ČD Cargo posiluje v zahraničí, v Rakousku je už šestým největším dopravcem
Lokomotivy Siemens Vectron AC DPM pro ČD Cargo. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Přes 60 % státního dopravce je již mezinárodních.
Přes 60 % státního dopravce je již mezinárodních.
RailTomAT nazývá Vectrona v livreji CD cargo Blue Lady. Má hezky videa na YouTube. Můžete se kochat
Můžu se zeptat proč se tím to směrem nevydá i osobka, když DB a Španělské dráhy to dělají.
Ta nezvláda ani to co má.
Přesně tak. S tím, co ČD mají, by mohly oslnit leda tak na Slovensku. Pro vítězství ve VŘ v Německu by musely koupit německý výrobek, v Německu schválený.
Naprostý souhlas – taky mě hlava nebere, proč když DB a i Španělé se na českou osobní železniční dopravu tlačí, tak se ČD netlačí tam? NECHÁPU
Je to letos nějaká bída. Dřeva jezdí hodně málo, asi končí kůrovec. Ve všech oblastech toho jezdí méně. Uhlí, dřevo, sajrajty v cisternách, kontejnery. Prý je za 1. pololetí úbytek asi 30% proti 1. pololetí 2022.
Vlastnit 61 lokomotiv Siemens a Alstom? To mi asi něco uniká. 14 x Vectron + 16 x Traxx je rovných 30. Objednáno je ještě 10 x Vectron A12 (NL) a 4 x Traxx, to je 14, tedy celkem 44. A ten zbytek do 61 kusů?
Pokud se nepletu budou objednavat 10 nebo 20 ks traxxů MS3 v rámci opce z původní smlouvy na až 50 lokomotiv.
Obojí.
Nemohu su pomoci, ale přijde mi to spíš smutné. V zahraničí jezdí strojvedoucí ČD Cargo na Vectronech a tady v domovské zemi se strojvedoucí těší na příchod vyŕazených 363 od ČD a s velkou slávou se do zastaralých lokomotiv bude instalovat ETCS…
V hromadě zemích jezdí „na vnitru“ starší stroje. Kde není nutná interoperabilita se úplně nevyplatí za každou cenu pořizovat nové. V Německu, Švédsku i Švýcarsku jezdí v rámci vnitro výkonů kolikrát starší stroje než na české infrastruktuře. Chápu, že komfort není úplně top, ale na šoupák, co dobírá zátěž co 40km opravdu není potřeba stroj za 100 mega. Samozřejmě je to i věc údržby atd, ale obměna vozového parku chvíli potrvá. Srovnávat české a zahraniční starší lokomotivy občas úplně nelze, viz stejnosměrky řady 122 či 123 se střídavými stroji ze západu, avšak, byť je to nepohodlné, poslouží to ještě dobře.
Jo, v Německu u DB Cargo. Nejstarší stroje jsou 185.0 Traxx AC1, staré přes 20 let. Fakt rozdíl oproti 122 a 123 a nosné 40 let staré řadě 363.
Kde jsem zmiňoval DB Cargo? U soukromých dopravců se běžně jezdí na strojích Br111, Br139, Br140, Br143, Br151. Navíc není to tak dlouho, kdy u DB Cargo ještě jezdily právě Br151. Samozřejmě, že srovnávat Br145, Br152 či Br185 s řadou 122 či 123 je mimo. To jsem ale nesrovnával. V Rakousku lze pořád ještě v omezené míře vidět stroje 1142 ve službě pro národního dopravce taky. Taktéž Švédsko, stroje Rc3, začátek 70. let. Finsko, stroje Sr1 stále ve službě roky 73 – 85, až teď se nahrazují díky Vectronům Sr3. Takže i u státních dopravců v Evropě se lze občas… Číst vice »
Zapomínáte ještě na BR 151 ze sedmdesátek. Sice je DB Cargo prodaly konsorciu Railpool a Toshiba, ale DB si je pronajímají zpět. Plus ještě pár kusů vlastní částečná dceřinka Lokomotion, kde ještě navíc slouží starší kolegyně řady 139.
Každý má svoje, ale na jednu stranu raději ESO než Vectrona, sice to je moderní mašina, ale zas to má mraky počítačů, a to když si postaví hlavu, tak s ním nic nehne. O delší době oživování nemluvě.
Na Vectronu jezdím denně, respektive naposled jsem na něčem jiném jel cca půl roku zpět. Předtím občas na 189, která už má občas taky kolem 3 mil. km ve službě a zajímavé, že jsem v životě neměl problém, že by si počítač postavil hlavu. Jednou jsem v zimě neoživil 189 díky problémům s hlavním vypínačem, jinak jsem vždy odjel. A delší doba oživování? Je to interoperabilní stroj s několika zabezpečovacími systémy. Poctivě dělám všechny testy brzd i zabezpečovačů (PZB/LZB i ETCS) a řekl bych, že do 15 minut je stroj po téhle stránce připraven. Samozřejmě prohlídka základní polohy ovládacích prvků,… Číst vice »
Potřebuje ČD cargo lokomotivy od ČD řady 242, apod., které ČD vykazují, když dnes kupují či si půjčují MS lokomotivy, schopné jezdit kamkoliv.
Potřebuje protože se potřebuje zbavit o pár let starších ř. 230, které stále tahají celkem dost místních výkonů v jižní části republiky. Nákup nových MS + převod/konverze ř. 163 bude vykrývat vyřazení ř.122/123 a 372. A to je stále jenom u těhle stejnosměrných veteránů skoro 40 lokomotiv.
Áno. Do Maďarska, na Slovensko a balkán budú plne postačovať.
„do Rakouska zamířily dvě lokomotivy Siemens Vectron řady 393 s dieselovým modulem na realizaci první/poslední míle“
U nás, při pokračující likvidaci vleček a nezájmu o železnici v nových prům. zónách by toho moc nenajezdily.
Mnohem větší problém je nedostatečná kapacita železnicích koridorů.
Jaký vliv má na kapacitu koridorů mašina s pomocným dieslem? Kdyby ho neměla, tak by bylo víc místa? : – )
Ta je určena na zatažení vozů do fabriky poblíž stanice bez nutnosti mít ve fabrice posunovaní lokomotivu.
A ty vozy se do té stanice dostanou teleportem ? nebo tam rostou nějak přirozeně v křoví ?
Doopravte prosím ten nadpis
„Přes 60 % státního dopravce je již mezinárodních.“
Asi z věty vypadlo slovo „výkonů“
Takhle to spíš vypadá, že akcie ČDC jsou na prodej a 60% je již v cizích rukou.
V tomhle jsem docela laik, ale můžou ČD cargo nasadit v zahraničí i Laminátky? 🙂
na Slovensku určitě, jsou asi 2 ks co jsou předělány do Rakouska, a Maďarsko nevím
Lamináky mohou jezdit jižní část ČR, SR a celé Maďarsko pokud mají Mirel.
Ty tři „rakouské laminátky“ jsou jen taková nouzovka, s třetinovým výkonem, jen na přejezd hranice.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2017/09/laminatky.jpg
Okrem zmieneného Slovenska a Maďarska sa pripravuje úprava pre Chorvátsko so Srbskom (tam už od súkromníka jazdia) a ak sa podarí aj Rumunsko. Tie prerobené na Rakúsko smú len do Summerau.
Vypadl vám ještě přechod České Velenice – Gmünd, tam lze Lamina řady 340 také vidět.
A jo pravda, dik.