se nerozjede a možná přijedou i hasiči.
Je snad jasné, že tam mělo být v Polsku, upsal jsem se.
Tak tohle byla perla. 👍👏
Je snad jasné, že jsem se upsal, a mělo tam být v Polsku. Hlavně, že vy tu perlíte s tím, že se má za 18 cenu 18 předělaných 163 na 363, nakoupit poloviční počet Vectronů.
Vectron 110 milionů, reko 363 cca 40+10 mio. To je jen odhad za reko.
Dobře, je to jen odhad, ale stále to vychází lépe (minimálně stejně), jak nákup jednoho Vectrona, a ta mašina ještě zvládne najezdit minimálně tolik, co Vectron. Navíc na ETCS bude dotace z OPD, což by na nákup nového Vectronu nebylo.
Ne řada 363.0 není schválená nikde jinde než Česko-Slovensko. Ekonomika provozu vám asi nic neříká. Proč nemít 200 řád po 10 kursech, že.
Ale vždyť zde jde hlavně o místní výkony, pro mezistátní se už Vectroni a Traxxi nakoupili, a další by se snad ještě měli koupit.
363.5 je schválena v Maďarsku, 363 (žádná 363.0) může akorát do Rajky / Komárom …
Hlavně i kdybych za cenu předělání 18 šrotů dostal 7 Vectronů, stále mám 7 strojů navíc. 😉
Nemám, po přepnutí na střídavinu, bych měl jen těch 7 Vectronů. A 18 Peršanů by najednou bylo k ničemu.
Hlavně ten šrot alespoň nemá počítač, který když si postaví hlavu, tak nejedu, a neodpíná sám od sebe podvozky (samozřejmě, to by problém nebyl, pokud by ho i připnul, ale to se ne vždy povede).
Za sebe, když budu mít na výběr tak vždy raději sáhnu po poctivém 363.0, jak po Vectronu.
Ještě jsem nezažil, že by si Vectron znovu nepřipojil podvozky do trakce, navíc to odpojování lze vypnout.
Počítač není nevýhoda Vectrona. Na rozdíl od Esa pak nemusíte běhat kolem mašiny, proč vám to nejde do výkonu.
Co je nevýhoda Vectronu oproti Esům, je jednoznačně dlouhý čas pro oživení po změně systému a po stahovačce při vypnutém generátorickém režimu.
Osobně jsem to sice nezažil, ale od kolegů, jsem to již párkrát slyšel.
Počítač je možná dobrý pomocník, ale zlý pán. Když se sekne, že nepojede, tak prostě nepojede.
Navíc to už je zase o znalosti té mašiny, pokud ji znáte, tak se závada dá odhalit docela rychle (až na nějaké atypické indispozice), na Esu zas máte za sebou skříň, kde se dá taky dost zjistit.
363.0 neexistuje – jen 363 ….
V Německu by to moc nejezdilo, tam je jednofázová fynfcén káfau sechcén cvaj dritl herc.
Věděl by někdo proč u 163/363 převzala bílá světla pozici červených a naopak?
Nevím přesně, šlo to mimo můj záběr, ale pamatuju si, že během různých rekonstrukcí se tohle řešilo, snad nějaká změna normy.
Ta změna světel souvisí s tzv. polonizací – úpravě loko, aby splňovala požadavky polského drážního úřadu. Krajní světla jsou přepínatelné červená/bílá pro CZ, vnitřní jsou žárovková bílá pro PL a pod okny klasicky reflektor
Ok, díky
to jsou reflektory a kominovaná poziční
Právě odstavuje vlak v mosteckém ranžíru a pojede zamknout do Bíliny. Odsud po 18. hod. štěrky směr Kolín
Nádhera. Nechal bych všechny lokošky v původním nátěru. Páry taky nikdo neobléká do najbrtu.
Naštěstí.
Raději to ani nezmiňujte, dnes je i z dobrého vtipu rychle špatná realita.
ale „foto“ papouška v najbrtu tuším kolovalo
Mají vůbec dnešní moderní lokomotivy/jednotky nějaký tovární nátěr, nebo to výrobce vždy dodává akorát v holé bílé, ať si to dopravce polepí sám?
Příspěvek chápu jako dotaz laika a proto nechápu mínusy. K otázce, já to také nevím, ale vzhledem k tomu , že jsou stroje vyráběny na objednávku předpokládám, že nátěr je v převážné většině součástí objednávky.
Ano, je to tak.
Podle mě žádné „tovární nátěry“ u lokomotiv v podstatě neexistují.
„Tovární nátěr“ se (z logiky věci) používá tehdy, pokud výrobce to vozidlo potom sám provozuje, což se u lokomotiv prakticky nikdy nestává.
Ale tahle zelenožlutá také nebyl „tovární nátěr“ – to byl nátěr, který si u Škodovky objednaly ČSD.
Což je úplně to stejné, jako když si dnes ČD objednají nátěr v Najbrtu – kupující to dostane rovnou barevné dle přání.
Ale jinak jak jsem psal už u toho Brejlovce – pokud někdo chce z libovolného důvod dělat „retro nátěry“, pak první používaný na daném typu dává největší smysl.
Převlákat to do nějakých kreací které vznikly v depech působením lidové tvořivosti a rurálních ornamentů je hloupost.
přesně.to je jako ve škodovce.fabrika taky nevyrábí na sklad.každé budoucí auto už má svého majitele,který si dopředu objedná i barvu
Řekl bych ale, že pro prototypy to neplatí.
Co si kdo objedná, to dostane. Většina lokomotiv vyjíždí z fabrik v hotovém nátěru. Bílé jsou ty, co jdou třeba do nějakého poolu a polepí se dodoatečně, podle požadavku nájemce (ale taky to není 100% pravidlo).
to si každý provozovatel objedná sám
Čistě ze zvědavosti, pro ty z Vás, kteří jsou v oboru „natěsno“, co si představuje ČD Cargo rozsahem rozšiřující přestavby (postačí nějaký rozumný odkaz) a co si za to tak představuje zaplatit? Díky, O.
A kolik má Cargo peršingů? Resp. kolik jich zbyde po dualizaci na 363?
Zhruba: 13 kusů 163.0 a 16 kusů 163.2. Takže zbude asi 11 kusů stejnosměrných.
Lokomotiv 163 je 13 polonizovaných a dále 18 kusů 163.2 , které prochází přestavbou na 363 . Aktuálně je jich asi 5.
Takhle jsem ji měl v mládí na plakátě v pokojíku. Měl jsem na plakátech všechny tři tehdejší typy (69E, 70E a 71E) . Tvar skříně je v tomto nátěru prostě hezčí, než Najbrt. Taky je žlutý pruh dost vidět i v ranní mlze. Klidně bych ji v tomhle snesl i po rekonstrukci na dvojsystémovou.
Já ji teď viděl v OV z nadchodu a byla to krásná ozdoba šedivého Hl.n.
akorát mi nepřijde úplně logické dávat do retra lokomotivu, co jezdí primárně v Polsku
A proč?
Protože retro asi nejvíc ocení fandové v ČR. K čemu jim bude že bude jezdit po Polsku.
Na toto ČD Cargo odpovedalo. Peršingy zostanú iba pre Poľsko tie, ktoré sú polonizované, všetky ostatné budú zmenené na dvojsystémové 363 a tam u nich to nemá význam.
Tak za ní pojedou do Polska, na hranicích už není železná opona. Aspoň si budou moct prohlédnout, jak polsko doopravdy vypadá a nevěřit jen povídačkám o zaostalosti, 50 let opakovaným.
Několik málo let a nebudou mít čistě stejnosměrné Peršingy kde jezdit než na tu polskou stranu… Takže pokud to má být origo peršan tak Polsko. Origo Eso jaksi bylo v jiných barvách že, nevím jestli by bylo vhodné mít dvousystémovou zelenou loko ale třeba by to prošlo 🙂
Několik, asi čtyřicet let…